Okrajšava TCS pomeni Traction control system in pomeni traction control system oziroma sistem za nadzor zdrsa. Ta sistem ima več kot 100-letno zgodovino, med katero so ga v poenostavljeni obliki prvič uporabili ne le na avtomobilih, temveč tudi na parnih lokomotivah in električnih lokomotivah.

Veliko zanimanje avtomobilskih proizvajalcev za sistem TCS se je pojavilo šele v drugi polovici 60. let dvajsetega stoletja, kar je bilo posledica prihoda elektronskih tehnologij v avtomobilsko industrijo. Mnenja o uporabi sistema za nadzor zdrsa niso nedvoumna, kljub temu pa se je tehnologija uveljavila in jo že približno 20 let aktivno uporabljajo vsi vodilni proizvajalci avtomobilov. Torej, kaj je TCS v avtomobilu, zakaj je ta sistem potreben in zakaj se tako pogosto uporablja?

Elektrohidravlični sistem za nadzor zdrsa koles TCS je del aktivnih varnostnih sistemov vozila in skrbi za preprečevanje vrtenja pogonskih koles na mokrih in drugih površinah z zmanjšanim oprijemom. Njegova naloga je stabilizirati, izravnati smer in izboljšati oprijem v samodejnem načinu na vseh cestah, ne glede na hitrost.

Do zdrsa koles ne pride le na mokrem in zmrznjenem pločniku, temveč tudi pri močnem zaviranju, speljevanju z mesta, dinamičnem pospeševanju, zavijanju, vožnji po cestnih odsekih z različnimi lastnostmi oprijema. V vsakem od teh primerov se bo sistem za nadzor zdrsa ustrezno odzval in preprečil nastanek izrednih razmer.

Učinkovitost sistema za nadzor zdrsa pogonskih koles dokazuje dejstvo, da so ga po testiranju na hitrih avtomobilih Ferrari sprejele ekipe formule 1 in se zdaj zelo pogosto uporablja v motošportu.

Kako deluje TCS

TCS ni bistveno nov in samostojen uvod, temveč le dopolnjuje in širi zmogljivosti razvpitega ABS-a - protiblokirnega zavornega sistema, ki preprečuje blokiranje koles med zaviranjem. Sistem za nadzor zdrsa uspešno uporablja iste elemente, kot jih ima na razpolago ABS: senzorje na pestih koles in krmilno enoto sistema. Njegova glavna naloga je preprečiti izgubo oprijema pogonskih koles s cestiščem ob podpori hidravlike in elektronike, ki krmili zavorni sistem in motor.

Delovni proces sistema TCS je naslednji:

• Krmilna enota nenehno analizira hitrost vrtenja in stopnjo pospeška pogonskega in gnanega kolesa ter ju primerja. Močno pospeševanje enega od pogonskih koles sistemski procesor obravnava kot izgubo oprijema. Kot odgovor deluje na zavorni mehanizem tega kolesa in izvede njegovo prisilno zaviranje v samodejnem načinu, ki ga voznik samo navede.
• Poleg tega TCS vpliva tudi na motor. Po prejemu signala o spremembi hitrosti kolesa od senzorjev do krmilne enote ABS pošlje podatke v ECU, ki daje ukaze drugim sistemom, ki prisilijo motor, da zmanjša oprijem. Moč motorja se zmanjša zaradi zakasnitve vžiga, prenehanja iskrenja ali zmanjšanja dovoda goriva v kakšen valj, poleg tega pa je lahko pokrita dušilna loputa.
• Najnovejši sistemi za nadzor zdrsa lahko vplivajo tudi na delovanje diferenciala menjalnika.

Zmogljivosti TCS sistemov določa kompleksnost njihove zasnove, na podlagi katere prilagajajo delovanje le enega od sistemov vozila ali več. Z večstransko udeležbo lahko sistem za nadzor zdrsa z različnimi mehanizmi vpliva na prometno situacijo, tudi za to najprimernejši sistem v danih razmerah.

Mnenja in dejstva o TCS

Čeprav mnogi izkušeni vozniki ugotavljajo, da mehanizem za nadzor vleke nekoliko zmanjša zmogljivost avtomobila, je za neizkušenega voznika sistem za nadzor vleke nepogrešljiv pomočnik, še posebej, ko se izgubi nadzor nad prometno situacijo, na primer v slabem vremenu.

Po želji je TCS onemogočen s posebnim gumbom, vendar je pred tem vredno ponovno opozoriti na seznam tistih prednosti, ki postanejo nedostopne, ko so onemogočene:

• enostavnost zagona in dobro splošno upravljanje;
• visoka varnost pri zavijanju;
• preprečevanje odnašanja;
• zmanjšanje tveganja pri vožnji po ledu, snegu in mokrem asfaltu;
• upočasnitev obrabe pnevmatik.

Uporaba protizdrsnega sistema prinaša tudi nekaj ekonomskih koristi, saj zmanjša porabo goriva za 3-5 % in podaljša življenjsko dobo motorja.

Oprijem pnevmatik s cestno površino - v vsakdanjem življenju "derzhak" - je vreden zlata. Ni treba posebej poudarjati, da se proizvajalci opreme zelo trudijo in izumljajo nove "mulke", da bi jo čim bolj učinkovito uporabili. In če je ABS postal "prvi znak", potem je sodobni trend nadzor vleke, pravzaprav je ABS nasprotje.

"Derzhak" ni neskončen

Preden se podamo v elektronsko džunglo sodobnih motociklov, se spomnimo, za kaj se borimo. "Hold" je največja sila, ki deluje na kolo, pri kateri se še vedno drži asfalta, ne zdrsne. Poleg tega je pomembno razumeti, da je, grobo rečeno, pnevmatiki vseeno, s katere strani deluje sila, glavna stvar je njena največja vrednost. V resnici na pnevmatiko delujejo sile različne narave. Tako vzdolžni vplivi (med pospeševanjem ali zaviranjem) kot prečni (med zavojem) ga poskušajo premakniti s poti. V tem primeru vektorska vsota sil (ali superpozicija) še vedno ostaja glavna. Če želimo denimo kar najbolje izkoristiti oprijem pnevmatik z asfaltom za zoperstavljanje centrifugalni sili, se bomo morali odpovedati zaviranju ali pospeševanju v loku. Ali obratno, čim bolj učinkovito zavirate lahko samo na ravni črti, vsak zavoj bo zahteval svoj delež oprijema v kontaktni površini. Toda že dolgo časa so testi pokazali, da je največje "držanje" na suhem asfaltu doseženo z rahlim zdrsom, skoraj na robu prehoda iz kotalnega trenja v drsno trenje. Prav ta trenutek poskušajo ustvarjalci protiblokirnih zavornih sistemov izkoristiti v korist pilota, hkrati pa jih zaščititi pred zdrsom, to je drsnim trenjem. Sistemi ABS pri zaviranju dovolijo, da kolo za nekaj trenutkov zdrsne v zdrs in prav tam – elektronika zelo hitro sledi zaustavitvi koles – ponovno omogoči gumi, da ponovno pridobi oprijem na asfaltu. Zakaj ne bi učinek deloval v korist overclockinga? Točno to je trdil Hondin inženir, ki je razvil sistem ABS + TCS za panevropski model ST1100 iz leta 1992. Takoj, ko je razlika v kotnih hitrostih vrtenja koles (in to so pred dvema desetletjema izmerili prek senzorjev ABS) presegla določeno vrednost, so »možgani« krmilnika motorja pripeljali do »poznega« vžiga (kolo je bil uplinjan in na sestavo mešanice ni bilo mogoče vplivati), potisk motorja pa je močno padel.

Zlahka je domnevati, da se je v tem primeru razlika v kotnih hitrostih vrtenja koles zmanjšala in takoj, ko je dosegla razumno - glede na "možgane" - mejo, se je motor vrnil v običajni način. Toda ta sistem je motocikel rešil pred aktivnim zdrsom med pospeševanjem v ravni črti, ne da bi ga rešil pred nizkimi stranmi, če bi v zavojih neprevidno ravnali z ročico za plin. Dejansko je na pobočju veliko lažje zlomiti kolo v zdrs zaradi dejstva, da se del "deržaka", kot se spomnimo, porabi za preprečevanje centrifugalne sile. Če vsota sil, ki jih je mogoče pripisati stiku pnevmatike s cestiščem, preseže silo trenja, bo kolo zdrsnilo v zdrs, zadnji del motornega kolesa pa bo zanihal iz ovinka, zaradi česar bo kolo postavljeno na stran za obračanje. pot. Možni so trije scenariji razvoja situacije. Prvič, najboljši: pilot se ni prestrašil in ni panično zaprl plina, ampak je hitro, a gladko spustil plin – in motor se je stabiliziral. Drugi, "nadaljevanje": pilot je še naprej odpiral plin in v trenutku se je motocikel "ulegel" (lowside). Tretja, »brutalna«: če je kolesar prepozno ali prenaglo zaprl ročico za plin, guma v trenutku ponovno pridobi zanesljiv oprijem na asfaltu, a kinetična energija »mahajočega« gibanja povzroči, da kolo poskoči, se prevrne in vrže pilot iz sedla (highside). Sodobni sistemi za nadzor oprijema se torej borijo za to, da bi zadnje kolo ostalo na meji oprijema gume s podlago in pridejo v poštev predvsem v ovinkih, ko je nevarnost zdrsa zadnjega kolesa precej večja od povprečja.

Kako jim to uspe?

Takoj ugotavljamo: med sistemi za nadzor vleke motornih koles in avtomobilov ni podobnosti. V svetu štirih koles se sistemi za nadzor zdrsa ne igrajo le z močjo motorja, ampak tudi zavirajo posamezna kolesa. Imamo samo eno pogonsko kolo in korekcija potiska motorja je izključno navzdol. Motociklistični anti-axle je postal tako moden trend, da skoraj vsi proizvajalci motornih koles aktivno uvajajo tovrstne naprave, vendar bomo našteli najvidnejše predstavnike te nove vrste elektronskih "mul". Prvi sistemi sedanjega stoletja, zasnovani za bolj gladko reakcijo na plin in s tem boj proti zanašanju zadnjega kolesa na "civilnih" vozilih, so se začeli uporabljati na litrskih "goseh" iz leta 2007. Ni bilo senzorjev za hitrost koles (merilnik hitrosti ne šteje) ali žiroskopov, je pa bila druga vrsta dušilnih loput na koračni motor, ki so jih nadzirali možgani. Glede na posredne parametre (hitrost motocikla, izbrana prestava, položaj plina) je bila ocenjena obremenitev motorja in na podlagi teh parametrov krmilnik sistema za vžig in vbrizgavanje, odvisno od izbranega krmilnega programa (skupaj so bili trije) , omejen oprijem, ali bolje rečeno, hitrost nastavi hitrost motorja pod določeno obremenitvijo.

"Mlajši bratje" so sledili litru - pridobili so večmodalne "možgane", ki so celo na trenutnih "šeststo". "Stabilizator" na MV Agusta F4 deluje po istem principu. Da, deluje, vendar je preveč netočno. Brez možnosti spremljanja razmer na cesti v neposrednih parametrih (kot motocikla, hitrost vrtenja obeh koles) lahko ta način zaščite zadnjega kolesa pred rušenjem imenujemo le pogojno.BMW je bil naslednji leta 2006 s precej "civilni" R1200R. Tukaj so vrtljaje koles spremljali preko senzorjev sistema ABS in tako kot v starodavni Pan-Europi je ob zdrsu vžig postal kasnejši, mešanica pa revnejša, deluje pa sistem BMW ASC (Automatic Stability Control). veliko bolj gladko in hitreje. Malo kasneje je Ducati postal borec za pravico, leta 2008 je na modelu 1098R predstavil sistem DTC (Ducati Traction Control). Seveda ni imel veliko skupnega s podobnim "potepuhom", ki se uporablja v WSBK, a kljub temu so že obstajali senzorji hitrosti na obeh kolesih (signal so dajali pritrdilni vijaki zavornega diska) in korekcija oprijema (s spremembo vžiga čas in količina dobavljenega goriva) je bila izdelana na podlagi "živih" indikatorjev, pridobljenih v realnem času, čeprav tudi po predlogi, predpisani v pomnilniku krmilnega sistema (kot pri Suzukiju in MV Agusti). Bistvena razlika je v tem, da tukaj zdrs ni bil zasledovan le z nenadnim povečanjem števila vrtljajev ročične gredi, temveč tudi s hitrostjo vrtenja obeh koles. Razlika med "civilnim" tractionom in dirkalnim je v tem, da serijski športni motocikli za razliko od dirkalnih nimajo senzorjev za položaj vzmetenja, pri dirkanju pa malo ljudi zanima varčevanje z bencinom, pri zdrsu dirkalnih Ducatijev pa je bil "prekinjen vžig" ”. Če pa se ta metoda uporablja na serijskem avtomobilu s standardnim izpuhom, potem bo po nekaj takšnih vožnjah proti buxu katalizator visel na žici iz lambda sonde, tako da je tudi gorivo "sesekljano", pri čemer se žrtvuje majhna izguba vleke zaradi "sušenja" dovodnih kanalov. Stopnja "poseganja" elektronike v naravo motorja je razdeljena na osem stopenj, poleg tega pa je sistem mogoče popolnoma izklopiti. Vendar se pri novi Multistradi vrtljajev koles ne odčitava več z vijaki, ampak s senzorji ABS - to je veliko bolj natančno, ker če odčitavaš hitrost z vijaki, dobiš 6-8 impulzov na vrtljaj kolesa (tj. 60 in 45 stopinj med impulzi), in če skozi "glavnik" indukcijskega senzorja ABS, potem lahko dobite do štirideset impulzov na obrat. Toda če se vrnemo k kronologiji dogodkov, bodimo iskreni, sistem BMW ASC ni šel dlje od bokserskega golega kolesa R1200R, saj se je leta 2009 DTC (Dynamic Traction Control) pojavil na senzacionalnem športnem kolesu S1000RR - nočni mori za japonske proizvajalce. Upravičeno lahko nosi naslov mojstrovine inženiringa, saj ne vsebuje samo teh istih senzorjev ABS, temveč tudi žiroskop, ki spremlja nagibanje in trim avtomobila. Zahvaljujoč žiroskopu na S1000RR je nemogoče "zafrkniti" (seveda, če sistem DTC sploh ni onemogočen), pa tudi čim bolj natančno slediti situaciji v zavoju (navsezadnje , če je anti-bux pozavarovan in deluje pred časom, se lahko doseže manj oprijema, kar bo povzročilo nepotrebno izgubo hitrosti ).

Na primer, v načinu Slick potisk motorja zmanjšajo elektronski plini in šobe, potrebno je oblikovati krmni zanos, vendar le, ko se kolo zavihti za več kot 23 stopinj, kar pomeni ustrezno natančno ravnanje s plinom. A že na novinarski preizkušnji v Portimãu so mnogi opazili, da je motocikel ob izhodu iz hitrega desnega ovinka z vzponom do cilja samozavestno dvignil prednje kolo v zrak, kljub programu proti kolesu. BMW-jevi elektroniki so se omejili na nejasne razlage o kombinaciji dejavnikov (nagib-dvig-pospešek), ki je zmedla elektronske "možgane". Poleg tega lahko iz izkušenj z upravljanjem uredniškega športnega BMW-ja rečemo, da bavarska različica "anti-buxa" še vedno deluje grobo, kar vodi do prask na gumi po več vožnjah na stezi.Kawasakijevi inženirji so naredili enako na ZX -10R Ninja, ki je debitiral to zimo (“Moto” št. 02-2011) - tam nadzor zdrsa nosi tako čare BMW DTC, kot tudi nekaj vzorcev, podobnih tistim, ki so bili uporabljeni na prejšnjih “ninjah” (pravzaprav kot Suzuki), ki mu omogoča, da deluje ne le v "bojnem", ampak tudi v preventivnem načinu, pri čemer ustavi poskuse zaustavitve kolesa v kali. Toda Yamaha se je odločila, da Super Tén?r? žiroskop ni potreben in je bil omejen na običajno (po današnjih standardih) proti vzgonu z uporabo samo odčitkov senzorjev ABS. Rezultat - toliko pritožb kot užitkov.

Pogled v jutrišnji dan.

Glede na vse večjo "elektronizacijo" sodobnih motociklov, prehod na elektronski nadzor plina, pa tudi z razvojem ABS sistemov, mislim, da se bo v ducatu let nadzor oprijema pojavil tudi na skuterjih. In morda ne z indukcijskimi senzorji, ki, kot veste, začnejo delovati šele, ko je dosežena določena hitrost (običajno 15–20 km / h), ampak s Hallovimi senzorji, ki jim hitrost ni pomembna (zdaj ima večina avtomobilov hitrost kolesa senzorji - "dvorane").

Pustite komentar

Če želite dodati komentar, se morate registrirati ali prijaviti na spletno mesto.

Nadzor vleke - kaj je to? Vsak izkušen avtomobilist ne more enostavno in hitro odgovoriti na to vprašanje. Kljub temu ta sistem, ki je pod različnimi imeni trdno zasidran v avtomobilih različnih znamk, velja za enega najučinkovitejših sredstev aktivne varnosti, s katerim proizvajalci polagajo številne upe na področju zmanjševanja prometnih nesreč.

Poskušali bomo razumeti, kaj je sodoben nadzor vleke in razumeti, kako učinkovit je v resnici.

ASR / Traction Control - kaj je to

Torej, poglejmo, kaj je nadzor vleke? Preprosto povedano, to je sistem, ki vključuje sklopko, ki prerazporeja navor med pogonskimi kolesi avtomobila, protiblokirni zavorni sistem, ki selektivno zavira kolesa, kot tudi niz senzorjev s krmilno enoto, ki usklajuje dejanja teh naprav za blaženje zdrsa avtomobila in zdrsa koles.

Pravzaprav danes nadzor vleke združuje zmogljivosti protizdrsnih in protizdrsnih sistemov, čeprav je bil prvotno ustvarjen kot učinkovito orodje za boj proti zdrsu.

Splošno znano dejstvo je, da je prva avtomobilska znamka, ki je komercialno uvedla nadzor zdrsa v avtomobile, ameriško podjetje Buick, ki je leta 1971 predstavilo sistem MaxTrac.

Delovanje sistema je bilo usmerjeno v preprečevanje zdrsa pogonskih koles, krmilna enota pa je s pomočjo senzorjev ugotavljala zdrs in dajala signal za zmanjšanje števila vrtljajev motorja s prekinitvijo vžiga v enem ali več valjih, to je “ zadavil" motor.

Ta shema se je izkazala za zelo vztrajno in jo zdaj uporabljajo skoraj vsi proizvajalci avtomobilov. Vendar pa takrat sistem za nadzor vleke ni imel funkcije dinamične stabilizacije avtomobila.

Pomembno vlogo pri razvoju sistema za nadzor zdrsa (skrajšano TRC) so imeli japonski inženirji koncerna Toyota. Prav oni so bili eni prvih, ki so prišli na idejo, da bi uporabili principe, vgrajene v sistem, za stabilizacijo avtomobila v primeru nevarnosti.

Video - Toyota pove, kako deluje nadzor zdrsa pogonskih koles:

Razlika med TRC in Toyoto je bil integriran pristop k oblikovanju sistema, ki je vključeval senzorje kotne hitrosti v kolesih avtomobila, sledenje hitrosti vrtenja vsakega od koles, pa tudi uporabo kompleksnih metod za zmanjšanje oprijem.

V prvih različicah osebnih avtomobilov se je oprijem zmanjšal tudi z "dušitvijo" motorja, v sodobnih različicah sistema, nameščenega na (na primer priljubljeni Toyoti RAV-4), pa selektivno zmanjšanje hitrosti vrtenja enega ali drugo kolo se izvaja s standardno viskozno sklopko, ki sprejema signale iz centralne krmilne enote sistema.

Hkrati viskozna sklopka ne zmanjša momenta na drsečem kolesu, temveč sorazmerno poveča količino navora na kolesu, ki ima boljši oprijem. Na tako "zmogljiv" način se avto vrne na zahtevano trajektorijo in ni nevarnosti zdrsa, ampak v nasprotni smeri od spolzke površine.

Prednosti in slabosti sodobnih sistemov za nadzor vleke

Sodobni sistemi za nadzor vleke imajo številne prednosti in slabosti. Med prve seveda spada večja varnost vožnje, saj je sistem sposoben sam »prepoznati« nevarnost zdrsa in pogasiti njen razvoj.

Po drugi strani pa takšna "pomoč" voznika sprošča, kar lahko privede do manjše previdnosti pri vožnji po spolzki podlagi. Poleg tega ne pozabite na situacije, ko zdrs koles ni zlo, ampak je lahko, nasprotno, pomočnik vozniku.

Mimogrede, ta izjava sploh ne velja za ljubitelje driftanja in hitre vožnje na dirkališčih, ampak za tiste voznike, ki pogosto vozijo po brezpotjih ali v globokem snegu. Na primer, sistemi proti zdrsu in proti zdrsu lahko igrajo kruto šalo, če se odločite premagati "vlečni" deviški sneg.

Z umetno omejitvijo hitrosti lahko sistem v najbolj ključnem trenutku ugasne motor avtomobila in takšno "darilo" se bo končalo pri iskanju traktorja. Da bi se izognili takšnim neprijetnim situacijam, je praktično mogoče izklopiti nadzor vleke, za kar se uporablja ločen ključ na sredinski konzoli avtomobila.

Praviloma se zanj uporablja ustrezna oznaka (na istih Toyotinih križancih je "TRC off"). S ključem lahko deaktivirate sistem za uspešno premagovanje težavnega območja.

Uporaba nadzora oprijema v resničnem delovanju

Kljub temu, da ima veliko sodobnih avtomobilov možnost nadzora zdrsa pogonskih koles, vsi vozniki ne znajo uporabljati tega sistema. Poskusimo ugotoviti, kako uporabljati sistem za nadzor vleke na primeru avtomobila Toyota RAV-4.

V običajnem načinu vožnje, tako rekoč "privzeto", je sistem TRC na Toyoti nenehno aktiviran. Njeno posredovanje v nadzoru je na prvi pogled povsem neopazno, ko pa eno ali več koles avtomobila zadene ob spolzek del ceste, se aktivira sistem, ki avto »usmeri« v pravo smer in prepreči nastanek drsenje.

V praksi se to kaže v selektivnem delovanju protiblokirnega zavornega sistema, ki ga spremlja značilno škrtanje, pa tudi zmanjšana reakcija na stopalko za plin. Poleg tega na armaturni plošči utripa ustrezni indikator, ki signalizira, da se je sistem sprožil.

V avtomobilih Toyota TRC OFF - kaj je ta gumb in kako ga uporabljati

Za izklop stabilizacijskega sistema, kot že omenjeno, mora voznik pritisniti gumb z oznako "TRC off" na sredinski konzoli vaše Toyote. To je treba storiti čim bolj zavestno – le če je zdrs koles res nujen pogoj.

Poleg zgoraj omenjene terenske vožnje je smiselno izključiti nadzor zdrsa tudi v primerih, ko je potrebno intenzivno pospeševanje avtomobila (na primer za premagovanje zahtevnejših odsekov na cestišču).

Ločeno je treba omeniti dejstvo, da v Toyotinem crossoverju TRC ni popolnoma izklopljen, to pomeni, da s pritiskom na tipko "TRC off" sistem le na kratko deaktivira. Poleg tega se sistem samodejno vklopi, ko je dosežena hitrost 40 kilometrov na uro, kar nakazuje napis "TRC on" na armaturni plošči.

V skladu s tem, če je treba znova izklopiti, bo treba gumb znova pritisniti. Takšen previdnostni ukrep proizvajalca upravičujejo varnostni standardi, saj danes nadzor vleke velja za enega najučinkovitejših varnostnih sistemov.

Pravzaprav to izjavo podpirajo statistike prometnih nesreč v različnih državah, številne neodvisne organizacije pa lobirajo za uvedbo zakonodajnih standardov, ki obvezujejo uporabo sistemov TRC na vseh avtomobilih, ki se prodajajo na trgu, ne glede na konfiguracijo.

Rezultati

Kot lahko vidite, je nadzor zdrsa za uporabo zelo enostaven varnostni sistem, ki vozniku olajša življenje. Funkcija prisilnega izklopa se izogne ​​situacijam, ko bi lahko delovanje TRC negativno vplivalo na vožnjo.

Vendar je vsaka elektronika le pomočnik, nikakor pa jamstvo za varnost. Samo voznik sam lahko poskrbi, da bo vožnja resnično brez težav in kompetentna.

Analiziramo tako imenovane oziroma kdaj menjati gume.

Pozabil sem napisati, Kuga-2, Titanium, 150hp, avtomatski menjalnik.

Glede drifta.
Naše misli so bile, da je treba za delovanje ESP-ja avto spraviti v zdrs. Da bi to naredili, smo poskušali narediti to:
1) pred zavijanjem močno zavirajte do tal, ne da bi namerno sprostili zavoro, obrnite volan, takoj ko zadnji del avtomobila zdrsne, sprostite zavoro (med zdrsom mora ESP utripati) in pritisnite plin na tla, pri vseh teh dejanjih mora motor avtomatsko "zadaviti" elektronika. To smo provocirali in pričakovali ampak res je bilo:

V tistem trenutku, ko se je avto skoraj začel obračati za 90 stopinj in z ostrim pritiskom stopalke za plin na tla + delo z volanom, sem videl, da prednja kolesa mečejo curke snega in ledu vstran in v motorju ni bilo "gušenja".. Če malo pretiravaš s plinom, lahko avto zavrtiš za 180 stopinj. Prav mi nismo razumeli, v čem je ulov hvaljene elektronike na K2. Na K-1 je voznik rekel, da ESP utripa v teh situacijah, tukaj pa iz nekega razloga ne.
Želim opozoriti, da je voznik izkušen voznik crossoverja in Kugu-1 zelo dobro ve, saj je lastnik tega modela. Torej nisem nič razumel o AWD ali ESP na K2, morda deluje na asfaltu ali terenu?

Iz mojih izkušenj z Grand Vitaro

1. ESP ni mogoče zmanjšati in več kot 40 km.h. elektronika ga bo vedno samodejno vklopila.
2. Brez ESP-ja ga lahko samo znižaš.
3. ESP blokira zdrse in duši motor, to je enostavno preveriti, če za primerjavo odstranite varovalko ABS (ESP) 40 A
obnašanje avtomobila.
Sprva se zdi, da je avto postal hitrejši, spelje z zdrsom koles, a na cesti vsekakor slabše drži smer.
Z intenzivnim pospeševanjem do tal, kot pri avtomobilu s pogonom na prednja kolesa, je treba vzdrževati smer z volanom in plinom.
Nasploh z vsemi elektronskimi pomočniki v snegu ne boš prav zasvetil, ne boš se vrtel na mestu, ne boš vozil v kontroliranem zdrsu. In ne glede na to, kako je elektronika pomagala avtomobilu s pogonom na vsa kolesa, me je rešila samo moja glava.

4. ESP lahko v nekaterih situacijah deluje kot simulirana blokada osi. Po drugi strani pa ESP ob zdrsu duši motor, zaradi česar lahko avto pristane v blatu ali snegu, a v ledu na konicah avto vozi predvidljivo in samozavestno. ESP pri Vitari ustrezno poseže v nadzor, t.j. zadušite motor in ga SPLOH ne zaduši, imel sem takšne situacije in je bilo nevarno upočasniti - ena stran koles na asfaltu, ena na snegu, hitrost je 70-80 km, pomaga samo močan oprijem volana, saj je prijazen do povratne informacije poslušno.

EBD - porazdelitev zavorne sile, sistem poskrbi za enakomerno zaviranje koles. ABS preprečuje blokiranje koles pri zaviranju in s tem izgubo nadzora pri zaviranju. Moral sem se navaditi na zavore, zadnje zavore so tudi kolutne, ker so zavore zelo oprijemljive, medtem ko zaviranje poteka enakomerno, avto ne grize nosu - čuti se delo EBD.

ESP je na splošno zelo posplošen naziv, ne gre za en sistem, ampak za cel kompleks sistemov, mehanskih in elektronskih, katerih skupni cilj je nadzor stabilnosti avtomobila, preprečevanje zdrsov itd. TCS / TRS - sistem za nadzor vleke, ki je pogosto vključen v ESP, preprečuje zdrs koles, zlasti pri zagonu, gladko prenaša navor. ESP to je zelo pomembna stvar, prvič zaradi varnosti - sistem za nadzor stabilnosti pomaga stabilizirati avto v zdrsu, in drugič, funkcija anti-buks ali TRC je všita v ESP. Takoj, ko pritisnete pedal na tla, oprijem ni pridobljen, kolesa začnejo zavirati na pravih mestih, avto ne odpelje.

Ko je vladalo navdušenje in veliko zanimanje za vse to, sem osebno preveril imitacijo zapore diferenciala in pri Vitari zapora deluje premišljeno, avto se ne boji niti močnih diagonalnih visenj, se dobesedno odpelje na 2 kolesih, ko sta 2 drugi. popolnoma v zraku, morate spremljati plin za zaviranje. ploščice so bile stisnjene in navor se je prenesel na obremenjena kolesa!