25.04.2018

После того, как мы ознакомились со слабыми местами кузова и распространенными недостатками дизельных моторов Митсубиси Л200, пришло время узнать об проблемных местах двух бензиновых силовых агрегатов, трансмиссии, системы полного привода и ходовой части автомобиля.

Проблемные места моторов Митсубиси Л200

У самого слабого агрегата (2.4) не славятся надежностью балансировочные валы. Отказ валов происходит по причине неполноценной подачи смазки на подшипники валов. Если за состоянием валов не следить со временем они заклинят и оборвут ремнь балансирных валов. Данный недуг неприятен тем, что это может привести к обрыву и ремня ГРМ со всеми вытекающими последствиями. Для того чтобы снизить вероятность появления недуга необходимо использовать только качественное масло, следить за состоянием и регулярно менять ремни. Еще один вариант, это убрать балансировочные валы. Также стоит отметить, что при использовании некачественного масла существенно снижается ресурс гидрокомпенсаторов – могут попроситься под замену после 50000 км. Еще можно отметить небольшой ресурс левой опоры двигателя. При ее неисправности существенно увеличиваются вибрации двигателя.\

У мотора объемом 3.5 литра слабым местом оказались маслосъемные кольца и колпачки, из-за этого на многих авто с пробегом более 100000 км расход масла превышает допустимую норму. Если проблему не устранять, параллельно с увеличением пробега будет увеличиваться и расход масла. Как и на более слабом агрегате не славятся большим сроком службы гидрокомпенсаторы. Об необходимости их замены поведает появившийся стук в двигателе. Также проблема с повышенной шумностью работы двигателя может быть вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя.

Если силовой агрегат начал работать неустойчиво, скорей всего требуется чистка дроссельной заслонки. Замена свечей зажигания на данном моторе процесс трудоемкий и стоит не дешево. Дело в том, что для замены свечей приходится снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка. Благо эту процедуру приходится делать не часто – раз в 70-90 тыс. км. Все моторы Митсубиси Л200 требовательны к срокам и качеству обслуживания, потому если не хотите часто и дорого их ремонтировать, не экономьте на горючесмазочных материалах.

Трансмиссия

На Митсубиси Л200 устанавливалось два типа коробок передач – 5-ти ступенчатая механика и гидромеханический автомат INVECS-II с адаптивной программой управления. Обе трансмиссии надежны и не часто докучают своим владельцам. Стоит отметить, что для беспроблемной эксплуатации АКПП необходимо раз в 40-50 тыс. км менять в ней мало. Недостатком механической коробки является затрудненное включение второй передачи. С данной неприятностью часто сталкивались даже владельцы практически новых машин.

На нашем рынке встречаются два типа трансмиссий полного привода – Easy Select 4WD с жестким подключением переднего моста и Super Select 4WD с блокируемым межосевым дифференциалом. Отличия в этих трансмиссиях в том, что у первой нет межосевого дифференциала, поэтому режим 4х4 можно задействовать только на бездорожье или на скользком покрытии. Вторая же позволяет постоянно двигаться на полном приводе. Для преодоления сложных участков дороги в раздатке всех версий есть понижающая передача. Если говорить о надежности полного привода, то неприятности начинают появляться на пробеге 80-100 тыс. км. Первыми сдаются сальники переднего и заднего хвостовиков, в след за ними выходит из строя подвесная опора. Ближе к 120000 км требуется замена крестовин карданных валов. Чтобы продлить срок службы крестовин их необходимо шприцевать при каждом ТО (в это же время шприцуются и шаровые опоры передних рычагов).

Уязвимым местом Митсубиси Л200 оснащенных трансмиссией Super Select является вакуумная муфта отвечающая за подключение переднего привода. Дело в том, что она расположена снизу под передней осью, из-за этого во время движения по серьезному бездорожью ее можно оторвать. Чтобы оградить себя от возможных неприятностей рекомендуется установить дополнительную защиту моторного отсека. Бывает, что «передний мост» по команде водителя отказывается подключаться. Переживать и долго искать виновника не нужно. Происходит это из-за отказа муфты по одной из следующих причин: засорении/обрыв вакуумных трубок муфты, скопление, а затем замерзание конденсата в вакуумном накопителе, закисание клапана подключения. Не редко возобновить работоспособность узла помогает чистка, но как показала практика это решение временное.

Перед покупкой подержанного Митсубиси Л200 обязательно слушайте, нет ли посторонних стуков и люфтов при трогании, чтобы не попасть на ремонт полного привода.

Надежность подвески и рулевого Митсубиси Л200 с пробегом

Спереди у Митсубиси Л200 применена пружинная независимая подвеска на сдвоенных поперечных рычагах, а вот в задней части авто используется мощный неразрезной мост на рессорах. Ходовая в целом надежна, единственное слабое место здесь это ступичные подшипники – могут выйти из строя на относительно малых пробегах (30–50 тыс. км), особенно если устанавливались колеса большего диаметра. Примерно настолько же хватает и втулок стабилизатора. Также встречаются нарекания и на рессоры – со временем начинают скрипеть при проезде неровностей. Устраняется данная проблема установкой комплекта пластиковых противоскрипных прокладок и трубок между листами и стремянками рессор. Остальные элементы подвески, как правило, не требуют вмешательств более 100000 км пробега. Так например, стойки стабилизатора способны прослужить до 100000 км, шаровые опоры около 150000 км, сайлент-блоки до 200000 км.

При каждом ТО необходимо смазывать эксцентриковые болты, если этого не делать со временем могут возникнуть проблемы при регулировке развал-сходения (сильно прикипают болты регулировки). Если часто ездить с максимальной допустимой загрузкой передние амортизаторы сдадутся не прослужив и 80000 км, а на рессорах могут образоваться трещины. В системе рулевого управления чаще всего докучает рулевая колонка (50-70 тыс. км) – из шарнирного соединения уходит смазка, образуя мизерный зазор между деталями, которого достаточно для возникновения люфта ускоряющий износ крестовин рулевого вала. Лечение – необходимо установить в образовавшийся зазор компенсационную пластину зафиксировав ее хомутами. Также есть нарекания рулевую рейку – в ней чаще всего сдаются пластиковые втулки. Обе проблемы сопровождаются неприятным стуком при движении по неровной дороге.

Салон и электрика

В целом внутри Митсубиси Л200 достаточно просторно и уютно. Если говорить о качестве отделочных материалов, то оно достаточно бюджетное – пластик твердый и звонкий, к тому же легко царапается. Не добавляет акустического комфорта и шумоизоляция, но при желании этот недостаток без проблем можно устранить и самостоятельно. Как это сделать я писал в . Некоторые собственники нарекают на неудачную геометрию крепления водительского сиденье. Оно установлено слишком низко и в то же время горизонтально – проблема решается специальными проставками. Если говорить в общем про салон, то несмотря на то, что особых изысков нем нет, он оснащен всем самым необходимым. А вот задний диван по сравнению с конкурентами близок к возможному в данном случае идеалу – мягкий и комфортный. Но во время движения по бездорожью это не сильно спасает, так как на галерке изрядно потряхивает.

Что касается надежности электрики, то серьезных проблем, как правило, она не доставляет, но вот мелкие поломки периодически случаются. Так например, со временем перетирается жгут проводки подключения АКПП – расположен под днищем. Такая же проблема постигает и шлейф подушки безопасности на руле. О данной неприятности сообщит индикатор «SRS» на щитке приборов. Не редко от владельцев Митсубиси Л200 можно услышать нарекания на нехватку мощности кондиционера. Данная проблема решается установкой дополнительного вентилятора радиатора кондиционера.

Итог:

Митсубиси Л200 это автомобиль для тех, кому нужна надежная рабочая лошадка, для перевозки различных грузов, а также для любителей активного отдыха на природе, вдали от оживленных мест. Если говорить о надежности этого авто, то, как и подобает рабочей лошадке, он весьма вынослив, однако к мелким неполадкам нужно быть готовым.

Достоинства:

• Экономичный дизельный двигатель (расход в городе 10-12 литров на 100 км).
• Отличные внедорожные качества.
• Грузоподъемность.

Недостатки:

• Достаточно высокая стоимость обслуживания у оф. дилера.
• Слабое ЛКП.
• При движение с пустым багажником кома подпрыгивает на каждой кочке.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

СИСТЕМА ПРИВОДА SUPER SELECT 4WD
В 1991 г. Mitsubishi Motors разработала знаменитую многорежимную трансмиссию Super Select 4WD для Pajero поколения. С 1993 г. (почти 10 лет) трансмиссия Super Select доказывает свою надежность в самых суровых условиях ралли-рейдов "Париж-Дакар", в которых легендарный Pajero становился 7 раз абсолютным победителем.
"Super Select" переводится как "Простой Выбор". Действительно, при помощи одного нажатия на рычаг раздаточной коробки Вы можете на ходу до 100 км/ч включить один из 3 режимов трансмиссии (задний привод, полный привод, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом), приспособив ее к любым видам дорог и бездорожья. С остановкой можно включить понижающую передачу, полностью мобилизовав внедорожные возможности трансмиссии
Режимы работы трансмиссии Super Select 4WD
Тип дороги Индикатор
режимов Режим / применение

2H режим заднего привода
Используется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле)
На скорости до 100 км/ч с передними колесами повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение - на любой скорости).

4H режим полного привода
Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой.
Переключение на режимы 2H или 4HLC на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение - на любой скорости).

4HLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом
Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи.
Переключение на режимы 2H или 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение - на любой скорости).

2LLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом и включенной понижающей передачей
В 2000 г. Mitsubishi Motors применила на Pajero-III трансмиссию Super Select 4WD второго поколения.

Элементы трансмиссии Super Select 4WD-II (2000 г.) Pajero-III Несимметричный межосевой дифференциал Super Select 4WD-II
Она стала еще совершенней благодаря несимметричному межосевому дифференциалу, распределяющему крутящий момент между передними и задними колесами в отношении 33:67 в обычных условиях движения (сухая дорога). Это позволило снизить эффект недостаточной поворачиваемости, характерной для полноприводных трансмиссиий внедорожников (повышенное усилие на руле при входе в поворот), облегчив управление. При пробуксовке колес вискомуфта автоматически блокирует межосевой дифференциал (распределение крутящего момента 50:50), улучшая проходимость автомобиля и повышая активную безопасность на скользких дорогах. Раздаточная коробка теперь получила электрический сервопривод, что позволило снизить усилие на рычаге выбора режимов трансмиссии. Кроме того "умная" коробка передач с электронным управлением не позволит включить неправильный режим, который может повредить трансмиссию.
Другой особенностью трансмиссии Super Select 4WD-II является уникальный углепластиковый травмобезопасный карданный вал. При аварии он "складывается" в заранее запрограммированных местах не повреждая салон автомобиля. Кроме того, такая конструкция вала позволила снизить массу автомобиля.
Основные режимы АКПП
Режимы без которых не обходится ни одна АКПП. У разных концернов могут отличаться по обозначениям но суть одна.
P - Выбирается при длительной стоянке автомобиля. В этом положении рычага выбора диапазона в коробке выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирова; движение невозможно. Переводить рычаг в это положение допустимо только при полной остановке.
Перевод рычага в положение P во время движения приведет к поломке коробки передач!
В широких кругах автомобилистов его принято называть "парковка". К этому режиму следует относиться очень осторожно. Просто возмите себе за правило.
Если вы останавливаетесь на крутом подьеме или спуске то для уменьшения нагрузки на элементы механизма парковки необходимо пользоваться "ручником". Затягивать ручник перед постановкой на Р, и снимать с ручника уже после перехода из P в другой режим.
Переключение из режима "парковка" возможно только при нажатой кнопки на ручке переключения (будем называть ее фиксатор) и нажатой педали тормоза.
R - Задний ход. переводить рычаг выбора диапазона в это положение можно только при неподвижном автомобиле. Перевод рычага в это положение во аремя движения вперед может привести к выходу из строя коробки передач и других элементов трансмиссии!
Переводить АКПП в этот режим, можно также только при нажатом фиксаторе и выжатой педали тормоза. После выбора этого режима движение можно начинать не сразу, а после ощущения толчка включения трансмисии обычно это происходит пределах 1 секунды.
N - Соответствует нейтрали. В коробке передач выключены все элементы управления, что обеспечивает отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валом. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. Не рекомендкется переводить рычак выбора диапазона в положение N при движения накатом (по инерции)
Во время обсуждения использования этого режима, среди автовладельцев всегда разгораются споры о его предназначении. Инструкции по эксплуатации все как один не рекомендуют использовать его во время движения автомобиля, будьте уверены, использование N при движении накатом, не приводит к экономии топлива, скорее наоборот, японские автомобили смогут съэконить топлива больше в случае торможения двигателем, чем просто в режиме нейтрали на холостом ходу. Так же многие не советуют переводить АКПП в этот режим при стоянках на светофорах. Во время перевода в режим N, ощущается некоторое облегчение нагрузки на элементы трансмисии, но нормально ли это, ведь затем неминуемо последует перевод в другой режим, а это вновь вернет все на свои места.
Переводите автомобиль в режим N только тогда когда вам нужно иметь работающий автомобиль и при этом свободно его перемещать. Например при ремонте и регулировках, замере жидкости в АКПП, ремонте ходовой части и т.д.
D - Основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключения с первой по третью/четвертую передачу. В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.
При переходе в этот режим с режима P или R необходимо нажать на тормоз и фиксатор на ручке, дождаться момента включения трансмиссии (обычно менее 1 секунды), только потом начинать движение.
Максимальную скорость автомобиль может развить только в этом режиме работы АКПП
В этом режиме ваша АКПП работает как 3 или 4 ступенчататая, в зависимости от состояния кнопри OD-"Over Drive" которая расположена под фиксатором на ручке переключения передачь, если "OD-off" отжата - 3 ступени, если "OD-on" нажата, то соответственно 4 ступени. Если кнопки OD нет то АКПП 3 ступенчатая.
2 - Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать, например, на извилистых горных дорогах. Переключения на четвертую и третью передачу запрещены. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.
Используйте этот режим при движению по плохой дороге или дороге с плохим покрытием, при часто чередующихся не больших спусках и подъемах. Если приходиться часто тормозить на плохой дороге или спуске то использование режима торможения двигателем, по сровнению с обычными тормозами, значительно экономит топливо.
Режим имеет ограничения для его использования при скоростях движения автомобиля более 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
Также не следует переходить на этот режим из режима D, при скорости движения превышающей 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
L - Разрешено движение только на первой передаче. этот режим позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется на крутых спусках, подьемах, бездорожье.
Режим для преодоления крутых спусков и подъемов, и там где не нужно участие передачь кроме первой, например вытаскивание застрявшего автомобиля, заезд в гараж, при преодоления приступки или ступеньки.
Режим имеет еще более ограниченый диапазон применения по скорости чем 2, его не возможно включить без нажатия фиксатора.
OD (Over drive) - Разрешение на использование четвертой, повышающей, передачи осуществляется при помощи специальной кнопки "OD" расположенной на рычаге переключения передач. Если она находится в утопленном положении и рычаг выбора диапазона находится в положении D, то переключение на повышающую передачу разрешено. В противном случае включение четвертой повышающей передачи запрещено. Состояние системы управления в этом случае отражается с помощью индикатора "O/D OFF" на панеле приборов.
По своей сути "Over Drive" это 4 передача АКПП и как ею пользоваться решать вам. Если по работе АКПП видно что она часто переключает передачи с 3-4-3 то этот режим лучше отключить. С этим явлением можно столкнуться если ваш скоростной режим не постоянный и колеблется в пределах 60-80 км/ч, или вы поднимаетесь в затяжной подьем. К примеру, форсируя горный хребет автомобилю не хватает 4 передачи и следует переключение на 3, после непродолжительного разгона опять включается 4 передача и проехав буквально десятки метров опять следует переключение на 3. В таком случае, конечно следует отказаться от использования OD, и отжать кнопочку на селекторе передач.
OD хороший инструмент для экономии топлива, если вы спускаетесь с затяжного хребта, если отключить OD, то вам вообще ненужно будет тормозить автомобиль тормозом, так как скорость автомобиля будет в пределах 80 км/ч, т.е. происходит торможение двигателем (в момент торможения двигателем подача топлива в цилиндры сводится на нет).
Если существует возможность двигаться со скоростью 60 км/ч и более, то необходимо пользоваться режимом OD, это также приведет к экономии топлива и что самое главное, позволит вам двигаться еще быстрее и достичь максимальной скорости, если вам не станет страшно раньше этого времени.
На модели PAJERO iO 1998 года в салоне есть табличка-памятка

Которая гласит, что:

2H (2WD) – на сухой дороге
4H (вязко-муфта 4WD) – на мокрой дороге
4HLc (блокированный дифференциал 4WD) – снег, грязь
4LLc (пониженная, блокированный дифференциал 4WD) – на трудно проходимой местности
Замечание:
1. Переключение возможно до скорости 100км/ч
2. Если машина остановилась, то переключать из положения N (нейтраль)
3. Переключение режимов 4HLc в 4LLc и обратно возможно только в режиме полной остановки автомобиля.
На рукоятке переключения «раздатки» есть мало заметная надпись PRESS (нажать). Скорее всего при переходе с 4HLc на 4LLc требуется нажать на рукоятку вниз. См.фото слева.

faq:технический:mitsubishi-l200:l200new-с-2006-г.в:силовой-агрегат:раздаточная-коробка:модификации:super-select:start

Super Select

В трансмиссии с Super Select присутствуют три дифференциала: между передними колесами, межосевой в раздатке и между задними колесами, в мосту. Super Select реализует два вида полного привода: со свободным межосевым диференциалом (в раздатке) и с заблокированным межосевым дифференциалом (когда трансмиссия работает в полноприводном режиме, аналогичном полному приводу в Easy Select).

В трансмиссии Super Select в межосевом (в раздатке) дифференциале используется вискомуфта . Вискомуфта получила свое название от лат. viscosus – вязкий, из чего следует, что в своей работе этот узел использует свойства жидкости. Та, что применяется в трансмиссии, состоит из следующих основных элементов: цилиндрического корпуса, внутри которого на шлицах сидят диски, и вала, на котором также на шлицах посажена вторая половина пакета дисков. Диски имеют каналы и отверстия, увеличивающие вязкостное трение жидкости. Для работы этого пакета дисков корпус на 80–90% заполнен силиконовой (кремнийорганической) жидкостью, которая обладает высокой вязкостью.
Перед вискомуфтой поставлена задача передавать подводимый к ней крутящий момент за счет внутреннего трения в жидкости, находящейся между дисками. Когда их скорости одинаковы, муфта передает небольшую часть усилия (5–7%). При отставании ведомых дисков от ведущих жидкость перемешивается, ее температура растет, она расширяется и сжимает воздух. Когда он почти полностью сжат, давление в муфте резко возрастает, что вызывает осевое перемещение дисков по шлицам до их механического контакта. В результате вращение передается за счет механического трения, температура и, соответственно, давление жидкости при этом постепенно снижаются, диски выходят из механического контакта. Передаваемый момент зависит от характеристик муфты и от разности скоростей вращения ее валов.

Вискомуфта не перераспределяет момент, она может только частично блокировать диф. В L-200 Super Select стоит система супер-селект"а первого поколения, дифференциал симметричный, распределение момента между осями при «свободном» дифе 50х50.

А нафига нужен этот межосевой дифференциал?

На серьезных (правильных) внедорожниках крутящий момент от КПП к ведущим мостам передается с помощью раздаточной коробки (раздатки). Она монтируется к КПП или отдельно (на Ниве). В раздатке имеется несколько валов: ведущий, который присоединен к КПП и ведомые, которые присоединены к заднему и переднему кардану. В режиме заднего привода «2-Н» шестерня ведущего вала находится в зацеплении с шестерней ведомого вала, соединенного с задним карданом. Кардан вращает задние колеса, машина едет на заднем приводе.
Переводим рычаг в положение «4-Н». Теперь к валам подключился вал, приводящий в движение передний кардан и начали вращаться передние колеса. Автомобиль стал полноприводным. Валы, соединенные с передним и задним карданами жестко соединены между собой и всегда вращаются с одинаковой скоростью. Таким образом передние и задние колеса также вращаются с одинаковой скоростью, что не очень хорошо при повороте машины на дороге с твердым покрытием, поскольку во время поворота передние колеса проходят более длинный путь, чем задние. Для того, чтобы уровнять скорость вращения, задним колесам приходится пробуксовывать, что приводит к ненужному износу резины и дополнительным нагрузкам трансмиссии. Так осуществляется полный привод раздатками без дифференциала. Данный тип привода имеет название «парт-тайм» - на короткое время. Он используется в недорогих моделях L-200 нью, имеющий тип привода «изи-селект», а также в L-200 олд. В раздаточной коробке L-200 нью с системой «супер-селект» установлен симметричный межосевой диф. Дифференциалом называется механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами («межколесный») и ведущими мостами («межосевой»). Теперь при включении переднего привода валы, вращающие передний и задний карданы не связаны жестко между собой и имеют возможность вращаться с разной скоростью. Таким образом передние и задние колеса при включенном полном приводе могут в крутых поворотах-разворотах вращаться с разной скоростью, не нагружая трансмиссию.

А нафига там эта вискомуфта? Че она дает?

Симметричный диф всегда стремится поровну распределить крутящий момент между осями. Иногда машина попадает в такое положение, что под колесами одной оси твердое покрытие, а под колесами другой – слабый грунт. Колеса на слабом грунте начинают вращаться с большей скоростью, чем на твердом, говоря по простому – буксуют. В результате этого крутящий момент на пробуксовывающей оси уменьшается. Диф стремится выровнять крутящий момент, уменьшив его на оси, колеса которой вращаются с меньшей скоростью, т.е. стоящих на твердом грунте. В результате этого может наступить момент, когда машина встанет по причине недостаточной суммарной величины крутящего момента, необходимой для ее поступательного движения. Вискомуфта как раз нейтрализует это «вредное» свойство дифа делить момент пополам. Она создаст условия, при которых к оси (колесам), находящейся на твердом покрытии, будет подан больший крутящий момент, чем к оси, находящейся на слабом грунте (буксующей). В результате величина суммарного крутящего момента колес осей увеличивается и машина продолжает двигаться.

А нафига тода нужна принудительная блокировка межосевого дифа, вискомуфты че, мало?

Да, мало. Дело в том, что вискомуфта не может долго блокировать диф, она не соединяет «жестко» валы раздатки. Если ты в положении «4-Н» долго копаешь колесами, вискомуфта может перегрееться и выйти из строя. Ее главная цель – помочь драйверу, который прохлопал ушами и перед прохождением засадного места предварительно не заблокировал диф. Муфта даст ему шанс проскочить это место. Но если засадное место здорово растянулось по длине, надо заранее заблокировать диф. При его блокировке валы в раздатке будут жестко связаны между собой аналогично системе «парт-тайм» или «изи-селект».

Если я сжег вискомуфту, то машина станет моноприводной?

Нет, не станет. В положении «4-Н» и умершей вискомуфте шестерни то у дифа и валов раздатки остались, машина останется полноприводной и будет вести себя аналогично внедорожнику с незаблокированным межосевым дифом и системой «фул-тайм» (Нива, ТЛК-100).

В режиме «4-Н» я могу бесконечно долго нарезать круги по асфальту и в трансмиссии ничего не сломается?

faq/технический/mitsubishi-l200/l200new-с-2006-г.в/силовой-агрегат/раздаточная-коробка/модификации/super-select/start.txt · Последние изменения: 2017/02/24 07:43 (внешнее изменение)

Согласитесь, достаточно часто мы покупаем дорогой современный предмет и до конца не понимаем, как им пользоваться. Например, покупая модный смартфон за бешеные тысячи, мы используем его только как звонилку. Хорошо, уговорили, SMS тоже фактически все умеют отправлять. А, у вас еще есть Instagram и Facebook, вы продвинутый пользователь и все же до уровня «Бог» еще не дотягиваете. Пример с актуальными смартфонами лежит на поверхности, но если подумать, то таких наберется не один десяток. В основном они касаются бытовой техники и электроники, но как это ни удивительно, такая история отлично ложится на автомобили. Достаточно часто мы покупаем новую модель и даже не подозреваем, что это за ящик Пандоры, и в первую очередь он необходим нам для передвижения из точки А в пункт В. А производители в ходе конкурентной борьбы между собой впихнули в него уже такое количество систем и примочек, что, наверное, и сами не помнят, что точно установили на конкретную модель.

И ладно, если речь идет о простых седанах и хетчбэках, вполне возможно, что там набор неизвестных вам «плюшек» достаточно не большой. А вот владельцы внедорожников, я абсолютно точно уверен, не пользуются самым основным преимуществом своих автомобилей. Речь идет о полном приводе, который чаще всего есть у серьезных внедорожников. Только продвинутые джиперы, готовые сутками сидеть по пояс в болоте, досконально знают, как это работает. Остальные, скорее всего, слышали, что их автомобиль может месить такие грязи, что за трактором придется бежать в случае чего не один час. Но, чаще всего, владельцы внедорожников, просто передвигаются по городу, а иногда зимой, решив поехать на дачу, задумчиво смотрят на различные кнопки и рычаги. Потом махнув рукой, отправляются по заснеженной грунтовке к своему милому домику вдали от шума города с мыслью о том, что и так на полном приводе доедут. Стоит сказать, что производителям такое отношение к их разработкам не очень нравится, и они пытаются массово донести покупателям, насколько их машины крутые, и на что они способны. По всей стране расположились внедорожные полигоны, где специалисты рассказывают клиентам, как пользоваться той или иной функцией полного привода. Желающих понять, что может их автомобиль, хоть отбавляй и с каждым днем количество только растет.

Но компании Mitsubishi работать исключительно с клиентами оказалось недостаточно. Надо не только до конечного потребителя донести, что же это такое «наш» Super Select, но и журналистов обучить принципам работы с системой. Она же не сложная, надо только попробовать и потом при необходимости использовать.

Летим в Челябинск, там и грязи больше и снег в отличие от центральной полосы России попытался закрепиться еще в декабре. Для погружения в действительность предлагается вся линейка автомобилей с заявленной выше системой Super Select. Как и положено, в хорошей школе, сначала приступаем к теоретическим занятиям: парты, доска и много интересных слов подкрепленных яркими картинками. Система Super Select на сегодняшний день имеет два поколения, точнее два с половиной. Так получилось, что до третьей генерации глобальных усовершенствований не хватило, но появились весьма интересные примочки, которые срочно хотелось интегрировать в систему. И японцам хорошо, и потребителям благо. Первой версией Super Select инженеры оснастили второе поколение легендарного внедорожника Mitsubishi Pajero . Причем прожило это поколение достаточно долго, с Паджеро перекочевало на Mitsubishi Pajero Sport и Mitsubishi L200 , и уже на этих моделях доживало свой век вплоть до наших дней. Принцип работы системы несложный: вискомуфта используется для межосевой блокировки, для пониженной передачи задействована двухвальная схема. В стандартном режиме весь момент направлялся на заднюю ось, при переходе в режим «4H» момент в равных пропорциях делился между осями. Для движения по глубокому снегу или по-серьезному бездорожью можно было включить режим «4HLc», в этом случае момент также распределяется в соотношении 50 на 50, но при этом, полностью блокируется межевой дифференциал. Для самых продвинутых пользователей полного привода предлагался еще один режим – «4LLc». Используется он для тяжелого бездорожья, основной принцип работы - с минимальной скоростью добиться максимальной тяги. Все манипуляции с полным приводом осуществлялись при помощи механического рычага.

Во втором поколении Super Select хоть и остался рычаг переключения режимов, но стал он уже электронным. Нововведение важное, но это не основная особенность второй генерации системы полного привода от японского производителя. Самое главное, что в этой генерации полный привод стал не симметричным, то есть крутящий момент между осями распределяется не в равных пропорциях, а в соотношении 33 на 67. В стандартном режиме у нас работает только задний привод, при включении «4H» момент распределяется между обеими осями, а за блокировку между осями отвечает вискомуфта. При активации режима «4HLc» полностью блокируется межосевой дифференциал, а момент распределяется в пропорции 50 на 50. В режиме «4LLc» происходят все те же процессы, блокируется задний межколесный дифференциал, и опять мы получаем больше тяги при меньших скоростях.

А вот принцип работы третьего поколения, точнее в Митсубиси говорят 2+ или модернизированное второе поколение, отличается от работы своего предшественника. Во-первых, мы избавились от дополнительного рычага, его место заняла шайба, управляющая электронным переключением режимов полного привода. При подключении полного привода крутящий момент уже распределяется в отношении 40:60. За межевую блокировку отвечает дифференциал Torsen (прежде – вискомуфта), который блокируется как из-за разницы скоростей, так и из-за разницы моментов. При подключении пониженной передачи межосевой дифференциал жестко блокируется и момент распределяется в равных пропорциях.

Сегодня система Super Select второго поколения устанавливается на внедорожнике Митсубиси Паджеро , а вот модернизированную систему можно увидеть на Pajero Sport и на Mitsubishi L200 . С теорией разобрались, так что приступаем к практике. Раз мы на серьезных внедорожниках, то и маршрут организаторы проложили фактически целиком и полностью по бездорожью. Песчаные карьеры, грунтовые дороги, целина и броды - вот, что мы должны были преодолеть, прежде чем добрались до финальной точки нашего путешествия.

Знаете, если честно, то внедорожники Митсубиси , даже если бы на них не было полного привода, могли бы с легкостью покорять бездорожье. И все же когда выезжаешь на бездорожье, гораздо уверенней чувствуешь себя с полным приводом. Так что, пересаживаясь из автомобиля в автомобиль, меняя поколения Super Select на бездорожье, мы предпочитали двигаться с полным приводом. В этом режиме автомобилю покоряются любые дороги без асфальтового покрытия. В действительности казалось, что другие режимы нам и не удастся активировать, ведь внедорожники Mitsubishi копали всеми четырьмя колесами по любому покрытию. Ледяная корка - никаких проблем, снежная каша - с удовольствием, лужи с грязью под коркой льда - мы и этим не будем гнушаться.

Но не был бы тест системы Super Select полноценным, если бы нас не поставили в условия, когда надо включать пониженную передачу или пониженную с блокировкой. Дорога петляла по полям и не обещала никаких экстремальных приключений, пока мы не оказались на краю песчаного карьера. Взглянув на навигатор, мы не поверили своим глазам - он предлагал нам двигаться именно к самому сердцу данного рукотворного объекта. Да и посмотрев получше, мы обратили внимание, что в карьере действительно проложена специальная трасса для нас. Включаем пониженную и начинаем движение, скорости небольшие, но внедорожник уверенно выполняет все упражнения, бодро карабкается в гору по песчаному грунту, с легкостью преодолевает все вывешивания и снова ползет в заданном направлении. Признаться честно, особой разницы в работе двух поколений системы Super Select я не заметил. Все модели без проблем бороздили карьер.

Другой вопрос, когда обычный покупатель попадет в такие условия. Думаю, что за время владения автомобилем никогда. Но всегда приятно осознавать, что, повернув шайбу или переключив рычаг, вы сможете спокойно проехать любое препятствие. Попробуйте на досуге, когда попадете в загородную пробку, сверните в поле и пока дачники будут изнемогать от жары на загородном шоссе, насладитесь тишиной леса и свежим воздухом. Не переживайте, полный привод выведет вас к нужному месту.

Представительство Митсубиши в России организовало для журналистов красивый и тематический внедорожный эвент «Школа внедорожных ниндзя» по маршруту Челябинск — Уфа на автомобилях Mitsubishi Pajero, Pajero Sport и новых пикапах L200.

Mitsubishi Super Select 4WD

Система Super Select 4WD позволяет использовать привод на задние колеса и полный привод при любых дорожных условиях в течение неограниченного времени. Для тяжелых условий предусмотрена блокировка межосевого дифференциала и пониженный ряд передач.

Системы других марок предлагают подключаемый полный привод (part-time или on demand) или постоянный полный привод. Подключаемый не предусматривает движения по сухим и твердым поверхностям в течение длительного времени. Постоянный не позволяет отключить передний мост и ехать на заднем при хороших дорожных условиях.

Экономия топлива при отключении переднего моста не превышает одного литра на сотню и это не настолько важно для автомобилей с постоянным полным приводом. А вот возможность постоянно ездить на полном не доступна для версий с подключаемым полным.

В Митсубиши решили предоставить пользователю все возможные варианты и создали Super Select 4WD. Сегодня на рынок приходит уже третья версия системы. Точнее, поколение 2+.

Первое поколение системы Super Select 4WD появилось на Mitsubishi Pajero II и устанавливалось на модели Pajero Sport и L200 до настоящего времени.

В первом поколении системы Super Select 4WD для межосевой блокировки в положении 4H используется вискомуфта, а пониженная передача раздатки осуществляется с помощью двухвальной схемы.

Второе поколение Super Select 4WD устанавливалось на Pajero III и устанавливается до настоящего времени на Pajero IV.

Основным отличием второго поколения системы является несимметричный полный привод распределяющий крутящий момент между осями в пропорции 33:67. Кроме того, переключение режимов осуществляется рычагом, но не механически, а с помощью электропривода.

Так получилось, что модернизированное второе поколение системы Super Select 4WD не стало третьим, но уже не соответствует второму поколению. Официальные представители Митсубиши называют его «вторым модернизированным», но мне больше нравится «поколение 2+».

Поколение 2+ серьезно отличается от системы второго поколения.

Прежде всего, раздаточная коробка лишилась второго (пониженного) вала и стала базироваться на одном валу. То есть, крутящий момент передается через один вал, но с помощью разных шестерней. Это более прогрессивный и технологичный подход.

В режиме 2H система передает крутящий момент полностью на задние колеса.

Переключение между режимами полного привода осуществляется из салона с помощью шайбы-селектора. Рычаг раздатки из салона пропал навсегда.

В режиме 4HLc крутящий момент распределяется в пропорции 50:50, а межосевой дифференциал жестко заблокирован аналогично предыдущим версиям системы.

Второе модернизированное поколение системы Super Select 4WD устанавливается на новый Mitsubishi L200 (V) и новый Pajero Sport (III).

Практические упражнения

Испытать все прелести системы полного привода Mitsubishi Super Select нам удалось уже на первом «спецучастке» близ города Челябинска. Агентство «Драйв Эвент» в сотрудничестве с челябинскими джиперами во главе с Евгением Шаталовым устроило нам небольшой полигон в карьере.

Тем, кто не был знаком с автомобилями Mitsubishi, развлечение на полигоне явно пошло на пользу. Препятствия хоть и были тарированы под геометрию автомобилей, но представляли собой вполне интересный оффроуд.

Мы тоже с удовольствием покатались на разных автомобилях, но делали это скорее из желания сравнить разные системы. В плане оффроуда совсем недавно мы тестировали новый пикап L200 на реальном бездорожье и автомобиль показал все, на что он способен.

На точке со скользким спуском появилась отличная возможность сравнить работу всех поколений систем и подтвердить выводы с тестов L200. Автоматическая коробка не умеет тормозить на спуске двигателем и автомобили просто нуждаются в системе помощи при спуске. А вот механика справилась со спуском на ура.

Сравнить работу режимов трансмиссии было интересно и на площадке с диагональным вывешиванием. Субъективно с диагоналкой без подключения блокировок лучше всех справляется Паджеро. За ним идет Паджеро Спорт и пикап Л200 в хвосте, даже с системой нового поколения. Есть мысль, что сыграло роль распределение веса автомобиля по осям.

После ночевки в национальном парке Зюраткуль выдвинулись в сторону Уфы. В дорожной книге значилось посещение реки Ай и знаменитых порогов. Внедорожные развлечения были гарантированы едва стало понятно, что все второстепенные дороги покрыты ледовой коркой и вдобавок пошел снег.

Наш экипаж на голосовании решил уйти с проложенного маршрута и заехать в город Сатка. Городок знаменит своими необычными украшениями в виде кислотно-зеленого самолета Ан-2, обнаженных девиц на мотоциклах и конечно памятником Сталину. Так думает большинство приезжих...

На самом деле около железнодорожной станции и чугунолитейного завода стоит памятник не Сталину, а Серго Орджоникидзе, который приезжал в город не один раз. Проезжая мимо посетить город стоит обязательно, удовольствие от созерцания необычной красоты вам гарантировано.