Izkušen voznik lahko po obnašanju ali zvoku ugotovi prisotnost težav v svojem avtomobilu.

Tresenje avtomobila med pospeševanjem ali pri določeni hitrosti je znak resne težave. Delavci bencinskega servisa zagotavljajo, da je v 9 od 10 primerov vzrok vibracije iztekanje karoserije ali volana kolesa.

Vzroki za nastanek vibracije v kolesih lahko drugačne, vendar ne smete odlašati z njihovo odpravo, sicer se bodo kmalu pojavile resnejše težave.

Šasija in kolesa

Če ste čutili vibracije ki izvira iz dna avtomobila, ne pozabite, da sta lahko vzroka vsaj dva.

1 - kolesa

2 - tekalna oprema.

V prvem primeru boste lahko sami diagnosticirali težavo. Najpogostejši in neumen razlog, ki negativno vpliva na vašo varnost, so premalo zategnjeni vijaki za pritrditev diskov. Zategnite jih čim hitreje in težava je rešena.

Tudi krivci za pojav slabega vibracije v kolesih Jaz sem lahko:

• neravnovesje koles, ki se lahko pojavi po padcu v jamo, slabo opravljenem uravnoteženju, dolgotrajnem parkiranju na prazni pnevmatiki itd.
• blato ali sneg nabranih na robu. Tako ali drugače imajo tudi težo in lahko povzročijo vibracije.
• kršitev geometrije disk ali pnevmatika.

Toda veliko pogosteje so resnejše težave.

Vzrok za tresenje koles ali karoserije je lahko:

• Slaba pritrditev zavornega diska;
• Upogibanje pogonske gredi kolesa;
• Poškodba ležaja;
• Poškodba CV sklepa.

Najpogosteje se pojavljajo težave s CV zglobi. Če želite neodvisno preveriti njihovo uporabnost, morate dvigniti avto z dvigalko in zavrteti kolo. Če slišite tuje zvoke, kot so kliki ali škrtanje, potem je najverjetneje čas, da zamenjate CV spoj. Če je poleg tega zračnost večja od 2 mm, je zamenjava CV zgloba obvezna. Prav tako je treba preveriti, ali je prah, umazanija ali voda vstopila v CV spoj. Po tem bi morala karoserija izginiti.

Poleg tega ne moti pregleda prašnikov za vrzeli v njihovem gumijastem delu.

Nastavitev koles in kakovost pnevmatik

Videz vibracije lahko tudi zaradi nepravilne poravnave koles. V tem primeru lahko vozilo potegne na stran in obraba gume postane neenakomerna, kar bo povzročilo stroške, povezane z njeno zamenjavo.

Te težave lahko odpravite na različne načine.

Najprej morate prilagoditi namestitveni kot kolesa s pomočjo kolapsa-konvergence. Lahko se izkaže, da je sam disk poškodovan zaradi močnega udarca. Po zamenjavi ali popravilu vibracije bo izginilo.

Ne pozabite, da je po vseh teh postopkih potrebno uravnoteženje koles. Na žalost ga mnogi avtomobilisti zanemarjajo.

Zgornje okvare so razvrščene kot enostavno popravljive in poceni, zato je vredno začeti diagnozo z njihovo identifikacijo.

Če to ne pomaga in se nadaljuje, se s težavo ukvarjamo naprej.

Nosilci motorja, oprijem in druge težave

Če se počutite močne, pospešite avto malo bolj kot običajno. Če v procesu povečevanja prometa vibracije poveča, potem je vzrok lahko okvara enega od nosilcev motorja.

Tudi vzrok vibracije kolesa lahko je okvara menjalnika. Če se avto začne bolj tresti pri hitrosti 80 km / h ali več, poskusite diagnosticirati prisotnost ali odsotnost te težave na naslednji način:

• Pospeši avto do 85 km/h;
• Pritisnite pedal sklopke in poslušajte zvoke vibriranja;
• Vklopite tretjo prestavo in nežno spustite sklopko, ne pozabite na stopalko za plin.

Če med temi koraki vibracije kolesa ni izginilo, škatla nima nobene veze s težavo. In to je dobro, saj je njegova zamenjava ali popravilo precej drago.

Če tresenje postane močnejše, boste morali preveriti vpletenost škatle v težave pri strokovnjakih na servisu.

Pri avtomatskih menjalnikih lahko potrdite polje na enak način. Samo namesto tretje prestave in sklopke preklopite načine v naslednjem zaporedju: 3, 2, D, N in poslušajte zvoke vibriranja.

Če med neodvisnimi ukrepi ni bilo mogoče ugotoviti težave in se nadaljuje, bo potrebna specializirana pomoč strokovnjakov.

Ni vredno varčevanja, saj lahko že najmanjša okvara povzroči resne posledice in draga popravila. Predvsem pa ne pozabite na svojo varnost in varnost vaših sopotnikov.

Rezultati

Če težave ni bilo mogoče odkriti in med pospeševanjem še vedno opazite tresenje karoserije ali volana avtomobila, potem obstaja samo en izhod - obrnite se na strokovnjaka. Ta težava ne sme ostati, saj lahko povzroči kompleksnejše okvare ali nevarno situacijo za voznika in potnike v avtomobilu med vožnjo po cesti. Na vse morebitne težave se je treba čim hitreje odzvati, da jih odpravimo z zamenjavo okvarjenih elementov stroja.

In strokovnjaki podjetja "Shinomontazhnikof" so vam pripravljeni priskočiti na pomoč kadar koli v dnevu in čim hitreje odpraviti težavo na mestu okvare vašega avtomobila. Vsa potrebna oprema je vedno pri vas.

Podjetje "Shinomontazhnikof": kakovost in dostopne cene 24/7!

Motor vrti osi ali pogonske gredi, zaradi česar se pnevmatike vrtijo. To pomeni, da so pnevmatike del pogonske verige. Hkrati pnevmatike s pomočjo krmilnega mehanizma spreminjajo smer avtomobila. Zato so pnevmatike del krmilnega sistema. Ker pnevmatike nosijo težo vozila in absorbirajo udarce s površine ceste, so poleg tega del sistema vzmetenja. Zaradi teh razlogov je treba pri odpravljanju težav s pnevmatikami upoštevati vse tri sisteme – pnevmatike in kolesa, krmiljenje in vzmetenje. Ne smemo pozabiti, da lahko nepravilno ravnanje s pnevmatikami in vzdrževanje povzroči tudi okvare pnevmatik in medsebojno povezanih sistemov. Zato je prvi korak pri iskanju in popravljanju napak na pnevmatikah preverjanje, ali se pnevmatike pravilno uporabljajo in vzdržujejo.

1. NEOBIČAJNA OBRABA PNEVMATIK

OBRABA RAMEN ALI SREDNJEGA PROTEKA PNEVMATIKE

Glavni vzrok za obrabo "ramenskih" predelov oziroma srednjega dela tekalne plasti pnevmatike je neustrezen zračni tlak v pnevmatikah.Če je tlak v pnevmatiki prenizek, bo srednji del tekalne plasti pnevmatike konkaven, kar bo prenese obremenitev na "rame" in povzroči, da se obrabijo hitreje kot v primerjavi s srednjim delom. Podoben učinek ima preobremenitev pnevmatik.

Če pa je zračni tlak v pnevmatikah previsok, postane sredinski del tekalne plasti pnevmatike izbočen, nosi večjo obremenitev in se obrablja hitreje kot »ramena«.

POZOR!

1. Obraba tekalne plasti radialnih pnevmatik je manj odvisna od tlaka v pnevmatikah. Pri večini vozil imajo sprednje pnevmatike povečano obrabo ramen.

2. Zadnje radialne pnevmatike pri večini vozil s togo osjo se obrabijo podobno kot pnevmatike z visokim zračnim tlakom.

1. Spodaj prikazana obraba vogalov je posledica vrtenja pri visoki hitrosti. Pnevmatika zdrsne, kar povzroči diagonalno obrabo.

To je eden najpogostejših primerov obrabe pnevmatik. Edini način za odpravo je zmanjšati hitrost voznika pri zavijanju.

2. Deformacija ali zračnost v delih vzmetenja moti poravnavo prednjih koles, kar povzroča nenormalno obrabo pnevmatik.

3. Če se ena stran tekalne plasti pnevmatike obrablja hitreje kot druga, je glavni razlog verjetno nepravilen nagib. Ker se stična površina pnevmatike s cestiščem spreminja z obremenitvijo, ima pnevmatika s pozitivnim previsom na zunanji strani manjši premer kot na notranji strani. Zato mora zunanja stran tekalne plasti drseti po cestišču, da doseže enako razdaljo kot notranja stran tekalne plasti. Ta zdrs povzroči čezmerno obrabo zunanjega dela tekalne plasti. Pnevmatika z negativnim previsom pa se hitreje obrabi na notranji strani tekalne plasti.

OBRABA, KI JIH POVZROČI PRSTI NA NOGI ALI ZADNIKU (zob žage tekalne plasti)

Glavni vzrok obrabe z nastankom grebenov ali bočnega zoba tekalne plasti pnevmatike je nepravilna nastavitev prstov. Prekomerno nagibanje povzroči zdrs pnevmatike navzven in potiska kontaktno površino tekalne plasti navznoter vzdolž cestišča, kar povzroča obrabo. Površina dobi obliko grebena, kot je prikazano na spodnji sliki, kar je mogoče občutiti, ko se s prstom premikate po tekalni plasti od znotraj navzven. Smer potovanja

Po drugi strani pa prekomerna zadnjica povzroči, da pnevmatika zdrsne navznoter in se premakne navzven od kontaktne površine tekalne plasti pnevmatike na cestišču, kar povzroči obrabo, prikazano na spodnji sliki.

POZOR!

Če je ta vrsta obrabe opažena na obeh straneh, prednje kolo ni poravnano. Če ima samo ena pnevmatika takšno obrabo, je lahko členek upognjen. V tem primeru postane namestitev enega kolesa taka kot s prekomerno konvergenco ali prekomerno povratno konvergenco koles.

OBRABA VZDOLŽNE ŽAGE

Obraba žagastega zoba je delna obraba, ki se pogosto pojavi pri pnevmatikah z vzorci tekalne plasti z ostro in bloki. Bloki tekalne plasti pnevmatike se obrabijo diagonalno kot peta škornja in sčasoma dobijo žagasto obliko.

Če se avto pogosto vozi po asfaltiranih cestah, se pnevmatike hitro obrabijo. To je zato, ker bloki takoj zdrsnejo navzgor, ko zapustijo površino ceste, ko se pnevmatika vrti (ker je površina ceste trda in se bloki ne morejo vgraditi). Zaradi tega je tisti del blokov, ki zadnji zapusti cestno površino, izpostavljen večji obrabi.

Pnevmatike z rebrastimi dezeni se obrabljajo v valovih.

Ker na pnevmatike negnanih koles ne vpliva pogonska sila, ampak samo prevzamejo zavorno silo, se obrabljajo žagasto. Ta vrsta obrabe je podobna tisti, ki bi se zgodila pri izmeničnem zaviranju in popuščanju, kar povzroči, da pnevmatike vsakič zdrsnejo na kratko razdaljo.

Po drugi strani pa se na pogonskih pnevmatikah obraba, ki jo povzroča pogonska sila, kaže v nasprotni smeri od tiste, ki jo povzroči zaviranje, zato je obraba žagastih zob manjša. Pnevmatike za tovornjake in avtobuse pa ustvarjajo visoko zavorno trenje, zato imajo pnevmatike z žebljički zobato obrabo, podobno kot negnana kolesa.

ZAKRPANA OBRABA (CUPPING)

Za neenakomerno obrabo so značilne vdolbine v obliki skodelice na enem ali več področjih tekalne plasti pnevmatike in se pojavijo, ko vozilo vozite z visoko hitrostjo. Ta vrsta obrabe se pojavi zaradi rednega zdrsa tekalne plasti pnevmatike, kot je razloženo spodaj.

Če kolesni ležaji, kroglični zglobi, konci jarmskih drogov itd. imajo veliko zračnosti ali če je nastavek kolesa upognjen, bo pnevmatika na določenih točkah nihala, ko se vrti pri visoki hitrosti, kar bo povzročilo veliko trenja in drsenja na teh mestih, kar bo povzročilo neenotno obrabo pnevmatike.

Deformiran ali neenakomerno obrabljen zavorni boben povzroči, da se zavore sprožijo v rednih intervalih, kar povzroči neenakomerno obrabo na razmeroma širokem območju po obodu pnevmatike.

POZOR!

Obliž iz blaga, nanešen na tekalno plast pnevmatike med popravilom predrtja, ali štrlina, ki nastane zaradi razslojevanja, prav tako povzroči neenakomerno obrabo.

Močno speljevanje, zaviranje in zavijanje lahko povzročijo tudi neenakomerno obrabo.

Prekomerno neuravnotežen kolesni sklop povzroča tudi neenakomerno obrabo.

2. VIBRACIJE IN VOŽANJE PNEVMATIK

Težave z vibracijami so kategorizirane kot tresenje karoserije, tresenje volana in tresenje volana.

TRESENJE TELESA

Tresenje je opredeljeno kot navpično ali bočno tresenje karoserije in volana skupaj z tresljaji sedeža. Glavni vzroki za tresenje so neuravnoteženi sklopi koles, čezmerno odtekanje koles in neenakomerna togost pnevmatike, zato odprava teh težav odpravi tresenje.

Pri hitrosti pod 80 km/h tresenja običajno ni čutiti. Nad to hitrostjo se tresenje izrazito poveča in pri določeni hitrosti doseže vrh. Če se tresenje pojavi pri hitrosti med 40 in 60 km/h, je vzrok običajno čezmerno odtekanje kolesnega sklopa ali neenakomerna togost pnevmatike.

REFERENCA

Tresenje je podobno tresljajem, ki jih ustvari pralni stroj pri hitrem ciklu bobna med odstranjevanjem vode, ali podobno tresljajem, ki jih povzroči udarni ključ pri privijanju vijakov itd.

''SHIMY'' in ZAKLJUČEK ZA VOLAN

"Shimmy" je določen z vibriranjem volana v smeri vrtenja volana. Glavni vzroki za "shimmy" so neuravnoteženi kolesni sklopi, čezmerno odtekanje in/ali neenakomerna togost pnevmatik, zato je odprava teh vzrokov običajno izključuje "shimmy". Drugi možni vzroki vključujejo napake v krmilnem pogonu, čezmerno zračnost v sistemu vzmetenja in nepravilno poravnavo koles. Obstajata dve vrsti "shimmyja": enakomerno tresenje, ki se pojavi pri relativno nizkih hitrostih (20 - 60 km/h). ) in tresenje (imenovano "tresenje"), ki se pojavi pri določenih hitrostih nad 80 km/h.

REFERENCA

Tresenje in tresenje sta podobna tresljajem pralnega stroja med hitrim centrifugiranjem.

POSTOPEK ODPRAVLJANJA TEŽAV

1. Razprava o manifestacijah okvar

Preden sprejmete odločitev o kakršni koli pritožbi glede vibracij, je priporočljivo, da se o naravi težave najprej pogovorite z voznikom vozila.

Določite območje hitrosti, v katerem se pojavljajo vibracije, in ugotovite, katere okoliščine prispevajo k vibracijam; ali se na primer to vidi skozi volan, ali se trese sedež, ali vibrira vzvratno ogledalo, ali vibrira tudi po servisu vozila in balansiranju gum?

2. Testna vožnja za diagnozo

Vozilo preizkusite na cesti, kadar koli je to mogoče, da preverite razlago pritožbe stranke. Trasa cestnega preizkusa naj poteka po cestah z dobro podlago, da se lahko vzdržuje zahtevana hitrost. Prepeljite nekaj kilometrov, da se pnevmatike ogrejejo na normalno delovno temperaturo, da se izognete ravnim mestom po parkiranju, nato pa upoštevajte simptome, ki jih je predhodno opisal voznik (npr. vrsta tresljajev, kritična hitrost itd.). Če se pojavijo največje tresljaje, zadržite vozilo pri tej hitrosti, da vidite, ali tresenje ostane ali izgine.

Če med vožnjo pri kritični hitrosti ni tresljajev, so lahko vzrok tresljaji motorja.

Če tresljaji ne izginejo, ko vozilo vozi po nizki hitrosti, vozite s kritično hitrostjo po ravni cesti, medtem ko narahlo držite volan in rahlo obračate volan v levo in desno. Če na volanu ne čutite tresljajev, čutite pa tresljaje skozi telo, tla ali sedeže, je verjetno vzrok pogonski sklop ali zadnje pnevmatike.

3. Preverjanje poravnave kolesa na pestu

1) Preverite natančnost centriranja kolesa na pesto. Preverite razdaljo naokoli. Ne sme preseči navedene vrednosti.

Nastavljena vrednost največ 0,1 mm.

2) Popravite natančnost centriranja kolesa na pestu.

(a) Ponovno namestite kolo na pesto in ga nastavite v položaj z najmanjšo razliko v razmiku.

(b) Če ni zmanjšanja razlike v razmiku niti po spremembi položaja namestitve, preverite odtekanje pesta in presodite, ali je kolo dobro ali slabo.

POZOR!

Po nastavitvi postavite sredinske oznake na pesto in kolo ter namestite kolo na pesto v skladu s temi oznakami.

4. Preverjanje sklopa odtekanja kolesa

5. Preverjanje odtekanja koles

6. Preverjanje odtekanja pesta

Nastavitvene točke:

Radialno odtekanje... 0,05 mm ne več

Stranski odmik ....... 0,05 mm ne več

7. Korekcija iztekanja pnevmatik

8. Preverjanje uravnoteženosti koles, odstranjenih z avtomobila

Poskusite izvesti statično in dinamično uravnoteženje natančno do 0 gramov.

Uporabite utež za uravnoteženje kolesa, primerno za kolo, in jo varno pritrdite, da med vožnjo ne pade ven.

9. Ponovna korekcija iztekanja pnevmatik

1) Preverite iztekanje pnevmatik.

(a) Namestite pnevmatiko na avto v skladu z oznakami

(b) Izmerite radialno odtekanje pnevmatike z merilno številčnico.

2) Popravite odtekanje pnevmatik.

(a) Začasno namestite kolesne matice (privijte s prsti) in obrnite pnevmatiko tako, da bo območje z največjim radialnim odmikom spodaj.

(b) Spustite vozilo, dokler se pnevmatika ne dotakne tal, in enakomerno privijte kolesne matice s ključem. (Označite položaj kolesa na pestu po natančni nastavitvi središčne reže). Izogibajte se uporabi udarnega ključa.

(c) Ponovno izmerite navpični odtok pnevmatike in potrdite rezultat.

10. Preverjanje ravnotežja na avtomobilu

Kontrolo opravite v skladu z navodili za napravo za uravnoteženje koles.

Preden preverite uravnoteženost koles na vozilu, vedno preverite in prilagodite uravnoteženost koles, ki ste jih odstranili z vozila.

Preverite, ali so pritrjeni pokrov kolesa, pokrov ventila, okrasni pokrov in magnetna protimatica.

Za vozila s stalnim štirikolesnim pogonom glejte ustrezen servisni priročnik.

Ko preverjate ravnotežje pogonskega kolesa, zavrtite kolo z motorjem in postopoma povečujte število vrtljajev.

11. Preverjanje poravnave koles

3. TRDA JAHA

1. Povečan zračni tlak v pnevmatikah poveča togost pnevmatike. Če je previsoka, pnevmatika ne more absorbirati udarcev s površine cestišča, kar povzroči grobo vožnjo.

4. TEŽKO KRMILJENJE

1. Zaradi prenizkega tlaka v pnevmatikah se kontaktna površina tekalne plasti razširi, kar poveča upor med pnevmatiko in površino cestišča, zato se odziv vozila na volan upočasni.

5. MED NORMALNO VOŽNJO VOZI V ENO SMER

To pomeni, da avto teži na eno stran, medtem ko ga voznik skuša obdržati v ravni liniji – to se najpogosteje zgodi, ko je velika razlika v kotalnem uporu med levo in desno pnevmatiko ali v trenutkih sil ki deluje glede na levo in desno os vrtenja.

1. Če sta zunanji premeri desne in leve pnevmatike različna, bo razdalja, ki jo vsaka pnevmatika prevozi v enem obratu, drugačna. Zaradi tega bo avto rad zavil desno ali levo.

2. Če je zračni tlak v desni in levi pnevmatiki različen, bo kotalni upor pnevmatik različen in avto bo zaneslo levo ali desno.

3. Vozilo bo prav tako zavilo v levo ali desno, če je prst ali zadnji prst prevelik ali če obstaja velika razlika v kolesu ali nagibu med levim in desnim kolesom.

Neuravnoteženost in iztekanje alu platišč

Pri izdelavi aluminijastih platišč obstaja veliko lastnosti, ki vplivajo na neuravnoteženost. Če za preverjanje na balansirnem stroju za ugotavljanje napake po ruskem standardu (GOST R 50511-93) ni sprejemljive vrednosti neuravnoteženosti, potem v praksi podpiramo interne standarde proizvajalcev kolesnih platišč. Ta podjetja so dobavitelji diskov za tekoče trakove svetovnih in ruskih proizvajalcev avtomobilov, njihov notranji standard pa se lahko uporablja za diske, dobavljene na našem avtomobilskem trgu. Da bi se izognili situaciji neravnovesja, se je naše podjetje odločilo, da bo kupce obvestilo o omejitvah neravnovesja.

Obstaja več vrst odtekanja: radialno in aksialno. Radialno odtekanje je odstopanje središča glede na osnovno os. Radialni odmik diska ne sme presegati (0,7 mm). Aksialno odtekanje je bitje diska vzdolž osi (slika osem). Aksialni odmik diska ne sme presegati (1 mm).

Če se zazna nesprejemljivo iztekanje novega diska, se sestavi akt o tovarniški napaki in disk se vrne proizvajalcu v pregled in zamenjavo z diskom dobre kakovosti v skladu z ruskim standardom GOST R 50511-93.3 . V tem primeru kupec ne nosi nobenih stroškov zamenjave z diskom ustrezne kakovosti.

Tudi med delovanjem pnevmatik in diskov se takšni trenutki pojavijo, ko zunanji dejavniki vplivajo na utripanje volana. To lepljenje na notranji del diska (umazanija in led) se pojavi utripanje volana pri hitrosti (od 80 do 120 km / h), kar se odpravi s pranjem kolesa in kasnejšim ponovnim uravnoteženjem.

Tudi deformacija diska in pnevmatike vpliva na ravnotežje, zaradi zagozditve diska in pojava kile na pnevmatiki pride do neuravnoteženosti celotnega kolesa in nelagodja pri vožnji.

Neuravnoteženost je lahko tudi dejavnik, kot je nepopolno prileganje pnevmatike na disk med namestitvijo in kasnejše nepravilno uravnoteženje, to je posledica nizke usposobljenosti upravljavcev pnevmatik. Za pravilno namestitev pnevmatike na platišče je treba uporabiti posebno montažno pasto in za popolno prileganje obroča pnevmatike na rob platišča, prekomerni tlak v pnevmatiki med namestitvijo ter posebno orodje za obvezna je montaža nizkopresečne pnevmatike ali pnevmatike z ojačano bočnico (RunFlat). V običajni (obcestni) pnevmatiki praviloma delajo nizkokvalificirani delavci in ni pričakovati dobre kakovosti dela, zato priporočamo, da se obrnete na zaupanja vredne ali znane pnevmatike z usposobljenimi delavci, saj veliko zaposlenih v pnevmatiki niti ni zavedati se osnovnih oznak na pnevmatiki, kot sta zunaj (zunanja stran pnevmatike) in znotraj (notranja stran pnevmatike), ter barvnih oznak (rdeča, rumena, zelena in bela) na nogi, ki jih označuje proizvajalec za lažjo montažo in uravnoteženje, na primer (rumena) pika označuje najlažje mesto v pnevmatiki in jo je treba kombinirati z ventilom v disku za boljšo optimizacijo, rdeča pika pa označuje najtežje mesto v pnevmatiki in jo morajo biti nameščeni nasproti ventila v disku, tudi najbolj izkušeni delavci C/M izvajajo optimizacijo tako, da pnevmatiko premikajo po disku, da zmanjšajo neuravnoteženost.

Na iztekanje koles lahko vpliva tudi dejavnik, kot je nepravilna izbira diska za določen avto, na primer neskladje med sredinsko luknjo diska in vašim avtomobilom, kar bo povzročilo premik diska na vozilu. osi, kar bo povzročilo udarjanje volana, kot tudi odvijanje pritrdilnih elementov diska na vozilu, kar lahko povzroči NESREČO. Tukaj smo podali le majhen del tega, kar lahko vpliva na neuravnoteženost in iztek aluminijastih platišč, vendar vam bodo naši menedžerji pomagali pri kvalificirani izbiri in reševanju težav z nastajajočimi težavami.

Problem uravnoteženja koles se je pojavil s prihodom prvih avtomobilov. Pri nizkih hitrostih in slabih cestah je skoraj ostal neviden. Razmere so se skozi čas močno spremenile. Zato se je njegov pomen dramatično povečal.

Vozniki pogosto opazijo znake neuravnoteženosti koles. Posledično pride do udarca volana. Iztekanje kolesnega diska ki ga povzroča premik njegovih polic med vrtenjem. Premik je dvojen: vzporeden s polmerom ali osjo vrtenja diska. V prvem primeru je radialno, v drugem - aksialno odtekanje.

Iztekanje kolesa lahko preverite s posebnim indikatorjem. Pritisne se na površino kolovrata. Naprava registrira premik kolesa v radialni ali aksialni smeri. Odčitki se merijo v milimetrih. Količine odtekanja kolesa ni mogoče vizualno oceniti. Merilna natančnost indikatorja ni manjša od 0,05 mm.

Iztekanje kolesa povezana s statičnim neravnovesjem. Disk dobi obliko jajca. Kolo niha gor in dol. Vrtenje takšnega kolesa spremlja prisotnost spremenljivega navora na osi. Posledica so nepopravljive poškodbe vzmetenja, pnevmatik, krmilnega mehanizma.

Aksialno odtekanje kolesa je posledica premika diska vzdolž obzorja. Strokovnjaki ta premik imenujejo "osmica". Aksialni premik diska je posledica neenakomerne porazdelitve mas v ravninah. Negativne posledice te napake:

• hitra obraba tekalne plasti;
• poškodbe vzmetenja in krmilnega mehanizma;
• neenakomerna obraba tekalne plasti pnevmatike, kar vodi do zmanjšanja njene življenjske dobe.

Neuravnoteženost koles je posledica prisotnosti asimetričnih vrtečih se mas. Zlasti so lahko pesta, zavorni bobni. Ker je kolo vrtilno telo, mu je treba dati simetrično obliko. Postopek uravnoteženja je sestavljen iz zmanjšanja neuravnoteženosti kolesa na sprejemljivo mejo.

Ravnotežje je porušeno zaradi obrabe gume in različnih deformacij diska. Obstajajo lahko tudi drugi razlogi, ki izkrivljajo obliko kolesa. Pravilno uravnoteženo kolo je bistveno za varno vožnjo. Osrednja vztrajnostna os takšnega kolesa sovpada z njegovo osjo vrtenja. Proces izdelave platišč in pnevmatik je povezan z določenimi napakami. Zato kolo na začetku ni uravnoteženo.

Običajno je razlikovati med statičnim in dinamičnim neravnovesjem. Statično neravnovesje ima svoje značilnosti. Neuravnotežena masa služi kot vir navora. Z drugimi besedami, kolo bo nihalo. Nadaljevalo se bo, dokler neuravnotežena masa ne doseže najnižje točke. Kolo se obnaša kot nihalo.

Odprava statičnega neravnovesja se izvede s krepitvijo izravnalne uteži. Mesto pritrditve te obremenitve je točka nasproti neuravnotežene mase. Tako je kolo statično uravnoteženo.

Vzrok dinamičnega neravnovesja je neravnovesje v širini kolesa. Manifestira se le v procesu vrtenja. To vodi do premika vztrajnostne osi in osi vrtenja. Vrtenje takšnega kolesa spremlja nastanek centrifugalnih sil. Odprava dinamičnega ravnotežja je možna s fiksiranjem izravnalnih uteži. Dinamično uravnoteženje se izvaja na posebni napravi.

Vzroki za dinamično neravnovesje so zlasti:

• luknja za ventil v disku;
• napaka v obliki kolesa;
• prisotnost nehomogenosti v materialu.

domov vzrok nihanja kolesa in neuravnoteženost - heterogenost pnevmatike, ker je na največji razdalji od osi vrtenja. Poleg tega ima večjo maso in kompleksno strukturo. Vključuje različne materiale: gumo, tkanino, jeklene žice. Bolj ko je delec oddaljen od osi, bolj vpliva na neravnovesje.

Utripanje na hitrost

Zakaj se dogaja tresenje koles pri hitrosti? Izpostavljamo tri najbolj značilne načine gibanja vozila:

• pri nizki hitrosti;
• pri visoki hitrosti;
• pri zaviranju.

Nihanje koles pri nizki hitrosti je lahko posledica več razlogov. Med glavnimi dejavniki so:

• prisotnost izboklin, izboklin, izboklin na pnevmatiki;
• gumijasta obraba od znotraj;
• različne poškodbe diska;
• neravnovesje koles.

Utripanje pri visokih hitrostih je posledica neravnovesja. Ko se koščki umazanije prilepijo na kolo, je ravnotežje moteno. To se pogosto opazi po vožnji po makadamski cesti. Pod vplivom sprijetega snega ali ledu se zgodi isto. Možen je tudi drug razlog. Nastajanje peletov znotraj pnevmatike.

Nihanje koles pri zaviranju verjetno zaradi:

• neuravnotežena kolesa;
• uničen ležaj;
• obrabljeni zavorni diski.

Iztekanje sprednjega kolesa se počuti močnejšega. Vožnja izven ravnotežja ni varna. Poleg vibracij se obrabijo pnevmatike, kolesa, elementi vzmetenja. Vozilo lahko izgubi stabilnost, kar povzroči nesrečo.

Nihanje zadnjega kolesa v manjši meri vplivajo na stabilnost vožnje. Ljudje se pogosto sprašujejo: "Ali moram uravnotežiti zadnja kolesa?". Nujno! Neuravnoteženost tukaj vodi tudi do neenakomerne obrabe pnevmatik. Nič manj škodljive niso posledice udarcev po zadnjih kolesih. Diski in vzmetenja se hitro uničijo. Zato jih ni mogoče prezreti.

1. Preseganje dovoljenih vrednosti neuravnoteženosti diska

Zaradi narave postopka ulivanja imajo vsa lita platišča bolj ali manj neuravnotežena. Balansirne naprave so zasnovane posebej za izravnavo skupnega neravnovesja diskovnega sklopa s pnevmatiko in tudi največje neravnovesje po poravnavi na balansirni napravi nima negativnega vpliva na mehanizme avtomobila in ne zmanjša udobja vožnje. Ker se med delovanjem lahko spremeni neuravnoteženost kolesnega sklopa (sprijemanje umazanije na notranjo polico platišča, vrtenje pnevmatike na platišču, pojav kil na pnevmatiki, spremembe geometrijske oblike platišča), toplo priporočamo, da kolesa uravnotežite vsaj pred vsako delovno sezono.

Zaradi Ruski standard (GOST R 50511-93) ne določa količine dovoljenega neravnovesja, potem se v praksi običajno vodijo po internih standardih tovarn - proizvajalcev platišč. Ta podjetja so dobavitelji platišč iz lahke zlitine za tekoče trakove svetovnih proizvajalcev avtomobilov in po našem mnenju se lahko njihov notranji standard razširi na kolesa, dobavljena na ruski trg.

Da bi se izognili sporom v zvezi z visokim (po mnenju naročnika) neuravnoteženostjo diskov, se je naše podjetje odločilo, da kupce opozori na mejne vrednosti neuravnoteženosti za lita platišča iz lahkih zlitin (tabela št. 1).

Številke v tabeli so največja teža polnjene (vzmetne) uteži. Masa samolepilnih uteži, ki so trenutno pogoste, bo presegla mejne vrednosti, navedene v tabeli, kar ni tovarniška napaka, ker do spremembe mase pride zaradi spremembe polmera nalepke blaga (slika 1).

Sl. 1 Sprememba mase uteži glede na njihovo lokacijo na primeru ene 14-palčne plošče (izmenično: polnjena, samolepilna in način »ena utež«)

2. Iztekanje (radialno in aksialno)

Utripanje diska pomeni nihajni premik pristajalne police pod pnevmatiko, ko se disk vrti: vzporedno s polmerom kolesa - radialno, vzporedno z osjo vrtenja kolesa - aksialno (konec) (slika 2). Vibracije med vrtenjem zunanjih robov diska, pritrdilnega utora ali površine diska se ne štejejo za odtekanje in nimajo vpliva na delovanje.

riž. 2 Smer radialnih in aksialnih udarcev glede na os vrtenja diska.

V skladu z odstavkom 2.7 ruskega standarda (GOST R 50511-93) odtekanje platišča v območjih ob pnevmatiki za osebna vozila ne sme presegati 0,5 mm (slika 3)

riž. 3 Izvleček iz GOST R 50511-93.

Najpogostejša napaka, ki jo kupci naredijo pri določanju iztekanja diska, je, da poskušajo vizualno oceniti stopnjo iztekanja diska na stroju za uravnoteženje. Ni prav. Človeško oko ni najbolj natančen instrument in vizualno bitje 0,3 mm oseba zaznava kot kritično, čeprav v resnici ni.

Za preverjanje odtekanja diska uporabite kateri koli indikator, elektronski ali številčnični, na stojalu z merilno natančnostjo najmanj 0,05 mm. Kontrola se izvede na sredini pristajalne police pod pnevmatiko. Indikator je pri preverjanju radialnega odtekanja nameščen vzporedno s polmerom diska (slika 4), pri preverjanju aksialnega (končnega) odtekanja pa vzporedno z osjo vrtenja diska. (slika 5)

riž. 4 Pravilna in nepravilna namestitev indikatorja pri preverjanju radialnega odmika diska

riž. 5 Preverjanje aksialnega (končnega) odmika diska

Odtekanje se preverja izključno na notranjih površinah platišča diska !!!

Na žalost najpogostejši vzrok za bitje diska na balansirnem stroju ali na avtomobilu ni nepravilna geometrija diska, temveč nekateri zunanji dejavniki, kot je nanos barve na spojno površino, oprijeta umazanija itd. Ne pozabite, da je treba pred namestitvijo diska na balansirni stroj in na avto skrbno preveriti parno ravnino in osrednjo luknjo. Preverite tudi prirobnico stroja za uravnoteženje in spojno ravnino s pestom na avtomobilu. Kakršna koli pikica, rja, kos lepilnega traku ali majhna kapljica barve na teh površinah lahko povzroči zvijanje diska, kar povzroči lažno odtekanje in spremembo celotne geometrije pnevmatike, kolesa, kompleta pesta.

Priporočeno zaporedje operacij pri pripravi diskov za namestitev na avtomobil

№	Opis operacij	Ilustracije
1.	Pred namestitvijo natančno preglejte ploščo glede poškodb (udrtine na robovih platišča, ostružki itd.), ki bi lahko nastale med transportom ali neprevidnim shranjevanjem. Preglejte pesto avtomobila, po potrebi odstranite umazanijo, tujke, ki so se oprijeli avtomobila in rjo, saj lahko preprečijo pravilno namestitev kolesa na avto.
2.	Preverite ustreznost diska na vozilu: preverite, ali MAX LOAD (maksimalna statična obremenitev) diska ustreza vozilu, preverite, ali so morebitni centrirni obroči pravilne velikosti in v dobrem stanju, disk mora tesno sedeti oz. z majhno režo na pestu avtomobila mora biti reža med diskom in mehanizmi vzmetenja in zavornega sistema vozila najmanj 2 mm (GOST R 50511-93) Neupoštevanje pravil uporabe in namestitve diska popolnoma razveljavi garancijske obveznosti proizvajalca
2.a	Preverite skladnost pritrdilnih elementov z avtomobilom in vožnjo: - matice / vijaki se morajo ujemati: velikost navoja - vozilo; vrsta montažne površine (stožec, krogla, ravnina) - diski; njegova dolžina. - navoj mora biti čist, brez umazanije, navoj mora biti brez zarez in robov; - matice / vijake je treba priviti vsaj 6 - 8 obratov, dokler niso popolnoma priviti; - moment privijanja matic / vijakov je podan v navodilih za uporabo vozila in znaša približno: navoj M12x1,25 - 90 Nm, M12x1,5 - 110 Nm, M14x1,5 - 110 ~ 170 Nm Garancija ne pokriva poškodb diska ali zloma pritrdilnih elementov, do katerih je prišlo zaradi neupoštevanja uporabe pritrdilnih elementov ali prekoračitve momenta privijanja pritrdilnih elementov.
3.	Namestite stožec na palico balansirnega stroja, ki ustreza osrednji luknji diska Nikoli ne namestite centrirnega stožca na sprednjo stran plošče. Luknja za vložek je izdelana z manjšo natančnostjo kot montažna luknja in je lahko izdelana ne na isti osi kot os montažne luknje diska, kar bo povzročilo lažno odtekanje diska na stroju in nepravilno uravnoteženje disk. Tudi pri namestitvi centrirnega stožca na sprednjo stran diska obstaja možnost poškodbe laka okoli luknje za vložek.
4.	Namestite disk brez pnevmatike na balansirni stroj: preverite neuravnoteženost diska s pomočjo polnjenih (vzmetnih) uteži, vizualno preverite radialno in aksialno odtekanje sedežev diska, v primeru dvoma preverite disk z indikatorjem. Da bi dosegli največjo natančnost in kakovost uravnoteženja, uporabite način pritrditve diska, ki je podoben montaži diska na avtomobilu (slika 4 in slika 5). Pred namestitvijo preverite ravnino parjenja in osrednjo luknjo diska, da na njej ni umazanije, tujkov ali kapljic barve. Preverite tudi prirobnico stroja za uravnoteženje in spojno ravnino s pestom na avtomobilu. Kakršna koli pikica na teh površinah lahko privede do deformacije diska in posledično do spremembe celotne geometrije kompleta "pnevmatika, disk, pesto".
4.a	Za preverjanje radialnega in aksialnega odtekanja uporabite kateri koli indikator na stojalu z merilno natančnostjo najmanj 0,05 mm. Kontrola se izvede na sredini pristajalne police pod pnevmatiko. Indikator je nameščen vzporedno s polmerom diska pri preverjanju radialnega odtekanja in vzporedno z osjo vrtenja diska pri preverjanju aksialnega (končnega) odmika. V skladu z GOST R 50511-93 največje dovoljeno odtekanje pristajalne prirobnice diska ne sme presegati 0,5 mm Odtekanje se preverja izključno na notranjih površinah platišča koluta. Zmožnost nekaterih sodobnih naprav za uravnoteženje koles za merjenje odtekanja diska na zunanji površini platišča je namenjena izenačevanju odtekanja pnevmatik in je ni mogoče uporabiti za preverjanje odtekanja koles.
5.	Namestite pnevmatiko na disk. Namestite pnevmatiko na platišče natančno po navodilih proizvajalca. Ko nameščate pnevmatiko na platišče s štrlečimi rebri, pazite, da se tačka menjalnika pnevmatik ne zatakne v rebra, ko se platišče vrti. Pri uporabi montažnih ventilov pazite, da slip-on pnevmatika med vrtenjem ne "ugrizne" štrlečega dela ventila.
6.	Namestite disk s sklopom pnevmatik na balansirni stroj in ga popolnoma uravnotežite. Izogibajte se uporabi oblazinjenih (vzmetnih) uteži na aluminijastih platiščih, saj praskajo barvo, kar lahko povzroči korozijo in luščenje barve. Če uporabljate nabite uteži, skrbno preverite, ali so zareze in pravilen kot vzmeti, saj lahko uteži slabe kakovosti povzročijo lažno puščanje.
6.a	"Disk ni uravnotežen, kaj naj storim?" Odstranite pnevmatiko z diska in namestite disk na balansirno napravo, pri čemer predhodno odstranite predhodno nameščene uteži (ni potrebno odrezati ventila)
6.b	Na stroju vklopite način "ene obremenitve", pomaknite disk, na disk postavite oznako na "najtežjem" mestu diska (nasproti mesta, kjer je nameščena utež)
6.in	Namestite pnevmatiko na disk. Poiščite oznako "točka namestitve ventila" na pnevmatiki in jo poravnajte z oznako območja "težkega" platišča
6.g	Namestite disk na balansirni stroj in balansirajte disk (po predhodni operaciji mora stroj prikazati najboljšo možnost balansiranja)