ในเวอร์ชันดั้งเดิมของระบบกันสะเทือนดังกล่าวซึ่งพัฒนาโดย MacPherson เองข้อต่อลูกหมากตั้งอยู่บนส่วนขยายของแกน ป๋อโช้คอัพ- ดังนั้นแกนของสตรัทโช้คอัพจึงเป็นแกนการหมุนของล้อด้วย ต่อมาตัวอย่างเช่นใน Audi 80 และ Volkswagen Passat รุ่นแรกข้อต่อลูกเริ่มถูกเลื่อนออกไปทางพวงมาลัยซึ่งทำให้สามารถรับค่าการแตกหักของไหล่ที่เล็กลงและเป็นลบได้

ดังนั้น, รัศมีการขัด- นี่คือระยะห่างเส้นตรงระหว่างจุดที่แกนบังคับเลี้ยวของล้อตัดกับพื้นผิวถนนและศูนย์กลางของแผ่นสัมผัสระหว่างล้อกับถนน (ในสถานะไม่ได้บรรทุกของรถ) เมื่อหมุนล้อจะ "หมุน" รอบแกนหมุนตามรัศมีนี้

อาจเป็นศูนย์ บวก หรือลบ (ทั้งสามกรณีแสดงในภาพประกอบ)

เป็นเวลาหลายทศวรรษแล้วที่ยานพาหนะส่วนใหญ่ใช้ค่ารันอินเชิงบวกค่อนข้างมาก ทำให้สามารถลดแรงในการบังคับพวงมาลัยเมื่อจอดรถได้เมื่อเทียบกับการใช้แขนหมุนเป็นศูนย์ (เนื่องจากล้อหมุนเมื่อหมุนพวงมาลัยและไม่เพียงแค่หมุนเข้าที่) และเพิ่มพื้นที่ว่างใน ห้องเครื่องยนต์เนื่องจากล้อถูกเคลื่อนย้าย "ออกไปข้างนอก"

อย่างไรก็ตามเมื่อเวลาผ่านไปก็ชัดเจนว่า เลเวอเรจเชิงบวกการกลิ้งเข้าอาจเป็นอันตรายได้ - ตัวอย่างเช่น เมื่อล้อด้านหนึ่งชนกับส่วนของถนนที่มีค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะแตกต่างจากถนนสายหลัก เบรกด้านหนึ่งล้มเหลว ยางข้างใดข้างหนึ่งเจาะ หรือปรับไม่ถูกต้อง พวงมาลัยเริ่ม “หลุดมือ” ผลแบบเดียวกันนี้สังเกตได้จากไหล่โค้งที่เป็นบวกขนาดใหญ่และเมื่อขับรถบนความไม่สม่ำเสมอบนท้องถนน แต่ไหล่ยังคงเล็กพอที่จะทำให้แทบมองไม่เห็นในระหว่างการขับขี่ปกติ

เริ่มต้นจากอายุเจ็ดสิบและแปดสิบ เมื่อความเร็วของรถเพิ่มขึ้น และโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการแพร่กระจายของระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson ซึ่งทำให้สิ่งนี้เกิดขึ้นได้อย่างง่ายดาย ด้านเทคนิครถยนต์ที่มีค่ารันอินเป็นศูนย์หรือเป็นลบเริ่มปรากฏให้เห็นมากมาย สิ่งนี้ช่วยให้เราสามารถลดผลกระทบที่เป็นอันตรายตามที่อธิบายไว้ข้างต้นได้

ตัวอย่างเช่นในรุ่น VAZ "คลาสสิก" ไหล่ม้วนมีขนาดใหญ่และเป็นบวก ใน Niva VAZ-2121 ด้วยกลไกเบรกที่กะทัดรัดยิ่งขึ้นพร้อมคาลิปเปอร์แบบลอยจึงลดลงจนเกือบเป็นศูนย์ (24 มม.) และสำหรับตระกูล LADA Samara ขับเคลื่อนล้อหน้า ไหล่พับก็แคบลง โดยทั่วไปแล้ว Mercedes-Benz ต้องการให้ไหล่ทางเป็นศูนย์ในรุ่นขับเคลื่อนล้อหลัง

ไหล่การกลิ้งนั้นไม่ได้ถูกกำหนดโดยการออกแบบระบบกันสะเทือนเท่านั้น แต่ยังพิจารณาจากพารามิเตอร์ของล้อด้วย ดังนั้นเมื่อเลือก "ดิสก์" ที่ไม่ใช่จากโรงงาน (ตามคำศัพท์ที่ยอมรับในเอกสารทางเทคนิคส่วนนี้เรียกว่า "ล้อ"และประกอบด้วยส่วนกลาง - ดิสก์และอันนอกซึ่งมียางอยู่ - ขอบล้อ) สำหรับรถยนต์ควรสังเกตพารามิเตอร์ที่อนุญาตซึ่งระบุโดยผู้ผลิตโดยเฉพาะอย่างยิ่งออฟเซ็ตเนื่องจากเมื่อติดตั้งล้อด้วยออฟเซ็ตที่เลือกไม่ถูกต้องไหล่กลิ้งสามารถเปลี่ยนแปลงได้อย่างมากซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อการควบคุมและความปลอดภัยของรถเนื่องจาก รวมถึงความทนทานของชิ้นส่วน

ตัวอย่างเช่น เมื่อติดตั้งล้อที่มีออฟเซ็ตเป็นศูนย์หรือลบโดยมีออฟเซ็ตบวกจากโรงงาน (เช่น กว้างเกินไป) ระนาบการหมุนของล้อจะเลื่อนออกจากแกนการหมุนของล้อที่ไม่เปลี่ยนแปลง และการกลิ้ง แขนสามารถรับค่าบวกที่มากเกินไป - พวงมาลัยเริ่ม "หลุดมือ" ในทุก ๆ การชนบนท้องถนนแรงที่กระทำเมื่อจอดรถเกินค่าที่อนุญาตทั้งหมด (เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของแขนคันโยกเมื่อเปรียบเทียบ ให้ได้มาตรฐาน) และการสึกหรอ ลูกปืนล้อและส่วนประกอบช่วงล่างอื่นๆ เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

เมื่อคุณซ่อมแซม ทดลองขนาดล้อ หรือปรับแต่งช่วงล่างที่ติดตั้งใหม่ อาจเกิดเรื่องลำบากใจโดยที่คุณอาจไม่เคยได้ยินมาก่อน มีแนวโน้มว่ารัศมีของไหล่หักจะเปลี่ยนไป "สิ่งนี้" อาจมีผลกระทบร้ายแรงต่อการควบคุมรถของคุณ

หากไม่มีความเข้าใจที่ชัดเจนและครบถ้วนเกี่ยวกับปัจจัยทั้งหมดที่ส่งผลต่อประสิทธิภาพของระบบกันสะเทือน การตั้งศูนย์ล้อ และรูปทรง การปรับจูนผิดพลาดอาจทำให้รถของคุณรู้สึกแย่ลงกว่าเดิมได้ง่าย ในขณะเดียวกันก็ค่อนข้างยากที่จะจับภาพช่วงเวลาที่เกิดข้อผิดพลาดอันโชคร้ายขึ้น

ใน โครงร่างทั่วไป รัศมีไหล่วิ่งเป็นการตั้งค่าที่เข้าใจยากและแทบจะเป็นตำนาน ซึ่งอยู่นอกเหนือการปรับแต่งหลักๆ เช่น แคมเบอร์ ออฟเซ็ต และขนาดล้อ โดยพื้นฐานแล้ว มันถูกกำหนดโดยตำแหน่งของจุดในอวกาศที่เส้นจินตนาการที่ผ่านศูนย์กลางของระบบกันกระเทือนตัดกับเส้นแนวตั้งที่ผ่านศูนย์กลางของล้อ เส้นทั้งสองนี้จะมาบรรจบกันที่ไหนสักแห่ง สิ่งสำคัญคือต้องคำนวณมุมนี้กับรถที่ไม่มีน้ำหนักบรรทุก นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการคำนวณโดยวิศวกร

สังเกตมุมช่วงล่างที่ใหญ่กว่าเมื่อเทียบกับล้อ

โดยทั่วไป รัศมีไหล่มีสามตัวเลือกหลัก:

หากเส้นทั้งสองตัดกันตรงบริเวณหน้าสัมผัสยาง ยานพาหนะจะไม่มีรัศมีการทะลุ

หากเส้นตัดกันใต้แผ่นสัมผัส (ในทางทฤษฎีแล้วอยู่ใต้ดิน) เส้นนี้เรียกว่ารัศมีไหล่ทางที่เป็นบวก

เมื่อทั้งสองเส้นมาบรรจบกันเหนือแผ่นสัมผัส นี่คือไหล่ที่วิ่งเข้าเป็นลบ

ขึ้นอยู่กับการตั้งค่าเหล่านี้ อาจมีผลกระทบสำคัญต่อวิธีควบคุมรถ การเร่งความเร็ว และหยุดรถ การออกแบบน้ำหนักบรรทุกของเพลาและการกำหนดค่าไดรฟ์ที่แตกต่างกันจำเป็นต้องมีการตั้งค่าที่แตกต่างกัน ซึ่งจะคำนวณเป็นเวลานานก่อนที่วิศวกรจะเริ่มใช้คุณลักษณะการควบคุมที่ต้องการ ใช่ ผู้ผลิตรถยนต์มีมากมาย การทำงานที่ยากลำบากและระยะนี้เป็นเพียงหนึ่งในนั้น เปลี่ยนพารามิเตอร์เพียงตัวเดียวในระบบกันสะเทือนและคุณเริ่มต้นปฏิกิริยาลูกโซ่ที่สามารถเอาชนะเป้าหมายหลักของคุณได้ในที่สุด

รัศมีไหล่ทางหมายถึงมุมสัมพัทธ์ระหว่างระบบกันสะเทือนและเพลาล้อ

ที่รัศมีศูนย์ ความเชื่อทั่วไปก็คือการตั้งค่านี้อาจทำให้รถรู้สึกไม่มั่นคงเล็กน้อยที่ส่วนหน้าเมื่อเข้าโค้งและอยู่ภายใต้การเบรกอย่างแรง

ในทางกลับกัน เมื่ออยู่กับที่ เมื่อหมุนพวงมาลัย คุณจะต้องหมุนแผ่นสัมผัสซึ่งกระจายออกไปบนพื้นผิวถนนให้มากที่สุด ซึ่งต้องใช้ความพยายามมากขึ้นและทำให้ยางสึกหรอมากขึ้น การตั้งค่าประเภทนี้ (เลเวอเรจเป็นศูนย์) หายากมากสำหรับรถยนต์ในปัจจุบัน มากกว่าหรือน้อยกว่าเล็กน้อยแต่ไม่ใช่ศูนย์

แน่นอนคุณสามารถเปลี่ยนการตั้งค่าศูนย์ได้ ตัวอย่างเช่น "ดึง" ล้อออกโดยใช้สเปเซอร์หรือติดตั้งคอยโอเวอร์ที่ปรับได้เต็มที่ และรัศมีก็จะกลายเป็นค่าบวกได้ ซึ่งจะทำให้ยาง "ขูด" พื้นเวลาเลี้ยวบวก การสึกหรอไม่สม่ำเสมอและลดอายุการใช้งาน รถที่มีไหล่ทางเชิงบวกสามารถประพฤติตัวบนถนนอย่างคาดเดาไม่ได้: คุณสามารถดึงพวงมาลัยออกจากมือได้เมื่อขับรถข้ามสิ่งกีดขวาง และเมื่อขับรถเข้าโค้ง "ช่วงเวลาที่เห็นได้ชัดจะถูกสร้างขึ้นซึ่งป้องกันการเคลื่อนไหวที่สม่ำเสมอ"

ด้านบวกของการตั้งค่านี้มีไว้เพื่อ รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง. พวกเขาพบว่าการตั้งค่านี้มีประโยชน์ในการช่วยยึดล้อหน้าไว้ ทิศทางไปข้างหน้าแม้ว่าคุณจะปล่อยมือก็ตาม พวงมาลัย. ใช้ใน รถสปอร์ตและเข้ามา มาตรฐานด้วยการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ส่วนใหญ่

เพลาหน้าโฟล์คสวาเกน Scirocco

รัศมีไหล่ที่เป็นบวกจะไม่ส่งผลต่อการเบรกหากมีสาเหตุใดก็ตาม ยานพาหนะถูกต้อง ความแข็งแกร่งที่แตกต่างกัน. บอกว่าถ้าล้อซ้ายมีแรงฉุดน้อยและ ระบบเอบีเอสไม่อนุญาตให้คุณพัฒนากำลังสูงสุดกับพวกมัน ในกรณีนี้รถจะพยายามหันไปทางล้อให้มีการยึดเกาะมากขึ้น

รัศมีไหล่ทางที่เป็นบวกอย่างมากนั้นรุนแรงมาก มากเสียจนใช้ได้เฉพาะกับรถยนต์รุ่นเก่าที่มียางบางมากเท่านั้น

พวกเราส่วนใหญ่มีรัศมีไหล่ติดลบในรถของเรา เพราะมันมีแนวโน้มที่จะไปพร้อมๆ กับการตั้งค่า MacPherson strut ช่วยให้ล้อหน้าที่บังคับทิศทางรู้สึกมั่นคงมากขึ้นบนท้องถนน ซึ่งดีสำหรับการเข้าโค้งและการควบคุมรถโดยรวม หากยางหน้าข้างใดข้างหนึ่งของคุณแบนกะทันหัน "ผลข้างเคียง" ที่เป็นประโยชน์อีกประการหนึ่งก็คือ หากคุณโดนน้ำที่ด้านใดด้านหนึ่งของรถ รัศมีเชิงลบจะทำงานต้านการดริฟท์ตามธรรมชาติของรถ ซึ่งจะช่วยบรรเทาผลกระทบจากการทะลุผ่านส่วนที่เป็นอันตรายได้

รัศมีไหล่ติดลบจะปลอดภัยกว่าเมื่อเหินน้ำ

ปรับช่วงล่างเป็น ไหล่เชิงลบ- ที่สุด ตัวเลือกที่ปลอดภัยทำมัน. (การตั้งค่า) ช่วยให้คุณสร้างแรงบางอย่างที่จะลดแนวโน้มที่ผู้ขับขี่จะเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่โดยไม่ได้ตั้งใจ ซึ่งในกรณีของการตั้งค่าเชิงบวกอาจเกิดขึ้นได้

บันทึกของมิคาอิลเผยให้เห็นคำถามบางประการเกี่ยวกับการปรับมุมพวงมาลัย

เราจะพยายามคิดออกด้วยกัน

แคมเบอร์(แคมเบอร์) -- สะท้อนถึงการวางแนวของล้อสัมพันธ์กับแนวตั้ง และถูกกำหนดให้เป็นมุมระหว่างแนวตั้งกับระนาบการหมุนของล้อ

รถ F1 มีมุมแคมเป็นลบ

การบรรจบกัน(TOE) -- กำหนดลักษณะการวางแนวของล้อโดยสัมพันธ์กับแกนตามยาวของยานพาหนะ

เชื่อกันว่าอิทธิพลของแคมเบอร์เชิงลบจะต้องได้รับการชดเชยด้วยโทอินเชิงลบและในทางกลับกัน เนื่องจากการเสียรูปของยางในบริเวณหน้าสัมผัส ล้อ "หลังเต่า" จึงสามารถแสดงเป็นฐานของกรวยได้

ภาพแสดงแคมเบอร์บวกและนิ้วเท้าบวก

ด้านบวกประการหนึ่งของการเข้าโค้งแบบลบคือการตอบสนองของพวงมาลัยที่เพิ่มขึ้น

นอกจากแคมเบอร์และโทซึ่งมองเห็นได้ด้วยตาแล้ว ยังมีปัจจัยอื่นๆ อีกหลายประการที่ส่งผลต่อการควบคุมรถ

ไหล่กลิ้ง- หนึ่งในพารามิเตอร์ที่ส่งผลต่อความไวของการบังคับเลี้ยว ด้วยเหตุนี้พวงมาลัยจึง "ส่งสัญญาณ" การละเมิดความเท่าเทียมกันของปฏิกิริยาตามยาวบนล้อที่บังคับเลี้ยว (พื้นผิวไม่สม่ำเสมอ การกระจายตัวไม่สม่ำเสมอ แรงเบรกระหว่างล้อขวาและซ้าย)

แขนกลิ้งเชิงบวก (a) และลบ (6):
A, B - ศูนย์กลางของข้อต่อลูกหมากของระบบกันสะเทือนหน้า
B คือจุดตัดของแกนธรรมดา "เดือย" กับพื้นผิวถนน
G - จุดกึ่งกลางของแผ่นยางสัมผัสกับพื้นถนน

ไหล่กลิ้งไม่ส่งผลต่อความง่ายในการบังคับเลี้ยว เมื่อเกิดไหล่กลิ้ง แรงตามยาวที่กระทำต่อล้อที่บังคับเลี้ยวจะสร้างช่วงเวลาที่มีแนวโน้มที่จะหมุนล้อเหล่านั้นไปรอบแกนหมุน แต่ในกรณีที่มีแรงเท่ากันทั้งสองล้อ ช่วงเวลาจะกลายเป็น "กระจกเงา" นั่นคือ ทิศทางเท่ากันและตรงกันข้าม ชดเชยซึ่งกันและกันไม่ส่งผลกระทบต่อพวงมาลัย อย่างไรก็ตาม โมเมนต์จะโหลดชิ้นส่วนของจุดเชื่อมต่อพวงมาลัยด้วยแรงดึงหรือแรงอัด (ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของแขนที่กลิ้ง)

(แคมเบอร์ลบจะเพิ่มค่าบวกของแขนกลิ้ง)

เสถียรภาพการรับน้ำหนักของล้อหน้า

เมื่อล้อหมุน ส่วนหน้าของรถจะสูงขึ้น ดังนั้นภายใต้อิทธิพลของน้ำหนัก ล้อจึงมีแนวโน้มที่จะอยู่ในตำแหน่งการเคลื่อนที่เชิงเส้น การรักษาเสถียรภาพของน้ำหนักหรือแบบคงที่ของล้อหน้า (เช่น เพื่อให้แน่ใจว่าล้อจะกลับสู่ทิศทางการเคลื่อนที่ในแนวเส้นตรง) มั่นใจได้ด้วยแขนหมุนที่เป็นบวกและมุมเอียงด้านข้างของแกนคอพวงมาลัย

ความเอียงตามขวางของขาตั้งแบบหมุน

SAI - มุมเอียงด้านข้างของแกนบังคับเลี้ยว พวงมาลัย (เมื่อมุมด้านข้างลดลง ประสิทธิภาพในการรักษาเสถียรภาพของน้ำหนักจะลดลง การเอียงมากเกินไปจะทำให้พวงมาลัยมีแรงมากเกินไป)

IA - รวมมุม (พารามิเตอร์การออกแบบรถไม่เปลี่ยนแปลง กำหนดทิศทางร่วมกันของแกนพวงมาลัยและเพลาล้อ)

γ - มุมแคมเบอร์ล้อ

r - ไหล่กลิ้ง (วี ในกรณีนี้, เชิงบวก)

rts - การกระจัดด้านข้างของแกนหมุน

ในระบบกันสะเทือนแบบ 2 ลิงค์ มุมที่รวมอยู่จะถูกกำหนดโดยรูปทรงของเพลาเท่านั้น

กลไกการรักษาเสถียรภาพของน้ำหนัก

เมื่อล้อหมุน เพลาจะเคลื่อนที่ไปตามส่วนโค้งของวงกลม โดยมีระนาบตั้งฉากกับแกนหมุน หากแกนอยู่ในแนวตั้ง รองแหนบจะเคลื่อนที่ในแนวนอน ถ้าแกนเอียง เส้นทางของรองแหนบจะเบี่ยงเบนไปจากแนวนอน

ส่วนโค้งที่เพลาอธิบายมีส่วนพีคและจากมากไปน้อย ตำแหน่ง จุดบนสุดส่วนโค้งถูกกำหนดโดยทิศทางความเอียงของแกนหมุนของล้อ เมื่อเอียงด้านข้าง ด้านบนของส่วนโค้งจะสอดคล้องกับตำแหน่งที่เป็นกลางของล้อ ซึ่งหมายความว่าเมื่อล้อเบี่ยงเบนจากความเป็นกลางไปในทิศทางใดก็ตาม เพลา (และล้อด้วย) จะมีแนวโน้มลดลงต่ำกว่าระดับเริ่มต้น ล้อทำงานเหมือนแม่แรง - ทำหน้าที่ยกส่วนของรถที่อยู่เหนือล้อขึ้น “แม่แรง” ถูกตอบโต้ด้วยแรงที่ขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์จำนวนหนึ่งโดยตรง: น้ำหนักของส่วนที่ยกขึ้นของรถ, มุมเอียงของเพลา, ขนาดของการเคลื่อนที่ด้านข้างและมุมการหมุนของล้อ . เธอพยายามคืนทุกอย่างให้กลับสู่ตำแหน่งเดิมและมั่นคงเช่น หมุนพวงมาลัยไปที่ ตำแหน่งที่เป็นกลาง

เสถียรภาพแบบไดนามิกล้อหน้า

เพื่อให้มั่นใจในความเสถียรของการเคลื่อนไหว เช่น ความปรารถนาของรถที่จะเคลื่อนที่ตรง การเอียงตามขวางของแกนของสตรัทพวงมาลัยนั้นไม่เพียงพอ โดยเฉพาะบน ความเร็วสูง. นี่เป็นเพราะลักษณะของความต้านทานการหมุนเพิ่มเติมและเอฟเฟกต์ไจโรสโคปิกซึ่งอาจทำให้เกิดอิทธิพลของล้อภายใต้การกระทำของแรงรบกวน เพื่อความมั่นคงที่มากขึ้นจะมีการแนะนำการเอียงตามยาวของแกนพวงมาลัยของล้อเนื่องจากจุดตัดของแกนพวงมาลัยกับพื้นผิวถนนถูกเลื่อนไปข้างหน้าโดยสัมพันธ์กับการสัมผัสของยางกับถนน ตอนนี้ล้อมีแนวโน้มที่จะเข้ารับตำแหน่งหลังจุดตัดของแกนล้อกับถนน และยิ่งแรงต้านการหมุนมากเท่าไร โมเมนต์ที่ทำให้ล้อกลับสู่ตำแหน่งการเคลื่อนที่ในแนวเส้นตรงก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ด้วยการกระจัดดังกล่าว แรงที่กระทำต่อล้อเมื่อหมุนก็มีแนวโน้มที่จะทำให้ล้อยืดตรงเช่นกัน

หน้าที่หลักของลูกล้อคือการรักษาเสถียรภาพของพวงมาลัยของรถด้วยความเร็วสูง (หรือไดนามิก) เสถียรภาพในกรณีนี้คือความสามารถของล้อบังคับเลี้ยวในการต้านทานการเบี่ยงเบนจากตำแหน่งที่เป็นกลาง (สอดคล้องกับการเคลื่อนที่เชิงเส้น) และกลับสู่ตำแหน่งนั้นโดยอัตโนมัติหลังจากการหยุดแรงภายนอกที่ทำให้เกิดการเบี่ยงเบน

การโก่งตัวของล้อบังคับเลี้ยวอาจเกิดจากการกระทำโดยเจตนาที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ ในกรณีนี้ เอฟเฟกต์การทรงตัวจะช่วยเมื่อออกจากโค้ง โดยจะทำให้ล้อกลับสู่ตำแหน่งเกียร์ว่างโดยอัตโนมัติ แต่ที่ทางเข้าสู่ทางเลี้ยวและที่จุดสูงสุด ในทางกลับกัน "คนขับ" จะต้องเอาชนะ "ความต้านทาน" ของล้อ โดยใช้แรงบางอย่างกับพวงมาลัย แรงปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นบนพวงมาลัยทำให้เกิดสิ่งที่เรียกว่าการตอบสนองของพวงมาลัย

ระยะเอื้อมของแกนหมุนที่ต้องการ (เรียกว่าแขนกันสั่น) ส่วนใหญ่มักจะได้มาจากการเอียงไปในทิศทางตามยาวเป็นมุมซึ่งเรียกว่าลูกล้อ ที่ค่าล้อต่ำ แขนกันสั่นจะมีขนาดเล็กเมื่อเทียบกับขนาดของล้อ และแขนบังคับตามยาว (ความต้านทานการหมุนหรือการยึดเกาะ) นั้นน้อยมาก ดังนั้นพวกเขาจึงไม่สามารถรักษาเสถียรภาพของล้อขนาดใหญ่ได้ “ยางมาช่วยแล้ว” ในขณะที่การกระทำของแรงด้านข้างที่ไม่เสถียรในแผ่นสัมผัส ล้อรถปฏิกิริยาตามขวาง (ด้านข้าง) ที่ค่อนข้างทรงพลังนั้นถูกสร้างขึ้นพร้อมกับถนนเพื่อตอบโต้การรบกวน เกิดขึ้นเพราะ กระบวนการที่ซับซ้อนการเสียรูปของยางที่กลิ้งไปพร้อมกับการลื่นด้านข้าง

ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการดึงด้านข้าง กลไกการเกิดปฏิกิริยาด้านข้าง และโมเมนต์การทำให้เสถียรมีดังต่อไปนี้

อันเป็นผลมาจากการที่ล้อดึงออกไปภายใต้อิทธิพลของแรงด้านข้าง (แรงดึง) ผลลัพธ์ของปฏิกิริยาด้านข้างเบื้องต้นจะถูกเลื่อนกลับไปในทิศทางการเคลื่อนที่จากศูนย์กลางของพื้นที่สัมผัสเสมอ นั่นคือ โมเมนต์การทรงตัวจะทำงานบนวงล้อ แม้ว่าร่องรอยของแกนหมุนจะเกิดขึ้นพร้อมกันกับจุดศูนย์กลางของแผ่นหน้าสัมผัสก็ตาม คำถามเกิดขึ้น: ทำไมคุณถึงต้องการลูกล้อเลย? ความจริงก็คือโมเมนต์การทรงตัว (Mst) ขึ้นอยู่กับปัจจัยต่าง ๆ (การออกแบบยางและแรงกดในนั้น น้ำหนักล้อ การยึดเกาะถนน ขนาดของแรงตามยาว ฯลฯ) และไม่เพียงพอเสมอไปสำหรับการรักษาเสถียรภาพสูงสุดของล้อที่บังคับเลี้ยว ในกรณีนี้ แขนกันสั่นจะเพิ่มขึ้นตามความเอียงตามยาวของแกนหมุน เช่น ลูกล้อเชิงบวก แรงที่ไม่เสถียรที่กระทำบนพวงมาลัยของรถที่กำลังเคลื่อนที่นั้นมีสาเหตุมาจากหลายสาเหตุ แต่ตามกฎแล้ว แรงเหล่านี้มีลักษณะเฉื่อยเหมือนกัน ดังนั้นทั้งปฏิกิริยาด้านข้างและโมเมนต์การรักษาเสถียรภาพจึงเพิ่มขึ้นตามความเร็วที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นการรักษาเสถียรภาพของล้อบังคับเลี้ยวซึ่งล้อมีส่วนช่วยอย่างมากจึงเรียกว่าความเร็วสูง ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น ระบบจะ "บังคับทิศทาง" พฤติกรรมของล้อที่บังคับเลี้ยว ที่ความเร็วต่ำอิทธิพลของกลไกนี้ไม่มีนัยสำคัญการรักษาเสถียรภาพของน้ำหนักทำงานที่นี่ซึ่งมีหน้าที่รับผิดชอบในการเอียงของแกนหมุนของล้อในทิศทางตามขวาง

การตั้งค่าแกนบังคับเลี้ยวด้วยลูกล้อเชิงบวกมีประโยชน์ไม่เพียงแต่ในการรักษาเสถียรภาพเท่านั้น ลูกล้อที่เป็นบวกช่วยขจัดอันตรายจากการเปลี่ยนแปลงวิถีกะทันหัน

ผลประโยชน์อีกประการหนึ่ง ความเอียงตามยาวแกนหมุนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในแคมเบอร์ของล้อบังคับเลี้ยวเมื่อหมุน

กลไกของการพึ่งพาจะง่ายกว่าหากเราจินตนาการถึงสถานการณ์สมมติที่แกนการหมุนของวงล้ออยู่ในแนวนอน (ลูกล้ออยู่ที่ 90°) ในกรณีนี้ "การหมุน" ของพวงมาลัยจะเปลี่ยนเป็นการเปลี่ยนแปลงความเอียงที่สัมพันธ์กับพื้นผิวถนนโดยสิ้นเชิงนั่นคือ ทรุด แนวโน้มคือแคมเบอร์ของล้อด้านนอกจะเป็นลบมากขึ้นในระหว่างการเลี้ยว และแคมเบอร์ของล้อด้านในจะเป็นบวกมากขึ้น ยิ่งลูกล้อมีขนาดใหญ่เท่าไร การเปลี่ยนแปลงมากขึ้นมุมแคมเบอร์ในการเลี้ยว

..................

ด้านล่างนี้คือการพิมพ์การตั้งค่าของรถ F1, Lotus E20

แหล่งที่มา

คำอธิบาย

ไหล่กลิ้ง

ไหล่ยางหักคือระยะห่างระหว่างจุดศูนย์กลางหน้าสัมผัสของล้อกับถนน (ศูนย์กลางของรอยยาง) และจุดตัดของแกนบังคับเลี้ยวของล้อบังคับเลี้ยว (เพลาเดือย) กับพื้นผิวถนน .

เอฟ 1 = แรงเบรกหรือแรงต้านการหมุน

เอฟ 2 = แรงดึง

ร s = วิ่งไหล่

ลดไหล่รันอิน (ภาพที่ 1ข ) ช่วยลดแรงกดบนขอบพวงมาลัย ไหล่หักขนาดเล็กช่วยลดการตอบสนองต่อแรงกระแทกของพวงมาลัยบนความไม่สม่ำเสมอของถนน

เมื่อเบรกด้วยกลไกเบรกที่อยู่บนล้อ จะเกิดแรงตามยาวเอฟ 1 ซึ่งก่อให้เกิดช่วงเวลาเอฟ 1 * รส . ช่วงเวลานี้นำไปสู่การปรากฏตัวของแรงบนแกนพวงมาลัยและขนาดแขนที่เป็นบวกรส กดล้อไปในทิศทางที่สอดคล้องกับนิ้วเท้าเชิงลบ

บนรถที่มีระบบ ABS?

ที่ การทำงานของเอบีเอสแรงตามยาวที่มีขนาดต่างกันเกิดขึ้นที่ล้อด้านขวาและซ้ายซึ่งจะถูกส่งในรูปแบบของแรงกระแทกไปยังพวงมาลัย ในกรณีนี้ไหล่วิ่งควรเท่ากับศูนย์ แต่จะดีกว่าถ้าไหล่วิ่งมีค่าเป็นลบ

ระบบกันสะเทือนของล้อทุกประเภทถือได้ว่าเป็นล้อคานยื่นซึ่งสัมพันธ์กับตัวรถ ดังนั้นเมื่อเบรกจะมีแรงตามยาวเกิดขึ้นซึ่งมีแนวโน้มที่จะหมุนล้อนี้ และล้อมักจะมีแนวโน้มที่จะหมุนส่วนหน้าออกไปด้านนอก นั่นคือไปทางปลายเท้าเชิงลบ การติดตั้งแขนวิ่งเชิงลบจะช่วยให้คุณได้รับแรงตามยาวซึ่งจะไปในทิศทาง ฝั่งตรงข้ามขณะนั้นมีแนวโน้มจะหมุนวงล้อไปทางปลายเท้าเชิงลบ ยานพาหนะส่วนใหญ่ที่ไม่ได้ติดตั้ง FBS จะมีวงจร ระบบเบรกมีรูปแบบการเชื่อมต่อในแนวทแยง ไหล่วิ่ง มักจะเป็นค่าลบ การปรับเปลี่ยนการออกแบบรถยนต์ที่ไม่ถูกต้องใดๆ เช่น การติดตั้งขอบล้อโดยมีการชดเชยที่เพิ่มขึ้น ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อคุณต้องการติดตั้งยางหน้ากว้าง หรือการติดตั้งตัวเว้นระยะระหว่างดุมล้อและขอบล้อ เป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ การเปลี่ยนไหล่ทางแบบรันอินอาจส่งผลเสียต่อเสถียรภาพทางตรง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเบรก และสูญเสียการควบคุมเมื่อเข้าโค้ง

ไหล่หักเป็นหนึ่งในมากที่สุด พารามิเตอร์ที่สำคัญช่วงล่างด้านหน้า.

ด้วยการบุกเข้าไหล่ รที่เกี่ยวข้อง:

• การกระจัดของสปริงบนสตรัท McPherson;
• ออฟเซ็ตขอบล้อ ET (ระยะห่างจากระนาบสมมาตรของยางถึงระนาบของขอบล้อที่สัมผัสกับดุม)
• แรงบนพวงมาลัยทั้งแบบคงที่และไดนามิก
• เสถียรภาพของรถเมื่อเบรก
• ตำแหน่งของชุดลูกปืนในดุมล้อและตำแหน่งของล้อ: ระนาบตามยาวของความสมมาตรของยางควรอยู่ที่ฐานของลูกปืน โดยควรอยู่ตรงกลาง (รูปที่ 2) มิฉะนั้น อายุการใช้งานของตลับลูกปืนจะไม่เป็นไปตามที่แจ้งไว้

ข้าว. 2. ตำแหน่งสัมพัทธ์ของระนาบสมมาตรของยางและฐานของแบริ่ง: a – ลูกกลิ้งทรงกรวย; b – ลูกบอลสองแถว

ออฟเซ็ตขอบล้อ ET เป็นพารามิเตอร์ที่ผู้ขับขี่ให้ความสนใจเฉพาะเมื่อติดตั้งเพิ่มเติมเท่านั้น ล้อกว้างก็เริ่มสัมผัสส่วนโค้ง แล้วการตัดสินใจก็เกิดขึ้นเอง: ใช้ดิสก์ที่มี ET ต่ำกว่า “ คนดี” พูดว่า:“ ยอมรับความเบี่ยงเบน± 5 มม.” แล้วถ้าโรงงานใช้ 5 mm พวกนี้ไปแล้วจะเป็นยังไงล่ะ! แล้วเกิดการสูญเสียการควบคุมระหว่างเบรกฉุกเฉินในโหมดผสม (การยึดเกาะซ้ายและขวาไม่เท่ากัน)

ตัวอย่างที่เด่นชัดซึ่งแสดงให้เห็นถึงความสำคัญของการพังทลายของไหล่ทางมีให้ไว้ในนิตยสารอุตสาหกรรมยานยนต์:

การทดสอบครั้งที่ 1 มีการติดตั้งล้อที่มี ET ดังกล่าวบนรถซึ่งได้รับไหล่ทาง รส =+5 มม. อัตราเร่งสูงสุด 60 กม./ชม. ก็ปล่อยพวงมาลัย(!!!)แล้วใช้งาน การเบรกฉุกเฉินในประเภทคู่ผสม ผลลัพธ์ที่ได้คือการเลี้ยวรถ 720° ตามที่คาดไว้

การทดสอบหมายเลข 2 ทุกอย่างเหมือนกันแต่ ร s =–5 มม. (แผ่นดิสก์ที่มี ET 10 มม มากกว่าครั้งแรกอย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ทำให้แทร็กลดลง 20 มม.) ผลคือรถเอียง 15° - ไม่คาดคิด?!

และนี่คือคำตอบสำหรับผู้ที่เชื่อว่ายิ่งสนามกว้างขึ้น รถยิ่งมั่นคง และขอบล้อจะส่งผลต่อภายนอกตัวรถเท่านั้น

สาเหตุของพฤติกรรมที่แตกต่างกันของรถหลังจากการเปลี่ยนแปลงที่ดูเหมือนสวยงามคืออิลาสโตไคเนติกส์ของการเชื่อมต่อพวงมาลัย (รูปที่ 3)

ข้าว. 3. อิทธิพลของการวิ่งเข้าไหล่เชิงบวก (ก) และเชิงลบ (ข) รส = ร 1 /cos σ (ดูรูปที่ 4) เรื่องการทรงตัวของรถระหว่างเบรก:

รx 1 >ร“x 1 , รx 2 =อาร์"x 2 – แรงเบรกบนล้อที่สอดคล้องกัน

F และ – แรงเฉื่อยที่กระทำต่อจุดศูนย์กลางมวลของรถ

ข้าว. 4. พารามิเตอร์สำหรับการติดตั้งล้อบังคับเลี้ยว

หากแรงเบรกสูงกว่า เช่น ทางด้านซ้าย จุดศูนย์กลางมวลของรถจะกระทำโดยโมเมนต์การเลี้ยวเท่ากับความแตกต่างของแรงเบรกคูณด้วยไหล่ทาง (ครึ่งทาง) แต่เนื่องจากแรงด้านซ้ายและขวาไม่สมดุล ช่วงเวลาหนึ่งจึงส่งผลต่อระบบบังคับเลี้ยว

(R`*x 1 –R“*x 1)·R 1

การเชื่อมโยงพวงมาลัยหมุน (เนื่องจากการเสียรูปของส่วนรองรับ, คันโยก, ตัวเครื่อง) ในกรณีของแขนวิ่งเข้าที่เป็นบวก การหมุนนี้จะเพิ่มโมเมนต์การหมุน ในกรณีของแขนลบ การหมุนนี้จะชดเชยบางส่วนหรือทั้งหมด

เลเวอเรจรันอินติดลบไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะได้รับ พวกเขาเพิ่ม ET ของดิสก์ (ความลึก) มุมเอียงตามขวางของเพลาเดือยและมุมแคมเบอร์ของล้อ แต่เมื่อมุมแรกเพิ่มขึ้น แรงบนพวงมาลัยจะเพิ่มขึ้น และด้วยแคมเบอร์ที่เพิ่มขึ้น การยึดเกาะของยางกับถนนเมื่อเลี้ยวแย่ลง (จำเป็นต้องมีแคมเบอร์เชิงลบ!) ยิ่งหน้ายางกว้างเท่าไร การใส่โครงสร้างยางลงในล้อก็จะยิ่งยากขึ้นเท่านั้น กลไกการเบรก, ฮับ, ข้อต่อลูก, ก้านบังคับเลี้ยวและตัวขับเคลื่อน

วิธีแก้ปัญหาที่ยอดเยี่ยมในการลดไหล่ทางคือการใช้ระบบกันสะเทือนหน้าแบบมัลติลิงค์พร้อมข้อต่อลูกหมากสี่อัน (ดูรูปที่ 5)

ข้าว. 5: ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ผู้ผลิตพวงมาลัยหน้า VAG

การออกแบบคล้ายกับระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ทรงสามเหลี่ยมแบบคลาสสิกมาก อย่างไรก็ตาม แทนที่จะใช้ข้อต่อลูกหมากเพียงอันเดียว จะใช้สองข้อต่อที่จุดยอดของรูปสามเหลี่ยม - เป็นรูปสี่เหลี่ยมขนมเปียกปูน การออกแบบนี้จะใช้งานไม่ได้หากไม่มีคันโยกที่ห้า - แกนพวงมาลัย บนคันโยกรูปสามเหลี่ยม แกนพวงมาลัยของล้อจะผ่านจุดศูนย์กลางของข้อต่อลูกหมาก ใน การออกแบบใหม่แกนนี้เป็นเสมือนและขยายออกไปไกลเกินขอบเขตของรูปสี่เหลี่ยมขนมเปียกปูน (รูปที่ 6)

ข้าว. 56 แผนภาพการหมุนล้อบนระบบกันสะเทือนหน้าแบบมัลติลิงค์ (คันโยกคู่ที่สองไม่แสดง)

ขึ้นอยู่กับวัสดุ คู่มือการศึกษา « คุณสมบัติด้านประสิทธิภาพรถยนต์", A. Sh. Khusainov

มุมตั้งศูนย์ล้อที่ถูกต้องเป็นหนึ่งในนั้น ปัจจัยที่สำคัญที่สุดช่วยให้มั่นใจในการควบคุม เสถียรภาพ และเสถียรภาพของรถได้ตามปกติระหว่างการเคลื่อนที่ทางตรงและเมื่อเข้าโค้ง พารามิเตอร์เรขาคณิตของระบบกันสะเทือนที่เหมาะสมที่สุดสำหรับแต่ละรุ่นได้รับการตั้งค่าไว้ในขั้นตอนการออกแบบ มุมตั้งศูนย์ล้อที่ระบุอาจมีการเปลี่ยนแปลงและจำเป็นต้องปรับเปลี่ยนเป็นระยะๆ การสึกหรอตามปกติส่วนประกอบและองค์ประกอบของแชสซีหรือหลังการซ่อมแซมระบบกันสะเทือน

การกำหนดมุมตั้งศูนย์ล้อ

รูปทรงเรขาคณิตของระบบกันสะเทือนที่ได้รับการปรับแต่งอย่างถูกต้องช่วยให้รถรับรู้แรงและช่วงเวลาที่เกิดขึ้นบนหน้าสัมผัสของล้อได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ผิวถนนในระหว่าง โหมดที่แตกต่างกันการเคลื่อนไหว ช่วยให้มั่นใจได้ถึงพฤติกรรมที่คาดเดาได้ของรถ ได้แก่ เสถียรภาพในแนวเส้นตรง เสถียรภาพในการเลี้ยว เสถียรภาพระหว่างการเร่งความเร็วและการเบรก นอกจากนี้เนื่องจากไม่มีแรงต้านการหมุนของล้อมากเกินไป ยางจึงสึกหรอเท่ากันมากขึ้น ซึ่งจะช่วยยืดอายุการใช้งาน

มุมการจัดตำแหน่งล้อที่ระบุโดยผู้ผลิตนั้นเหมาะสมที่สุดสำหรับ รถที่เฉพาะเจาะจงและสอดคล้องกับวัตถุประสงค์และการตั้งค่าระบบกันสะเทือน อย่างไรก็ตามหากจำเป็นการออกแบบจะทำให้สามารถเปลี่ยนแปลงหรือปรับเปลี่ยนได้ จำนวนพารามิเตอร์ที่สามารถปรับสำหรับรถแต่ละคันได้นั้นเป็นแบบรายบุคคล

ประเภทของมุมตั้งศูนย์ล้อรถยนต์ขั้นพื้นฐาน

พารามิเตอร์	เพลารถ	พารามิเตอร์ที่ปรับได้	มันส่งผลกระทบอะไร?
มุมแคมเบอร์	ด้านหน้า หลัง	ใช่ (ขึ้นอยู่กับรถ)	ความมั่นคงในการเข้าโค้ง การสึกหรอก่อนวัยอันควรยาง
มุมนิ้วเท้าล้อ (นิ้วเท้า)	ด้านหน้า หลัง	ใช่	ความมั่นคงแบบเส้นตรง การสึกหรอของยางก่อนวัยอันควร
มุมบังคับเลี้ยวด้านข้าง (KPI)	ด้านหน้า	เลขที่
มุมเอียงตามยาวของแกนหมุน (Caster)	ด้านหน้า	ใช่ (ขึ้นอยู่กับรถ)	การทรงตัวของรถขณะขับขี่
ไหล่แตก	ด้านหน้า	เลขที่	ความเสถียรของรถเมื่อเบรก การทรงตัวของรถขณะขับขี่

แคมเบอร์ล้อ

แคมเบอร์ล้อ แคมเบอร์) คือมุมที่เกิดขึ้นจากระนาบกึ่งกลางของล้อและแนวตั้งที่ผ่านจุดตัดของระนาบกลางของล้อและพื้นผิวรองรับ มีแคมเบอร์บวกและลบ:

• บวก (+) - เมื่อเอียงด้านบนของล้อออกไปด้านนอก (ห่างจากตัวรถ)
• ลบ (-) - เมื่อเอียงด้านบนของล้อเข้าด้านใน (เข้าหาตัวรถ)

มุมแคมเบอร์บวกและลบ

โครงสร้างแคมเบอร์นั้นถูกสร้างขึ้นตามตำแหน่งของชุดดุมล้อและให้พื้นที่สูงสุดของแผ่นยางที่สัมผัสกับพื้นถนน ในกรณีคันโยกคู่ ระบบกันสะเทือนแบบอิสระตำแหน่งของดุมล้อจะพิจารณาจากปีกนกด้านบนและด้านล่าง B มีอิทธิพลต่อการก่อตัวของมุมแคมเบอร์ แขนท่อนล่างและ ป๋อโช้คอัพ.

การเบี่ยงเบนของค่ามุมแคมเบอร์จากค่าปกติจะส่งผลต่อรถในลักษณะดังต่อไปนี้

• เสถียรภาพที่ดีรถผลัด;
• การยึดเกาะของล้อลดลงระหว่างการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง
• การสึกหรอเพิ่มขึ้น ข้างในยาง

• ยึดเกาะล้อได้ดี
• เสถียรภาพในการเข้าโค้งลดลง
• การสึกหรอด้านนอกของยางเพิ่มขึ้น

การจัดตำแหน่งล้อ

การจัดตำแหน่งล้อ นิ้วเท้า) - มุมระหว่างแกนตามยาวของรถกับระนาบการหมุนของล้อ นอกจากนี้ยังสามารถกำหนดเป็นความแตกต่างในระยะห่างระหว่างหน้าแปลนด้านหน้าและด้านหลังของขอบล้อ (ในรูปนี้คือค่า A ลบ B) ดังนั้นนิ้วเท้าจึงสามารถวัดได้เป็นองศาหรือมิลลิเมตร

การจัดตำแหน่งล้อรถ

มีการบรรจบกันทั้งหมดและเป็นรายบุคคล นิ้วเท้าแต่ละข้างจะถูกคำนวณแยกกันสำหรับแต่ละล้อ นี่คือความเบี่ยงเบนของระนาบการหมุนจากแกนตามยาวของสมมาตรของรถ นิ้วเท้ารวมจะคำนวณเป็นผลรวมของมุมนิ้วเท้าแต่ละอันของล้อซ้ายและขวาของหนึ่งเพลา ส่วนนิ้วเท้ารวมในหน่วยมิลลิเมตรจะถูกกำหนดในทำนองเดียวกัน ด้วยนิ้วเท้าที่เป็นบวก เขย่งเข้า) ล้อจะหมุนเข้าด้านในในทิศทางการเคลื่อนที่โดยมีค่าเป็นลบ (อังกฤษ นิ้วเท้าออก) - ออก.

นิ้วเท้าล้อบวกและลบ

การเบี่ยงเบนของค่ามุมนิ้วเท้าจากบรรทัดฐานจะส่งผลต่อรถในลักษณะดังต่อไปนี้

มุมลบมากเกินไป:

• เพิ่มการสึกหรอของยางด้านใน
• ปฏิกิริยาเฉียบพลันของรถต่อการบังคับเลี้ยว

มุมบวกใหญ่เกินไป:

• การรักษาวิถีการเคลื่อนที่เสื่อมลง
• เพิ่มการสึกหรอของยางด้านนอก

มุมเอียงตามขวางของแกนหมุนของล้อ

มุมเอียงตามขวางของแกนหมุน (อังกฤษ ตัวชี้วัด) - มุมระหว่างแกนหมุนของล้อและตั้งฉากกับพื้นผิวรองรับ ด้วยพารามิเตอร์นี้เมื่อหมุนพวงมาลัยตัวรถจะสูงขึ้นอันเป็นผลมาจากแรงที่เกิดขึ้น
พยายามคืนล้อให้อยู่ในตำแหน่งตรง ดังนั้น KPI จึงมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อความมั่นคงและเสถียรภาพของยานพาหนะเมื่อขับขี่เป็นทางตรง ความแตกต่างของมุมเอียงด้านข้างของเพลาด้านขวาและด้านซ้ายอาจทำให้รถถูกดึงไปด้านข้างด้วยความเอียงมาก ผลกระทบนี้ยังสามารถแสดงออกมาได้เมื่อมุมการจัดตำแหน่งล้ออื่นๆ สอดคล้องกับค่าปกติ

มุมการหล่อแกนล้อ

มุมเอียงตามยาวของแกนหมุน

มุมเอียงตามยาวของแกนหมุน (อังกฤษ. ลูกล้อ -มุมระหว่างแกนบังคับเลี้ยวของล้อกับแนวตั้งฉากกับพื้นผิวรองรับในระนาบตามยาวของรถ มีมุมบวกและลบของความเอียงตามยาวของแกนหมุนล้อ

ลูกล้อที่เป็นบวกมีส่วนช่วยเพิ่มเสถียรภาพของรถเมื่อขับขี่ในระดับกลางและ ความเร็วสูง. ในขณะเดียวกันการบังคับเลี้ยวที่ความเร็วต่ำก็ลดลง

ไหล่แตก

นอกเหนือจากพารามิเตอร์ข้างต้นแล้ว คุณลักษณะอีกประการหนึ่งยังมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อเพลาหน้านั่นคือไหล่ทาง นี่คือระยะห่างระหว่างจุดที่เกิดจากจุดตัดของแกนสมมาตรของล้อและพื้นผิวรองรับและจุดตัดของเส้นเอียงตามขวางของแกนบังคับเลี้ยวและพื้นผิวรองรับ ไหล่กลิ้งเป็นบวกหากจุดตัดของพื้นผิวและแกนหมุนของล้ออยู่ทางด้านขวาของแกนสมมาตรของล้อ (ไหล่เป็นศูนย์) และเป็นลบหากตั้งอยู่ทางด้านซ้าย หากจุดเหล่านี้ตรงกัน ไหล่วิ่งจะเป็นศูนย์

ค่าไหล่วิ่งเข้า

พารามิเตอร์นี้ส่งผลต่อการทรงตัวและการบังคับเลี้ยวของพวงมาลัย คุณค่าที่เหมาะสมที่สุดสำหรับ รถยนต์สมัยใหม่คือไหล่การวิ่งที่เป็นศูนย์หรือเป็นบวก สัญลักษณ์ของไหล่ทางวิ่งถูกกำหนดโดยแคมเบอร์ ความชันตามขวางแกนหมุนของล้อและการชดเชยล้อ

ผู้ผลิตรถยนต์ไม่แนะนำให้ติดตั้ง ดิสก์ล้อด้วยออฟเซ็ตที่ไม่ได้มาตรฐานเพราะว่า สิ่งนี้อาจนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงในแขนรันอินที่ระบุเป็นค่าลบ ซึ่งอาจส่งผลร้ายแรงต่อเสถียรภาพและการควบคุมรถ

การเปลี่ยนมุมการจัดตำแหน่งล้อและการปรับแต่ง

มุมการจัดตำแหน่งล้ออาจเปลี่ยนแปลงได้เนื่องจากการสึกหรอของชิ้นส่วนตามธรรมชาติ รวมถึงหลังการเปลี่ยนชิ้นส่วนใหม่ โดยไม่มีข้อยกเว้น คันผูกและปลายทั้งหมดมี การเชื่อมต่อแบบเกลียวซึ่งช่วยให้คุณเพิ่มหรือลดความยาวเพื่อปรับมุมนิ้วเท้าล้อได้ การบรรจบกัน ล้อหลังเช่นเดียวกับด้านหน้าสามารถปรับได้บนระบบกันสะเทือนทุกประเภท ยกเว้นคานหรือเพลาที่ขึ้นอยู่กับด้านหลัง