V svetu motošporta so Toyotini motorji serije JZ legenda, za vedno vpisani v zgodovino. Ni šala, veliko športnih ekip, tako amaterskih kot profesionalnih, še vedno uporablja motorje, ki so bili razviti na prelomu 80. in 90. let. O "jazetah" se pripovedujejo legende - tako glede vzdržljivosti kot neuničljivosti. Zaradi široke uporabe motorjev so ti zelo dostopni. Celo dandanes je nakup JZ na Japonskem in malo tuning morda najcenejši način izdelave motorja za športni avto. Zakaj so motorji serije JZ uspeli postati tako priljubljeni, vam povemo v tem članku.

Na fotografiji - 2JZ-GTE

Zgodba

Prednik serije, 1JZ-GE, se je pojavil leta 1990. Proizveden 2,5-litrski vrstni šestvaljnik 180 "konjev" in 235 Nm navora(pri 4800 vrtljajih na minuto), je imel dve odmični gredi, pogon zobatega jermena, blok iz litega železa in aluminijasto glavo valja. Leta 1995 je bil motor nekoliko spremenjen: povečalo se je kompresijsko razmerje, pojavili so se fazni prestavljalci, spremenili so se sistemi hlajenja in vžiga. Moč se je povečala na 200 KM Z manjšimi spremembami je bil motor uporabljen v novih avtomobilih do leta 2007. Toyota je atmosferski motor vgrajevala predvsem v običajne civilne avtomobile; zagotavlja kombinacijo visoke moči in enostavnega upravljanja. Motor je hitro postal priljubljen tako na Japonskem kot v ZDA, kjer je Toyota takrat aktivno izvažala svoje izdelke.

Za športne avtomobile je podjetje pripravilo še eno modifikacijo - 1JZ-GTE. Namestili so ga tudi na civilne modele, vendar s precejšnjim doplačilom in le na dragih nivojih opreme. Njegova prostornina je bila enaka kot pri GE, poleg tega sam blok ni bil bistveno drugačen od "aspiriranega" (glavna razlika je bila v bolj "močnih" batih), glava cilindra je bila drugačna, a seveda glavna razlika je bila prisotnost. Zagotavljala sta ga dva vzporedno nameščena kompresorja CT12A. Pri različici s turbinskim polnilnikom je bilo kompresijsko razmerje nekoliko zmanjšano, a kljub temu je bilo tudi v standardni različici mogoče doseči znatno povečanje moči - na vrhuncu je motor proizvedel 280 KM, navor pa povečan na 363 Nm pri 4800 obratih na minuto.

Tudi prva različica motorja ni bila slaba, čeprav je imela nekaj težav s pregrevanjem. A podjetje se jim je hitro uprlo. Leta 1996 je Toyota skupaj s sesalnim motorjem posodobila tudi "supercharged" različico. Spremenjena je bila glava cilindra, revidirani so bili sistemi za hlajenje in vžig, uveden je bil brezstopenjski fazni nadzor in dve majhni turbini zamenjali z eno veliko. Uradna moč se ni povečala, vendar mnogi avtomobilisti verjamejo, da je motor presegel 300 "konjev", le da po takratnih pravilih na Japonskem ni bilo mogoče zgraditi močnejših motorjev. Vsekakor se je po restilizaciji povečal navor, kar je pozitivno vplivalo na dinamiko. V tej obliki je 1JZ-GTE začel kovati svojo slavo na dirkalnih stezah.

Vse bi bilo v redu, a tudi Toyotin glavni konkurent Nissan je imel dober športni motor RB26DETT z 280 KM, 1JZ-GTE pa je bil težko konkurenčen.

Toyota je pomislila na to in svetu predstavila 2JZ. Ideološko in konstruktivno je bil zelo blizu 1JZ - še vedno isti vrstni šest, blok iz litega železa, aluminijasta glava cilindra, le prostornina je bila 3 litre. Poleg tega je premer cilindra sovpadel z 1JZ; povečal se je hod bata. Motor je postal "kvadraten" - premer in hod bata sta bila po 86 mm.

Tako kot v primeru 1JZ je Toyota naredila dve modifikaciji "dvojke" - 2JZ-GE in 2JZ-GTE. Kot lahko uganete, je bil prvi atmosferski, drugi pa turbopolnilnik. Prvi je imel nazivno moč enako 220 KM (največji navor 304 Nm), drugo 280-320 KM odvisno od modifikacije (največji navor je bil zelo spoštljiv 451 Nm). Pozoren bralec je gotovo opazil, da je imel 1JZ-GTE enakih 280 KM, zakaj torej večja enota ni imela povečanja? Zgodilo se je, a spet je na japonskem trgu dolgo časa veljala omejitev 280 KM. Da motor zmore več, lahko sodi ameriški trg, kjer je bil motor certificiran 320-350 "konjev".

Na sliki je 2JZ-GTE

Zgodovina modifikacij "dvojke" je popolnoma enaka "eni" - sredi 90-ih sta obe njegovi modifikaciji prejeli spremenjeno glavo valja, fazne prestavnike in nov sistem vžiga; to ni povečalo moči, ampak povečan navor.

Leta 2000 sta bila oba motorja spremenjena in opremljena z neposrednim vbrizgom goriva. Inženirji so upali, da bodo motorji postali varčnejši in hkrati ohranili enako moč. Toda zasnova s ​​črpalko za vbrizgavanje goriva je postala bolj muhasta od osnovnih motorjev, postala je zelo odvisna od kakovosti goriva, dostop do svečk se je poslabšal in splošna zanesljivost se je zmanjšala. Da, poraba goriva se je zmanjšala, kar je bilo všeč navadnim uporabnikom, a ljubitelji tuninga in "športniki" imajo raje običajne modifikacije kot manj problematične.

Motorji v vsakdanji uporabi

Odvisno od konfiguracije in prodajnega trga sta bila prva in druga "jazeta" nameščena na Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa in nekateri modeli pod znamko Lexus. Vsi motorji so bili vedno nameščeni vzdolžno in so bili zasnovani za pogon na zadnja ali štirikolesni pogon. Osnovni menjalnik je veljal za samodejni menjalnik, športne različice pa so lahko imele 5- ali 6-stopenjski ročni. Mimogrede, ročni menjalnik v civilnih avtomobilih ni dovolj, po mnenju mnogih uporabnikov 4-stopenjski avtomatski menjalnik ne more v celoti sprostiti potenciala motorja.

Večina avtomobilov z motorji serije JZ pri nas so avtomobili z volanom na desni strani z japonskega trga. Za običajno uporabo se najpogosteje izberejo modeli z atmosferskimi motorji, ki so cenejši in nekoliko enostavnejši. Življenjska doba motorja je dolga. Če redno menjate olje in servisirate motor, bo motor zdržal 300-350 tisoč kilometrov pred banalno zamenjavo obročev, čas pa običajno pride s prevoženimi več kot pol milijona kilometrov.

Po dokumentaciji bi morali motorji delovati na 95-oktanski bencin, vendar v Rusiji veliko voznikov brez težav uporablja 92-oktanski bencin. Glavna stvar je, da je gorivo visoke kakovosti. Motorji pri nas dobro prenašajo nizke temperature in kilometrino, čeprav jih ne moremo imenovati ekonomičnih - tudi v mirnem načinu vožnje manj kot 10-11 litrov v mešanih načinih ni mogoče. In različice s turbinskim polnilnikom in z aktivno vožnjo zlahka porabijo 20 ali več litrov.

Možnosti nastavitve

Motorji serije 1JZ in 2JZ so pridobili slavo ne le kot serijske enote, ampak tudi kot praznine za tuning projekte. Skrivnost je v ogromni varnostni rezervi, ki so jo japonski inženirji vgradili v motorje. Motorji so nastavljeni na 1000 KM, nekateri deli pa so ostali iz zalog motorjev - neverjetno dejstvo. Ne morete se spomniti drugega motorja, ki bi bil sposoben tega. Zaradi podobne zasnove sta 1JZ in 2 JZ uglašena po isti shemi, prilagojeni različni glasnosti. Zaradi dodatnih 500 "kock" se "Dva" izkaže za močnejšega, vendar je sam motor na začetku dražji, zato je veliko projektov narejenih na 1JZ - glede na razmerje cena/moč pogosto izpadejo cenejši

Seveda niso vse možnosti nastavitve za "jazette" mega-radikalne, vendar ima lastnik teh motorjev vedno izbiro. Obstajajo turbo kompleti za atmosferske različice motorjev, vendar strokovnjaki za tuning pravijo, da to ni najbolj racionalna možnost. Veliko ceneje in lažje je kupiti pogodbeno različico GTE kot namestiti atmosfersko turbino, zato glavni mojstri tuninga raje najprej delajo z GTE.

Dobiti povečanje za 50 "konjev" Preprosto lahko dvignete tlak z 0,7 na 0,9 bara, izpuh zamenjate z direktnim in namestite učinkovitejšega. Če spremenite ECU, uporabite velik intercooler in velik hladilni radiator, lahko povečate tlak polnilnega zraka na 1,1-1,2 bara, kar bo dalo moč 380-450 konjskih moči. Hkrati lahko elemente turbine in motorja pustimo kot originalne, delovali bodo do meje svojih zmožnosti, a z zmerno uporabo bodo zdržali dolgo časa. Po dirkaških standardih, seveda.

Turbokit HKS2835 za 1JZ GTE - 420 KM.

Prejeti 500-600 KM od "jazet" boš že moral krepko vložiti v tuning. Na amaterski ravni to doseže le malokdo. Potrebujemo druge injektorje, turbino, črpalko za gorivo, povečati tudi zmogljivost hladilnih radiatorjev in namestiti "zlobne" odmične gredi. Dobro bi bilo zamenjati bate in ojnice, čeprav bodo standardne še nekaj časa zdržale pri tej moči. Najbolj ambiciozni projekti dosežejo do 1000 KM, vendar se tam obseg sprememb izkaže za velikega, čeprav je blok cilindrov v kakršni koli nastavitvi ostal originalen - lahko prenese celo tako povečanje moči.

Vgrajeni turbo kit na 1JZ-GTE je 500 KM.

Zmerna cena osnovnega motorja, široka paleta nadomestnih delov za uglaševanje, možnost spreminjanja "globine" modifikacij in velika konstrukcijska marža - vse to so skrivnosti priljubljenosti modifikacij 1JZ in 2JZ. Novi motorji že dolgo niso bili proizvedeni, vendar je na Japonskem veliko pogodbenih možnosti, ki so pripravljene služiti v korist motošporta.

"Ena in pol"

V temi tuning motorjev JZ se pogosto uporablja komplet, ki bo v voznikovem okolju dobil vzdevek 1.5JZ. Motorji prve in druge serije so dobro poenoteni, kar omogoča različne manipulacije med njimi. Najbolj priljubljena možnost je, ko je glava valja iz prvega nameščena na trilitrski blok iz drugega JZ. Premer njihovih zgorevalnih komor je enak, kanali za olje in antifriz bodo zahtevali manjše spremembe, vendar je količina sprememb majhna.

Zakaj ograjevati takšno pošast? Za ljubitelje maksimalnih pospeškov je bolj primeren trilitrski blok, iz njega je lažje izvleči več moči in navora. Vendar se zdi, da je glava valja iz 1JZ mnogim voznikom bolj trpežna in enostavnejša. Poleg tega je opazno cenejši od originalnega iz 2JZ. Za tiste, ki želijo ostati znotraj določenega proračuna, je ta možnost smiselna.

Slabosti

Tudi tako popularni in legendarni motorji imajo svoje slabosti. Mehanika vključuje:

1. Pomanjkanje hidravličnih kompenzatorjev. Oba motorja imata ventile, ki so nastavljeni s podložkami. Prilagoditev je potrebna vsakih 80-100 tisoč kilometrov. Ne da bi odsotnost » « vplivala na moč, vendar je zaradi tega vzdrževanje nekoliko bolj delovno intenzivno. Za "športnike" to seveda ni problem, za serijski motor pa je vsaj majhen minus.

2. Šibek napenjalec zobatega jermena. Življenjska doba jermena je tovarniško navedena pri 100 tisoč kilometrih - ni slabo, vendar se lahko zaradi napenjalca zlomi prej. Na srečo so vsi motorji, razen različic z neposrednim vbrizgom, "brez vtičnice"; če se jermen zlomi, se bati in ventili ne pojavijo. A kljub temu, ko pride do težav z zobatim jermenom zaradi napenjalca, je neprijetno.

3. Vir majhen po merilih motorja. Vodna črpalka teče 150-200 tisoč kilometrov. Pri drugih avtomobilih je zelo dober, pri "jazetah" pa ponavadi prvi odpove.

4. Ni zelo zanesljiv. Situacija je približno enaka kot pri črpalki, le da je ta element malo manj zanesljiv kot vse ostalo. Zaradi črpalke in viskozne sklopke se lahko motorji pregrejejo, še posebej pri velikih obremenitvah.

5. Slabo hlajenje šestega valja. Težava se bolj nanaša na atmosfersko različico 1JZ, še posebej pred predelavami. Tukaj inženirji preprosto niso pravilno izračunali vodov za odvod toplote in zadnja jeklenka se je pod stalnimi obremenitvami pregrela. Pri drugih različicah je težava veliko manj izrazita.

Namesto izhoda

Motorji serije JZ so imeli srečo, da so se rodili ob pravem času. V poznih 80. in zgodnjih 90. letih se je tehnologija v avtomobilski industriji lahko dvignila na visoko raven, tržniki pa še niso zavzeli sveta. Inženirji so se naučili izdelovati zelo vzdržljive in "neuničljive" avtomobile, vendar jim še nihče ni povedal, da bo podjetje zaslužilo več denarja, če bo avto razpadel po 100 tisoč kilometrih. Takrat ni imela samo Toyota razcvet zanesljivosti, mnoga podjetja so takrat ustvarila avtomobile in enote z visoko življenjsko dobo, ampak tudi na njihovem ozadju izstopajo motorji JZ.

Zasnovali so jih s konzervativnim pristopom in preizkušenimi rešitvami, a so hkrati uporabili nove tehnologije - štiri ventile na valj, elektronski injektor, fazne prestavnike. Tudi med vodilnimi v avtomobilskem svetu takrat ni bil mainstream. Poleg tega je bil seveda na začetku zelo uspešen dizajn, pri katerem inženirjev skoraj ni bilo napak. Razvijalo se bo še naprej, a so motivi in ​​preference pri oblikovanju avtomobilov v 2000-ih postali drugačni. Ob tem je JZ dobil veliko časa: 16 let na tekočem traku ni šala.

Zdaj takih motorjev ni več. Formalni naslednik je postal aluminij, izgubil je nekdanji vir in prejšnjo možnost uglaševanja. Sodobni Toyotini motorji so lažji, varčnejši in okolju prijaznejši, a bodo zdržali 1000 "konjev"? dvomljivo. Ljubitelji motorjev iz pretekle dobe lahko "jazetkam" le izrabijo življenjsko dobo, ki se na srečo še ni iztekla.

Številni Toyotini modeli avtomobilov so postali prelomni dogodki v zgodovini avtomobilske industrije. In motor, znan pod oznako JZ, je zaradi svoje zanesljivosti in moči postal legenda med lastniki avtomobilov.

Motorji serije JZ - splošne značilnosti

Toyota JZ - vrstni bencinski motorji s šestimi valji. Ti motorji so nadomestili staro linijo agregatov JZ, opremljenih z mehanizmom za distribucijo plina DOHC, 24 ventili in 6 valji, po 4 ventili za vsakega. Prostornine motorja od 2,5 do 3 litre.

Ti motorji so bili proizvedeni skoraj 20 let, od leta 1990 do 2007, in so bili namenjeni za avtomobile s štirikolesnim pogonom in pogonom na zadnja kolesa. Leta 2007 jih je zamenjala serija GR. Istočasno je bila serija 1VZ razvita za poslovne avtomobile in lahke terence.

Linija je imela različne možnosti motorja. Ali določen motor pripada določeni modifikaciji, lahko ugotovite po oznaki, ki pomaga tudi pri določanju podrobnosti pogonske enote in značilnosti motorja JZ. Razlaga oznak:

Simbol	Pomen
1, 2	Serijska številka v seriji, prostornina motorja (2,5 oziroma 3 litre).
JZ	Pripada ustrezni seriji motorjev.
G	To pomeni "okrepljeno" enoto z mehanizmom za distribucijo plina DOHC/VVT, ki deluje na širokih "produktivnih" stopnjah.
T	Prisotnost motorja s turbopolnilnikom.
E	Elektronski nadzor vbrizga goriva.
S	Direktno vbrizgavanje.
F	Varčen motor s kotom pregiba med izpušnimi in sesalnimi ventili približno 22 stopinj (za razliko od G, kjer je ta kot 45 stopinj ali več)

G poleg tega pomeni, da ima vsaka od odmičnih gredi motorja svoj pogon iz krmilne verige ali jermena.

Tako na primer oznaka 2JZ-GTE označuje trilitrski bencinski motor serije JZ s štirimi ventili v vsakem valju, sestavljen s "široko" glavo valja, opremljen z elektronskim nadzorom vbrizgavanja in turbopolnilnikom.

JZ modeli

V zgodovini proizvodnje je bilo ustvarjenih več modifikacij enote.

2,5 l (1JZ motor).:

3 litre (2JZ):

Pomembno: enote s pripono FE, na primer 1 JZ-FE, niso bile nikoli proizvedene, kljub trditvam nekaterih lastnikov avtomobilov, ki trdijo, da imajo Toyotine avtomobile z 1JZ-FE.

Razlike in lastnosti

1JZ-GTE

Prvi motor v liniji je bil 1JZ-GTE, izdan leta 1990. Imel je 6 ventilov in delovno prostornino 2491 kubičnih centimetrov. Kot je razvidno iz oznak, gre za motor s turbinskim polnilnikom: opremljen je bil z dvema turbinama modela CT12A, ki zagotavljata moč 280 KM. Razvoj tako zmogljivega motorja je zahteval izdelavo nove glave cilindra, ki bi bila sposobna kos obremenitvi motorja. To težavo so Toyotini inženirji rešili v sodelovanju s kolegi iz koncerna Yamaha.

Fotografija motorja 1JZ-GTE:

Leta 1996 je bil GTE posodobljen, kar je povzročilo:

• turbina je bila zamenjana z učinkovitejšo CT15B;
• opremil motor s sklopko VVT i (več o tem bo obravnavano spodaj);
• spremenil sistem za nadzor vžiga.

Tudi zaradi prenove tega modela 1JZ so bila tesnila ventilov motorja prevlečena z zaščitno plastjo titanovega nitrida, kar je zmanjšalo trenje odmikačev odmične gredi. To je omogočilo razširitev lastnosti varčnega motorja na motor 1JZ GTE, zaradi česar je bila krivulja na grafu bolj gladka in zmanjšala hitrost pri polni moči. In to je vodilo do zmanjšanja porabe goriva motorja.

1JZ-GTE je bil nameščen na vozilih z ročnim menjalnikom R154, 5-stopenjskim in na vozilih s 4-stopenjskim avtomatskim menjalnikom.

Tehnični podatki:

• 280 KM pri 6200 vrt/min;
• navor 363 Nm pri 4800 vrt/min;
• Kompresija motorja je 8,5:1.

S tem motorjem so bili opremljeni naslednji modeli avtomobilov:

• Chaser;
• Cresta nekaterih modifikacij;
• Mark II;
• Soarer;
• Verossa;
• Supra;
• Altezza;
• krona.

Oznaka pomeni atmosferski motor brez turbopolnilnika. Tehnične značilnosti motorja 1JZ GE so mu do leta 1995 omogočile 180 konjskih moči, po spremembi v tem letu pa 200.

Videz:

Do leta 1996 so bili motorji 1 ​​JZ GE opremljeni z razdelilnim vžigom, nato pa so razdelilnika zamenjali tuljave. Posodobljeni 1JZ GE je prejel tudi enoto VVT-i, ki je spremenila krmiljenje ventilov in naredila agregat varčnejši in močnejši. 1JZ-GE je bil konfiguriran s 4- ali 5-stopenjskim samodejnim menjalnikom; motor ni bil uporabljen z ročnim menjalnikom. Krmilni mehanizem GE poganja, tako kot pri vseh motorjih JZ, jermen, en jermen pa služi za vse priključke pod pokrovom motorja.

• Lastnosti motorja 1JZ GE:
• 200 KM pri 6000 obratih na minuto;
• kompresija motorja 10:1;
• navor 251 Nm pri 4000 vrt./min.

Motor si zaradi svoje zasnove zasluži posebno pozornost.

Proizvodnja 1JZ FSE se je začela leta 2000, ta motor je bil opremljen s sistemom neposrednega vbrizga goriva, ki dovaja bencin motorju pod visokim pritiskom. Vbrizgavanje, označeno kot D4, deluje po principih, podobnih tistim, ki se uporabljajo pri dizelskih motorjih.

Tip motorja 1JZ-FSE:

Inženirji so se soočili z nalogo zagotoviti učinkovitost in skladnost z okoljskimi standardi, ne da bi motor izgubljal "konje", za kar je bil uporabljen BC, podoben 1JZ-GE. Glava valja ni bila nič drugačna, sesalni sistem motorja pa je bil nekoliko spremenjen, tako da je v določenem načinu pogonska enota delovala na revno mešanico goriva. To je omogočilo zmanjšanje porabe bencina za 1/5, moč pa je ostala skoraj nespremenjena: motor je proizvedel 197 konjskih moči.

Glavne razlike med Toyotino enoto z vbrizgalno enoto in njenimi kolegi motorji:

• ustvarja tlak v sistemu za oskrbo z bencinom do 120 barov, kar je skoraj 40-krat višje od enakega parametra za črpalko za gorivo;
• na dnu bata je posebna vdolbina, ki usmerja mešanico na svečko motorja;
• Zasnova uporablja vrtinčne šobe, ki lahko ustvarijo gorilnik goriva različnih oblik, odvisno od načina delovanja motorja: pri delovanju na "največ" - stožčasto, pri delovanju na revni mešanici - ozko;
• uporabljajo se navpični sesalni kanali, skozi katere se v valjih motorja oblikuje tok, ki usmerja mešanico v svečko;
• pedal za plin nima neposredne komunikacije z dušilno loputo, krmiljenje je elektronsko;
• Problem sproščanja velikih količin NO iz motorja je rešen z večstopenjskim sistemom motornih katalizatorjev, ki združuje klasične trikomponentne s katalitičnimi.

Zaradi "dizelske" zasnove je bil motor bolj muhast v primerjavi s svojimi brati iz modelne serije. Najbolj problematične točke:

• Zaradi konstrukcijskih značilnosti motorja je dostop do svečk slab. Razvijalci so to pomanjkljivost poskušali nadomestiti z namestitvijo dolgotrajnih platinastih svečk na osrednje valje motorja;
• motor je zelo občutljiv na vlago, ki vstopi vanj;
• nizkokakovostno gorivo vodi do okvare bata kot dela visokotlačne črpalke. Para je mazana z gorivom, in če je na Japonskem slednje vedno kakovostno, lahko v domačih razmerah razlike v sestavi in ​​kakovosti bencina precej hitro "ubijejo" črpalko motorja;

Zanimivo: ta pomanjkljivost je posledica bistveno višjih mazalnih lastnosti japonskega bencina. V deželi vzhajajočega sonca se uporabljajo posebni aditivi, ki izboljšajo lastnosti goriva pri mazanju do 11-krat v primerjavi z domačimi mešanicami goriva. Posledično se lahko lastniki Toyotinih avtomobilov z motorjem JZ-FE, opremljenim s črpalko za vbrizgavanje goriva, nekega dne soočijo s potrebo po zamenjavi črpalke (približno 1000 USD) in injektorjev goriva, katerih stroški so približno 400 USD vsak.

• en pogonski jermen motorja služi vsem nameščenim enotam; poleg tega ta enota ni izdelana na Japonskem, temveč v ZDA in je po kakovosti in vzdržljivosti slabša od svojih japonskih kolegov.

Toyota ne priporoča vožnje motorjev z bencinom pod 95, v praksi pa jih ruski lastniki avtomobilov napolnijo s kakovostnim 92 brez večje škode za motor. S kakovostnim in pravočasnim vzdrževanjem lahko motor zdrži do 250 tisoč km, po katerem je običajno potrebno preventivno vzdrževanje: zamenjava batnih obročkov in tesnil stebla ventila. Če je lastnik avtomobila pravočasno zamenjal zobate jermene, uporabil kakovostno gorivo in olje, je to vse in lahko storite brez večjih popravil.

Tehnični podatki:

• 197 sil;
• navor 250 Nm pri 3800 vrt/min;
• stiskanje 11.

1JZ-FSE je bil nameščen na avtomobilih Crown, Verossa itd.

Videz motorja:

To je zelo pogost pogonski agregat "trilitrske" veje motorjev JZ. Atmosferski motor zmore do 220 konjskih moči.

Motor je opremljen z litoželeznim blokom cilindrov z aluminijasto glavo valja in sekvenčnim vbrizgom. Sprva je bil opremljen z običajnim sistemom za distribucijo plina DOHC, kasneje pa so ga inženirji nadomestili z zgoraj omenjenim VVT, zamenjali pa so tudi vžig v motorju z novim, z eno tuljavo, ki oskrbuje dva valja.

Tehnični podatki:

• 220 sil;
• navor 304 Nm pri 4000 vrt/min;
• stiskanje 10,5-11.

Črka T v imenu motorja označuje prisotnost turbopolnilnika. 2JZ-GTE je najmočnejši v "trilitrski" seriji, opremljen z dvema turbinama z modulom intercoolerja. Blok cilindra je litoželezen, z aluminijasto glavo. Motor je bil izdelan samo v lastnih japonskih tovarnah v letih 1991-2002.

Videz:

Ta enota je nastala kot "odgovor" Nissana na motor RB26DETT, ki ga je oblikoval in implementiral slednji, ki je uspešno sodeloval na različnih dirkalnih tekmovanjih. V skladu s tem je bil namenjen za uporabo v dirkalnih avtomobilih, čeprav so bili s tem motorjem opremljeni tudi "civilni" modeli. Za normalno tiho vožnjo so bile na voljo možnosti s tem motorjem in zanesljivim 4-stopenjskim samodejnim menjalnikom A341E, za "šport" pa s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom, ki sta ga razvila Toyota in Getrag.

Leta 1997 je bil sistem za distribucijo plina zamenjan z VVT-i, ki je motorju dodal moč. Tako je dvojno turbo polnjenje omogočilo dvig s prvotnih 226-227 "konjev" na impresivnih 276, nova distribucija plina pa je dodatno povečala na impresivnih 321 enot.

Izvozna in »domača« različica sta se razlikovali po modelih turbopolnilnikov, uporabljenih odmičnih gredeh, zmogljivosti injektorjev, pri izvoznih modelih teh motorjev pa so keramične komponente (zasnovane za domači japonski trg) zamenjali z jeklenimi.

Tehnični podatki:

• do 321 moči;
• kompresijsko razmerje 9;
• navor do 451 Nm pri 3600 vrt/min.

2JZ-FSE

Tako kot njegov manjši brat 1JZ je tudi to bencinski motor z neposrednim vbrizgom goriva. Strukturno sta si motorja zelo podobna, obstajajo razlike v prostornini in ustvarjenem kompresijskem razmerju. Enota kaže tudi izboljšano učinkovitost in okoljske parametre.

V posneti obliki:

Tehnični podatki:

• do 220 konjskih moči:
• navor do 294 Nm pri 3600 vrt./min;
• stiskanje 11.

2JZ-FSE je vedno povezan le s štiristopenjskim samodejnim menjalnikom.

VVT-i

Ta okrajšava skriva besedno zvezo Variable Valve Timing - inteligenca ali sistem inteligentnega faznega premika distribucije plina, ki so ga razvili Toyotini inženirji.

Sistem je opremljen z motorji od leta 1996.

Krmiljenje ventilov se krmili s posebno sklopko VVT-i:

Mehanizem najprej deluje za zagotavljanje potiska motorja pri nizkih vrtljajih. Ko se slednji poveča, se poveča tudi tlak olja v sistemu, kar odpre ventil VVT. Po odprtju se odmična gred zavrti za določen kot. Pri vrtenju ročične gredi posebno oblikovani odmikači nekoliko spremenijo čas odpiranja/zapiranja ventilov motorja - prej se odprejo in kasneje zaprejo. To dodaja navor motorju pri visokih vrtljajih in moči.

Uglaševanje

Tuning (iz angleškega tuning) - spreminjanje enote za natančno nastavitev ali odstranitev več moči. Lastniki avtomobilov imajo radi motorje serije JZ ne le zaradi svoje zanesljivosti in moči, temveč tudi zaradi dobre prilagodljivosti na uglaševanje. Obstajajo načini, kako pridobiti več moči tako iz 2,5-litrskega kot iz 3-litrskega motorja. Vendar je pomembno razumeti: večja različica motorja je bolj primerna za nastavitev.

To je posledica preprostega pravila: manj ko je motor polnjen na liter prostornine, tem bolje. Tisti. 1JZ bo med uglaševanjem prejel veliko obremenitev. In čeprav tudi v standardni različici njegova batna skupina omogoča "odstranitev" do 500 konjskih moči, je še vedno priporočljivo prilagoditi starejšo različico, čeprav je dražja.

Pri naknadnem zgorevanju ima 1 JZ številne pomembne težave:

• pregrevanje motorja pri , povezano s konstrukcijskimi značilnostmi (prepustnost kanalov proti zmrzovanju, omejena "moč" radiatorja);
• pregrevanje olja.

Uglaševalci, ki poskušajo pospešiti ta motor, pogosto naletijo na pregrevanje 6. cilindra motorja. Zato je bolje izbrati nekaj iz linije 2JZ kot platformo za uglaševanje. Zdrži do 1000 "konjev" brez spreminjanja batne skupine; črpalke za olje in antifriz motorja se lahko spopadajo tudi s takšno obremenitvijo.

Glavna področja uglaševanja:

• Turbine.

Namestitev (ali izboljšava že obstoječega motorja) turbo kompleta je prva stvar, ki lastnike JZ zmede, ko se odločijo pospešiti srce avtomobila. Strokovnjaki priporočajo turbine HKS GT-SS, Garrett GT2860RS ali GT35R (različica z enim turbo) in BNR34 N1.

Zaželena sta tudi hladilnik polnilnega zraka in sistem hladnega sesanja: nižja kot je temperatura vstopnega zraka, tem bolje.

• Sistem goriva.

V prizadevanju za moč se injektorji goriva pogosto menjajo, kar je logično: serijski morda ne bodo kos povečanemu volumnu mešanice goriva, ki se črpa skozi motor. Če želite na primer "pospešiti" do 500 KM, bi morali vzeti 620cc injektorje - z majhno rezervo.

Hkrati z injektorji se včasih menja tudi cev za gorivo motorja, vgrajujejo cevi večjega preseka in visokozmogljive črpalke (npr. dve vzporedno delujoči Walbro 255 l/h).

• Hladilni sistem

Pri overclockiranem motorju bo treba antifriz posebej ohladiti, kar bo zahtevalo učinkovitejši hladilnik kot na zalogi. Strokovnjaki priporočajo izdelke blagovne znamke Koyo, ki kažejo zmogljivost vsaj 30% večjo od "domačega" radiatorja. Potrebovali boste tudi dober hladilnik olja.

Zaradi enostavnosti so v prodaji kompleti radiatorjev za cevi za olje in antifriz. Hlajenje velja tudi za menjalnik, še posebej, če je avtomatski: za delovanje pod povečanimi obremenitvami mora biti opremljen z radiatorji ali posebnimi električnimi ventilatorji. In ročni menjalniki potrebujejo hladilnike olja in zunanje oljne črpalke.

• Izpušni sistem.

Tunerji namestijo izpuh velikega premera (85 mm) z uporabo japonskih sistemov z odvodno cevjo do turbin in resonatorjem do katalizatorja.

• Sesalni razdelilnik.

Filtri brez upora so nameščeni od zanesljivih proizvajalcev.

• elektronika.

Za delovanje pri visoki moči bo potreben nov vgrajeni računalnik, da se zagotovi skladnost sistema.

Skupni stroški celotnega dela lahko znašajo več deset tisoč dolarjev. Pomembno je razumeti, da ne morete prihraniti pri nadomestnih delih za uglaševanje, saj lahko to povzroči okvaro motorja.

Ne smemo pozabiti: nastavitev motorja vodi do ustreznih sprememb v menjalniku, podvozju, vzmetenju, zavorah, tako da ustrezajo novi "okretnosti" avtomobila.

Motorji serije Toyota JZ so bencinski vrstni šestvaljni avtomobilski motorji proizvajalca Toyota, ki so nadomestili motorje M. Vsi motorji v seriji imajo DOHC mehanizem za distribucijo plina s 4 ventili na valj, prostornina motorja: 2,5 in 3 litre. Motorji so zasnovani za vzdolžno namestitev za uporabo z menjalniki s pogonom na zadnja ali štirikolesni pogon. Proizvedeno od 1990-2007. Naslednik je bila GR linija motorjev V6.

V skladu s sistemom označevanja Toyota je oznaka motorjev Toyota JZ dešifrirana na naslednji način: prva številka označuje generacijo (1 - prva generacija, 2 - druga generacija), črke za številko - JZ, preostale črke - različica (G - mehanizem za distribucijo plina DOHC s širokimi fazami "zmogljivosti", T - turbopolnilnik, E - elektronsko nadzorovan vbrizg goriva).

Prvi atmosferski (1990-1995) 1JZ-GE je proizvedel 180 KM. (125 kW; 168 KM) pri 6.000 vrt./min in navor 235 Nm pri 4.800 vrt./min. Po letu 1995 je 1JZ-GE proizvedel 200 KM. (147 kW; 197 KM) pri 6000 vrt/min in navor 251 Nm pri 4000 vrt/min Kompresijsko razmerje 10:1.

Prva generacija (do leta 1996) je imela razdelilni vžig, druga je imela tuljavni vžig (ena tuljava za dve svečki). Poleg tega je bila druga generacija opremljena s sistemom spremenljivega krmiljenja ventilov VVT-i, ki je zgladil krivuljo navora in povečal moč za 20 KM. Kot vsi motorji JZ je bil tudi 1JZ-GE v vozilih s pogonom na zadnja kolesa nameščen vzdolžno. Motor je bil standardno povezan s 4- ali 5-stopenjskim avtomatskim menjalnikom, ročni menjalnik ni bil nameščen. Kot pri drugih motorjih v seriji je krmilni mehanizem gnan z jermenom; motor je imel tudi samo en pogonski jermen za priključke.

Značilnosti 1jz:

Proizvodnja: Tahara Plant

Znamka motorja: Toyota 1JZ

Leta proizvodnje: 1990-2007

Material bloka cilindrov: lito železo

Napajalni sistem: injektor

Tip: linijski

Število valjev: 6

Ventili na valj: 4

Hod bata, mm: 71,5

Premer cilindra, mm: 86

Kompresijsko razmerje: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Prostornina motorja, cc: 2"492

Moč motorja, KM/rpm: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Navor, Nm/rpm: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Gorivo: bencin, oktansko število 95

Okoljski standardi: ~Euro 2-3

Teža motorja, kg: 207-217

Poraba goriva, l/100 km (za Supra III)

Mesto: 15

Pot: 9.8

Mešani cikel: 12.5

Poraba olja, g/1000 km: do 1000

Motorno olje: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Količina motornega olja, l: 4,8

Interval menjave olja, km: 10"000

Delovna temperatura motorja, stopinj: 90

Ta motor je bil nameščen na naslednjih avtomobilih: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Motorji japonskega proizvajalca avtomobilov Toyota že od nekdaj slovijo po odlični zanesljivosti in združujejo uporabo sodobnih tehnologij, odlične zmogljivosti in enostavnost vzdrževanja. Prva generacija pogonskih enot z indeksom 1JZ GE so vrstni šestvaljniki s prostornino 2,5 in 3 litre.

Ti motorji so se pojavili leta 1990 in so lahko zdržali na tekočem traku do leta 2007, kar kaže na njihovo odlično zanesljivost in visoko tehnologijo.

Značilnosti

Motor 1JZ GE ima naslednje tehnične lastnosti:

PARAMETER	POMEN
Delovni volumen	2,5 litra
Teža motorja	207-217 kg
Moč	180 l. z. pri 6000 obratih (1990-1995)
	200 l. z. pri 6000 rpm (po 1995)
Navor	235 Nm pri 4800 vrt/min (1990-1995)
	251 Nm pri 4000 vrt/min (po 1995)
Kompresijsko razmerje	10;1
Število valjev	6
Število ventilov na valj	4
Poraba goriva	15,0 l/100 km v mestnem načinu
Napajalni sistem	injektor
Vrsta	v liniji
Olje	0W-30, 5W-20, 5W-30 in 10W-30

Motor je vgrajen v Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V in Verossa.

Opis

Značilnost družine motorjev 1jz ge je uporaba mehanizma za distribucijo plina DOHC in prisotnost štirih ventilov na valj.

Vse to je omogočilo doseganje največje možne moči motorja. Hkrati je bil motor 1JZ zanesljiv in enostaven za vzdrževanje.

Sprva so bili ti pogonski agregati namenjeni Toyotinim avtomobilom s pogonom na zadnja kolesa, že v drugi generaciji pa so bili posodobljeni, kar je omogočilo njihovo namestitev na modifikacije pogona na vsa kolesa močnih limuzin in SUV-jev. Motor 1JZ je zlahka prenesel delovanje z močnimi limuzinami in imel podaljšano življenjsko dobo.

Elektronski sistem za vbrizgavanje goriva v 1JZ GE je imel za svoj čas revolucionarno zasnovo, ki je omogočala zagotavljanje najkakovostnejšega zgorevanja goriva v širokem območju vrtljajev. Avto se je hitro odzval na pritisk na stopalko za plin in bil dinamičen.

Druga značilnost te pogonske enote je bila prisotnost dveh jermenskih odmičnih gredi. To je zagotovilo skoraj popolno odsotnost vibracij motorja, kar je pozitivno vplivalo na udobje avtomobilov, opremljenih s temi agregati.

Spremembe

• Prva modifikacija 1JZ GE je imela moč 180 konjskih moči in prostornino 2,5 litra. Največji navor je bil dosežen pri približno 4800 tisoč vrtljajih, potrebne vlečne lastnosti zaradi prisotnosti sistema za distribucijo plina DOHC pa so bile dosežene skoraj od samega dna.
• Leta 1995 je bil motor 1JZ nekoliko posodobljen, kar je njegovo moč povečalo na 200 konjskih moči. Največja moč je bila dosežena pri 4000 vrtljajih na minuto, zaradi česar je bil motor še bolj odziven.
• Prva generacija atmosferskega motorja 1JZ je imela vžig z razdelilnikom, kar je omogočilo poenostavitev sistema vžiga, ki ni imel težav s tuljavami, vžigalne svečke pa je bilo treba zamenjati največ po sto tisoč kilometrih. Jermenski pogon je zahteval redno vzdrževanje, sam motor 1JZ GE pa je imel dokaj preprosto zasnovo, kar je poenostavilo zamenjavo jermena in valjev. Ta motor je bil razvit izključno za uporabo z avtomatskimi menjalniki in je imel ustrezne tehnične lastnosti.
• Šele leta 1996, ko je bila zasnovana druga generacija pogonskih enot te serije, so se pojavile različice z ročnim menjalnikom. Napajalna enota 1JZ GE VVT i je bila že opremljena s tuljavnim vžigom, pri čemer je bila uporabljena ena tuljava za dve svečki hkrati, kar je izboljšalo zmogljivost napajalne enote.
• Novi motor 1JZ GE je prejel sistem distribucije plina VVT-i, ki je zgladil krivuljo navora in bistveno izboljšal učinkovitost porabe goriva. Novi motor 1JZ GE VVTI je avtomobilom zagotovil odlično dinamiko in zmanjšano porabo goriva.
• Tekoči hladilni sistem je omogočil učinkovito znižanje temperature hladilne tekočine na 90-95 stopinj. Sam motor 1JZ je bil odporen na pregrevanje in je imel življenjsko dobo 400-500 tisoč kilometrov. Zaradi svoje zanesljivosti je pogonska enota serije 1JZ GE VVTI lahko delovala v težkih pogojih, njeno vzdrževanje pa ni bilo posebej težavno.
• Motor 2JZ je trilitrska različica motorja, ki se je pojavil leta 1993. Moč te pogonske enote je 220 konjskih moči. Motor 2JZ je uporabljal mehanizem za distribucijo plina DOHC in je bil nameščen na vrhunskih modelih Toyotinih limuzin.
• Motor 2JZ se je izjemno izkazal. Zmogljive in hkrati varčne motorje je odlikovala njihova vzdržljivost in so brez večjih remontov lahko prevozili več kot 400 tisoč kilometrov.

Motnje v delovanju

NAPAKA	VZROK
Avto noče vžgati.	Razlog za to so lahko zalite svečke, ki jih je treba odviti, posušiti in z njih odstraniti ogljikove obloge.
Motor 1jz se lahko slabo zažene in se močno ustavi.	Pogosto je vzrok za takšno izklop okvarjena svečka, tuljava ali visokonapetostna žica.
Hitrost motorja serije 1jz ge vvti niha.	Vzrok te težave je lahko senzor vrtljajev v prostem teku, ki ga je treba zamenjati. Pri motorjih druge generacije lahko sistem VVTi odpove.
Povečana poraba goriva.	Senzor za kisik je odpovedal ali pa so težave z lambda sondo.
Pojav tujega trkanja v motorju serije GE VVTI.	Vzrok za takšno trkanje so lahko nenastavljeni ventili in ojniški ležaji. Preverite tudi natezalne kolesce jermenskega pogona.
Povečana poraba olja za motor 1jz.	To kaže na veliko prevoženih kilometrov motorja. V tem primeru je priporočljivo takoj zamenjati obroče in tesnila stebla ventila.

Uglaševanje

Če razmišljate o načinih za povečanje moči agregatov družine 1JZ GE in 2JZ, je treba povedati, da v tem primeru lahko razmislite le o namestitvi turbopolnilnika.

Uporaba standardnih metod za povečanje moči - pretok, sprememba programa za krmiljenje motorja, namestitev obdelanega vztrajnika itd., Ne bo dala opaznega povečanja moči na motorju serije 1JZ GE VVTI.

To pojasnjujejo z dejstvom, da ima motor 2jz že od začetka lahko zasnovo, iz katere so japonski inženirji iztisnili vso možno moč.

• Pri nastavljanju motorjev je dovoljeno uporabljati različne turbine, katerih tlak doseže 0,9 bara. Nekateri mojstri pri uporabi intercoolerja in regulatorja povečanja vgradijo turbine s tlakom 1,2 bara. Povedati je treba, da bo takšno uglaševanje s turbinskim polnjenjem povečalo moč motorja za 100-150 konjskih moči.

Obstajajo tudi ekstremne možnosti, ki ponujajo povečanje moči motorja 1JZ GE na 550-600 konjskih moči, vendar se v tem primeru življenjska doba motorja znatno zmanjša. S tako resnim povečanjem moči motorja je treba avtomatski menjalnik spremeniti v športno različico.

Vsa dela pri nastavljanju motorja 1JZ GE mora opraviti strokovnjak, ki je seznanjen z značilnostmi delovanja motorjev tega japonskega proizvajalca. Uporabite že pripravljene komplete za nastavitev, ki bodo povečali moč motorja brez izgube zanesljivosti.

Ne pozabite tudi, da mora biti takšno delo za povečanje moči celovito, s posodobitvijo vzmetenja in nameščenih menjalnikov.

1998 Toyota Mark 2 – 1jz-gte

Toyota Mark II- limuzina srednje velikosti, ki jo je proizvajala Toyota od leta 1968 do 2004.

Ime Mark II Toyota uporablja že več desetletij in je bilo prvotno uporabljeno kot del imena Toyota Corona Mark II. Oznaka II je bila uvedena, da bi avtomobil izstopal od glavne platforme Toyote Corone. Ko je bila platforma v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja razdeljena, je avtomobil postal znan preprosto kot Mark II.

V poznih sedemdesetih letih je Mark II postal osnova za dve limuzini - Toyota Cresta in Toyota Chaser, ki sta se od nje razlikovali le po možnostih notranjega oblikovanja in zunanjih elementov.

Nekatere generacije limuzine so bile izvožene z volanom na levi strani pod znamko Toyota Cressida, ki je postala paradni konj podjetja na ameriškem trgu v obdobju pred pojavom Toyote Avalon, limuzine, zasnovane posebej za severnoameriški trg.

Sredi devetdesetih let prejšnjega stoletja je prodaja Marka upadala, kar je Toyoto prisililo v posodobitev linije limuzin. Tako se je na podlagi devete generacije pojavila Toyota Verossa, Toyota Cresta in Toyota Chaser pa sta bila ukinjena. Pod znamko Mark II se je pojavil karavan s pogonom na prednja kolesa ali štirikolesni pogon - Mark II Qualis, ki je strukturno zelo oddaljen od limuzine s pogonom na zadnja kolesa (leta 2002 je Mark II Qualis zamenjal karavan zasnovan na osnovi devete generacije Mark II Blit).

Od sedme generacije je imel Mark II modifikacijo Tourer V, ki je prejel najmočnejši 2,5-litrski turbo motor 1JZ-GTE.

Leta 2004 je Mark II zamenjala Toyota Mark X.

8. generacija

Osmo generacijo Toyote Mark II v karoserijah serije 100 (100, 101, 105) so izdelovali od septembra 1996 do septembra 2000. Z menjavo generacije je bil dizajn avtomobila korenito preoblikovan. Dimenzije karoserije in notranjosti so ostale skoraj nespremenjene, zasnova šasije in menjalnika prav tako nista doživela bistvenih sprememb. Tako kot sedma generacija so bile ohranjene modifikacije pogona na zadnja kolesa in pogona na vsa kolesa. Paleta uporabljenih motorjev je bila spremenjena in je izgledala takole:

• 4S-FE - 1,8 l, 4 valji, 130 KM.
• 1G-FE - 2,0 l, 6 valjev (brez VVT-i), 140 KM.
• 1G-FE (BEAMS) - 2,0 l, 6 valjev, 160 KM.
• 1JZ-GE - 2,5 l, 6 valjev (VVT-i), 200 KM.
• 2JZ-GE - 3,0 l, 6 valjev, 220 KM.
• 1JZ-GTE - 2,5 l, 6 valjev, turbopolnilnik, 280 KM.
• 2L-TE - 2,4 l, dizel, 4 cilindri, turbopolnilnik, 97 KM.

Od septembra 1996 se tehnologija spremenljivega krmiljenja ventilov VVT-i uporablja v bencinskih motorjih, tudi pri 2-litrskem 1G-FE je bila uporabljena posodobljena glava valja. Ta tehnologija se imenuje BEAMS.

Različice s pogonom na vsa kolesa so bile na voljo z motorji 1G-FE Beams in 1JZ-GE. Uporabljen je bil "napredni" sistem štirikolesnega pogona Toyota i-Four - to je stalni štirikolesni pogon s sredinskim diferencialom (porazdelitev navora med sprednjo in zadnjo osjo - 30:70), zaklepanje - z elektronsko krmiljenim hidromehanskim sklopka (koeficient zaklepanja je spremenljiv).

Izdelana je bila tudi različica Tourer S, ki je bila opremljena samo z motorjem 1JZ-GE in 5-stopenjskim. avtomatski menjalnik A650E.

Motor 1JZ-GTE je tako kot v prejšnji generaciji ohranil številne modifikacije, med katerimi je najbolj opazna zamenjava dveh turbinskih polnilnikov z enim večjim CT15. Hladilni sistem je izpopolnjen in izboljšan, kompresijsko razmerje se je povečalo z 8,5 na 9 enot. Skupaj s sistemom VVT-i so te spremembe povečale največji navor motorja s 363 na 383 N/m in, kar je še pomembneje, premaknile to številko na precej nižjo hitrost (2400 vrt/min). To je vodilo do izboljšane učinkovitosti porabe goriva in dinamike pospeševanja pri nižjih vrtljajih. Avtomatski menjalnik (A341E) in ročni menjalnik (R154) sta ostala nespremenjena.

Ohranjeno je športno podvozje z lebdečimi silent bloki na zgornji roki, zadnji stabilizator, nižja ojačitvena noga, povečane čeljusti in zaslon za zaščito zavornega koluta. Zavorni diski vseh koles so bili prezračeni. Diferencial z omejenim zdrsom je bil opcija za avtomobile z avtomatskim menjalnikom in osnovni za različice z ročnim menjalnikom. Vsi avtomobili v konfiguraciji Tourer V so bili potrošnikom ponujeni s ksenonskimi žarometi za kratke luči, avdio sistemom z ojačevalcem, 6 zvočniki in nizkotoncem na zadnji polici ter 16-palčnimi aluminijastimi platišči.

Pnevmatike na Tourerju V so bile različnih širin: spredaj 205/55R16 (platišče J6.5 ET50), zadaj 225/50R16 (platišče J7.5 ET55). Ta shema je bila uporabljena za močne avtomobile s pogonom na zadnja kolesa, kar je bil Tourer V. V osnovni paket je bil vključen tudi sistem za nadzor zdrsa koles TRC in VSC. Opcija je bila klimatska naprava. Leta 1998 je bila izvedena prenova, ki je vplivala predvsem na žaromete, zadnje luči in sprednji odbijač.

1998 Toyota Mark II
Prevoženih kilometrov: 170.000 km
Prostornina motorja: 2,5 l
Število vrat: 4
Menjalnik: avtomatski
Vrsta motorja: bencinski
Pogon: zadaj
Volan: desni
Stanje: nepolomljeno
Lastniki po PTS: 2
Moč motorja: 280 KM
S solzami v očeh...
Prodam Mark 2 v brezhibnem stanju. Od lanskega junija nisem videl soli v Sankt Peterburgu. Vse zime (in pred tem) sem živel v garaži. Sploh ni rje!Vse je v brezhibnem stanju.Volan in menjalnik sta prevlečena.
Z dokumenti je vse v redu! Brez rezanja, brez deske, brez gradbenega kompleta.
Poskrbel sem za avto, olje - 3500 km, avtomatski menjalnik - 7000, delna zamenjava. brez investicij!
V tovarniški barvi!!!
Modra ogledala (za tiste, ki razumejo) Triconska optika (standardni ksenon)
Motor 1-jz gte
Menjalnik torsen
Original torba Greddy
Fujitsubo izpuh
Po višini nastavljiva stojala.
Kolesa r18
Ostala vprašanja po telefonu.
Takega stanja ne boste našli nikjer.

Ne kličite trgovcev!! Avto ne bom dostavil nikamor
Akcija od 16.09 do 18.09!!!
Potem odide v Moskvo (ne bo se vrnil)
Brez barantanja - sploh ne!