เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู N57

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ N57D30

การผลิต	โรงงาน Steyr
ยี่ห้อเครื่องยนต์	น57
ปีที่วางจำหน่าย	2551-ปัจจุบัน
วัสดุบล็อก	อลูมิเนียม
ประเภทของเครื่องยนต์	ดีเซล
การกำหนดค่า	ในบรรทัด
จำนวนกระบอกสูบ	6
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4
ระยะชักของลูกสูบ มม	90
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	84
อัตราส่วนการบีบอัด	16.5
ปริมาตรเครื่องยนต์ ซีซี	2993
กำลังเครื่องยนต์ แรงม้า / รอบต่อนาที	204/4000 245/4000 258/4000 306/4400 313/4400 381/4000-4400
แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	450/1750-2500 540/1750-3000 560/1500-3000 600/1500-2500 630/1500-2500 740/2000-3000
กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม	ยูโร 5 ยูโร 6
เทอร์โบชาร์จเจอร์	กาเร็ต GTB2260VK กาเร็ต GTB2056VZK บอร์กวอร์เนอร์ K26+BV40 2x บอร์กวอร์เนอร์ BV45+B2
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก	-
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ลิตร/100 กม. (สำหรับ 530d F10) - เมือง - ติดตาม - ผสม	6.4 4.9 5.4
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม	มากถึง 700
น้ำมันเครื่อง	5W-30 5W-40
น้ำมันอยู่ในเครื่องยนต์เท่าไร l	6.5 7.2 (N57S)
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องกม	7000-8000
อุณหภูมิในการทำงานของเครื่องยนต์ ลูกเห็บ	-
ทรัพยากรเครื่องยนต์พันกม - ตามพืช - ในทางปฏิบัติ	- 300+
จูน, เอช.พี - ศักยภาพ - ไม่สูญเสียทรัพยากร	300+ -
เครื่องยนต์ถูกติดตั้ง	บีเอ็มดับเบิลยู 325d/330d/335d E90/F30 บีเอ็มดับเบิลยู 430d/435d F32 บีเอ็มดับเบิลยู 525d/530d/535d/M550d F10 บีเอ็มดับเบิลยู 640d F13 บีเอ็มดับเบิลยู 730d/740d/750d F01 บีเอ็มดับเบิลยู X3 F25 บีเอ็มดับเบิลยู X4 F26 บีเอ็มดับเบิลยู X5 E70/F15 บีเอ็มดับเบิลยู X6 E71/F16 เรนจ์โรเวอร์

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW N57

ปี 2551 ถูกทำเครื่องหมายด้วยการเปิดตัวเทอร์โบดีเซล N57 แบบ 6 สูบแถวเรียงอีกรุ่น ซึ่งควรจะมาแทนที่ BMW M57 ที่ทุกคนชื่นชอบ เครื่องยนต์ใหม่ใช้ปิด บล็อกอลูมิเนียมกระบอกสูบด้วย แขนเหล็กหล่อและด้วยระยะห่างระหว่างกระบอกสูบ 91 มม. ภายในบล็อกมีการติดตั้งเพลาข้อเหวี่ยงปลอมแปลงโดยมีจังหวะลูกสูบ 90 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 84 มม.และความสูงของลูกสูบอยู่ที่ 47 มม. เป็นผลให้เรามีปริมาตรการทำงาน 3 ลิตร

พวกเขาหุ้มบล็อกด้วยฝาสูบอลูมิเนียมซึ่งต่ำกว่ารุ่นก่อนหน้าของ M57 เล็กน้อย หัวสองเพลา 4 วาล์วต่อสูบ เส้นผ่านศูนย์กลาง วาล์วไอดี 27.2 มม. ท่อไอเสีย 24.6 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางก้านวาล์ว 5 มม.
เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยของคนเดินถนนและเพิ่มระยะห่างระหว่างเครื่องยนต์กับกระโปรงหน้ารถ ระบบไทม์มิ่งไดร์ฟจึงย้ายไปที่ กลับเครื่องยนต์.
โซ่ไทม์มิ่งของ N57 เป็นแถวเดียวและมีอายุการใช้งานยาวนานกว่า N47 แบบ 4 สูบเรียง ทรัพยากรห่วงโซ่เกิน 200,000 กม.
N57 ใช้ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลรุ่นที่ 3 ปั๊มหัวฉีด CP 4.2 และติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ กังหันที่นี่คือ Garrett GTB2260VK พร้อมด้วย เรขาคณิตแปรผันซึ่งพองลมได้ถึง 1.65 บาร์

เครื่องยนต์นี้ตรงกับ มาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร 5

เช่นเดียวกับ M57 มันใช้ ท่อร่วมไอดีพร้อมปีกนกหมุนและระบบหมุนเวียนไอเสีย EGRเครื่องยนต์ถูกควบคุมโดย Bosch DDE7.3 ECU

ในเดือนกันยายน 2552 รถยนต์ BMW 740d พร้อมเครื่องยนต์ N57 TOP วางจำหน่าย ติดตั้งท่อไอเสียดัดแปลง หัวฉีดเพียโซ และระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบสองขั้นตอน โดยที่ขั้นตอนที่สองมีเทอร์ไบน์รูปทรงเรขาคณิตแปรผันและแรงดันบูสต์ 2.05 บาร์ กังหันที่นี่คือ BorgWarner K26 และ BV40 ขับเคลื่อนมอเตอร์ Bosch DDE 7.31

ตั้งแต่ปี 2554 การผลิตเครื่องยนต์ดีเซลดัดแปลง N57TU เริ่มขึ้นซึ่งประหยัดขึ้นเล็กน้อยได้รับห้องเผาไหม้ที่ดัดแปลงเล็กน้อย Garrett GTB2056VZK หัวฉีดโซลินอยด์และเริ่มปฏิบัติตาม กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมยูโร 6 หน่วยควบคุมที่นี่คือ Bosch DDE7.41
เปิดตัวในปี 2012 ตัวแปรด้านบนจากซีรีย์นี้ - N57TU Super หรือ N57S ซึ่งพัฒนาบนพื้นฐานของ N57 TOP มันโดดเด่นด้วยบล็อกกระบอกสูบเสริม, ลูกสูบใหม่สำหรับอัตราส่วนการอัด 16, เพลาข้อเหวี่ยงที่แตกต่างกัน, ระบบระบายความร้อนของหัวสูบที่ได้รับการปรับปรุง, ความแข็งแรงที่เพิ่มขึ้นเช่นกัน ทางเข้าและ วาล์วไอเสีย(29.2/26 มม.) เพลาลูกเบี้ยวไม่มีการเปลี่ยนแปลง นอกจากนี้ยังมีสั้นใหม่ ระบบไอดีหัวฉีดเพียโซและระบบเชื้อเพลิงที่ได้รับการดัดแปลงพร้อมแรงดันการฉีดที่เพิ่มขึ้น และไอเสียเป็นไปตามมาตรฐาน Euro-6 N57S ใช้กล่อง ECU ของ Bosch DDE7.31
สิ่งที่สำคัญที่สุดที่ทำให้ N57S แตกต่างคือการอัดบรรจุอากาศแบบสามขั้นตอน: มี BorgWarner BV45 สองตัวและกังหัน B2 หนึ่งตัวซึ่งทำให้คุณได้รับ 381 แรงม้า ที่ 4,000-4,400 รอบต่อนาที และแรงบิด 740 นิวตันเมตร ที่ 2,000-3,000 รอบต่อนาที

ควบคู่ไปกับ N57 มีการผลิตเครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ N47 ที่เกี่ยวข้องซึ่งเป็นสำเนาที่เล็กกว่าของ N57 และนอกเหนือจากการไม่มีกระบอกสูบสองกระบอกแล้วยังมีความแตกต่างในกังหันไอดีและไอเสียเป็นหลัก

เริ่มตั้งแต่ปี 2558 N57 ค่อยๆ ถูกแทนที่ด้วยดีเซล B57 รุ่นใหม่

การปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ BMW N57D30

1. N57D30O0 (2551 - 2557) - ดีเซล N57 ตัวแรก กำลังของมันคือ 245 แรงม้า ที่ 4,000 รอบต่อนาที แรงบิด 540 นิวตันเมตร ที่ 1,750-3,000 รอบต่อนาที พวกเขาใส่มอเตอร์นี้ใน BMW 530d F10 และ F07, 730d F01, X5 E70 และ X6 E71
สำหรับ BMW 325d E90 แรงบิดลดลงเหลือ 520 นิวตันเมตร
2. N57D30U0 (2010 - 2013) - การดัดแปลงที่อ่อนแอที่สุดของ N57 ด้วยกังหัน Garrett GTB2260VK กำลังเครื่องยนต์ 204 แรงม้า ที่ 4,000 รอบต่อนาที แรงบิด 450 นิวตันเมตร ที่ 1,750-2,500 รอบต่อนาที มอเตอร์นี้พบได้ใน BMW 325d E90 และ 525d F10 ICE นี้ถูกแทนที่ด้วย N47 4 สูบ
3. N57D30T0 (2552 - 2557) - มากที่สุด เครื่องยนต์ทรงพลัง N57 ซึ่งแทนที่ M57TU2 TOP มันพัฒนา 306 แรงม้า ที่ 4400 รอบต่อนาที แรงบิด 600 นิวตันเมตร ที่ 1,500-2500 รอบต่อนาที
พวกเขาใส่ N57 TOP ใน BMW X6 E71, X5 E70 และ 740d F01 สำหรับรถยนต์ 535d F10 และ 535d GT F07 กำลังลดลงเหลือ 299 แรงม้า
4. N57D30O1 (2011 - ปัจจุบัน) - เครื่องยนต์จากซีรีย์ N57TU ซึ่งแทนที่ N57D30O0 กำลัง 258 แรงม้า ที่ 4,000 รอบต่อนาที แรงบิด 560 นิวตันเมตร ที่ 1,500-3,000 รอบต่อนาที มีการดัดแปลงดังกล่าวใน BMW 530d F10 / F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 และ X6 F16
5. N57D30T1 / N57TU (2554 - ปัจจุบัน) - เปลี่ยนรุ่น N57D30T0 กำลังถึง 313 แรงม้า ที่ 4400 รอบต่อนาที แรงบิด 630 นิวตันเมตร ที่ 1,500-2500 รอบต่อนาที มอเตอร์นี้ถูกใจเจ้าของ 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 และ X6 F16
6. N57D30S1 (2012 - ปัจจุบัน) - เครื่องยนต์ N57 พร้อมกังหันสามตัวซึ่งช่วยให้คุณได้รับ 381 แรงม้า ที่ 4,000-4,400 รอบต่อนาที และแรงบิด 740 นิวตันเมตร ที่ 2,000-3,000 รอบต่อนาที เครื่องยนต์ดังกล่าวสามารถพบได้ใน รถยนต์บีเอ็มดับเบิลยู M550d F10, 750d F01 และ X5 F15/E70, X6 F16/E71 ทำเครื่องหมายว่า M50d

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW N57

1. ใบพัดหมุน ซึ่งแตกต่างจากซีรีส์ M ที่นี่พวกเขาไม่สามารถบินเข้าไปในเครื่องยนต์ได้ แต่สามารถโค้กได้มากจนหยุดเคลื่อนที่ซึ่งเป็นผลมาจากการที่รถจะเริ่มวิ่งไม่สม่ำเสมอและทำให้เกิดข้อผิดพลาด เหตุผลนี้คือวาล์ว EGR ซึ่งจำเป็นต้องทำความสะอาดเป็นระยะหรือลบออกโดยทางโปรแกรมเนื่องจากบ่อยครั้งที่ 100,000 กม. ตัวสะสมสามารถอุดตันด้วยสิ่งสกปรกได้อย่างสมบูรณ์
2. เสียงรบกวน เสียงจากภายนอก เช่นเดียวกับ N47 แดมเปอร์เพลาข้อเหวี่ยงล้มเหลวที่นี่ก่อนเวลา (หลังจากประมาณ 100,000 กม.) และจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ หลังจาก 200,000 กม เสียงจากภายนอกจากด้านหลังของมอเตอร์แสดงว่าจำเป็นต้องใส่ใจกับโซ่ไทม์มิ่ง อาจต้องเปลี่ยนใหม่

ทรัพยากรกังหันเป็นเรื่องปกติและอยู่ที่ประมาณ 200,000 กม. หรือมากกว่านั้น เพื่อให้มอเตอร์ใช้งานได้นานและปราศจากปัญหา คุณไม่ควรชะลอการเปลี่ยนน้ำมันเครื่องและใช้เฉพาะคุณภาพสูงเท่านั้น น้ำมันเครื่องตลอดจนหมั่นซ่อมบำรุงเครื่องยนต์และเท เชื้อเพลิงที่ดี. ในกรณีนี้ทรัพยากร N57 สามารถเกิน 300,000 กม.

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW N57

การปรับแต่งชิป

เครื่องยนต์รุ่นธรรมดาที่มีกังหันหนึ่งชุดของซีรีย์ N57 (204 แรงม้า และ 245 แรงม้า) พร้อมเฟิร์มแวร์บล็อกเดียวที่ปรับได้ถึง 300 แรงม้า และท่อส่งกำลังสูงสุด 320 แรงม้า เครื่องยนต์ N57TU ให้กำลัง 10-15 แรงม้า มากกว่า. นี่คือเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ให้ผลกำไรสูงสุดสำหรับการปรับแต่ง
พลังของดีเซล N57 พร้อมกังหันสองตัวสามารถเพิ่มได้ถึง 360+ แรงม้า เฟิร์มแวร์และท่อระบายน้ำ รุ่นที่มี N57TU ช่วยให้คุณได้รับประมาณ 380 แรงม้า ด้วยชุดเดียวกัน.
เครื่องยนต์ดีเซล N57S ที่ชั่วร้ายและสมบูรณ์แบบที่สุดพร้อมเฟิร์มแวร์และท่อระบายน้ำสามารถแสดง 440 แรงม้า และ 840 นิวตันเมตร

เครื่องยนต์ดีเซล 6 สูบพร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ 4 ตัวไม่ใช่สิทธิพิเศษของ BMW Seven รุ่นเรือธงมานาน: ปรากฏพร้อมกับเครื่องยนต์นี้เมื่อไม่ถึงปีที่แล้ว และตอนนี้รุ่น M550d ก็มีหัวใจเดียวกัน

จำได้ว่าเครื่องยนต์ B57D30C สามลิตรของตระกูลโมดูลาร์กลายเป็นเครื่องยนต์ดีเซลอนุกรมเครื่องแรกของโลกที่มีซูเปอร์ชาร์จสี่ตัว มันมีเทอร์โบชาร์จเจอร์ความเฉื่อยต่ำสองตัว ความดันสูงและ "กังหัน" สองอัน ความดันต่ำซึ่งเข้ามาดำเนินการตามลำดับ ยิ่งไปกว่านั้น คอมเพรสเซอร์แรงดันสูงตัวใดตัวหนึ่งจะเชื่อมต่อระหว่างการเร่งความเร็วอย่างเข้มข้นเท่านั้น และหลังจากที่เพลาข้อเหวี่ยงหมุนได้ถึง 2,500 รอบต่อนาทีเท่านั้น และหัวฉีดเพียโซจะฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบด้วยแรงดัน 2,500 บาร์!

เมื่อเทียบกับซีรีส์ N57 ดีเซลสามกังหันรุ่นก่อนหน้า เอาต์พุตสูงสุดมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย: กำลังเพิ่มขึ้นจาก 381 เป็น 400 แรงม้า และแรงบิด - จาก 740 เป็น 760 นิวตันเมตร อย่างไรก็ตาม การยึดเกาะยังคงถูกจำกัดด้วยความสามารถของระบบอัตโนมัติ 8 สปีดของ ZF ในปัจจุบัน: ด้วยการกำเนิดของ กล่องใหม่ขีดจำกัดของเกียร์จะถูกยกขึ้นและแรงบิดสูงสุดจะเกิน 800 นิวตันเมตร แต่ข้อได้เปรียบหลักของวงจรสี่แรงดันนั้นแตกต่างกัน: มีแรงขับ 450 นิวตันเมตรที่ 1,000 รอบต่อนาทีแล้ว! มอเตอร์ควรหมุนเร็วด้วย ไม่ได้ใช้งานแม้ว่าแรงบิดสูงสุดจะทำได้ในช่วงเดียวกับรุ่นก่อน: ตั้งแต่ 2,000 ถึง 3,000 รอบต่อนาที

รถซีดานขับเคลื่อนสี่ล้อ BMW M550d xDrive พร้อมน้ำมันดีเซลใหม่เร่งความเร็วจากหยุดนิ่งถึง 100 กม. / ชม. ในเวลาเพียง 4.4 วินาที - เร็วขึ้น 0.3 วินาที รุ่นก่อนหน้าด้วยเครื่องยนต์สามสูบและช้ากว่า BMW M5 ขับเคลื่อนล้อหลังเพียง 0.1 วินาที พร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบคู่ 560 แรงม้า! รถสเตชั่นแวกอนเร็วน้อยกว่า: 4.6 วินาทีถึง "ร้อย" ความเร็วสูงสุดจากเดิมจำกัดไว้ที่ประมาณ 250 กม./ชม. และ ค่าทำหนังสือเดินทางน้ำมันดีเซลลดลง 11% (สำหรับรถเก๋งโดยเฉลี่ยสูงสุด 5.9 ลิตร / 100 กม.)

เนื่องจาก "ห้า" สี่ชาร์จเป็นของตระกูล M Performance จึงมีสัญลักษณ์ที่เหมาะสม: ชุดแต่ง M, ระบบกันสะเทือนแบบสปอร์ตที่ลดลง 10 มม., ทรัสเตอร์บน เพลาหลัง, ล้อขนาด 19 นิ้ว , เสริมแรงเบรก และอื่นๆ ระบบไอเสีย. ในยุโรป รถเก๋งบีเอ็มดับเบิลยู M550d จะวางจำหน่ายในเดือนกรกฎาคม ส่วนเกวียนจะตามทันภายในสิ้นปีนี้ ไม่มีอะไรขัดขวางไม่ให้เรานำรถเหล่านี้ไปรัสเซียเพราะเราขาย "เจ็ด" ด้วยเครื่องยนต์ดีเซล

พวกเขาเป็นหนึ่งในผู้ที่ดีที่สุดในสายอำนาจ หน่วย BMW. ซีรีส์ M57 ได้รับรางวัลหลายครั้งในการแข่งขันระดับนานาชาติ เสื้อสูบผลิตจากเหล็กหล่อสีเทา และต่อมาหล่อจากอะลูมิเนียมอัลลอย และมีปลอกสูบแบบแห้งซึ่งทำให้น้ำหนักโดยรวมลดลง ฝาสูบหล่อจากอะลูมิเนียม เพลาข้อเหวี่ยงออกแบบให้มีตุ้มถ่วง 12 อัน ขับสอง เพลาลูกเบี้ยวมาจากโซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดียว มีกลไกการจ่ายก๊าซ 24 วาล์ว 4 ตัวต่อกระบอกสูบ การกดวาล์วไม่ได้โดยตรง แต่ผ่านคันโยก ลูกสูบได้รับการออกแบบให้มีช่องรูปกรวยเพื่อการผสมที่ดีขึ้น ส่วนผสมการทำงาน. มุมแคมเบอร์ของวารสารก้านสูบ เพลาข้อเหวี่ยงเท่ากับ 120 องศา การเคลื่อนที่ของมวลชนมีความสมดุลในลักษณะที่เครื่องยนต์กำลังวิ่งอยู่เกือบนิ่ง ปั๊มฉีดขับเคลื่อนด้วยโซ่ เครื่องยนต์ผลิตด้วยความจุสองสูบ 2.5 และ 3 ลิตร การดัดแปลงเครื่องยนต์ทั้งหมดนั้นติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์และบางรุ่นก็มีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว เทอร์โบชาร์จเจอร์มี การปรับแบบอิเล็กทรอนิกส์รูปทรงเรขาคณิตของใบพัด เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้ง ระบบเชื้อเพลิงการฉีดโดยตรง คอมมอนเรลด้วยตัวสะสมแรงดัน อินเตอร์คูลเลอร์ช่วยเพิ่มปริมาณลมที่จ่าย อิเล็กทรอนิกส์ควบคุมระดับน้ำมันเครื่อง การใช้หัวฉีดเพียโซในการฉีดทำให้จ่ายเชื้อเพลิงได้แม่นยำ ลดการใช้เชื้อเพลิง และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น ก๊าซไอเสีย. น้ำหนักเฉลี่ยของเครื่องยนต์คือ 132 กก.

ปัญหา

เครื่องยนต์มีความต้องการมาก น้ำมันดีเซล. การใช้น้ำมันดีเซลคุณภาพต่ำจากแหล่งกำเนิดที่น่าสงสัยนำไปสู่ ออกก่อนกำหนดความล้มเหลวของหัวฉีดของระบบหัวฉีดและตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มหัวฉีดมีความน่าเชื่อถือมากขึ้นและไม่ต้องการการแทรกแซงบ่อยครั้งซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์ซีรีย์ M51 กังหันพร้อมที่จะระเบิดเป็นเวลานานขึ้นอยู่กับการใช้งาน น้ำมันที่มีคุณภาพและให้บริการได้ ระบบไอเสีย. ก่อนเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง คุณควรซื้อฝาครอบตัวเรือน กรองน้ำมัน. เป็นพลาสติกและส่วนใหญ่มักจะแตกเมื่อเปลี่ยนไส้กรอง เช่นเดียวกับรุ่นก่อน เครื่องยนต์ M57 ไวต่อความร้อนสูงเกินไป ซึ่งทำให้เกิดปัญหามากมายและ ค่าซ่อมแพง. ปัญหาทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์ BMW คือวาล์วหมุนเวียนแก๊ส เครื่องวัดการไหลของอากาศมักจะล้มเหลว Electrovacuum hydromounts ของมอเตอร์ตายไป 200,000 กม. วิ่ง. ปัญหายุ่งยากที่ทำให้ต้องเปลี่ยนเทอร์ไบน์ในทันทีก็คือการที่ท่อจากเทอร์ไบน์ไปยังอินเตอร์คูลเลอร์หรือจากวาล์วระบายอากาศมีเหงื่อออก ก๊าซข้อเหวี่ยงไปที่กังหัน ตัวแยกน้ำมันไม่ทำงานในการทำความสะอาดก๊าซในห้องข้อเหวี่ยง ไอระเหยของน้ำมันจะจับตัวอยู่บนหัวฉีดอย่างถาวรและปรากฏขึ้นผ่านข้อต่อหลวมและหน้าแปลนที่สึกหรอ เพื่อให้แน่ใจว่าอากาศที่จ่ายมานั้นสะอาด ลูกกลิ้งทำความสะอาดแก๊สห้องข้อเหวี่ยงจะเปลี่ยนทุกครั้งที่เปลี่ยนถ่ายน้ำมัน ทำความสะอาดน้ำมันได้ดีกว่าไซโคลน ซึ่งคุณต้องอย่าลืมล้างด้วย โดยทั่วไปเครื่องยนต์ ยกเครื่องที่ บริการทันเวลาสามารถเข้าถึง 500,000 กม. อย่างใจเย็น

เครื่องยนต์ M57D25

ปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบคือ 2.5 ลิตร กำลัง 166 แรงม้า จังหวะลูกสูบ 82.8 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 80 มม.

เครื่องยนต์ BMW M57D25 ได้รับการติดตั้งในรถยนต์:

• 2000-2003 BMW 525d (ตัวถัง E39)

เครื่องยนต์ M57TUD25

ปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบคือ 2.5 ลิตร กำลัง 174 แรงม้า

เครื่องยนต์ BMW M57TUD25 ได้รับการติดตั้งในรถยนต์:

• 2003-2007 BMW525d (ตัวถัง E60/E61)

เครื่องยนต์ M57D30

ปริมาณการทำงานของกระบอกสูบคือ 3.0 ลิตร (2926 ซีซี) กำลังตั้งแต่ 184 แรงม้า ถึง 193 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 84 มม. ระยะชักลูกสูบ 88 มม.

เครื่องยนต์ BMW M57D30 ได้รับการติดตั้งในรถยนต์:

• 184 แรงม้า และ 390 น. ม
  • 1998-2000 BMW 530d (ตัวถัง E39)
  • 1999-2003 BMW 330d/330xd (ตัวถัง E46)
• 184 แรงม้า และ 410 น. ม
  • 1998-2000 BMW 730d (ตัวถัง E38)
  • 2001-2003 BMW X5 3.0d (ตัวถัง E53)
• 193 แรงม้า และ 410 น. ม
  • 2000-2001 BMW 730d (ตัวถัง E38)
  • 2000-2003 BMW 530d (ตัวถัง E39)

เครื่องยนต์ M57TUD30

ปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบคือ 3.0 ลิตร (2993 ซม. 3) กำลัง - 204, 218 และ 272 แรงม้า (ซูเปอร์ชาร์จคู่) ที่ 4,000 รอบต่อนาที เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - 88 มม. จังหวะลูกสูบ - 90 มม.

เครื่องยนต์ BMW M57TUD30 ได้รับการติดตั้งในรถยนต์:

• 204 แรงม้า
  • 2003-2005 BMW330d/330xd (ตัว E46)
  • 2003-2007 BMW330Cd (ตัวถัง E46)
  • 2004-2008 BMW X3 3.0d (ตัวถัง E83)
• 218 แรงม้า
  • 2003-2005 BMW 530d (ตัวถัง E60)
  • 2004-2005 BMW 530d Touring (ตัวถัง E61)
  • 2005-2007 BMW 530xd Touring (ตัวถัง E61)
  • 2002-2005 BMW 730d (ตัวถัง E65)
  • 2008-2010 BMW X3 3.0d (ตัวถัง E83)
  • 2003-2006 BMW X5 3.0d (ตัวถัง E53)
  • 2007 BMW X5 3.0d (ตัวถัง E70)
• 272 แรงม้า
  • 2003-2007 BMW 535d (ตัวถัง E60)
  • 2004-2007 BMW 535d (ตัวถัง E61)

รายการทั้งหมด เครื่องยนต์ของบีเอ็มดับเบิลยู. ตัวเลือกสำหรับหน่วยกำลัง 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- และ 16 สูบ ข้อมูลจำเพาะ, ภาพถ่าย, ปีที่ผลิต, รุ่นที่ใช้

เครื่องยนต์เบนซินของบีเอ็มดับเบิลยู

• M240/M241 (2497-2505) 0.2-0.3 ล.

• M102 (2500-2502) 0.6 ล.
• M107/M107S (1959-1965) 0.7L
• W20 (ตั้งแต่ปี 2014) 0.6 ล.

ติดตั้งมอเตอร์รุ่นใหม่ รถมินิและบีเอ็มดับเบิลยู:

• B38 (ตั้งแต่ปี 2011) 1.2-1.5 ลิตร (DOHC)

เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบแถวเรียงของ BMW

เครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียงหรือเครื่องยนต์สี่สูบตรงเป็นเครื่องยนต์ สันดาปภายในซึ่งติดตั้งในแนวตรงหรือตามแนวระนาบของห้องข้อเหวี่ยง

บล็อกกระบอกสูบสามารถวางในระนาบแนวตั้งหรือแนวเอียงได้กับลูกสูบของเพลาข้อเหวี่ยงทั้งหมด

เครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียงถูกกำหนดให้เป็น I4 หรือ L4 ด้านล่างนี้คือช่วงเครื่องยนต์ของ BMW:

• DA - เครื่องยนต์สำหรับ Dixi (2472-2475) 0.7 ลิตร
• M68 (2475-2479) 0.7-0.8 ล.
• M10 (2503-2530) 1.5-2.0 ลิตร (SOHC)
• S14 (2529-2534) 2.0-2.5 ลิตร (DOHC)
• M40 (2530-2538) 1.6-1.8 ลิตร (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1.8L (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1.6 / 1.8 / 1.9 ลิตร (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1.9L (DOHC)
• N40 (ตั้งแต่ปี 2544 ถึง 2547) 1.6 ลิตร
• N42 (2544-2547) 1.8-2.0 ลิตร. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - ได้รับรางวัลระดับนานาชาติ ""
• N43 (2550-2554) 1.6-2.0 ลิตร. (DOHC ไดเรคอินเจคชั่น)
• N45 (2547-2554) 1.6-2.0 ลิตร (DOHC, วาโนส)
• N46 (2547-2550) 1.8-2.0 ลิตร. (DOHC, VANOS, วาล์วโทรนิก)
• N13 (2554) 1.6 ล. (เทอร์โบ, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, การฉีดโดยตรง)
• N20 (2011) 2.0L (เทอร์โบชาร์จ, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, ไดเรคอินเจคชั่น) - ได้รับรางวัลระดับนานาชาติ "เครื่องยนต์แห่งปีในยุโรป"
• N26 (2012) 2.0L (เทอร์โบชาร์จ DOHC VANOS VALVETRONIC ไดเรคอินเจคชั่น)
• บี48 (2556)
• P45 (2.0 ล.)

เครื่องยนต์เบนซิน 6 สูบแถวเรียงของ BMW

รู้จักกันดีที่สุดสำหรับอินไลน์ของพวกเขา เครื่องยนต์หกสูบ. หกสูบ เครื่องยนต์แบบอินไลน์เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายใน

ทรงกระบอกทั้งหกเรียงเป็นแถวตามลำดับดังนี้ 1-5-3-6-2-4 ลูกสูบจะหมุนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงทั่วไป กำหนดให้เป็น R6 - จากภาษาเยอรมัน "Reihe" - หนึ่งแถว หรือ I6 (ตรง-6) และ L6 (In-Line-Six)

กระบอกสูบสามารถอยู่ในตำแหน่งแนวตั้งหรือมุมคงที่เมื่อเทียบกับแนวตั้ง

ด้วยความเอียงของกระบอกสูบในแนวตั้งเครื่องยนต์มักจะเรียกว่า Slant-6

เครื่องยนต์รูปตัว V - กระบอกสูบทั้ง 6 สูบถูกจัดเรียงเป็นสองแถวจาก 3 กระบอกสูบเรียงกัน จึงเกิดการจัดเรียงเป็นรูปตัว V ลูกสูบหมุนบนเพลาข้อเหวี่ยงทั่วไป กำหนดให้เป็น V6 (จากภาษาอังกฤษ "Vee-Six") เครื่องยนต์ V-twin ได้รับความนิยมเป็นอันดับสองรองจากอินไลน์ เครื่องยนต์สี่สูบ. มุมแคมเบอร์คือ 90, 60 หรือ 120 องศา นอกจากนี้ยังมีตัวเลือก 15°, 45°, 54°, 65° หรือ 75°

บน ช่วงเวลานี้ บริษัทบีเอ็มดับเบิลยูผลิตเครื่องยนต์ 6 สูบพร้อมการจัดเรียงกระบอกสูบแบบอินไลน์

ด้านล่างนี้เป็นการดัดแปลงเครื่องยนต์ของ BMW:

• M78 (2476) 1.2-1.9 ล.
• M328 (2479) 2.0-2.1 ล.
• M335 (1939) 3.5 ล.
• M337 (2495) 2.0-2.1 ล.
• M30 (1968) 2.5-3.5 ล.
• M20 (1977) 2.0-2.7 ล. (SOHC รุ่นแรกๆ ของ M20 บางครั้งเรียกว่า "M60" แม้ว่า M60 จะถูกนำมาใช้กับเครื่องยนต์ V8 ที่ส่งมอบครั้งแรกในปี 1992)
• M88/M90 (1978) 3.5L สำหรับ M1/M5/M6
• S38 (1986 - 1996) มากถึง 3.8 ลิตร (DOHC)
• M102 (1980) 3.2 ล. (เทอร์โบ)
• M106 (1982) 3.4L (เทอร์โบ)
• M50 (1989) 2.0-3.0 ล. (DOHC 24V พร้อม VANOS บน M50TU)
• M52 (1994) 2.0-2.8 ล. (DOHC 24V พร้อม VANOS/Double-VANOS บน M52TU) - รางวัล International Engine of the Year สองรางวัล
• S50 (1995) 3.0L (สำหรับบีเอ็มดับเบิลยู M3)
• S52 (1996) 3.2L (สำหรับบีเอ็มดับเบิลยู M3)
• M54 (2543) 2.2-3.0 ล. (อะลูมิเนียม DOHC 24V พร้อม Double-VANOS)
• M56 (2002) 2.5 ล.
• S54 (2002) 3.2L (DOHC) - รางวัลเครื่องยนต์แห่งปี 6 รางวัล
• N51 (มอเตอร์สำหรับรถยนต์ในสหรัฐอเมริกา)
• N52 (2005) 2.5-3.0 ลิตร. (แมกนีเซียม/อะลูมิเนียม DOHC 24V พร้อม Double-VANOS และ Valvetronic) -สองรางวัลเครื่องยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปี
• N54 (2006) 3.0L (อะลูมิเนียม DOHC 24V เทอร์โบชาร์จเจอร์) - รางวัล International Engine of the Year 5 รางวัล
• N53 (2007) 2.5-3.0 ลิตร. (แมกนีเซียม/อะลูมิเนียม/DOHC 24V with Double-VANOS และ High Precision Injection (Gasoline Direct Injection))
• N55 (2009) 3.0L ( ทวินพาวเวอร์เทอร์โบ,วาล์วโทรนิคและหัวฉีดความเที่ยงตรงสูง)
• S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC และ Double-VANOS)

เครื่องยนต์เบนซิน BMW 8 สูบรูปตัววี

เครื่องยนต์วี 8 สูบ เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายใน

กระบอกสูบทั้งแปดกระบอกถูกจัดเรียงเป็นสองแถว สี่กระบอกเรียงกัน จึงเกิดการจัดเรียงเป็นรูปตัววี

ลูกสูบหมุนบนเพลาข้อเหวี่ยงทั่วไป กำหนดให้เป็น V8 - (จากภาษาอังกฤษ "Vee-Eight")

ด้านล่างนี้คือพลัง หน่วย BMWมี 8 สูบ:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2.6-3.2 ลิตร
• M60 (1992) 3.0-4.0 ล.
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3.5-4.4 ลิตร
• N62 (2001) 3.6-4.6 ลิตร. (พร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิง SFI, Double-VANOS และ Valvetronic) - สามรางวัลระดับนานาชาติ "เครื่องยนต์แห่งปี"
• N62/S (2004-2006) 4.8 ลิตร. สำหรับ X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4.0L
• S65 (2007) 4.0L สำหรับ E90/92/93 M3 สองรางวัล International Engine of the Year
• N63 (2551) 4.4 ล. องคาพยพ
• S63 (2009) 4.4L เทอร์โบชาร์จเจอร์ (TwinPower Turbo)
• P65 (4.0 ล.)

เครื่องยนต์เบนซินรูปตัววี 10 สูบ BMW

เครื่องยนต์ V10 เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายใน 10 สูบเรียงเป็น 2 แถว แถวละ 5 สูบ โดยพื้นฐานแล้ว V10 เป็นผลมาจากการผสมระหว่างเครื่องยนต์ 5 สูบแถวเรียงสองตัว

• S85 (2005) 5.0L สำหรับ E60 M5 และ E63 M6 สี่รางวัล International Engine of the Year

พาวเวอร์ยูนิต BMW 12 สูบรูปตัววี

เครื่องยนต์ V12 คือ เครื่องยนต์วีมีกระบอกสูบ 12 กระบอกติดตั้งในสองแถว 6 กระบอกสูบบนเพลาข้อเหวี่ยงเดียว โดยทั่วไป แต่ไม่เสมอไป ที่ 60° ซึ่งกันและกัน ในเครื่องยนต์ V12 กระบอกสูบ 6 แถวสองแถวถูกจัดเรียงที่มุม 60°, 120° หรือ 180°

• M70 (1986) 5.0L
• M72 (ต้นแบบ M70 4 วาล์ว)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (ตั้งแต่ปี 1992) 5.6 - 6.1 ลิตร
• M73 (1993) 5.4 ล. - ได้รับรางวัล International Engine of the Year Award
• N73 (2003) 6.0L
• N74 (2009) 6.0L เทอร์โบชาร์จเจอร์ (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS และหัวฉีดความแม่นยำสูง)

บีเอ็มดับเบิลยูเป็นคนแรก ผู้ผลิตเยอรมันซึ่งเปิดตัวเครื่องยนต์ V12 ในปี 1986 ทำให้ Mercedes-Benz ต้องปฏิบัติตามในปี 1991 รถยนต์ซีรีส์ 7 และ 8 เท่านั้นที่ใช้เครื่องยนต์ V12 ในขณะที่ BMW ขายได้มาก รถยนต์น้อยลงด้วยเครื่องยนต์ V12 ซีรีส์ 7 มากกว่ารุ่น V8 V12 ยังคงได้รับความนิยมในสหรัฐอเมริกา จีน และรัสเซีย และรักษาชื่อเสียงของแบรนด์รถยนต์หรูนี้

เครื่องยนต์เบนซิน 16 สูบของ BMW รูปตัววี

เครื่องยนต์ V16 เป็นเครื่องยนต์วี 16 สูบ เครื่องยนต์นี้หายากในการใช้รถยนต์

• BMW V16 ปลาทอง (1987) 6.7 ล. (ปลาทอง)
• โรลส์-รอยซ์ 100EX (2004) 9.0L (เครื่องยนต์ต้นแบบ V16)

เครื่องยนต์ดีเซลของบีเอ็มดับเบิลยู

• B37 (ตั้งแต่ปี 2554) 1.5 ล.

เครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบแถวเรียงของ BMW

• M41 (1994-2000) 1.7L
• M47 (1998-2006) 2.0L
• N47 (2549-2557) 2.0 ล.
• B47 (2014) 2.0L

เครื่องยนต์ดีเซล BMW 6 สูบแถวเรียง

• M21 (2526-2536) 2.4 ลิตร
• M51 (2534-2541) 2.5L
• M57 (1998) 2.5-3.0 ล.
• N57 (2008) 2.5-3.0 ลิตร.

เครื่องยนต์ดีเซล BMW 8 สูบรูปตัววี

• M67 (1998-2009) จาก 3.9 เป็น 4.4 ลิตร - รางวัล International Engine of the Year สองรางวัล

การถอดรหัสหมายเลขเครื่องยนต์ของ BMW

คำอธิบายและการกำหนด BMW ICE ตามรุ่นเครื่องยนต์:

• ตระกูลเครื่องยนต์ส่วนใหญ่แสดงด้วยตัวอักษร:
  • M - เครื่องยนต์พัฒนาจนถึงปี 2544
  • N - เครื่องยนต์ที่พัฒนาขึ้นหลังปี 2544 ตั้งแต่ต้นทศวรรษ 2000 BMW ได้ปรับปรุงกลยุทธ์การตั้งชื่อเพื่อให้เข้าใจง่ายขึ้นและอีกมากมาย รายละเอียดข้อมูลเกี่ยวกับการปรับปรุงในมอเตอร์ ใหม่สำหรับเครื่องยนต์ N Series คือ การออกแบบใหม่วัสดุสำหรับการผลิตชิ้นส่วนและเทคโนโลยีที่ใช้ในมอเตอร์เอง
  • B - เครื่องยนต์โมดูลาร์ ตั้งแต่ปี 2013 บริษัทบีเอ็มดับเบิลยูเริ่มแนะนำเครื่องยนต์โมดูลาร์ตระกูลใหม่ รถยนต์คันแรกที่ได้รับเครื่องยนต์ B-series ใหม่คือรถไฮบริด รถสปอร์ตและ ผู้เล่นตัวจริงมินิ กะทัดรัด. รถทั้งสองคันนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ B38 เทอร์โบชาร์จ 3 สูบ - ไดเรคอินเจคชั่น - Valvetronic ตระกูลเครื่องยนต์ซีรีส์ B แบบโมดูลาร์ประกอบด้วยระบบส่งกำลังเบนซินและดีเซลที่มีส่วนประกอบและสถาปัตยกรรมร่วมกัน (60% ของชิ้นส่วนเหมือนกัน เช่น เครื่องยนต์ 3 สูบมีส่วนประกอบจากเครื่องยนต์ซีรีส์ B 4 และ 6 สูบ) การกระจัดของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นทีละ 500 ซีซี - 1.5l - I3, 2.0l - I4, 2.5l - I6, 3.0l - I6 เป็นต้น
  • S- เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยูมอเตอร์สปอร์ต;
  • P - เครื่องยนต์รถแข่ง BMW Motorsport;
  • W - เอ็นจิ้นจากผู้พัฒนา "บุคคลที่สาม"
• จำนวนกระบอกสูบ ระบุด้วยตัวเลข:
  • 1 - 4 สูบในบรรทัด;
  • 2 - 4 สูบในบรรทัด;
  • 3 - 3 สูบในบรรทัด;
  • 4 - 4 สูบในบรรทัด;
  • 5 - 6 สูบในบรรทัด;
  • 6 - 8 สูบรูปตัววี;
  • 7 - รูปตัววี 12 สูบ;
  • 8 - รูปตัววี 10 สูบ;
• เปลี่ยนแนวคิดพื้นฐานของเครื่องยนต์ โดยที่:
  • 0 - เครื่องยนต์พื้นฐาน
  • 1-9 - การเปลี่ยนแปลงในการออกแบบดั้งเดิม เช่น กระบวนการเผาไหม้
• ชนิดเชื้อเพลิง:
  • B - น้ำมันเบนซิน
  • D - ดีเซล
  • E - ไฟฟ้า
  • G คือก๊าซธรรมชาติ
  • H - ไฮโดรเจน (ไฮโดรเจน);
• การกระจัดของเครื่องยนต์ใน 1/10 ลิตร (ระบุด้วยตัวเลขสองหลัก) ตัวอย่างเช่น:
  • 15 - 1.5 ลิตร
  • 20 - 2.0 ลิตร
  • 35 - 3.5 ลิตร
  • 44 - 4.4 ลิตร
• การกำหนดตัวอักษร
  • ระดับพลังงาน:
    • S - "สุดยอด";
    • T - รุ่นยอดนิยม;
    • O - "ทางออกบน";
    • M - "เอาท์พุทขนาดกลาง";
    • U - "เอาท์พุทที่ต่ำกว่า";
    • K - "เอาต์พุตต่ำสุด";
    • O - การพัฒนาใหม่
    • TU- ได้รับการกำหนดระบุเฉพาะในเครื่องยนต์ M-Series และระบุการอัพเกรดที่สำคัญ เช่น จาก VANOS หนึ่งถึงสองเท่า
  • หรือข้อกำหนดการทดสอบประเภท (การเปลี่ยนแปลงที่ต้องการการทดสอบประเภทใหม่):
    • เอ - มาตรฐาน
    • B-Z - ตามต้องการ เช่น ROZ 87;
• รุ่นทางเทคนิคที่จะกำหนดใน เครื่องยนต์ของบีเอ็มดับเบิลยูยกเว้นเครื่องยนต์ซีรีส์ M และแทนที่ส่วนต่อท้าย TU ก่อนหน้า:
  • จาก 0 ถึง 9;

BMW ยังมีระบบหมายเลขที่แตกต่างกันสำหรับ การผลิตในประเทศและใช้. นี่คือรหัสที่พิมพ์ที่ด้านข้างของเสื้อสูบที่ใช้ โรงงานประกอบ BMW และในระหว่างการบริการอื่น ๆ เมื่อพูดถึงเอกลักษณ์ของเครื่องยนต์ที่แท้จริง ในกรณีส่วนใหญ่ รหัสนี้ใช้กับส่วนแบนของบล็อกด้านคนขับ

ตัวอย่างเช่น "30 6T 2 04N" โดยที่:

• 30 - ขนาดเครื่องยนต์ 3.0 ลิตร
• 6 - เครื่องยนต์หกสูบ
• T คือประเภทของเครื่องยนต์ใน กรณีนี้ หน่วยพลังงานด้วยกังหัน
• 2 - ดัชนีความแตกต่าง
• 04 - หมายเลขการแก้ไข ในกรณีนี้คือ 4;
• N - เครื่องยนต์ใหม่

การทำเครื่องหมายยังพบได้ในรุ่นเก่าเช่น - 408S1 โดยที่:

• 40 - ขนาดเครื่องยนต์ 4.0 ลิตร
• 8 - จำนวนกระบอกสูบ

คำถามเดียวกันนี้มักถูกถามในหัวข้อ "แล้วดีเซลใน BMW ล่ะ?" หรือ "จะซื้อดีเซลแบบไหนดี"
แทนที่จะเป็นคำตอบ ให้รับบทความสั้นๆ ในหัวข้อ "ดีเซลใน BMW"

เครื่องดีเซลมีมากขึ้น ประสิทธิภาพสูงในโหมดโหลดเต็มและสูงกว่าอย่างเห็นได้ชัด - ในโหมดโหลดบางส่วน และ ไม่ได้ใช้งาน. หลักการทำงานของมันรบกวนเครื่องยนต์เบนซิน - การปรากฏตัวของเค้น, การก่อตัวของส่วนผสมนอกห้องเผาไหม้, ไม่สามารถทำงานกับส่วนผสมแบบไม่ติดมัน โหมดโหลดบางส่วนไม่สะดวกและเป็นอันตรายอย่างยิ่งสำหรับเขา ในแง่นี้ข้อได้เปรียบของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นแน่นอน

- อุณหภูมิเฉลี่ยต่ำกว่าอย่างเห็นได้ชัดและในโหมดโหลดบางส่วนและรอบเดินเบาเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่อาจไม่อุ่นถึงค่าที่กำหนด อุณหภูมิในการทำงาน. ด้วยคุณสมบัติเหล่านี้ เครื่องยนต์ดีเซลแทบไม่กลัวรถติด และยิ่งไปกว่านั้น - รอบเดินเบา: การหยุดด้วยการสตาร์ท-สต็อปด้วยปลั๊กทุกวันไม่ใช่เรื่องน่ากลัว การกระจายความร้อนของดีเซล (เทอร์โบดีเซล) ไม่เพียงลดลง แต่ยัง "ฉลาดขึ้น" - การมีกังหันเกือบจะรับประกันได้ว่าคุณไม่ได้โหลดเครื่องยนต์ด้วยพลังงานมากเกินไปในจุกไม้ก๊อก รอบต่ำเธอแทบจะไม่ทำงาน

ในกากแห้งในแง่ของภาระของน้ำมันซึ่งโดยวิธีการใน เครื่องยนต์ดีเซลมากกว่าประมาณ 20% เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินที่มีการกระจัดที่คล้ายกันเสมอ เครื่องยนต์ดีเซลมีคุณภาพดีกว่า เครื่องยนต์เบนซิน.

นอกจากนี้ยังสามารถคำนวณใหม่ได้ เช่น กำลังที่สูญเสียไปโดยเฉลี่ยต่อปริมาตรน้ำมัน เป็นต้น - ทั้งหมดนี้เครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลชนะด้วยส่วนต่างและ "สำหรับ ข้อได้เปรียบที่ชัดเจน" และถ้าเราจำมารยาทและแฟชั่นแบบอนุรักษ์นิยมของ "นักอนุรักษนิยม" ได้ให้เปลี่ยนน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ดีเซลทุกๆ 7-10,000 รอบ (เรามี "น้ำมันดีเซลสกปรก" - และการโฆษณาก็โกหกอย่างโจ๋งครึ่มเกี่ยวกับ EURO5 และ น้ำมันอยู่ที่นี่แล้ว "สีดำ" คือ) จากนั้นเครื่องยนต์ดีเซลในแง่ของทรัพยากรที่คาดหวังนั้นเกือบจะเป็นนิรันดร์แม้ในสภาวะ การแสวงหาผลประโยชน์ของรัสเซีย. เรามาเพิ่มปัจจัยที่เป็นไปได้อีกสองสามข้อที่บ่งบอกถึงเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยต่อการเคลื่อนที่ของรถยนต์ดังกล่าว - เครื่องยนต์ดีเซลมักซื้อโดยผู้ที่เดินทางไกลและด้วยความเร็วเฉลี่ยสูง ...

ทั้งหมด: เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่แตกต่างจากเครื่องยนต์สมัยใหม่อย่างมาก เครื่องยนต์เบนซินในแง่ของทรัพยากรที่คาดหวัง ต้องขอบคุณการบรรจบกันที่ประสบความสำเร็จ คุณสมบัติทางเทคโนโลยี. ฉันจะบอกคุณว่าด้านล่างเท่าไหร่

ตอนนี้คำถามที่มักถามในหัวข้อนี้:

เครื่องยนต์ดีเซลของ BMW ทันสมัยแค่ไหน?
BMW สร้างคุณภาพสูงสุดและ ดีเซลสมัยใหม่- ประหยัด แรงบิดสูง และเชื่อถือได้ ในมากที่สุด รุ่นที่ทันสมัยพวกเขายังเงียบมากซึ่งไม่สามารถพูดถึงคู่แข่งส่วนใหญ่ได้ บีเอ็มดับเบิลยู ใหม่ล่าสุดเป็นเวลา 20 ปีแล้วที่เขาไม่ได้ทำอะไรเลยนอกจากเปลี่ยนเครื่องยนต์เบนซินที่ประสบความสำเร็จของเขา "เป็นดีเซล" โดยพยายามดึง "ระบบนิเวศน์และเศรษฐกิจ" ออกจากเครื่องยนต์ด้วยกลอุบายทางเทคโนโลยีที่น่ากลัว ผลลัพธ์หากคุณไม่คำนึงถึงชัยชนะในการแข่งขัน "เครื่องยนต์แห่งปี" นั้นน่าเสียดายจริงๆ แต่ในการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลนั้นปราศจากขยะทางเทคโนโลยีและสิ่งแวดล้อมจำนวนมาก: VANOS, Valvetronic, เทอร์โมสตัทควบคุมและอื่น ๆ ดีเซลเป็นเพียงการพัฒนาเทคโนโลยีโดยมีปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด ในช่วงเวลาปี 2555 ในการต่อสู้ของน้ำมันเบนซิน / ดีเซล ดีเซลชนะอย่างไม่มีเงื่อนไข

สามารถพูดอะไรเกี่ยวกับรุ่นเฉพาะได้บ้าง?
M21 - ไม่เคยเห็น
M51 - ฉันเห็นสองสามครั้ง รถแทรกเตอร์ธรรมดา
M57- ตัวเลือกที่ดีสำหรับ X5 มันดูแปลกสำหรับฉันบนรถซีดานแม้ว่านี่จะเป็นเรื่องของรสนิยมก็ตาม
N57 เป็นเครื่องยนต์ดีเซล "เบนซิน" ที่เงียบเกือบ ถ้าไม่ใช่เพราะช่วงรอบเครื่องสั้น ก็ยากที่จะแยกแยะความแตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบ
N47 / M47 - ดัง แต่มาก มอเตอร์ประหยัด. ดูเหมือนว่าปัญหาเกี่ยวกับเวลาจะได้รับการแก้ไขแล้ว ซึ่งไม่ง่ายเลยที่จะแก้ไขหากคุณยังคงประสบปัญหาเหล่านี้อยู่ ไม่ว่าในกรณีใด นี่เป็นทางเลือกสำหรับการออม

มีสถิติอะไรบ้าง?
การวัดและการตรวจสอบที่สมบูรณ์ เครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลต้องถอดหัวฉีดออก นี่ไม่ใช่ขั้นตอนที่รวดเร็วหรือราคาถูก ฉันไม่มีสถิติการวัดสำหรับมอเตอร์เหล่านี้ และโดยหลักการแล้วมีการร้องขอเล็กน้อย เหตุผลจะอธิบายในย่อหน้าถัดไป

ทรัพยากร?
แม้จะมีน้ำมัน "แนะนำ" ที่ไม่ประสบความสำเร็จและอะนาล็อกที่ไม่ประสบความสำเร็จเท่า ๆ กันของน้ำมันนี้ คุณก็ยังเสี่ยงต่อการจากไปโดยไม่มีปัญหา 200-250,000 กม. และมากกว่านั้น. และนี่คือสิ่งที่ปราศจากการสิ้นเปลืองน้ำมันและในเครื่องยนต์ดีเซลของ BMW เกือบทุกชนิด แน่นอนว่าด้วยเงื่อนไขที่ว่ามอเตอร์ไม่ร้อนเกินไปและทำงานตามปกติ ต่อจากนั้นปัญหาจะเกิดขึ้นเช่นเดียวกับน้ำมันเบนซิน กระบวนการใน CPG นั้นคล้ายคลึงกันอย่างสิ้นเชิง เพียงแต่เกิดขึ้นช้ากว่าและเกณฑ์การมองเห็นจึงถูกเลื่อนออกไปโดยรับประกันการทำงานที่สะดวกสบายอย่างสมบูรณ์เป็นเวลา 5-7 ปี ยิ่งไมล์สะสมต่อปีของคุณมากเท่าไรก็ยิ่งมากเท่านั้น ความเร็วเฉลี่ย- ยิ่งช่วงเวลาที่เริ่มมีปัญหาเกี่ยวกับการใช้น้ำมันถูกเลื่อนออกไปอีก สิ่งที่เจ้าของเครื่องยนต์เบนซินควรกังวลเกี่ยวกับระยะทาง 40-60,000 (!) เครื่องยนต์ดีเซลของเขาอาจไม่ถูกรบกวนเลยตลอดระยะเวลาที่เป็นเจ้าของรถ

ปัญหา?
ฉันคิดว่าปัญหาหลัก อุปกรณ์เชื้อเพลิง- ดีเซลแพงมาก ปั๊มน้ำมันหนึ่งแห่ง "ด้วยทราย" และการซ่อมแซมอาจทำให้คุณประหลาดใจกับค่าใช้จ่าย อย่างไรก็ตาม หากคุณใช้น้ำมัน "ธรรมดา" ปัญหาจะปรากฏขึ้นในช่วงเวลาข้างต้นอย่างแน่นอน แต่ส่วนใหญ่จะไม่พิจารณาปัญหาด้วยซ้ำ เจ้าของน้ำมันเบนซิน BMW ส่วนใหญ่ไม่แสดงอาการวิตกกังวลใดๆ เลยจนถึงการใช้น้ำมัน 1 ลิตรต่อ 1,000 กม.
ในกรณีของเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งในช่วงปีแรกของการทำงานมักจะไม่กินน้ำมันเลย เจ้าของจะไม่กลัวแม้แต่ 1, 2 หรือ 3 ลิตรต่อ 10,000 กม. เป็นไปได้มากว่าตรรกะ "อืม ขอบคุณที่อดทนมา 5 ปี และตอนนี้คุณให้อภัยได้แล้ว" จะใช้ได้ผล แทนที่จะใช้ตรรกะที่สมเหตุสมผล "ฉันไม่ได้กินข้าวเลย ทำไมฉันถึงเริ่มตอนนี้"