Lexus IS

Lexus IS — среднеразмерный автомобиль премиум сегмента в D классе. Выпускается с 1998 года и за это время успел несколько раз обновиться, в настоящее время производится третья версия IS. В модельной линейке Лексус, IS занимает положение между гибридным CT и более крупными и . Первая версия Lexus IS на рынке Японии продавалась под именем Toyota Altezza.
Основные конкуренты и аналоги Лексуса IS: Audi A4 , BMW 3-Series , Mercedes-Benz C-Class , Cadillac ATS, Infiniti G /Q50 , Jaguar XE, Volvo S60 и другие премиум автомобили класса D.
Двигатели Лексус IS первого поколения это довольно известные и популярные рядные четверки 3S, 2-х литровые рядные шестерки 1G и всем известный рядный шестицилиндровый 2JZ, рабочим объемом 3 литра, устанавливаемый на топовую IS300. В отличие от супровского 2JZ-GTE, на IS использовался атмосферный вариант 2JZ-GE.
Второе поколение получило совсем другую линейку силовых установок: популярный 2.5 л — 4GR, 3 литровый 3GR, известнейший 3.5 л. 2GR. На вершине модельной линейки стоял 5 литровый 2UR-GSE, устанавливаемый на спортивный IS F. Кроме бензиновых моделей, существовали и версии с дизельным мотором — IS200d и IS220d. Для этих авто использовался 2.2 литровый двигатель 2AD.
Третье поколение IS появилось в 2013 году и к привычным 2GR и 4GR моторам, прибавились новые рядные четверки. Первая из них 2AR, используемые на гибридных IS300h и 8AR, используемый на IS200t. Последний это традиционный в последнее время для всех производителей 2-х литровый турбомотор.
Кликнув по интересующей вас модели ниже, вы узнаете все необходимые технические характеристики двигателей Лексус IS, какое моторное масло заливать, его объем и интервал замены, надежность движка, его ориентировочный ресурс, болезни и неисправности, тюнинг и прочее.

П очти все Lexus IS второго поколения имеют задний привод и автоматическую коробку передач. МКПП можно встретить только в паре с дизелем, а это означает "совсем-совсем редко". Да и будем откровенны: если мы не строим "корч", то на машине такого класса автомат куда уместнее.

Полный привод встречается крайне редко, но особых нареканий на систему обнаружить не удалось. Скажем, на Toyota Mark X тоже на полный привод не жалуются, а он там точно такой же. Кстати, с «Марком» серии X120 этот Лексус унифицирован не только по полному приводу, а вообще много в чём. Это универсальный «донор» по редуктору, АКПП и прочей начинке, от подвески до части кузовных панелей.

Непривычно, но задний редуктор при покупке стоит проверить. "Свернуть" его можно даже с самым слабым мотором 2,5, не говоря уже о более объемных. А течи масла, которые на возрастных машинах случаются, добивают его однозначно. Основная проблема - упущенный уровень или просто грязное масло, убивающее сальники. Шумоизоляция достаточно хороша, чтобы шумы редуктора было почти не слышно. Подтеки и замасливание корпуса - достаточная причина, чтобы срочно озаботиться заменой масла, а при покупке послушать работу редуктора на подъемнике, раскрутив его мотором. Контрактные детали не слишком дороги, но покупая Lexus, рассчитывают обычно на отсутствие проблем вообще. Вот карданный вал вполне надежен, при нормальной эксплуатации ремонт ему потребуется к пробегу 200+.

Автоматические коробки передач на IS - это в основном Aisin A960E. Шестиступенчатая коробка совершенно классической схемы для Aisin. К сожалению, её делали для конкуренции с европейскими АКП премиальных авто, и она «заточена» под динамику и экономичность любой ценой. В данном случае с быстрым износом накладки блокировки ГДТ, что случается при пробегах даже менее 120 тысяч, а также быстрым загрязнением гидроблока и износом соленоидов Реверс и Директ.

К сожалению, есть и механические проблемы. У любителей активной езды повреждает втулку передней планетарной передачи и появляется «троллейбусный» звук из-за болтанки сателлитов в той же планетарке. Перегревы и масляное голодание убивают и втулку насоса, и сам насос.

После 150-200 тысяч пробега даже при своевременной замене масла придется поменять и соленоиды, в первую очередь 4 линейных, а в случае эксплуатации на грязном масле или ранней версии коробки потребуется еще и ремонт 5 остальных, а возможно и ремонт самой гидроплиты. Собственно, гидроблок тут очень похож на тот, что стоит на популярной Aisin TF61SN, .

Сравнительно большое количество проблем для продукции Aisin объясняется просто. Во-первых настройки электроники, сильно перегружающие блокировку ГДТ и дающие высокую нагрузку на механику коробки, и очень высокая рабочая температура, обусловленная применением «модного» европейского решения - теплообменника на корпусе самой АКПП.

И если с первой проблемой сделать нельзя ничего, разве что ездить спокойно, то со второй можно и нужно бороться. Менять масло чаще, чтобы теплообменник не «зарастал» грязью - это простой способ, но не слишком эффективный в данной ситуации. Гораздо лучше поставить внешний радиатор с фильтром через переходную пластину. Даже небольшой штатный радиатор от Land Cruiser давних лет серьезно продлевает жизнь коробки.

Ну а для тех, кто любит надавить газ в пол и готов ради этого потратить немного денег, есть решение ещё лучше. Например, поставить АКПП А760Е/A761H, рассчитанную на передачу крутящего момента до 420 Нм, что куда больше, чем 300 Нм у 960-й АКП. Также 760-я менее склонна к перегревам и выходу из строя, но в остальном конструктивно близка, вплоть до совпадающей конструкции гидроблока и почти одинакового корпуса.

В принципе, A761H на IS XE2 ставили штатно, но с моторами 3,5. Увы, с двигателями 2,5 она практически не встречается. Зато на Lexus LC, LS, GX и LX эту коробку найти легко, и контрактный агрегат стоит от 20 до 40 тысяч рублей. Поставить еще более крепкую и дешевую 760Е можно, заменив разъем электропроводки, но это задача не слишком дорогая и доступная умелому электрику. А еще лучше выполнить комплекс работ, поставить селектор от 960, а в гидроблоке заменить 4 больших линейных соленоида.

При поломке А960Е замена на 760/761 - лучший выход. Только нужно помнить, что замена на 760 с простой заменой «фишки» скорее всего приведет к заметному удару при переключении с хорошей тягой со второй на третью передачи. Что не особенно комфортно и немного сказывается на ресурсе самой АКПП. Внешний радиатор очень рекомендуется и этой АКПП, по умолчанию у нее такой теплообменник, просто из-за конструктивных особенностей температура жидкости в ней получается несколько более низкой.

А тем, кто хочет погонять и «свапит» мотор 3,5, установка А760Е с внешним радиатором и фильтром требуется обязательно: 960-я повышенной нагрузки просто не выдержит.

К МКП у немногочисленных дизелистов претензий не имеется. После 350+ тысяч пробега обычно требуется переборка с заменой колец синхронизаторов и, пожалуй, всё.

Моторы

Двигатели у Lexus IS второго поколения сплошь шестицилиндровые, кроме дизельных рядных "четвёрок" и «восьмерки» под капотом спортивной модификации. Правда, легендарных JZ тут почти не встречается, это . Рассчитывайте на стоковый 4GR-FSE на IS 250, 3GR-FE на американских IS 300 и 2GR-FSE на IS 350. Под капотом IS-F трудится V8 2UR-GSE, но в России таких машин не замечено.

Серия моторов GR хорошо знакома нашим соотечественникам, ведь очень массовая Camry с 3,5 имеет двигатель 2GR-FE и зарекомендовала себя хорошо. Версии FSE отличаются непосредственным впрыском, а значит, имеют более дорогую и капризную топливную аппаратуру и .

В целом моторы вполне надежны, ресурс поршневой группы в нормальных условиях - более 350 тысяч километров, ресурс цепного ГРМ - порядка 200-250 тысяч, удачная конструкция навесного оборудования, но все же проблемы имеются. Самое неприятное, что может с ним случиться, это поломка внешней трубки маслоподачи VVTi. Составная конструкция, которую применяли до 2008 года, иногда разгерметизируется, и мотор за несколько минут остается без масла. Под нагрузкой это . Настоятельно рекомендуется проверить трубку и заменить ее на деталь за номером 15772-31030, цельнометаллическую.

На фото: Lexus IS (XE20) "2008–10

Ресурс помпы просто смешной, уже при пробегах до 50 тысяч ее стоит внимательно проверять, а лучше менять примерно с тем же интервалом. Менять только на новую и качественную и проверять на каждом ТО.

Муфта фазовращателя

цена за оригинал

7 620 рублей

Из мелких неприятностей - муфты VVTi стучат, причем часто шум путают с шумом изношенных цепей. Проблема появляется при небольших пробегах, особых проблем не доставляет, можно ездить и так, но лечится дорого, заменой собственно муфт. Цена замены - порядка 40-47 тысяч рублей, но хватит их на 50-60 тысяч километров, так что обычно муфты на машинах стучат, и никто их не ремонтирует.

Еще одна возможная проблема связана в основном с моторами 4GR-FSE/2GR-FSE с продольной установкой, и называется она просто - «ППЦ». Это не то, что вы подумали, а «проблема пятого цилиндра», но суть проблемы отражает довольно точно. В конфигурации с продольной установкой пятый цилиндр страдает из-за работы EGR, недостаточного охлаждения, осыпания катализаторов и негерметичности впуска. Правда, от впуска ему на IS достается меньше, чем на GS, но в целом пятый цилиндр у этих моторов всегда страдает первым. В результате - залегание колец, ранний износ поршня и зеркала цилиндра. При покупке стоит проверить компрессию в пятом цилиндре (лучше - провести эндоскопирование), а в эксплуатации - или поставить на него фильтр.

На фото: Lexus IS "2010–13

Для моторов с обычным впрыском проблема имеется, но менее выражена, поскольку у них EGR работает менее активно. И разумеется, при первых признаках осыпания катализатора его нужно менять, ну или удалять. В противном случае ожидайте повреждений цилиндро-поршневой группы керамической пылью.

Каждые 40-50 тысяч пробега рекомендуется чистка впускных клапанов с удалением отложений, иначе сильно снижается мощность. Эта процедура не нужна на моторах с обычным впрыском, например у тех, у кого стоит 2GR-FE или 3GR-FE, но на обычных IS 250 с 4GR-FSE она очень рекомендуется, иначе можно словить кусок кокса под клапан или даже поцарапать зеркало цилиндра.

На фото: Под капотом Lexus IS 250 "2008–10

Помимо проблем собственно моторов обязательно стоит проверить состояние радиаторов. Сравнительно слабая конструкция основного радиатора часто служит катализатором проблем с мотором и АКПП. Следите внимательно за течами, а радиатор лучше менять на хороший неоригинал, например Behr, а не японский. Сбои вентиляторов тоже не редкость на IS, контроль очень рекомендуется проводить на каждом ТО и в преддверии летнего сезона.

Что в итоге?

В целом ожидания покупателей маленького Lexus сбываются. Машина комфортна, неплохо управляется и при этом заметно надежнее европейских конкурентов. Но надо учитывать, что обслуживают ее часто очень скупо, и проверять машину придется тщательно, а цена заметно выше, чем у европейцев, причем иногда совершенно не понятно, почему.

На фото: Lexus IS 250C "2010–14

Обязательно проверьте компрессию в моторе и пятый цилиндр. Лучше оценить чистоту масла в АКПП. В целом машина, наверное, стоит той переплаты, которую за нее хотят. Особенно если это версии IS 300/IS350 с обычным впрыском.

Lexus IS второго поколения - это тот самый случай, когда душа просит драйва, ну и хочется немного подразнить владельцев BMW 3 и Mercedes С-класса. Да-да, знаю, что премиум может быть только немецким. Но все три успешные составляющие европейского премиума, такие как комфорт, внешний вид и управляемость, у Lexus IS в крови. А если не верите, то просто откиньте понты и... сходите в автосалон за новыми Nissan.

Конечно, полностью идеальных автомобилей не бывает, по крайней мере, с пробегом. У IS в глобальном смысле проблем две. Первая - высокая цена даже за дорестовые экземпляры. Стоимость хорошо сохранившегося десятилетнего (!) автомобиля может достигать 700-750 тысяч рублей. Вторая - фактически отсутствие на рынке «живых» автомобилей, и это несмотря на то, что у них супернеприхотливые моторы (2,5, редкие 3,5 и совсем экзотический 5,0) и коробка со сроком службы тысяч до 300. С достойными, обслуженными вариантами владельцы и сами не торопятся прощаться, а если выставляют на продажу, то долго покупателя не ждут даже при высокой цене.

На фото: Lexus IS (XE20) "2005–13

Кстати, об интересных моментах при поиске. Не устрашения ради, а предупреждения для скажу - в родной краске найти этот автомобиль практически нереально. К этому приводит то ли достаточно азартный характер «иски» и возведенная в стереотип горячность типичного водителя «японца», который не прочь лишний раз утопить «тапок в пол», то ли просто возраст авто, ну и… «тапок в пол».

Еще одна занятная штука - наличие в продаже экземпляров с американским прошлым. Узнать их достаточно просто - по максимальной комплектации с люком и монитором. Если будете рассматривать такой вариант покупки, будьте готовы к тому, что на ввезенных авто беспощадно скручивались пробеги, и узнать реальный невозможно. Лексус страдает общей для всех Тойот проблемой - километраж прописывается только в одном блоке, и если корректируется, то наверняка. И не забывайте, что пробег на одометре показан в милях, о чем многие продавцы благополучно умалчивают.

Седан Lexus IS, выпуск которого начался в Японии в конце 1998 года, стал новой «младшей» моделью марки, рассчитаной на тех, для кого большие «Лексусы» были слишком дороги. Заднеприводный автомобиль являлся копией модели для японского внутреннего рынка, представленной чуть раньше «ай-эса». Чуть позже в модельном ряду появились универсал SportCross и полноприводная модификация.

На автомобиль устанавливали рядные шестицилиндровые моторы. Базовый Lexus IS 200 оснащался двухлитровым двигателем (153 л. с.), а версия IS 300 - трехлитровым мощностью 217 сил. Коробки передач - механическая или автоматическая.

Всего до 2005 года было продано 176 тысяч машин.

2 поколение (XE20), 2005–2013

Второе поколение модели дебютировало в 2005 году, на этот раз только с кузовом седан. «Двойника» под маркой «Тойота» у машины уже не было, так как «Лексусы» начали продавать и на японском рынке.

На смену рядным шестицилиндровым моторам пришли V-образные, с непосредственным впрыском, объемом 2,5 и 3,5 литра (205 и 306 л. с. соответственно). Для европейских покупателей предложили седан Lexus IS 220d с 2,2-литровым турбодизелем мощностью 170 сил, а на некоторых азиатских рынках продавался Lexus IS 300, оснащенный трехлитровой «шестеркой», развивающей 230 л. с. Коробки передач - шестиступенчатые, механическая или автоматическая.

В 2007 году был представлен «заряженный» Lexus IS F, под капотом у которого стоял двигатель V8 5.0 (417 л. с.) в паре с восьмиступенчатым «автоматом». В 2008 году появилась версия с кузовом купе-кабриолет, а в 2010 - полноприводная модификация у седана IS 350.

Производство этих автомобилей завершилось в 2013 году, всего было выпущено 565 тысяч машин.

3 поколение, 2013

Третье поколение седана Lexus IS выпускается в Японии с 2013 года, в 2016 году был проведён рестайлинг модели.

Первоначально автомобиль предлагался на российском рынке в двух вариантах: Lexus IS 250 с двигателем V6 2.5 (208 л. с.) и шестиступенчатым «автоматом», а также Lexus IS 300h с гибридной силовой установкой суммарной мощностью 223 л. с., состоящей из четырехцилиндрового мотора 2.5 и электромеханического вариатора.

В 2015 году дебютировал Lexus IS 200t, оснащенный двухлитровым турбомотором (245 л. с.) и восьмиступенчатой автоматической коробкой передач, а прежние варианты исчезли из продажи. В 2016 году модель ушла с российского рынка. Цены на автомобиль начинались 2 886 000 рублей. В России продавались только заднеприводные версии седана, но на некоторых рынках у машины есть и варианты с полным приводом.

В 2016 году седан вернулся в Россию, уже в рестайлинговом виде. Автомобиль предлагался в единственном исполнении IS 300: с двухлитровым бензиновым турбомотором мощностью 245 л. с., восьмиступенчатым «автоматом» и задним приводом. Цены на седан начинались с отметки 2 609 000 рублей. Спрос на н был очень низким, и в 2019 году Lexus IS снова ушёл с нашего рынка.

Lexus – один из самых молодых брендов на автомобильном рынке. Все началось с того, что г-н Эйджи Тойода - глава Тойоты, в 1983 году осознал, что массовые автомобили – это не достаточно для хорошего портфолио, необходимо что-то более престижное. Тогда он собрал круг специалистов, несколько лет работавших над новым проектом под названием F1, который впоследствии вылился в роскошный седан LS 400.

Именно так и родился Лексус, а LS с самого начала стал флагманом премиум марки японского концерна. Люксовому седану пришлось бросить вызов немецким конкурентам и удалось порадовать клиентов из США.

Уже в начале 90-х годов стало вполне очевидно, что одним LS всех вершин не покоришь, а тем более не потеснишь и немцев. Поэтому чуть позже появился ES, который был ничем иным, как боле совершенной формой Toyota Camry в кузове купе SC. Спустя время ассортимент пополнился GS - потенциальным соперником BMW 5, Audi A6 и Mercedes C-class.

После появления в середине 90-х внедорожников LX, Lexus взялся за более «народный» сегмент. Результатом этих работ стал рыночный дебют модели IS, которая оказалась в салонах в 1998 году.

Первое поколение IS производилось в период с 1998 по 2005 год и представляло собой вариацию Toyota Altezza. Первые машины IS 200 комплектовались рядным 6-цилиндровым 2-литровым двигателем. В паре с ним работала 6-ступенчатая механика либо 4-скоростной автомат.

В 2001 году представлена более мощная версия IS 300 с рядным 3-литровым 6-цилиндровым мотором и 5-диапазонным автоматом. Летом того же года был проведен рестайлинг. В 2003 году произошла очередная модернизация автомобиля, и появился универсал с обозначением SportCross.

Характерные особенности

Автомобиль выглядит привлекательно даже сегодня. Передняя часть получилась «динамичной» благодаря выразительным фарам. Сзади картинка еще интереснее. В этой модели были впервые использованы задние фонари с прозрачным остеклением. Позже данное решение стало широко применяться в мире тюнинга.

Внутри не менее любопытно. Правда, в салоне не слишком много места, однако благодаря широкому диапазону регулировок сидений подобрать комфортное положение за рулем не сложно. На втором ряду ситуация немного хуже. К недостаткам модели можно отнести и багажник. Его объем всего 400 литров, а часть полезного пространства съедают петли крышки.

Помимо кузова седан в списке предложений имелся и универсал SportCross. Здесь багажник стал еще меньше – 365 литров, но автомобиль понравится тем, кто высоко ценит оригинальность и индивидуальность. Однако, подобные экземпляры – большая редкость.

Обращает на себя внимание и комбинация приборов, указатели которой напоминают роскошные наручные часы, с читаемостью которых не возникает никаких проблем. Интерьер выполнен из материалов достойного качества, а уровень оснащения довольно богатый. Климат-контроль, кожа, электропривод и подогрев сидений, чейнджер компакт-дисков и даже спутниковая навигация с голосовым управлением часто обнаруживаются в подержанных экземплярах. С другой стороны, климат-контроль не имеет дисплея и может быть только однозонным. Нет здесь и бортового компьютера.

Двигатели

Под капотом модели можно найти один из двух рядных 6-цилиндровых бензиновых агрегатов. В IS200 устанавливался 2-литровый мотор 1G-FE с системой изменения фаз газораспределения VVT-i мощностью 155 л.с. и крутящим моментом 195 Нм. В связке с механической коробкой передач двигатель позволял разогнаться до 100 км/ч за 9,5 секунд и достигнуть максимальной скорости 215 км/ч. В версии с механическим компрессором мощность увеличилась до 186 л.с., а максимальный крутящий момент – до 225 Нм.

Более сильный рядный 6-цилиндровый 3-литровый мотор 2JZ-GE модификации IS300 имел отдачу 214 л.с. и максимальный момент 288 Нм. Спринт до 100 км/ч занимал чуть более 8 секунд, а максимальная скорость возросла до 230 км/ч. К сожалению, более высокая мощность и динамика отразилась на расходе топлива. Если для IS200 необходимо около 9-10 л/100 км, то для IS300 – примерно 13-15 л/100 км.

2-литровый двигатель порой заставляет беспокоиться об исправности масляного насоса и требует регулярной проверки его состояния. Насос часто «дает течь». Дефект приводит к падению давления масла в системе, преждевременному износу подвижных частей мотора или даже заклиниванию.

Потери в мощности и остановка двигателя могут возникнуть из-за отказа электромагнитного клапана VVT-i или катушек зажигания.

Оба мотора имеют привод ГРМ ременного типа, менять который следует через каждые 60-90 тыс. км. Механики советуют использовать только оригинальные компоненты. При замене следует установить новый водяной насос (ресурс до 120 000 км), а так же новые сальники распредвала и коленвала.

Зазоры клапанов обоих агрегатов регулируется механически (гидрокомпенсаторов нет). Проверку и регулировку рекомендуется проводить каждые 150 000 км.

Трансмиссия

IS 200 по умолчанию был связан с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Она отличается четкими и точными переключениями. В качестве альтернативы был доступен 4-скоростной автомат A45DE / Aisin AW 03-70. Технически - это довольно простое устройство без возможности ручного выбора передач.

IS 300 агрегатировался исключительно 5-ступенчатым автоматом с возможностью ручного переключения - А650Е / Aisin AW 35-50LS. Ручной выбор передач реализован с помощью кнопок на рулевом колесе, но прежде селектор необходимо перевести в соответствующее положение. В режиме D коробка на кнопки не реагирует.

Автоматы Лексуса считаются прочными и долговечными, но требуют регулярного обслуживания. При больших пробегах изнашивается ленточный тормоз, а иногда выходит из строя гидротрансформатор. Масло в коробке рекомендуется обновлять каждые 40-50 тыс. км.

В агрессивно эксплуатируемых экземплярах сцепление МКПП служит около 120-140 тыс. км, к тому же существенно сокращается ресурс заднего дифференциала.

Ходовая

Благодаря заднему приводу, весу чуть более 1300 кг, плотной подвеске и точному рулевому управлению, автомобиль ведет себя на дороге действительно здорово. Еще более стабильна версия с 3-литровым двигателем и самоблокирующимся дифференциалом типа Torsen (опция). IS является достойным конкурентом BMW 3, Audi A4 и Mercedes C-Class.

Подвеска в техническом плане более сложная, чем у БМВ 3 с модифированными стойками Макферсон . Но не стоит опасаться того, что итоговый счет за ремонт ходовой окажется выше остаточной стоимости всего автомобиля. Самым дорогим пунктом в ремонте шасси является замена верхнего рычага в форме треугольника на задней оси (от 7 000 рублей).

Спереди быстрее всего изнашиваются рулевые наконечники, втулки и стойки стабилизатора (после 40-60 тыс. км). Чуть позже сдается сайлентблок переднего нижнего рычага. Остальные компоненты ходовой легко доживают до 150 000 км.

Типичные проблемы и неисправности

Lexus – это надежный автомобиль, который не является частым гостем в сервисах. Однако, приличный возраст заставляет обращать внимание на коррозию. Ее можно обнаружить на порогах перед задними колесами. У некоторых коррозия настолько сильная, что снизу порог удается проткнуть отверткой. Причина - накопление грязи. Чтобы сохранить кузов в сохранности, следует время от времени снимать пластиковые накладки и очищать пораженные места.

Кроме того, коррозии подвергается передний край капота. Это не столь серьезно, как ржавчина перед колесными арками в моторном отсеке. Здесь соединяются два листа металла, и внутри иной раз процветает коррозия.

Владельцы Lexus IS также жалуются на неисправности CD-чейнджера, который отказывается принимать диски. В таком случае меняют датчик, отвечающий за данную операцию. К сожалению, вскоре проблема возвращается.

Кроме того, в некоторых экземплярах встречаются мелкие неисправности электрики, такие как не работающие кнопки регулировки сидений или электростеклоподъемники. А из-за оплавления патрона порой возникают сложности с заменой лампочек в противотуманных фонарях.

Заключение

Lexus серии IS - очень удачный автомобиль, который достаточно красив и хорошо собран. Если цены на АЗС Вас не пугают, то лучше поискать 3-литровую версию. В этом случае придется рассматривать варианты из США, однако среди них много экземпляров, с темным и не всегда безмятежным прошлым.