11-02-2014 08:58

ใช่... ผมจะซื้อรถ ไม่คิดว่าจะต้องเติมน้ำมันเรื่อยๆ... ถึงจะเป็นเครื่องยนต์ FSI BVX แต่ปัญหาก็ยังเหมือนเดิม... ตอนนี้กำลังคิดจะเปลี่ยนเครื่องยนต์ ลูกสูบเองครับเพราะทุกอย่างถอดประกอบในโรงรถหลังสายพานไทม์มิ่งแตก.. ..ลูกสูบเสียหาย...ส่วนอื่นจะไม่เหมาะสมหรือเปล่าครับ เช่น ที่ผู้เขียนถอดออก????

11-02-2014 16:01

ความเห็นส่วนตัวของฉันคือเครื่องยนต์กินน้ำมันเนื่องจากวงแหวนขูดน้ำมัน เรื่องราวของฉันคือข้อพิสูจน์เพิ่มเติมในเรื่องนี้ หลังจากปรับปรุงใหม่ ระยะทางประมาณ 1,000 กม. ระดับน้ำมันไม่เปลี่ยนแปลงซึ่งทำให้ฉันมีความสุขอย่างไม่น่าเชื่อ ในตอนแรกมีความคิดที่จะเปลี่ยนตัวแยกน้ำมัน แต่ตอนนี้ฉันไม่เห็นความจำเป็นในเรื่องนี้ แม้ว่าจะมีน้ำมันอยู่ในท่อก็ตาม
DasAllend ฉันเชื่อว่าการเปลี่ยนลูกสูบเดิมด้วยลูกสูบ VK เป็นตัวเลือกการซ่อมที่ถูกต้องและคุ้มค่าที่สุด

11-02-2014 22:12

อ้าง(DasAllend @ 10 ก.พ. 2557, 19:59 น.)

สวัสดีสมาชิกฟอรั่มทุกคน!

สหาย ซูสลิครัสถูกต้องมาก!

ฉันคิดว่าในกรณีของคุณเมื่อคุณพยายามประหยัดงบประมาณเพียงแค่เปลี่ยนหัวฉีดน้ำมันจาก BZB ก็เพียงพอแล้วและหลังจากประกอบเครื่องยนต์แล้วปล่อยให้มันทำงานบน Vince (Lavra) สักสองสามชั่วโมงเพื่อเคลียร์ส่วนใหญ่ ของโค้กจากวงแหวน...

12-02-2014 10:06

เสน่ห์ไร้สาระ..
แนะนำให้ถอดแยกชิ้นส่วนเครื่องยนต์โดยถอดข้องอออกเพื่อเปลี่ยนหัวฉีด (!!!) จากนั้นล้างลูกสูบเก่าด้วยแหวนโค้กด้วยวินซ์บนเครื่องยนต์ที่ประกอบ... ผลงานชิ้นเอก!!! แกะสลักด้วยหินแกรนิตและแจกจ่ายเป็นคำแนะนำแก่ช่างเครื่องทุกคน

และเงินออมก็พังทลาย
และเครื่องยนต์ก็จะเหมือนใหม่ (หัวฉีดใช้ไม่ได้, แหวนอยู่ในตำแหน่ง, ต้องใช้น้ำมันตัวแทนจำหน่ายโดยเติมน้ำมัน 1 ลิตรต่อ 1,000 กม.)

12-02-2014 12:44

เห็นด้วย. ถอดประกอบเครื่องยนต์หัวฉีดสำหรับ
มันไม่ได้เกี่ยวกับการประหยัดงบประมาณด้วยซ้ำ แต่สมมุติว่ามูลค่าตามบัญชีของรถหลังการซ่อมแซม! และสิ่งที่สำคัญที่สุดคือขั้นตอนทั้งหมดในการเปลี่ยน CPG ไม่ได้ให้การรักษา 100%

12-02-2014 12:57

แทนที่ด้วย BK หรือ KS (ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วคือสิ่งเดียวกัน) และ น้ำมันปกติ- แก้ไขปัญหาได้ 100%

12-02-2014 14:10

ก่อนอื่นคุณต้องเข้าใจสิ่งที่คุณเห็นด้วย ไม่เช่นนั้นคุณจะร้องไห้ครึ่งจอซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายจำนวนมาก และตอนนี้คุณพูดสั้น ๆ - ทุกอย่างเป็นเรื่องปกติ!
คำถามของปัญหาของคุณคืออะไร???

12-02-2014 14:29

ใครมีรายการพัสดุสำหรับ การซ่อมแซมในปัจจุบันและอะไหล่ที่ควรเปลี่ยนระหว่างทาง? ราคางานโดยประมาณ?

12-02-2014 14:37

ไม่ต้องส่วนตัว! ไม่มีใครร้องไห้ที่นี่ หากคุณมีโอกาสจ่ายเงิน 60,000 เพื่อเปลี่ยน cpg และซ้ำไปซ้ำมาจนกว่าปัญหาจะได้รับการแก้ไข แสดงว่าคุณอยู่ผิดประเภทรถอย่างชัดเจน!

12-02-2014 14:42

หากคุณไม่ฉลาดพอที่จะเข้าใจว่าเมื่อเปลี่ยนหัวฉีดอย่างไม่มีจุดหมายการเปลี่ยนลูกสูบในเทคโนโลยีนั้นง่ายกว่าการติดตั้งอันเก่าและแม้ว่าคุณจะติดตั้งอันเก่าคุณก็ต้องเปลี่ยนวงแหวนที่ตายแล้วหรือทำความสะอาดทุกอย่างจากโค้กโดยอัตโนมัติ ในตอนท้ายเพราะว่า ไม่มีของเหลวใดที่สามารถเอาโค้กนี้ออกจากการระบายน้ำของวงแหวนและร่องลูกสูบได้ และใส่ลูกสูบขัดเงาพร้อมวงแหวนกลับเข้าไป ไม่มีประโยชน์ในการเขียนในฟอรัมและให้คำแนะนำเรื่องไร้สาระ แต่คุณต้องอ่านหัวข้อต่างๆ อย่างละเอียด
และแนะนำว่าหลังจากยกเครื่องเครื่องยนต์แล้ว ใส่กลับเข้าไป ล้างลูกสูบโค้กด้วยขยะ ถือเป็นความโง่เขลาขั้นสุดยอด
ฉันจะไม่พูดถึงความแตกต่างในการออกแบบลูกสูบและแหวน - นั่นเป็นคณิตศาสตร์ที่สูงกว่า...
และตอนอายุ 60-90 พวกเขาก็แค่เปลี่ยนแหวน เพราะ... การออกแบบวงแหวนนั้น "ถูกต้อง" และไม่มีการเปลี่ยนแปลงมานานหลายทศวรรษ ซึ่งไม่สามารถพูดได้เกี่ยวกับงานฝีมือของ CDA ซึ่งเราแก้ไขด้วยวิธีง่ายๆ เช่นนั้น

13-02-2014 09:04

สวัสดี
กรุณาบอกฉัน:
หลังจากน้ำค้างแข็ง ความดันที่ xx ลดลงเหลือ 0.8 เจ้าหน้าที่เสนอให้เปลี่ยนบัลวาลและปั้มน้ำมันสำหรับ 55 ตัน นำรถไปเปลี่ยนน้ำมันเครื่องและไส้กรอง ความดันเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่เหลือ 1.1 เล็กน้อย
คุณคิดว่าเจ้าหน้าที่พูดถูกหรือไม่? คุ้มค่าที่จะสั่งซื้อเพลาและปั๊มแล้วเปลี่ยนใหม่หรือปัญหาอาจเป็นอย่างอื่น?

PS ตราบใดที่อุณหภูมิน้ำมันอยู่ภายใน 70 องศา ความดันจะชัดเจนอยู่ที่ 2

13-02-2014 16:04

ทิ้งเรื่องเศรษฐศาสตร์เรื่องการซ่อมแซมไว้ก่อน ผมไม่ยืนกราน และมันแตกต่างกันสำหรับทุกคน...

ฉันเข้าใจว่าคุณไม่เห็นด้วยกับความคิดเห็น หมวก suslikrusสาเหตุของการเผาไหม้ไม่เพียงแต่อยู่ที่แหวนขูดน้ำมันและลูกสูบเท่านั้น แต่ยังเกิดจากการทำงานของหัวฉีดน้ำมันมากเกินไปด้วย

15-02-2014 13:12

สวัสดี! เพลาบาลานซ์ด้านขวาติดอยู่บน Superb II 2008 CDAA ระยะทาง 121,000 บอกฉันหน่อยว่าสิ่งนี้เกี่ยวข้องกับอะไร โซ่เข้าที่แล้ว ไม่เห็นความเสียหายต่อเกียร์ ตามการทดสอบนิวแมติกวาล์วอยู่ในตำแหน่ง!

16-02-2014 10:15

อ้าง(อามิโกะ @ 13 ก.พ. 2557, 13:02 น.)

อาจจะมีคนสนใจอ่านรายงาน http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.php?f...968506#p1968506

เอ๊ะ ทำไมไม่ถ่ายรูปลูกสูบล่ะ?
รวม 60,000 และการสะสมที่สำคัญบนวาล์ว ทั้งหมดนี้ทำอะไรลงไป?

16-02-2014 15:15

16-02-2014 15:39

นี่เป็นสิ่งที่เข้าใจได้

และใช่ ฉันด้วย เครื่องยนต์ซีดีเอบี- ไม่กินเนยแม้แต่หยดเดียว จนถึงตอนนี้เปลี่ยนมา 3 ตัวแล้ว แต่ฉันแน่ใจว่ามันจะไม่เกิดขึ้นอีกต่อไป

16-02-2014 18:44

อ้าง(Alex Gr @ 16 ก.พ. 2014, 16:39 น.)

นี่เป็นสิ่งที่เข้าใจได้ แค่ใส่เกลือลงไป จะไม่มีการเผาน้ำมันแน่นอน แต่จริงๆ แล้วฉันเข้าใจแนวทางของคุณ เรากำจัดน้ำมัน (ส่วนหนึ่งของน้ำมัน) ออกจากแหล่งกำเนิดการบริโภคหลัก เช่น จากผนังกระบอกสูบ น้ำมันน้อยลงหมายถึงการบริโภคน้อยลง แต่ฉันขอย้ำว่านี่เป็นการต่อสู้กับการสอบสวน MSC ไม่ควรปล่อยให้น้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้ แม้แต่จากเตาไฟก็ตาม คุณชดเชยข้อบกพร่องในการออกแบบหนึ่งโดยการปรับปรุงอีกแบบหนึ่ง วิธีการนี้มีข้อบกพร่อง คุณมีโอกาสค้นหา (และแก้ไข) สาเหตุที่แท้จริงของการไหม้น้ำมันได้ แต่คุณไม่ทำเช่นนี้ ไม่สามารถทำเช่นนี้ภายในบริการของตัวแทนจำหน่ายได้หรือไม่? เข้าใจ. แต่นี่ไม่ใช่เหตุผลที่ทำให้ไม่เป็นมืออาชีพ

ไม่ผิดหรอก มันเป็น "การรุกรานต่อรัฐ" จริงๆ...

16-02-2014 22:17

แต่ไม่ได้ถอดลูกสูบออก บล็อกจึงถูกแทนที่ด้วยชุดประกอบ ดังนั้นรูปถ่ายของลูกสูบจึงมาจากด้านบนเท่านั้น ในส่วนของน้ำมันครึ่งหลังและครึ่งหลังทำบนกระทะ 5-30 Longlife 3 ฉันเปลี่ยนน้ำมันทุกๆ 7500 ดังนั้นฉันจึงไม่สามารถตำหนิ OD ที่ไม่เปลี่ยนน้ำมันได้เพราะฉันสลับการเปลี่ยนกับบริการตามปกติ โดยที่พวกเขาเปลี่ยนไป 100% ด้วยอันเดียวกัน (กระทะ) และ zhor ก็เริ่มเติบโต แต่ฉันคิดว่ามันไม่สำคัญว่าคุณใส่อะไรลงไปถ้าเป็นข้อต่อลูกสูบก็ไม่ช้าก็เร็ว ในภายหลังแต่ผลจะเหมือนเดิม

16-02-2014 23:26

อ้าง(Alex Gr @ 16 ก.พ. 2014, 15:39 น.)

นี่เป็นสิ่งที่เข้าใจได้ แค่ใส่เกลือลงไป จะไม่มีการเผาน้ำมันแน่นอน แต่จริงๆ แล้วฉันเข้าใจแนวทางของคุณ เรากำจัดน้ำมัน (ส่วนหนึ่งของน้ำมัน) ออกจากแหล่งกำเนิดการบริโภคหลัก เช่น จากผนังกระบอกสูบ น้ำมันน้อยลงหมายถึงการบริโภคน้อยลง แต่ฉันขอย้ำว่านี่เป็นการต่อสู้กับการสอบสวน MSC ไม่ควรปล่อยให้น้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้ แม้แต่จากเตาไฟก็ตาม คุณชดเชยข้อบกพร่องในการออกแบบหนึ่งโดยการปรับปรุงอีกแบบหนึ่ง วิธีการนี้มีข้อบกพร่อง คุณมีโอกาสค้นหา (และแก้ไข) สาเหตุที่แท้จริงของการไหม้น้ำมันได้ แต่คุณไม่ทำเช่นนี้ ไม่สามารถทำเช่นนี้ภายในบริการของตัวแทนจำหน่ายได้หรือไม่? เข้าใจ. แต่นี่ไม่ใช่เหตุผลที่ทำให้ไม่เป็นมืออาชีพ และใช่ ฉันยังมีเครื่องยนต์ CDAB ไม่กินเนยแม้แต่หยดเดียว จนถึงตอนนี้เปลี่ยนมา 3 ตัวแล้ว แต่ฉันแน่ใจว่ามันจะไม่เกิดขึ้นอีกต่อไป

ในความคิดของฉัน การไม่เป็นมืออาชีพคือการเปลี่ยนลูกสูบอย่างโง่เขลาตามคำแนะนำของโรงงานหรือการติดตั้งตัวแยกน้ำมันเพิ่มเติมขนาดขวดสามลิตร แต่ถอดข้อศอกออกแล้วเช็คหัวฉีดทำความเย็นด้วยเครื่องสุญญากาศ...
แต่แน่นอนว่า คุณรู้ดีกว่าว่าคุณเคยเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องมาแล้วถึง 3 ครั้งแต่น้ำมันไม่ไหม้!

16-02-2014 23:58

อ้าง(vnrS @ 16 ก.พ. 2557, 18:44 น.)

นี่คือความหมายของการทำงานด้วย เครื่องยนต์โยธาส่วนใหญ่อยู่ในมอสโกรถติด (แม้ว่าคุณจะทำงานที่นั่นโดยไม่มีน้ำมัน แต่คุณจะไม่สังเกตเห็นทันที) หาก suslikrus พยายามทดสอบทฤษฎีของเขาเกี่ยวกับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จระหว่างการทำงานในสภาวะที่ใกล้การแข่งขันที่รุนแรง เขาจะได้รับการรับประกันว่าลูกสูบจะร้อนจัดและเสียหาย และไม่ต้องหารือเกี่ยวกับปัญหาการเผาไหม้ของน้ำมัน เครื่องยนต์คงไม่รอดถึงจุดที่น้ำมันหมด (การอบอ่อนที่ดีเพียงครั้งเดียวและมันจะถูกทำลายทิ้ง) ดังนั้นคุณสามารถอธิบายได้เป็นเวลาหนึ่งปีว่าการต่อสู้กับกังหันลมเป็นผลงานของ Don Quixote อย่างไรก็ตาม จนกว่าตัวเขาเองจะเชื่อมั่นในความเลวทรามของแนวทางนั้นและเพิกเฉยต่อสิ่งที่ชัดเจน เขาจะยังคงอยู่ต่อไป น่าเสียดาย... สิ่งนี้ไม่เป็นประโยชน์ต่อสาเหตุทั่วไปของการต่อสู้กับเครื่องยนต์ไฮเทคของเยอรมัน มันจะดีกว่า (เทียบกับ 1.8tsi) 1)คำนึงถึงข้อโต้แย้งเรื่องน้ำมัน.. 2) มองหาตัวเลือกในการลดอุณหภูมิเครื่องยนต์ (เปลี่ยนเทอร์โมสตัทด้วยอันเก่าดี 87 องศา).. 3) เข้าใจการออกแบบลูกสูบ แหวน และวิวัฒนาการของลูกสูบ 1.8tsi อย่างลึกซึ้งยิ่งขึ้น เพื่อไม่เพียงแต่สามารถซ่อมแซมลูกสูบในปัจจุบันได้อย่างมีประสิทธิภาพเท่านั้น แต่ยังเตรียมพร้อมสำหรับปัญหาของเครื่องยนต์รุ่นใหม่ด้วย... (น่าประหลาดใจที่ ไม่ได้กล่าวถึงปัญหาขนาดวงแหวนและพรีโหลด ซึ่งเป็นกุญแจสำคัญและสามารถตรวจสอบได้ (โชคดีที่วัสดุของรถ) (และเป็นไปได้ที่จะระบุการสูญเสียความยืดหยุ่นด้วยระยะทางและถ่านโค้ก และเชื่อมโยงกับการเผาไหม้ของน้ำมัน )) ไม่ผิดหรอก มันเป็น "การรุกรานต่อรัฐ" จริงๆ...

การถูกรัฐเคืองและในขณะเดียวกันก็นั่งรอใครสักคนเขียนอะไรฉลาด ๆ ก็เป็นตำแหน่งที่สะดวกมาก!

17-02-2014 09:22

อ้าง(suslikrus @ 17 ก.พ. 2557, 0:58 น.)

ถ้ายายมี Wiener เธอคงเป็นปู่! หัวข้อนี้กล่าวถึงปัญหาของเครื่องยนต์ CDA ไม่ใช่วิธีที่ทฤษฎีของฉันจะหยั่งรากลึกเกี่ยวกับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเมื่อทำงานในสภาพการแข่งขันที่ใกล้รุนแรง คุณได้ค้นพบสิ่งต่างๆ มากมายโดยการแยกชิ้นส่วนเครื่องยนต์เป็นการส่วนตัวหรือไม่? มีการถามคำถามในฟอรัมเกี่ยวกับการอาบเทียน หากคุณไม่พบสิ่งนี้ ไม่ได้หมายความว่าไม่มีอยู่จริง! ฉันเจอมอเตอร์ดังกล่าวพบวิธีแก้ไขโดยการลองผิดลองถูก ฉันแจ้งวิธีแก้ปัญหาของฉันแล้ว และด้านล่างนี้ฉันเขียนเกี่ยวกับการแก้ปัญหานี้ในสภาพแวดล้อมของโรงงาน หากคุณไม่เห็นด้วยกับฉัน แนะนำวิธีแก้ปัญหาของคุณ! การถูกรัฐเคืองและในขณะเดียวกันก็นั่งรอใครสักคนเขียนอะไรฉลาด ๆ ก็เป็นตำแหน่งที่สะดวกมาก!

Suslikrus - อย่าเพิ่งตื่นเต้น.. ดูจากหัวข้อนี้แล้ว ชัดเจนว่าใครมีประสบการณ์ ใครไม่มี และใครเคยเจออะไรมาบ้าง มีการเขียนเรื่องไร้สาระเกี่ยวกับเทียนในบ่อ ฉันชี้ให้เห็นสิ่งนี้พร้อมคำอธิบาย ในแต่ละโพสต์ฉันเสนอวิธีแก้ปัญหาที่ชัดเจน (สำหรับผู้ใหญ่จากสหภาพโซเวียต) รวมถึง และในโพสต์ที่แล้ว (ผมเขียนตรงหน้าผากว่าต้องทำอะไร อะไรอีก?) และในความคิดของฉัน ช่วงเวลาเหล่านี้บ่งบอกว่าไม่ใช่ทุกคนที่จะนั่งรอถ่ายรูป
เป็นไปไม่ได้ที่จะรู้ทุกสิ่งและโดยธรรมชาติแล้วการรับความคิดเห็นและรับประโยชน์จากประสบการณ์ของผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับเครื่องยนต์ CDA ที่ไม่คุ้นเคยในคราวเดียวเป็นเรื่องน่าสนใจ ฉันได้รับข้อมูลนี้แล้วจึงกล่าวขอบคุณ จัดการและทำตามที่เห็นสมควร จะมีปัญหาอื่นอีก - ฉันจะหาคำตอบและพึ่งพาประสบการณ์ของคนอื่น - นี่คือชีวิต
แต่... ฉันเห็นได้ชัดว่าการสิ้นเปลืองพลังงานและเวลาของคุณนั้นไม่สร้างสรรค์ และฉันก็พยายามเช่นเดียวกับผู้เข้าร่วมการสนทนาบางคน เพื่อแนะนำวิธีที่ได้รับการพิสูจน์แล้วจากการปฏิบัติ
เป็นเรื่องจริงเกี่ยวกับปู่ย่าตายายและเป็นเรื่องจริงด้วยว่าการทดสอบทฤษฎีใดๆ ก็ตามนั้นเป็นการปฏิบัติ (CDA เป็นหน่วยเทอร์โบที่มีความเร่งสูงจริงๆ (ตามหมวดหมู่สำหรับ AI-98)) ซึ่งเป็นหน่วยเทอร์โบที่รับภาระความร้อนพร้อมคุณสมบัติทั้งหมดของหน่วยรถแข่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับ ชิป + ข้อบกพร่องการออกแบบมากมาย ลดความน่าเชื่อถือ ดังนั้นเราไม่แนะนำให้ลดการจ่ายน้ำมันไปยังส่วนประกอบสำคัญของ CPG อย่างต่อเนื่อง)

17-02-2014 14:02

ใช่ ฉันเห็นด้วยกับคุณ
โอเค ก้าวไปอีกขั้นหนึ่ง ใช้ไดนาโมมิเตอร์ (ง่ายกว่าเกจสุญญากาศเป็นร้อยเท่า) แล้ววัดความยืดหยุ่นของวงแหวน ฉันแน่ใจว่าคุณมีมากกว่าหนึ่งร้อยคน

17-02-2014 21:02

เอาล่ะ...))... มีใครเคยได้ยินเรื่องเสียงสับเวลาสตาร์ทเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์ ซึ่งจะปรากฏเมื่ออุ่นเครื่อง 4-7 นาที และหายไปหลังจาก 2-4 นาที หรือไม่? เสียงมาจากด้านซ้ายของเครื่องยนต์ โอ้ปริศนา! ถึงเวลาสร้างรางวัลโนเบลจากการปรับแต่งเครื่องยนต์นี้แล้ว

17-02-2014 21:25

อ่านแล้วอ่านซ้ำ แต่มีปัญหาเรื่องมีน้ำมันอยู่ในท่อจากตัวแยกน้ำมันแต่ยังไม่กินน้ำมัน อาจจะแค่ตอนนี้ ดังนั้นสิ่งนี้จึงไม่ทำให้ฉันมีความสงบสุข ในฟอรั่ม เครื่องยนต์ปี 2012 ของผู้คนทำงานโดยไม่มีการระบายน้ำมัน และจากการตัดสินจากโพสต์ของคุณ ลอตเตอรีกำลังเข้าสู่ช่วงใหม่....

17-02-2014 21:49

ไม่เกี่ยวกับโพสต์ของฉัน แต่เกี่ยวกับข้อเท็จจริง ลอตเตอรีไม่ใช่คำที่ถูกต้อง! - ตัวอย่างที่มี q3-2.0tfsi ด้านบน.. และมีตัวอย่างดังกล่าวมากมาย ทั้งที่มี 1.8 และ 2.0 เราต้องจ่ายส่วยให้ลูกสูบ DF - จากมุมมองของวงแหวนพวกมันควรจะดีกว่า BS เล็กน้อย (เช่นปี 2009-10) แต่พวกมันอยู่ใกล้ดวงจันทร์เท่ากับ BK ดังนั้นตั้งแต่ปี 2012 สถิติจึงดีขึ้นเล็กน้อย (!) แต่ไม่ได้ทำให้ง่ายขึ้นสำหรับผู้ที่ "เข้า" และที่กระทะของตัวแทนจำหน่ายในมอสโกการจราจรติดขัด "คุณไม่สามารถรับ" ได้ 500 กรัม/ 1,000 กม. ถึง 50-60,000 มันไม่จริงอีกต่อไป
ดังนั้นให้เทน้ำมันปกติอย่างน้อยทุกๆ 10,000 กม. ลดคาร์บอนทุกการเปลี่ยนแปลงแล้วดูว่าคุณจะเสียค่าใช้จ่ายโดยไม่ต้องใช้ทุน ฉันขอแนะนำให้ลดอุณหภูมิของน้ำมันในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้ อย่างน้อยก็โดยการเพิ่มประสิทธิภาพการทำความเย็น เช่น ด้วยปอม โมตุล โมคูล
นอกจากนี้, น้ำมันที่ดีแทบจะไม่ติดเลย วาล์วไอดี(ต้องขอบคุณตัวแยกน้ำมันและกังหัน) ซึ่งคุณเห็นว่าดีมากเพราะนี่เป็นปัญหาแยกต่างหากที่จะต้องจัดการไม่ช้าก็เร็ว
ยังไม่ชัดเจนว่าต้องทำอย่างไรกับตัวแยกน้ำมันเอง ในของฉันและเครื่องยนต์อื่นๆ ที่ไม่ใช้น้ำมันเลย ยังคงมีน้ำมันอยู่ในท่อ ข้อบกพร่องด้านการออกแบบบางประเภทซึ่งรุนแรงขึ้นจากกังหัน (ในเครื่องยนต์แบบดูดอากาศตามธรรมชาติ ตัวแยกจะออกแบบง่ายกว่ามากและมีประสิทธิภาพมากกว่า)

17-02-2014 22:22

ส่วนน้ำมันอันแรกแม่ค้าเติม Special 0W30 ไว้แต่ไม่ได้อธิบายว่าเป็นน้ำมันอะไรบอกแค่ว่าผู้ผลิตแนะนำมาก็โชว์ถังที่ใช้เทและ พวกเขาติดป้ายราคา 5,000 รูเบิลและนั่นเป็นเพียงน้ำมันเท่านั้น เชลล์รั่วตลอดทั้งเทรดลมและทัวร์ตอนนี้ต้องเปลี่ยนอะไรสักอย่างแล้ว
ฉันเลือกที่นี่

18-02-2014 09:24

คุณคิดว่าวิศวกรของ Volkswagen จำกัดการจ่ายน้ำมันไปที่เม็ดมะยมลูกสูบในเครื่องยนต์เจเนอเรชั่นถัดไปที่เรากำลังพูดถึงโดยไม่จำเป็นหรือไม่ เพราะเหตุใด

18-02-2014 10:00

นี่ค่ะ พลูซัน เท่านั้น:
- เปลี่ยนอย่างน้อยทุก ๆ 8,000 กม.
- การถอดรหัสโดยการป้อนเข้าไปในท่อน้ำมันเชื้อเพลิงเท่านั้น เพียงแค่เทลงในกระบอกสูบ - ไม่มีผลกระทบ!

18-02-2014 17:25

เปล่าประโยชน์. ไม่มีวิธีแก้ปัญหาเดียวในเครื่องยนต์ VW ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาที่จะให้ข้อได้เปรียบในแง่ของการใช้งานเป็นอย่างน้อย (โดยเฉพาะใน เงื่อนไขของรัสเซีย- และมีความเสียหายมากมายที่เกิดขึ้นเพื่อประโยชน์ด้านการตลาดและ "ระบบนิเวศ"... ซึ่งขณะนี้เรากำลังสังเกตและคลี่คลายกับเงินและความกังวลใจของเราเอง
ใน ในขณะนี้จากการวิเคราะห์ สถานการณ์ปัจจุบันไม่ใช่คนที่มีสติแม้แต่คนเดียวรวมถึง และฉันรู้ว่า VW ใส่อะไรลงไป จะไม่ซื้ออะไรแบบ tsi เลย ใน สถานการณ์กรณีที่ดีที่สุดดีเซลพร้อมเกียร์ธรรมดา
คุณไม่สามารถคืน AUM เก่าที่ดีได้ ด้วยลูกสูบธรรมดา การฉีดแบบปกติ ไม่มีเฟส คันเร่งและปั๊มน้ำมันปกติ EURO2/3 ฯลฯ ฯลฯ และขี่ได้ดีกว่า CDA อย่างเห็นได้ชัด มากกว่า 300,000 ส่งต่อลมการค้า ด้วยการเปลี่ยนกังหันหนึ่งครั้งหลังจาก 200,000

ป.ล. ฉันได้เขียนเกี่ยวกับเรื่องไร้สาระด้วยการควบคุมการปิดการจ่ายน้ำมันไปยังลูกสูบ ความคลุมเครือในเดือนมีนาคม

18-02-2014 18:25

ยากแต่ตัดสินจากปัญหาได้ตรงจุด คำพูดเหล่านี้คงอยู่ในหูของผู้ผลิต...

18-02-2014 19:43

มีเหตุร้ายเกิดขึ้น สปริงแตก วาล์วงอ เกิดขึ้นหรือเป็นเรื่องปกติ?

18-02-2014 21:29

อย่าโกรธเคือง แต่ฉันรู้สึกว่าคุณเป็นเพียงผู้เชี่ยวชาญทางทฤษฎีเท่านั้น
สิ่งที่ฉันแนะนำนั้นมีประสิทธิภาพมากกว่าการเติมสารต่อต้านโค้กแบบ "คงที่" อย่างน้อยก็อ่านบทวิจารณ์...

19-02-2014 09:13

ยินดีด้วย! ทุกโพสต์คือจุดบนฟ้า...แล้วก็มีข้อสรุปเกี่ยวกับคุณสมบัติ
ฉันได้ทดสอบทุกสิ่งที่ฉันแนะนำในเครื่องยนต์มากกว่าหนึ่งเครื่องและฉันมีนิสัยชอบวิเคราะห์ผลงานและไม่ทิ้งสิ่งแรกที่นึกถึงบนอินเทอร์เน็ตเมื่อเห็นคำถามถัดไปในฟอรัมเช่น บางคน
ป.ล. ฉันจะพูดอะไรได้บ้างหากเป็นไปไม่ได้ที่จะค้นหาบนอินเทอร์เน็ตว่าใครเป็นคนสร้างลูกสูบสำหรับ CDA เช่น คนหลายร้อยคนเปลี่ยนลูกสูบภายใน 1-2 ปี และไม่มีใครใส่ใจที่จะตรวจสอบฮาร์ดแวร์ ค้นหาเครื่องหมายของผู้ผลิต อธิบายการออกแบบและขนาดของแหวน ฯลฯ มันเป็นสิ่งดั้งเดิม แต่ฉันต้องวัดทุกอย่างด้วยตัวเอง คิดออก และจัดวางมัน ขอบคุณ suslikrus ที่เขาทำสิ่งเดียวกันในฟอรัมนี้ และให้ข้อมูลอันมีค่าเกี่ยวกับหมายเลขเครื่องยนต์และรูปถ่ายเพื่อการเปรียบเทียบ มีเพียงข้อสรุปของเราเท่านั้นที่แตกต่างกัน
สิ่งเดียวกันเกี่ยวกับการลดคาร์บอน - น้ำท่วมจำนวนมาก - ข้อมูลเป็นศูนย์ ฉันเริ่มทำมันเอง ตัวเลือกที่แตกต่างกันตอนนี้ฉันมีความคิดเห็นของตัวเอง นกอินทรีปรากฏตัวขึ้นพร้อมกับล้างระบบเชื้อเพลิงและอธิบายวิธีดำเนินการ
อย่างไรก็ตาม - เขียนและเขียนใหม่อีกครั้ง, รูปถ่าย, โค้ก, แหวนที่ติดอยู่, ประสบการณ์การใช้งาน - ไม่น่าแปลกใจเลยที่ภูเขาน้ำท่วมในฟอรัม Skoda และ FV, ตะโกนว่า "ฉันเทแล้วและจะเทคาสตรอลต่อไป", "อย่า รบกวนการทำงานของรถ”, “ฉันกำลังเทตัวแทนจำหน่าย 15,000 ครั้งและฉันไม่ต้องกังวล” - นี่คือการใช้งานอินเทอร์เน็ตของรัสเซียของเรา (ทะเลแห่งเด็กพูดพล่ามไม่รู้หนังสือ, ทิ้งเมล็ดความรู้ที่หายากทิ้งขยะ)
ฉันเสนอให้มีความรับผิดชอบมากขึ้นแม้ในขณะที่นั่งอยู่ในฟอรัม เพราะรถยนต์ถือเป็นเรื่องสำคัญและต้องใช้ความรอบคอบ ความถูกต้อง และความระมัดระวัง ดังนั้น ก่อนที่จะแสดงความคิดเห็นหรือให้คำแนะนำ คุณต้องคิด 10 ครั้งว่าคำแนะนำของคุณจะ "ส่งผลย้อนกลับ" ให้กับเพื่อนร่วมงานของคุณในเหตุร้ายหรือไม่...

19-02-2014 13:45

มีกรณี แต่ไม่มีวาล์วงอ
การติดไฟที่กระบอกสูบอันใดอันหนึ่งอย่างต่อเนื่อง ฉันพยายามทุกอย่าง ปรากฎว่าคอยล์ล่างของสปริงวาล์วไอดีแตก

20-02-2014 13:10

ฉันกำลังพูดถึงเครื่องแยกน้ำมันนี้
http://www.ecodetuning.ru/catch-can-kit-TT-a3.html
ผมอ่านเจอที่ชมรมเครื่องเสียง
ผมได้คุยกับคนติดตั้งเองแล้วก็สั่งมาด้วย โดยทั่วไปถ้าไม่เกี่ยวกับราคาผมแนะนำสำหรับเครื่องยนต์ 1.8/2.0TSI ทั้งหมดครับ

การบริโภคของฉันลดลงเหลือ 100-200 กรัมต่อ 7,000-8,000,000
ฉันไม่เข้าใจว่ามันจะส่งผลเสียต่อการทำงานของเครื่องยนต์ได้อย่างไร เร่งการตายของเครื่องยนต์น้อยลงมาก
ศึกษาการออกแบบ - ไม่ใช่ทุกอย่างจะซับซ้อนอย่างที่คิด
หากคุณมีคำถามใด ๆ ถาม

21-02-2014 23:25

ฉันมีคำถาม.
1. เสียบรูในไอดีแล้วเช่น ไม่มีอะไรจะกลับไปเผาไหม้ได้ โดยทั่วไปสิ่งนี้ส่งผลต่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์อย่างไร?
2. ดูจากรูปภาพแล้ว รูที่มีช่องไปที่เหวี่ยงก็เสียบอยู่ด้วยเหรอ? สิ่งนี้ส่งผลต่อการระบายอากาศห้องเหวี่ยงและแรงดันห้องเหวี่ยงอย่างไร
3. คำถามตามมาจาก 2 ข้อก่อนหน้า: จะเกิดอะไรขึ้นกับกังหันที่มีการออกแบบนี้ มีก๊าซมากหรือน้อยไปที่นั่น ฯลฯ ?

ฉันเตือนคุณว่าคำถามทั้งหมดไม่ใช่การ "ปฏิเสธ" อุปกรณ์นี้ แต่เพื่อค้นหาว่ามันส่งผลเสียต่อเครื่องยนต์และการทำงานของมันหรือไม่!

22-02-2014 11:29

รู้ฮาร์ดแวร์แล้วผมจะตอบ..
1.การระบายอากาศโดยปกติจะต้องผ่าน 2 ช่องทาง - "บน" และ "ล่าง" - ช่องหนึ่งปิดอยู่ ช่องที่สองยังคงอยู่
มันไม่ได้และไม่สามารถมีอิทธิพลต่อระบอบการปกครองได้ในทางใดทางหนึ่ง
2. จากภาพจะเห็นได้อย่างไร? ทั้งที่ช่องวิ่งภายในบล็อค.. ถ้า “หมาด” การระบายอากาศเหวี่ยงจะมาจากไหน?
3. กังหันยังคงเป็นกังหัน ก๊าซเหวี่ยงทั้งหมดสตาร์ทก่อนมัน ในที่สุดระบบ VKG ก็ไม่ส่งผลกระทบต่อกังหันแต่อย่างใด3. กังหันยังคงเป็นกังหัน ก๊าซเหวี่ยงทั้งหมดสตาร์ทก่อนมัน ในที่สุดระบบ VKG ก็ไม่ส่งผลกระทบต่อกังหัน แต่อย่างใด

ป.ล. 1) สำหรับผู้ที่มีหัวเผาน้ำมันเกี่ยวข้องกับ CPG การเต้นไปรอบ ๆ ตัวแยกน้ำมันจะไม่ช่วยอะไร
2) สำหรับผู้ที่มี CPG ที่ใช้งานได้และตัวแยกน้ำมัน การเผาไหม้ของน้ำมันจะใกล้เป็นศูนย์ - แทบจะไม่มีผลกระทบใด ๆ
3) กรณีเกิดปัญหาเบื้องต้นกับ CPG (breakthrough ก๊าซเหวี่ยง) หรือตัวคั่นที่ผิดพลาด การแทนที่ตัวหลังด้วย KIT นั้นค่อนข้างสมเหตุสมผล
ตัวเลือกนี้น่าสนใจ โดยเฉพาะตัวเลือกที่มีท่อระบายลงสู่ห้องข้อเหวี่ยง...

24-02-2014 07:59

เพื่อนร่วมงาน! สำหรับผู้ที่คิดจะติดตั้งอุปกรณ์นี้อย่างจริงจัง โปรดทราบ:

อุปกรณ์ก็ดีใช่ แต่ในฤดูหนาวอาจทำให้เกิดปัญหาดังต่อไปนี้:
- อิมัลชันในน้ำมัน (หากติดตั้งท่อระบายน้ำไว้ในกระทะ)
- ปิดระบบ VCG โดยสมบูรณ์เนื่องจากคอนเดนเสทแข็งตัวในท่อ พร้อมกับผลที่น่าเศร้าตามมา

มีแบบอย่างอยู่แล้ว เจ้าของเครื่องแยกน้ำมันที่มีความสุขบางรายได้รื้อมันกลับคืนแล้ว อย่างน้อยก็เพื่อ เวลาฤดูหนาว- รายละเอียดสามารถกูเกิ้ลได้

24-02-2014 20:44

เกี่ยวกับอิมัลชัน... ในระหว่างปีที่ทำงาน ฉันไม่เคยเห็นอิมัลชันบนก้านวัดน้ำมันเลยด้วยซ้ำ หากหลังจากดับเครื่องยนต์ น้ำควบแน่นหลายสิบกรัม... จากนั้นหลังจากอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ก็จะระเหยไปที่อุณหภูมิ 95-100 องศาในไม่กี่นาที

เกี่ยวกับคอนเดนเสทแช่แข็ง ฉันใช้มันเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์ที่อุณหภูมิต่ำกว่าลบ 30 ไม่มีอะไรค้าง

ฉันเห็นด้วยอย่างยิ่งกับข้อสรุปนี้

24-02-2014 22:18

สวัสดี! ช่วยฉันจัดการกับปัญหานี้: เมื่อเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งใน VW Passat B6 1.8tsi ปรากฎว่า เพลาลูกเบี้ยวไอดีฟันซี่เดียวไม่มีรอยตำหนิ (ฉันจำไม่ได้ว่าไปในทิศทางไหน) หลังจากเปลี่ยนโซ่แล้วฉันก็จัดตำแหน่งเครื่องหมายทั้งหมดหลังจากนั้นรถก็เริ่มแสดงข้อผิดพลาด (ผู้วินิจฉัยเขียนว่าตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยว“ A ” ไม่ถูกต้อง) จึงขับมาเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์โดยที่เครื่องยนต์ “มีปัญหา”
หนึ่งสัปดาห์ต่อมา ตัวโยกถูกกระแทกออกจากใต้เพลาลูกเบี้ยวไอดีและฝาครอบวาล์ว (เตียงเพลาลูกเบี้ยว) แตกหลังจากนั้นจึงเปลี่ยนฝาสูบ
เราเปลี่ยนฝาสูบ เครื่องหมายทั้งหมดอยู่ในแนวเดียวกันอีกครั้ง แต่ยังคงปัญหาเดิมอยู่ที่ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวผิด! ฉันขอขอบคุณสำหรับความช่วยเหลือของคุณ!

25-02-2014 08:05

แน่นอนว่าปรากฏการณ์นี้ยังไม่แพร่หลายและขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งานด้วย ในกรณีนี้บุคคลนั้นโชคไม่ดีนักเป็นต้น อิมัลชันที่เกิดขึ้นซึ่งไม่ต้องการระเหย ปริมาณการใช้น้ำมันก็ไม่ลดลงหลังจากติดตั้ง MO...

โดยทั่วไปแนวคิดหลักคืออุปกรณ์นี้อาจช่วยได้หรือไม่ก็ได้ และยังสามารถก่อให้เกิดอันตรายได้อีกด้วย

ไม่ว่าในกรณีใดมันไม่คุ้มที่จะนำเสนอเป็นยาครอบจักรวาลสำหรับความเจ็บป่วยทั้งหมด

อายุการใช้งานของเครื่องยนต์เป็นหนึ่งในพารามิเตอร์ที่คุณควรคำนึงถึงเมื่อเลือกรถยนต์ ข้อมูลนี้แทบไม่เคยมีอยู่ในคู่มือรถยนต์อย่างเป็นทางการซึ่งระบุเพียงเท่านั้น ระยะเวลาการรับประกันการบริการเครื่องยนต์ เมื่อเสร็จสิ้นแล้ว แนะนำให้ผู้ขับขี่จัดการกับเครื่องยนต์ที่อาจทำงานผิดปกติด้วยตนเอง ในบทความนี้เราจะพิจารณาว่าเครื่องยนต์ 1.8 TSI มีความน่าเชื่อถือเพียงใด มีระยะทางเท่าใด มีปัจจัยใดบ้างที่มีอิทธิพลต่อความจำเป็นในการซ่อมแซมที่กำลังจะเกิดขึ้น ยกเครื่องตลอดจนคุณสมบัติการทำงานของมอเตอร์ดังกล่าว

สารบัญ:

ลักษณะเครื่องยนต์ 1.8 TSI

เครื่องยนต์ที่มีป้ายกำกับ 1.8 TSI นั้นเป็นเทอร์โบชาร์จ ต่างจากเครื่องยนต์อื่น ๆ หน่วยดังกล่าวใช้แบบทีละชั้น ฉีดตรงเชื้อเพลิงซึ่งทำให้ควบคุมกำลังเครื่องยนต์ได้ง่ายขึ้น พารามิเตอร์กำลังจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับการตั้งค่าเครื่องยนต์ เราสามารถพูดได้ว่ากำลังขั้นต่ำของมอเตอร์ดังกล่าวคือ 152 แรงม้า ด้วยแรงบิด 250 N*m

เครื่องยนต์ 1.8 TSI ยังให้ความสำคัญกับระบบจ่ายก๊าซอีกด้วย ในหน่วยดังกล่าวจะใช้ ไดรฟ์โซ่ซึ่งช่วยลดโอกาสที่จะเกิดการแตกหักและเพิ่มระยะทางของรถระหว่างการบำรุงรักษา

โปรดทราบ: การใช้โซ่ช่วยลดความเสี่ยงของการแตกหัก ซึ่งอาจส่งผลให้ส่วนประกอบสำคัญของมอเตอร์เสียหาย - ระบบลูกสูบ, องค์ประกอบฝาสูบ

ตามที่ระบุไว้ข้างต้น กำลังในมอเตอร์ดังกล่าวขึ้นอยู่กับการตั้งค่า ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจะเปลี่ยนแปลงไปขึ้นอยู่กับกำลังไฟ สำหรับการสิ้นเปลืองน้ำมันเราสามารถตั้งชื่อค่าเฉลี่ยได้ - 1.5 ลิตรต่อ 10,000 ไมล์

รถยนต์รุ่นใดบ้างที่ติดตั้งเครื่องยนต์ 1.8 TSI?

ตั้งแต่ปี 2009 เป็นต้นมา ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปหลายรายได้เสนอการกำหนดค่ารถยนต์ของตนด้วยเครื่องยนต์ 1.8 TSI เริ่มแรก มอเตอร์นี้ได้รับการปล่อยตัว โดยโฟล์คสวาเกนซึ่งมีส่วนร่วมในการวิจัยระหว่างการผลิต แต่มีข้อตกลงความร่วมมือระหว่างบริษัทรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป ซึ่งส่งผลให้เครื่องยนต์ 1.8 TSI ปรากฏในรถยนต์ยี่ห้ออื่น โดยเฉพาะ Skoda ในเวลาเดียวกันเครื่องยนต์ดังกล่าวได้รับการติดตั้งทั้งในรถยนต์ราคาประหยัดและในรุ่นธุรกิจหรือ SUV

ตอนนี้เครื่องยนต์ 1.8 TSI มีให้เลือกหลากหลายรูปแบบ เครื่องยนต์โฟล์คสวาเกนและ Skoda ในรุ่นต่อไปนี้: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti คุณยังสามารถค้นหาเครื่องยนต์ดังกล่าวในรถยนต์รุ่นต่างๆ ที่ผู้บริโภคชาวรัสเซียไม่ค่อยรู้จัก

คุณสมบัติการใช้งานเครื่องยนต์ 1.8 TSI

เครื่องยนต์ของรถยนต์ทุกเครื่องมีลักษณะเฉพาะของตัวเองที่ต้องให้ความสนใจเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้เป็นเวลาหลายปีโดยไม่เกิดความล้มเหลว เครื่องยนต์ 1.8 TSI ยังมีจุดที่ควรคำนึงถึง:

• เครื่องยนต์พิถีพิถันมากเกี่ยวกับคุณภาพของน้ำมันเครื่อง ขอแนะนำให้ใช้เท่านั้น น้ำมันเดิมซึ่งผู้ผลิตรถยนต์แนะนำเอง ในข้อมูลเกี่ยวกับ การดำเนินการทางเทคนิครายชื่อรถสามารถพบได้ น้ำมันที่เหมาะสมและผู้ผลิตที่ได้รับการรับรอง
• สิ่งสำคัญคือต้องใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพสูงเท่านั้น เครื่องยนต์ไม่สามารถรับมือกับเชื้อเพลิงที่มีส่วนประกอบของน้ำได้ดี เลือกปั๊มน้ำมันที่ผ่านการพิสูจน์แล้วและมีเชื้อเพลิงที่ดี
  โปรดทราบ: ผู้ขับขี่จำนวนมากที่ใช้เครื่องยนต์ 1.8 TSI ในฟอรัมแนะนำให้เติมน้ำมันเบนซิน AI98
• เนื่องจากเครื่องยนต์เป็นแบบเทอร์โบชาร์จจึงแนะนำให้ทำความสะอาดหัวฉีดเป็นครั้งคราว ในการทำเช่นนี้คุณต้องกดคันเร่งลงไปที่พื้น โดยทั่วไปแนะนำให้ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จที่ พลังที่เพิ่มขึ้น- หากคุณกำลังขับรถบนทางหลวงและถนนโล่ง ควรกดแก๊สลงไปที่พื้นเพื่อให้เครื่องยนต์ "สะอาด" เล็กน้อย
• เครื่องยนต์ 1.8 TSI ค่อนข้างน่าเชื่อถือ แต่ก็ซับซ้อนเช่นกัน หากเกิดอาการผิดปกติโปรดติดต่อศูนย์บริการที่ผ่านการรับรองหรืออย่างเป็นทางการ

ข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.8 TSI

มอเตอร์ดังกล่าวปรากฏในตลาดในปี 2552 และตั้งแต่นั้นมาก็มีการติดตั้งในรถยนต์หลายสิบรุ่น เจ้าของรถใช้เครื่องยนต์นี้เป็นระยะทางรวมหลายล้านกิโลเมตรและนี่คือข้อบกพร่องหลายประการของเครื่องยนต์ที่ถูกระบุในช่วงเวลานี้:

• เพิ่มปริมาณการใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น เครื่องยนต์พิถีพิถันมากเกี่ยวกับเชื้อเพลิงที่ใช้ หากคุณเติมน้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำปริมาณการใช้น้ำมันจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก
• ระยะทางของรถยิ่งสูง อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันก็จะยิ่งสูงขึ้น ระบุไว้ข้างต้นว่าโดยเฉลี่ยแล้วเครื่องยนต์ควร "กิน" น้ำมัน 1.5 ลิตรต่อ 10,000 กิโลเมตร แต่นี่เป็นสถานการณ์ในอุดมคติ หลังจากผ่านไป 100,000 กิโลเมตร ตัวเลขนี้เริ่มเพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ อย่างไรก็ตามสิ่งนี้ไม่ส่งผลกระทบต่อคุณภาพของเครื่องยนต์แต่อย่างใด
• จุดอ่อนของเครื่องยนต์ 1.8 TSI คือกังหัน หากเราพูดถึงการพังทลายของเครื่องยนต์อย่างร้ายแรง ในกรณีส่วนใหญ่สิ่งเหล่านั้นจะเกี่ยวข้องกับกังหัน

ข้อเสียของมอเตอร์ยังรวมถึงการซ่อมที่มีราคาแพง ประการแรกมันเชื่อมต่อกันด้วยความต้องการอุปกรณ์พิเศษในการทำงานหลายอย่างรวมถึงราคาของส่วนประกอบด้วย แต่ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมที่สูงนั้นถูกชดเชยด้วยความน่าเชื่อถือที่ดี

อายุการใช้งานเครื่องยนต์ 1.8 TSI

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 มีการผลิตเครื่องยนต์ที่สามารถเดินทางได้หลายล้านกิโลเมตรหรือมากกว่านั้นโดยไม่ต้องซ่อมใหญ่ ปัจจุบันเครื่องยนต์ดังกล่าวแทบไม่เคยได้ยินมาก่อน และเมื่อพูดถึงอายุการใช้งานของมอเตอร์ เราควรพึ่งพาตัวเลขที่ติดดินมากขึ้น

การสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์สมัยใหม่บางรุ่นหรือที่มักเรียกกันว่า "หัวเผาน้ำมัน" เป็นหนึ่งในหัวข้อที่มีการพูดคุยกันมากที่สุดในฟอรัมออนไลน์ และนี่ไม่ใช่การพูดคุยไร้สาระ ตัวอย่างเช่นสำหรับเครื่องยนต์ Volkswagen TFSI (EA888) บางรุ่นที่ผลิตในปี 2552-2555 ประเภทที่พบบ่อยที่สุด (1.8T และ 2.0T) ด้วยระยะทาง 60,000 ถึง 120,000 กิโลเมตร ปริมาณการใช้น้ำมันสำหรับของเสียเริ่มเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ถึงหนึ่งลิตรครึ่งต่อพันกิโลเมตร

เราจะบอกคุณเกี่ยวกับเครื่องยนต์เทอร์โบ 1.8T ซึ่งมีอัตราการสิ้นเปลืองที่ไม่เหมาะสมมาก: น้ำมัน 400 มล. ต่อ 100 กม. ไม่ถึงพันกิโลแต่เป็นร้อย! และนี่ไม่ใช่กรณีที่แยกได้

การชันสูตรพลิกศพแสดงให้เห็น

ความผิดปกติของเครื่องยนต์เผยให้เห็นสถานการณ์ที่สำคัญสองประการในความเห็นของเรา

อันดับแรก: แหวนมีดโกนน้ำมันอุดตันอย่างสมบูรณ์ด้วยคราบดำที่ไม่ทราบลักษณะ มีการสังเกตสิ่งสะสมเดียวกันบนวงแหวนปิดผนึกที่สอง มีอยู่ทั้งด้านนอกของวงแหวน ติดกับกระบอกสูบ และด้านในซึ่งเป็นที่ตั้งของสปริงขยายตัว ขดลวดของมันแทบจะเป็นก้อนเนื่องจากสิ่งสกปรกนี้ ดังนั้นตัวขยายจึงไม่ทำงาน น่าตลกที่คอยล์ของสปริงตัวขยายประทับอยู่บนเหล็กหล่อของตัวแหวน สิ่งนี้มักจะไม่เกิดขึ้นเนื่องจากสปริงเคลื่อนที่สัมพันธ์กับร่องลูกสูบ ภาพพิมพ์เหล่านี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าวงแหวนไม่เคลื่อนไหว ซึ่งหมายความว่ามันใช้งานไม่ได้

ประการที่สอง: สปริงของตัวขยายแหวนขูดน้ำมัน ซึ่งควรให้แน่ใจว่ามีการกดเข้ากับผนังกระบอกสูบ สูญเสียความยืดหยุ่นอย่างเห็นได้ชัด สิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อมีความร้อนมากเกินไป ชิ้นส่วนนี้คงความร้อนไว้นั่นคือได้รับความยืดหยุ่นในกระบวนการอบชุบความร้อนที่เหมาะสม ความร้อนสูงเกินไปเหนืออุณหภูมิเทอร์โมเซตติงทำให้เกิดสิ่งที่เรียกว่าสปริงซึ่งก็คือการสูญเสียความยืดหยุ่น

เรามาหารือกันต่อไป ในเครื่องยนต์ที่ใช้งานได้ เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นและลง วงแหวนก็จะเคลื่อนจากปลายล่างของร่องไปด้านบนเป็นระยะๆ สิ่งนี้เรียกว่าการเปลี่ยนตำแหน่งวงแหวน โมเมนต์การเปลี่ยนเกียร์ถูกกำหนดโดยทิศทางการเคลื่อนที่ของลูกสูบและความแตกต่างของแรงดันที่กระทำต่อวงแหวน แต่ถ้าช่องว่างในร่องนั้นเต็มไปด้วยน้ำมันอย่างสมบูรณ์ เมื่อวงแหวนถูกย้ายจากปลายบนไปยังปลายล่าง น้ำมันส่วนหนึ่งจะถูกปั๊มขึ้นด้านบนเข้าไปในห้องเผาไหม้ (ที่เรียกว่าเอฟเฟกต์การสูบน้ำ)

ในระหว่างการทำงานปกติของวงแหวน จะสังเกตเห็นเพียงร่องรอยของน้ำมันในร่องเท่านั้น ฟิล์มน้ำมันอยู่บนผนังกระบอกสูบ - ไม่ปรากฏเอฟเฟกต์การสูบน้ำ แต่หากไม่มีการระบายน้ำวงแหวนจะเริ่มสูบน้ำมันเข้ากระบอกสูบ เป็นเช่นนี้ทุกประการ: รูระบายน้ำเล็ก ๆ เต็มไปด้วยสิ่งสกปรก!

ความเมื่อยล้าของน้ำมันในร่องในกรณีที่ไม่มีการระบายน้ำและ อุณหภูมิที่สูงขึ้นนำไปสู่การเร่งอายุและการสลายตัวของน้ำมัน - นี่คือสาเหตุที่คราบดำที่เราสังเกตเห็นเมื่อเปิดเครื่องยนต์เกิดขึ้น

อีกสาเหตุที่เป็นไปได้สำหรับการสูญเสียน้ำมันที่เพิ่มขึ้นอย่างมากก็คือสปริงตัวขยายวงแหวนน้ำมันที่ไม่ทำงาน วงแหวนนี้เป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของระบบปิดผนึกห้องเผาไหม้ เครื่องยนต์ลูกสูบ- หน้าที่ของมันคือควบคุมการจ่ายน้ำมันไปยังบริเวณวงแหวนอัดซึ่งรับภาระก๊าซหลัก

หากกฎระเบียบนี้ (เช่น การจำกัดน้ำมัน) หยุดทำงาน ความหนาของชั้นน้ำมันที่เหลือจากแหวนลูกสูบตัวแรกบนผนังกระบอกสูบจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ด้วยเหตุนี้ปริมาณการใช้น้ำมันสำหรับของเสียก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน

ข้อผิดพลาดหรือการชำระเงินด้านสิ่งแวดล้อม?

สาเหตุของการบริโภคน้ำมันนี้คืออะไร? และนี่คืออะไร - คุณสมบัติการออกแบบมอเตอร์หรืออุบัติเหตุ?

เมื่อคุณเปิดเครื่องยนต์ลูกสูบขนาดเล็กจะดึงดูดสายตาคุณทันที ( รูปภาพที่ 4- นี้ เทรนด์สมัยใหม่ในการออกแบบเครื่องยนต์ความเร็วสูง: นักออกแบบพยายามทำให้ลูกสูบเบาลงให้มากที่สุด - เพื่อลดแรงเฉื่อยบนก้านสูบและเพลาข้อเหวี่ยงรวมถึงลดแรงกดลูกสูบกับผนังกระบอกสูบ ทั้งหมดนี้ช่วยลดการสูญเสียแรงเสียดทานในเครื่องยนต์ ส่งผลให้ค่าสัมประสิทธิ์ทางกลและประสิทธิผลเพิ่มขึ้น การกระทำที่เป็นประโยชน์- เป้าหมายคือการลดการใช้เชื้อเพลิง และที่สำคัญที่สุดคือปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ CO 2 ในก๊าซไอเสีย

เป็นผลให้ลูกสูบกลายเป็น "สั้น" หากก่อนหน้านี้ยอมรับว่าความสูงของลูกสูบต้องไม่ต่ำกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบ กฎข้อนี้ก็ถูกยกเลิกไปแล้ว ยิ่งไปกว่านั้น ตอนนี้ใช้การออกแบบลูกสูบรูปตัว T ซึ่งส่วนรองรับของพื้นผิวด้านข้างลดลงมากที่สุด - มีเพียงส่วนของพื้นผิวด้านข้างของบัลลังก์ (กระโปรง) เท่านั้นที่ยังคงอยู่ในระนาบตั้งฉากกับแกนพินลูกสูบ . นอกจากนี้ยังช่วยลดการสูญเสียแรงเสียดทานอีกด้วย แต่ผลกระทบด้านลบของการลดขนาดลูกสูบนั้นชัดเจน ด้วยภาระที่เพิ่มขึ้นในเครื่องยนต์บังคับ เหล็กจำนวนน้อยลงที่รับเข้าไปจะทำงานภายใต้สภาวะที่รุนแรงยิ่งขึ้น อุณหภูมิของลูกสูบเพิ่มขึ้น และแรงดันไฟฟ้าในลูกสูบก็เพิ่มขึ้นด้วย ผลที่ตามมาคืออายุการใช้งานและความน่าเชื่อถือลดลง และในกรณีพิเศษคือความเป็นไปได้ที่กลุ่มลูกสูบจะร้อนเกินไป

นั่นไม่ใช่ทั้งหมด เพื่อลดอุณหภูมิของลูกสูบ ลูกสูบจะถูกระบายความร้อนด้วยกระแสน้ำมันจากหัวฉีดที่ฝังอยู่ในท่อน้ำมันหลักของเครื่องยนต์ ในเครื่องยนต์ที่อยู่ระหว่างการพิจารณา หัวฉีดเหล่านี้มีวาล์วที่เปิดที่ความดันเกิน 0.18 MPa (ในเวอร์ชันใหม่ - 0.25 MPa) สิ่งนี้เกิดขึ้นเพราะเมื่อหัวฉีดเปิด แรงดันน้ำมันในท่อจะลดลง และอาจทำให้ตลับลูกปืนบางตัวขาดสารหล่อลื่น แต่แรงดันน้ำมันเครื่องขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์สองตัว - อุณหภูมิน้ำมันเครื่อง (ยิ่งสูงแรงดันก็จะยิ่งต่ำลง) และความเร็วในการหมุน เพลาข้อเหวี่ยง- ซึ่งหมายความว่าในสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ที่ไม่เอื้ออำนวยมากที่สุด - ที่อุณหภูมิแวดล้อมสูง รอบต่ำและ โหลดสูง- ลูกสูบไม่เย็น! ท้ายที่สุดหัวฉีดจะปิดที่แรงดันต่ำ!

กล่าวโดยสรุปก็คือ เครื่องยนต์สามารถพังได้ง่าย ๆ หากคุณบรรทุกรถจนเต็มความจุในวันฤดูร้อนแล้วลากมัน เกียร์สูงสู่การปีนอันยาวไกล

คุณสมบัติอีกอย่างของเครื่องยนต์ Volkswagen นี้คือขนาดของมัน แหวนลูกสูบ- พวกมันแคบผิดปกติ นอกจากนี้ความสูงของวงแหวนแรกเพียง 1.0 มม. วงแหวนที่สองคือ 1.2 มม. และวงแหวนมีดโกนน้ำมันคือ 1.5 มม.! สิ่งนี้ดูแปลกอย่างสิ้นเชิง - ท้ายที่สุดแล้วทั้งในมาตรฐาน GOST ของเราหรือใน DIN ของเยอรมันหรือแม้แต่ในแคตตาล็อกแหวนลูกสูบจาก บริษัท ชั้นนำเราพบแหวนที่มีความสูง 1.0 มม. และมีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 82.5 มม. ปรากฎว่านี่คือคำสั่งพิเศษบางประเภท

สิ่งนี้หมายความว่าอย่างไร? วงแหวนที่มีขนาดดังกล่าวจะลดความแข็งแรงทางกลลง นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับกล่องแหวนมีดโกนน้ำมัน เพื่อชดเชยความแข็งแรงที่ลดลง ผู้ผลิตแหวนจึงไปลดรูระบายน้ำที่มีขนาดเล็กอยู่แล้วลงไป ดังนั้นจึงมีความเสี่ยงที่จะเกิดโค้กเพิ่มขึ้นและสูญเสียการระบายน้ำโดยสิ้นเชิง

อื่น ด้านที่สำคัญ- สำหรับการใช้งานปกติ ต้องกดแหวนลูกสูบเข้ากับผนังกระบอกสูบ ไม่เช่นนั้นจะไม่มีการซีล วงแหวนถูกกดด้วยแรงดันของแรงแก๊ส ซึ่งจะเพียงพอเฉพาะในระหว่างจังหวะการบีบอัดและการขยายตัวเท่านั้น ซึ่งก็คือน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของระยะเวลาของรอบการทำงาน เวลาที่เหลือ พลังแห่งความยืดหยุ่นของมันเองจะได้ผล แต่ยิ่งขนาดแหวนเล็กลง แรงกดดันที่ผนังกระบอกสูบก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น และนี่คือพารามิเตอร์ที่ได้รับการแก้ไข เอกสารกำกับดูแล: ขึ้นอยู่กับมันมาก อย่างไรก็ตามมีสิ่งเช่นแหวนลูกสูบกระพือ: กระบวนการแกว่งบางอย่างที่แหวนทำงานไม่เสถียรไม่ผนึก "ผ่านแก๊ส" และขับน้ำมันขึ้นด้านบน ดังนั้นความดันในแนวรัศมีที่ลดลงจึงเป็นปัจจัยหนึ่งที่ก่อให้เกิดการกระพือปีกเช่นนี้

แต่นั่นไม่ใช่ทั้งหมด แทนที่จะเป็นโอริงวงแรกตามปกติ เราเห็นสิ่งที่เรียกว่าทอร์ชันบาร์ ซึ่งมีตัวเลือกที่ชาญฉลาด พื้นผิวด้านใน- การลบมุมดังกล่าวสร้างโมเมนต์ความต้านทานที่แตกต่างกันในส่วนต่าง ๆ ของวงแหวน และสิ่งนี้นำไปสู่การ "บิด" ซึ่งจะเพิ่มแรงกดดันเฉพาะในท้องถิ่นบนผนังกระบอกสูบ แต่ในทางทฤษฎีแล้วพวกเขาไม่ได้ทำอย่างนั้น! การติดตั้งวงแหวนทอร์ชั่นเป็นวงแหวนแรกในคราวเดียวถือว่าไม่สามารถยอมรับได้เนื่องจากมีผลกระทบด้านลบต่ออัตราการสึกหรอของร่องลูกสูบแรก

วงแหวนที่ "บิดเบี้ยว" จะสร้างแรงกดสัมผัสที่เพิ่มขึ้นไม่เพียงแต่บนพื้นผิวของเหล็กหรือกระบอกสูบเหล็กหล่อที่ทนทานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงร่องในลูกสูบด้วย - นุ่มนวลและยืดหยุ่นได้ เนื่องจากลูกสูบทำจากโลหะผสมอะลูมิเนียมและมีความร้อนสูงเช่นกัน .

เราดูลูกสูบของเครื่องยนต์ที่แยกชิ้นส่วนอย่างระมัดระวัง ใช่แล้ว ถูกต้อง: เพื่อชดเชยค่าลบนี้ ร่องแรกจึงถูกตัดเป็นเม็ดมีดที่ทนต่อการสึกหรอเหล็กหล่อพิเศษ ( 3 - แต่เม็ดมีดดังกล่าวในขณะที่ป้องกันการสึกหรอจะรบกวนการระบายความร้อนตามปกติของลูกสูบ - หลังจากนั้นค่าการนำความร้อนของเหล็กหล่อจะน้อยกว่าลูกสูบโลหะผสมอลูมิเนียมถึงห้าเท่าและเม็ดมีดดังกล่าวจะรบกวนการไหลของความร้อน ไหล. นี่เป็นวิธีเพิ่มเติมในการทำให้ลูกสูบและแหวนขูดน้ำมันร้อนเกินไป

และในที่สุดก็มี "การค้นพบ" อีกครั้งหนึ่ง โดยปกติแล้วจะมีการเจาะรูทะลุแบบพิเศษในลูกสูบเพื่อระบายน้ำมันออกจากพื้นที่ปฏิบัติการของวงแหวนขูดน้ำมัน แต่ที่นี่ยังมีความประหลาดใจรอเราอยู่ รูระบายน้ำไม่เพียงแต่มีขนาดเล็กเท่านั้น แต่ยังมีเพียงสี่รูเท่านั้น ( 5 - ตามกฎแล้วลูกสูบของเครื่องยนต์ที่คล้ายกันมีอย่างน้อยแปดอัน ( 6 - และกาลครั้งหนึ่งแทนที่จะสร้างรูระบายน้ำกลับมีการสร้างช่องหน้าต่างขึ้นมา ไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาที่ดีที่สุดในแง่ของความแข็งแรงของลูกสูบ แต่การระบายน้ำได้ผลเสมอ

รูจำนวนไม่มากประกอบกับขนาดที่เล็กลง จะทำให้การระบายน้ำมันลดลง และในที่สุดก็นำไปสู่การเป็นโค้ก ซึ่งคล้ายกับการระบายน้ำในวงแหวนขูดน้ำมันนั่นเอง เราบอกคุณแล้วในตอนต้นของบทความว่างานจะจบลงอย่างไรหากไม่มีการระบายน้ำ

เหตุใดจึงทำเช่นนี้? เป็นไปได้มากที่จะลดความเครียดในบริเวณร่องของวงแหวนมีดโกนน้ำมัน เห็นได้ชัดว่าแต่ละหลุมเป็นตัวสร้างความเครียด และหลุมเหล่านั้นอยู่สูงอยู่แล้ว ด้วยการถอดรูระบายน้ำครึ่งหนึ่งออกเราก็กำจัดหัวจ่ายออกไปครึ่งหนึ่ง - มันกลายเป็นเรื่องง่ายสำหรับลูกสูบ แต่ไม่มีอะไรให้ฟรีๆ - ในที่สุดคุณก็จะได้สิ่งที่คุณได้มา

เพื่ออะไร?

เหตุใดผู้ออกแบบจึงสร้างกลุ่มลูกสูบซึ่งเป็นวิธีแก้ปัญหาหลักที่ขัดแย้งกับหลักปฏิบัติในการออกแบบเครื่องยนต์ เราทำได้เพียงสันนิษฐาน: เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐาน Euro-5 ในปัจจุบันและมาตรฐาน Euro-6 ใหม่สำหรับความเป็นพิษและปริมาณ CO 2 ในก๊าซไอเสีย ประเด็นคือการจำกัดปริมาณของสิ่งที่เรียกว่าไฮโดรคาร์บอนตกค้างที่ไม่ใช่เชื้อเพลิง ซึ่งผลิตโดยการเผาน้ำมันเครื่อง การลดของเสียมีความเชื่อมโยงกับความเป็นพิษอย่างเคร่งครัด นี่เป็นสาเหตุส่วนหนึ่งว่าทำไมจึงใช้วงแหวนทอร์ชันเป็นวงแหวนแรก ซึ่งโดยปกติจะใช้เป็นซีลน้ำมัน

ความสูงที่ต่ำของวงแหวนและเม็ดมะยมลูกสูบทำให้ลดลงได้ การบริโภคที่เฉพาะเจาะจงเชื้อเพลิง. สิ่งนี้มีความสำคัญทั้งในตัวมันเองและเป็นปัจจัยที่จำกัดการปล่อย CO 2 อย่างไรก็ตาม อายุการใช้งานจะลดลง: โหลดเฉพาะบนลูกสูบ แหวน และผนังกระบอกสูบเพิ่มขึ้น ส่งผลให้อัตราการสึกหรอเพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่สำหรับเครื่องยนต์สมัยใหม่ ทรัพยากรไม่ใช่สิ่งสำคัญอีกต่อไป

ดังนั้นด้วยความน่าจะเป็นในระดับสูงสาเหตุของข้อบกพร่องจึงถือเป็นการออกแบบกลุ่มลูกสูบเครื่องยนต์ที่ไม่เหมาะสมซึ่งจะเพิ่มความเป็นไปได้ที่น้ำมันจะร้อนเกินไปในบริเวณร่องลูกสูบและทำให้การระบายน้ำแย่ลง น้ำมันเครื่องจากวงแหวนขูดน้ำมันเข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ ทั้งหมดนี้ส่งผลให้น้ำมันไหลเข้าสู่ห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

พวกเขาจะคัดค้านเรา - พวกเขากล่าวว่าไม่ใช่เครื่องยนต์ Volkswagen ทั้งหมดที่ต้องทนทุกข์ทรมานจากคุณสมบัติที่คล้ายกัน ใช่ ในการสตาร์ทกลไก "หัวเผาน้ำมัน" มีหลายสถานการณ์ที่ต้องเกิดขึ้นพร้อมกัน: ครั้งหนึ่งเครื่องยนต์ร้อนเกินไป, บวกกับการเดินทางระยะสั้นบ่อยครั้ง, บวกกับการจราจรติดขัดบาดทะยัก, และคุณภาพของน้ำมันเครื่องที่ไม่เสถียร, รังผึ้งหม้อน้ำอุดตัน... ดังนั้น “หัวเผาน้ำมัน” ไม่ใช่ระบบ แต่เป็นข้อบกพร่องที่ลอยอยู่ แต่นี่ไม่ได้ทำให้มันไม่มีนัยสำคัญ

คำสารภาพโคตรจริงเหรอ?

วิศวกรของ Volkswagen ทราบถึงปัญหานี้หรือไม่? พวกเขารู้! ชาวเยอรมันถึงกับส่งไปหาพวกเขา ตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการประกาศหลายฉบับพร้อมคำแนะนำเพื่อแก้ไขสถานการณ์ จุดสุดท้ายในนั้น: หากตามที่คาดคะเนว่าการแฟลชคอนโทรลเลอร์อีกครั้งและการขจัดปัญหาเกี่ยวกับการระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยงไม่ได้ผลให้เปลี่ยนลูกสูบด้วยอันใหม่ที่ปรับให้เหมาะสมที่สุด วงแหวนของมันคุ้นเคยมากกว่า: ความสูงของอันแรกเพิ่มขึ้นเป็น 1.2 มม., มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ระดับนี้, ความสูงของอันที่สองเพิ่มขึ้นเป็น 1.2 มม. และวงแหวนมีดโกนน้ำมันเพิ่มขึ้นเป็น 2.0 มม. อย่างไรก็ตามในเครื่องยนต์ใหม่ (เริ่มตั้งแต่ปี 2555) มา รุ่นพื้นฐานติดตั้งโอริงตัวที่สองสูง 1.5 มม. นั่นคือในความเป็นจริง บริษัท กลับไปสู่การกำหนดค่าซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตก่อนปี 2000

ความกว้างของวงแหวนก็เพิ่มขึ้นด้วย นี่เป็นสิ่งสำคัญเนื่องจากโมเมนต์ความต้านทานของวงแหวนและความแข็งแกร่งของมันจึงขึ้นอยู่กับความสูงเป็นเส้นตรงในขณะที่ความกว้างขึ้นอยู่กับลูกบาศก์! และหากในรุ่นเก่าของวงแหวนอัดตัวแรกแรงยืดหยุ่นที่วัดได้น้อยกว่า 10 N ดังนั้นในวงแหวนอัดใหม่ก็จะกลับไปเป็น 15 N ปกติสำหรับเครื่องยนต์ขนาดนี้ เช่นเดียวกับวงแหวนที่เหลือ ความสูงที่เพิ่มขึ้นของวงแหวนขูดน้ำมันทำให้การระบายน้ำดีขึ้น ลูกสูบก็เปลี่ยนไปตามนั้น การซ่อมแซมยังต้องเปลี่ยนชุดก้านสูบด้วย: ไม่สามารถใช้แทนก้านสูบแบบเก่าได้ - ด้วยเหตุผลบางประการ เส้นผ่านศูนย์กลางของหมุดลูกสูบจึงเพิ่มขึ้น 1 มม.

อย่างไรก็ตามความพยายามที่จะสั่งซื้อแหวนลูกสูบและลูกสูบขนาดเล็กรุ่นเก่าสำหรับการวิจัยเพิ่มเติมไม่ประสบความสำเร็จ: พวกเขาไม่ได้อยู่ในโกดังอีกต่อไป! รถยนต์ใหม่ได้รับการติดตั้งแหวนและลูกสูบที่ได้รับการปรับปรุงและ Volkswagens ตั้งแต่ปี 2555 ก็ไม่มีปัญหาเรื่องน้ำมันรั่วเลย แต่รถยนต์ที่ผลิตในปี 2552-2555 มีความเสี่ยง และไม่มีการรับประกันอีกต่อไป

ที่ตัวแทนจำหน่ายราคาของชุดซ่อมดังกล่าวรวมถึงงานเปลี่ยนมีมูลค่าเกิน 150,000 รูเบิล! จ่ายเงินสำหรับสิ่งแปลก ๆ โซลูชั่นที่สร้างสรรค์มาจากกระเป๋าของคุณเอง

ถ้ามันถูกกว่าล่ะ? มีวิธีแก้ไข ชุดวงแหวนจิ๋วมาตรฐานจะถูกแทนที่ด้วยอีกวงหนึ่ง โดยมีขนาดใกล้เคียงกับแหวนที่ผลิตตั้งแต่ปี 2012 ในกรณีนี้วงแหวนมีดโกนน้ำมันแบบอนุกรมพร้อมตัวขยายสปริงและตัวเรือนรูปทรงกล่องจะถูกแทนที่ด้วยสิ่งที่เรียกว่าองค์ประกอบสามองค์ประกอบซึ่งประกอบด้วยเครื่องขูดสองตัวและตัวขยายสปริง ลูกสูบเก่าถูกใช้แต่ร่องแหวนลูกสูบถูกเจาะเพื่อให้พอดีกับแหวนใหม่ ก้านสูบยังเก่าอยู่ เมื่อถึงเวลาที่บทความนี้ถูกจัดทำขึ้น เครื่องยนต์มากกว่าหนึ่งโหลก็ได้รับการรักษาด้วยวิธีนี้ ผลลัพธ์ที่ได้คือเชิงบวก: “การสิ้นเปลืองน้ำมัน” ได้หยุดลงแล้ว ยิ่งไปกว่านั้นการซ่อมแซมดังกล่าวยังมีราคาถูกกว่าที่กำหนดไว้ในประกาศจาก Volkswagen ถึงสามเท่า

เครื่องยนต์ 1.8 TSI CDAB

ลักษณะของเครื่องยนต์ 1.8 TSI (รุ่นที่ 2)

การผลิต	โฟล์คสวาเก้น
ยี่ห้อเครื่องยนต์	EA888 รุ่นที่ 2
ปีที่ผลิต	2008-2015
วัสดุบล็อกกระบอกสูบ	เหล็กหล่อ
ระบบไฟฟ้า	ฉีดตรง
พิมพ์	ในบรรทัด
จำนวนกระบอกสูบ	4
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4
ระยะชักลูกสูบ มม	84.2
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	82.5
อัตราส่วนกำลังอัด	9.6
ความจุเครื่องยนต์ ซีซี	1798
กำลังเครื่องยนต์, แรงม้า/รอบต่อนาที	120/3650-6200 152/4300-6200 160/4500-6200
แรงบิด, นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4200
เชื้อเพลิง	95
มาตรฐานสิ่งแวดล้อม	ยูโร 5
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก	-
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ลิตร/100 กม. (สำหรับ Octavia A5) - เมือง - ติดตาม - ผสม	9.1 5.4 6.6
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม	มากถึง 500
น้ำมันเครื่อง	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
เครื่องยนต์มีน้ำมันอยู่เท่าไร l	4.6
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง กม	15000 (ดีกว่า 7500)
อุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์, องศา	-
อายุการใช้งานเครื่องยนต์ พันกม - ตามโรงงาน - ในทางปฏิบัติ	- ~100
การปรับแต่งแรงม้า - ศักยภาพ - โดยไม่สูญเสียทรัพยากร	350+ ~250
มีการติดตั้งเครื่องยนต์	โฟล์คสวาเกนกอล์ฟ 6 โฟล์คสวาเก้นพาสต้า B6/B7 โฟล์คสวาเก้น พาสต้า ซีซี ออดี้ A3 ออดี้ A4 ออดี้ เอ 5 สโกด้า ออคตาเวีย สโกด้า ซูเพิร์บ สโกด้า เยติ ออดี้ ทีที ที่นั่งอัลเตอา ที่นั่งอีโว ที่นั่งลีออน ที่นั่งโตเลโด

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ 1.8 TSI (รุ่นที่ 2)

EA888 รุ่นที่สองปรากฏในปี 2551 และตัวแทน 1.8 ลิตรที่ได้รับความนิยมมากที่สุดคือเครื่องยนต์ CDAB นอกเหนือจากนั้นยังมี CDAA, CDHA และ CDHB มอเตอร์เหล่านี้มาแทนที่ BZB, CABA, CABD และ CABB เช่น ซีรีส์ EA888 รุ่นที่ 1 ทั้งหมด
ในเครื่องยนต์ใหม่ กระบอกสูบได้รับการขัดเกลาแตกต่างกัน เส้นผ่านศูนย์กลางของวารสารเพลาข้อเหวี่ยงลดลงเหลือ 52 มม. (จาก 58 มม.) ลูกสูบใหม่ได้รับการติดตั้งด้วยวงแหวนใหม่ (ซึ่งมีการเขียนไว้มากในส่วน "ปัญหา") ใหม่ ปั๊มสุญญากาศ, ปรับประยุกต์ใช้ ปั๊มน้ำมันแทนที่จะติดตั้งแลมบ์ดา 1 โพรบ มี 2 ชิ้นติดตั้งไว้ที่นี่ ขณะนี้การปล่อยไอเสียของเครื่องยนต์เป็นไปตามมาตรฐานยูโร 5
มิฉะนั้นทุกอย่างจะยังคงอยู่โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ แต่ถึงกระนั้นก็เพียงพอแล้วสำหรับความน่าเชื่อถือของการออกแบบที่จะเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญ
เอ็นจิ้นยอดนิยมสองตัวคือ CDAB และ CDAA ซึ่งมีเฟิร์มแวร์ต่างกัน
กำลัง CDAB 152 แรงม้า ที่ 4300-6200 รอบต่อนาที แรงบิด 250 นิวตันเมตร ที่ 1500-4200 รอบต่อนาที
กำลัง CDAA 160 แรงม้า ที่ 4,500-6,200 รอบต่อนาที แรงบิดเท่าเดิม

นอกจากนี้ยังมีการผลิตเครื่องยนต์ CDH ซึ่งมีรุ่น CDHB และ CDHA และติดตั้งบน Audi A4, A5 และ SEAT Exeo เครื่องยนต์ CDHB เป็นแบบอะนาล็อกของ CDAAมอเตอร์ CDHA เป็นแบบอะนาล็อกของ CABA แต่เป็นรุ่นที่ 2 แล้วที่มีนวัตกรรมทั้งหมด ซึ่งจำเป็นต้องใช้กังหันเพื่อเพิ่มแรงบิดอย่างมากเท่านั้น กำลังของมันคือเพียง 120 แรงม้า ที่ 3,650-6,200 รอบต่อนาที และแรงบิด 230 นิวตันเมตร ที่ 1,500-3,650 รอบต่อนาที

ในขณะเดียวกันก็มีการผลิตเวอร์ชันที่ใหญ่กว่า - 2.0 TSI รุ่นที่ 2 ซึ่งเรากำลังเขียนถึง

การผลิต 1.8 TSI รุ่นที่ 2 ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปี 2558 และในปี 2556 พวกเขาเริ่มถูกแทนที่ด้วย 1.8 TSI รุ่นที่ 3 ใหม่

ข้อเสียและปัญหาของเครื่องยนต์ CDAB

1. น้ำมันโซร์. การบริโภคสูงน้ำมันเป็นปัญหาที่มีชื่อเสียงที่สุดของ 1.8 TSI รุ่นที่ 2 และทั้งหมดนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการออกแบบพิเศษของแหวนลูกสูบซึ่งบางมากและมีรูระบายน้ำเล็กเกินไป โรคนี้ปรากฏขึ้นที่ประมาณ 50,000 กม. และดำเนินไปอย่างรวดเร็ว โดย 100,000 ปริมาณการใช้น้ำมันสามารถเข้าถึงหลายลิตรต่อ 1,000 กม. หลังจากนั้นคุณจะทำการยกเครื่องครั้งใหญ่
จะทำอย่างไรในกรณีนี้: สำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตก่อน 05.2011 (รวม) ให้เปลี่ยนลูกสูบเป็น BZB นี่คือ Kolbenschmidt 40251600 (21 พิน) สำหรับเครื่องยนต์รุ่นใหม่ ควรใช้ลูกสูบ Kolbenschmidt 40761600 (23 พิน) สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่ากระบอกสูบอยู่ในสภาพใด อาจต้องคว้านรูและจำเป็นต้องซ่อมแซมลูกสูบ สำหรับลูกสูบขนาดใหญ่ ตัวเลข 2 หลักสุดท้าย 00 เปลี่ยนเป็น 01 หรือ 02 ขึ้นอยู่กับขนาด นอกจากลูกสูบแล้วยังมีการเปลี่ยนหัวฉีดน้ำมันด้วย
เมื่อปลายปี 2554 ปัญหาน้ำมันได้รับการแก้ไข
ตัวแยกน้ำมันยังสามารถทำให้เกิดการสิ้นเปลืองน้ำมันได้ ซึ่งควรแทนที่ด้วย 06H103495AD หรือ 06H103495AC
2. การยืดโซ่ไทม์มิ่ง สิ่งนี้เกิดขึ้นหลังจาก 100,000 กม. ใกล้ถึง 150,000 กม. ซึ่งจะแจ้งให้ทราบ เสียงภายนอก- มีทางเดียวเท่านั้นที่จะออก - เปลี่ยนโซ่พร้อมกับตัวปรับความตึงเป็นรุ่นใหม่เดียวกัน
3. รอบต่อนาทีมีความผันผวน เพราะการ ค่าใช้จ่ายมหาศาลน้ำมันไปโดนเทียนและทุกที่ซึ่งเป็นสาเหตุ งานไม่มั่นคงมอเตอร์ เป็นไปได้มากว่าในระหว่างการถอดแยกชิ้นส่วนจะพบว่าทุกอย่างถูกปกคลุมไปด้วยคราบน้ำมันวาล์วถูกปกคลุมไปด้วยเขม่าและทั้งหมดนี้จะต้องเรียงลำดับทุกๆ 50,000 กม.

นอกจากนี้เนื่องจากปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันเบนซินอาจเริ่มรั่วไหลเข้าไปในน้ำมัน ซึ่งสามารถตรวจสอบได้ด้วยกลิ่นบนก้านวัดน้ำมัน สิ่งนี้นำไปสู่การเปลี่ยนชุดปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
คุณสามารถยืดอายุของเครื่องยนต์นี้ได้หากคุณเปลี่ยนน้ำมันเครื่องไม่ใช่ทุกๆ 15,000 กม. (ตามที่แนะนำ) แต่ทุกๆ 5,000-7,500 กม. ใช้เฉพาะน้ำมันคุณภาพสูงสุดเท่านั้น ขับรถส่วนใหญ่บนทางหลวงและหลีกเลี่ยงรถติด หลีกเลี่ยงการเดินทางระยะสั้น ขับด้วยความเร็วต่ำเกินไป...
ทางเลือกที่ดีที่สุดคือการปฏิเสธที่จะซื้อรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าว

การปรับแต่งเครื่องยนต์ 1.8 TSI (รุ่นที่ 2)

การปรับแต่งชิป

เครื่องยนต์เหล่านี้แสดงกำลังประมาณ 220-225 แรงม้า โดยไม่มีปัญหาใดๆ บนเฟิร์มแวร์ชุดควบคุม Stage 1 เพียงอย่างเดียว ด้วยช่องไอดีเย็น อินเตอร์คูลเลอร์ด้านหน้าขนาดใหญ่ ท่อไอเสีย และเฟิร์มแวร์ Stage 2 คุณจะได้รับประมาณ 250 แรงม้า นี่เป็นผลลัพธ์ที่ดีโดยเฉพาะสำหรับรุ่น 120 แรงม้า แต่ถ้าคุณต้องการมากกว่านี้คุณต้องเปลี่ยนไปใช้กังหัน K04
ชุดเทอร์โบที่ใช้ K04 จะให้กำลังสูงถึง 350 แรงม้า แต่เครื่องยนต์จะไม่สูงถึง 2300-2500 รอบต่อนาที ชุดอุปกรณ์ดังกล่าวต้องใช้หัวเทียนใหม่ คอยล์จาก S3 ท่อไอเสียที่ดีบนท่อขนาด 76 มม. อินเตอร์คูลเลอร์ขนาดใหญ่ และการตั้งค่า ECU ที่เหมาะสม

สาขาการผลิตรถยนต์สมัยใหม่นั้นน่าทึ่งมากด้วยปริมาณกิจกรรมทางวิทยาศาสตร์และโอกาสอันเหลือเชื่อ ความก้าวหน้าทางเทคนิค- เครื่องยนต์ของคนรุ่นปัจจุบันเทียบได้ยากกับเครื่องยนต์เมื่อ 5-6 ปีที่แล้ว การพัฒนาไปไกลมากแล้ว วิธีการทางเทคนิคทั่วทุกมุมโลก วันนี้เราจะมาพูดถึงเครื่องยนต์ 1.8 TSI ซึ่งติดตั้งอยู่ในรถยนต์ Volkswagen มันเกี่ยวกับ เครื่องยนต์ที่ทันสมัยแต่มาพูดถึงประเด็นประวัติศาสตร์กันด้วย เครื่องยนต์นี้ได้กลายเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ได้รับความนิยมและค่อนข้างเป็นที่ถกเถียงกันมากที่สุดในกลุ่มผลิตภัณฑ์ของผู้ผลิต มีการติดตั้งบนสัญลักษณ์เกือบทั้งหมด รุ่นสโกด้าเช่นเดียวกับรถยนต์ Volkswagen และ Seat หลายรุ่น ในทางกลับกัน Audi จะทำการสรุปหน่วย VW ทั้งหมดก่อนที่จะติดตั้งในรถยนต์ แต่หน่วยนี้ก็กลายเป็นหนึ่งในตัวแทนของฐานการพัฒนาด้วย ดังนั้นการแบ่งปันที่ดี ตลาดยุโรปรถยนต์มีพื้นฐานมาจาก 1.8 TSI โดยเฉพาะ

ตลอดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์นี้ เครื่องยนต์ได้เปลี่ยนจากมาตรฐานยูโร 3 เป็นยูโร 6 โดยไม่สูญเสียกำลังหรือสมรรถนะที่น่าดึงดูด หน่วยนี้ค่อนข้างน่าสนใจทุกประการโดยมีหลายรุ่นที่สำคัญสำหรับผู้ผลิต บริษัท ได้สร้างมอเตอร์นี้ให้มีความน่าเชื่อถือค่อนข้างสูงและทำให้ทันสมัยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ คาดว่ารุ่นส่วนใหญ่จะมีค่าเฉลี่ย ส่วนราคาจะยังคงใช้เครื่องยนต์นี้ต่อไป เป็นที่น่าสังเกตว่ารถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวมีความคล่องตัวค่อนข้างสูงและให้ความรู้สึกที่ยอดเยี่ยมในสภาพสนามแข่ง แต่เพื่อให้เข้าใจถึงคุณลักษณะดังกล่าวของมอเตอร์ควรพิจารณาลักษณะประเภทและคุณสมบัติหลักให้ละเอียดยิ่งขึ้น เพื่อความเป็นธรรม เราทราบว่ามีข้อบกพร่องบางประการในประวัติศาสตร์ของหน่วยนี้

ลักษณะทางเทคนิคหลักของเครื่องยนต์ 1.8 TSI

หน่วยกำลังมีความมั่นใจในความสามารถของตน รถคันนี้ไม่เพียงได้รับคุณภาพสูงเท่านั้น แต่ยังได้รับโอกาสในการเติบโตและการพัฒนาที่น่าทึ่งอีกด้วยจากความกังวลในการใช้งาน เครื่องยนต์ของรุ่น BZB ถูกแทนที่ด้วยรุ่น DZAB ที่สูงกว่าในปี 2554 ชั้นเรียนด้านสิ่งแวดล้อม- แต่โดยทั่วไปแล้วลักษณะและการออกแบบยังคงเหมือนเดิม เราจะมาดูคุณสมบัติของหน่วย 1.8 TSI ของรุ่นปัจจุบันให้ละเอียดยิ่งขึ้น:

• ปริมาตรการทำงานคือ 1.8 ลิตร กำลังเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับรุ่น ตั้งแต่ 152 ม้าขึ้นไป ในรุ่นดั้งเดิมแรงบิดอยู่ที่ 250 N*m ซึ่งก็เพียงพอแล้ว
• เครื่องยนต์ใช้เทคโนโลยี TSI - ติดตั้งกังหันโฟล์คสวาเกนโดยเฉพาะซึ่งเพิ่มพลังและความคล่องตัวของเครื่องยนต์อย่างมีนัยสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเพิ่มความเร็ว
• มีการติดตั้งโซ่ในไทม์มิ่งไดรฟ์มีข้อมูลบางอย่างเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของการยืด แต่โดยทั่วไปไม่มีปัญหาไม่มีการแตกหรือพังของระบบวาล์ว
• การเผาไหม้น้ำมันมีขีดจำกัด - เป็นระยะทาง 10-15,000 กิโลเมตร มีการใช้ผลิตภัณฑ์น้ำมันหล่อลื่นอันมีค่าประมาณ 1.5 ลิตร ดังนั้นคุณควรดูระดับของเหลวในห้องเหวี่ยงอยู่เสมอ
• ข้อได้เปรียบหลักของเครื่องยนต์ถูกเปิดเผยร่วมกับ เกียร์ธรรมดา, 7-DSG ก็ใช้งานได้ดีเช่นกันมีหลายรุ่นที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีดเต็มรูปแบบ

ในประวัติศาสตร์ของการใช้หน่วยจ่ายไฟนี้มีการติดตั้งไว้เกือบทั้งหมด โมเดลที่สำคัญสโกด้า และโฟล์คสวาเก้น เหล่านี้คือ Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan และรถยนต์อื่น ๆ ที่ได้รับความนิยมน้อยกว่า สิ่งนี้บ่งบอกถึงความเชื่อมั่นที่สำคัญของข้อกังวลต่อเครื่องยนต์และยังบอกถึงอีกด้วย ลักษณะสากลหน่วยพลังงาน ความเป็นไปได้ในการติดตั้งนั้นค่อนข้างจริงจัง แต่ก็คุ้มค่าที่จะพูดถึงคุณสมบัติการทำงานทันที

จะใช้งานและบำรุงรักษาเครื่องยนต์ 1.8 TSI ได้อย่างไร?

คุณจะพบคำแนะนำมากมายเกี่ยวกับวิธีการขับขี่รถยนต์ด้วยหน่วยกำลังประเภทนี้ แท้จริงแล้วเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จไม่ชอบการขับขี่ที่ "น่ารังเกียจ" ในการทำเช่นนี้จะเป็นการดีกว่าถ้าเลือกหน่วย MPI พื้นฐานแล้วกำจัดทิ้ง ปัญหาที่เป็นไปได้ด้วยกังหันและชิ้นส่วนเครื่องจักรอื่นๆ บางครั้งหน่วยจ่ายไฟ 1.8 TSI จำเป็นต้องทำให้หัวฉีดตกโดยกดคันเร่งอย่างดี สิ่งนี้ได้รับการพิสูจน์แล้วในทางปฏิบัติ ควรพิจารณาคำแนะนำต่อไปนี้ในการใช้งานรถยนต์:

• คุณควรระมัดระวังเป็นพิเศษที่ปั๊มน้ำมัน การเติมเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำมีความเสี่ยงในการทำความสะอาดหัวฉีด เจ้าของหลายคนแนะนำให้ใช้น้ำมันเบนซิน 98 แทน 95
• คุณไม่ควรทดลองกับน้ำมัน แต่ควรเทน้ำมันดั้งเดิมหรือน้ำมันที่แนะนำเพราะไม่เช่นนั้นการบริโภค น้ำมันหล่อลื่นมันจะทำให้คุณเสียการบำรุงรักษา
• สไตล์การขับขี่ที่ปราดเปรียวและ รอบสูง- หน่วยนี้มีองค์ประกอบของตัวเองดังนั้นบางครั้งคุณไม่ควรเหยียบคันเร่งโดยเฉพาะในสภาพทางหลวงที่ว่างเปล่าในสถานที่ที่ปลอดภัย
• กระปุกเกียร์แต่ละอันทำงานร่วมกับเครื่องยนต์ในลักษณะของตัวเองควรอ่านคำแนะนำของผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับรูปแบบการขับขี่ที่จะทำให้กระปุกเกียร์และเครื่องยนต์อยู่ในสภาพการทำงานเป็นเวลานาน
• ใดๆ งานปรับปรุงสำหรับเครื่องยนต์จะเป็นการดีกว่าที่จะดำเนินการในบริการอย่างเป็นทางการหรือได้รับการรับรองเนื่องจากการออกแบบของตัวเครื่องนั้นมีความเฉพาะเจาะจงการซ่อมจึงมีความซับซ้อน

ด้วยคำแนะนำเหล่านี้ คุณสามารถรักษารถที่คุณซื้อให้อยู่ในสภาพใช้งานได้ง่าย ในการดำเนินการนี้ คุณสามารถใช้ตัวเลือกต่างๆ ในการใช้งานยานพาหนะ โดยคำนึงถึงคำแนะนำทั้งหมดของผู้ผลิต แถว คำแนะนำที่สำคัญแบรนด์ระบุไว้ในคู่มือการใช้งาน ซึ่งจะช่วยกำจัดปัญหาโดยไม่มีปัญหาและจัดตั้งขึ้นอย่างสมบูรณ์ การทำงานปกติรถของคุณ

เครื่องยนต์ 1.8 TSI มีคุณสมบัติเชิงลบอะไรบ้าง?

นี้ หน่วยพลังงานได้กลายเป็นเครื่องยนต์ท่อเจเนอเรชันใหม่ที่ได้รับความนิยมมากที่สุด ด้วยเหตุนี้ ผู้ขับขี่จำนวนมากทั่วโลกจึงกลายมาเป็นเจ้าของโรงไฟฟ้าแห่งนี้ คุณไม่สามารถคาดหวังให้ทุกคนชอบมอเตอร์ได้และทุกคนจะทิ้งเพียงคำชมจากผู้ผลิตเท่านั้น ดังนั้นจึงมีความคิดเห็นเชิงลบมากมายเกี่ยวกับการติดตั้ง การพิจารณาคุณสมบัติที่สำคัญบางประการที่อาจปรากฏในหน่วยของคุณหลังจากใช้งานไปสองสามปีถือว่าคุ้มค่า:

• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นเมื่อเวลาผ่านไปหากคุณใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำหรือไม่บำรุงรักษายานพาหนะตามคำแนะนำในการบำรุงรักษาของผู้ผลิต
• มีข้อมูลเกี่ยวกับปริมาณการใช้น้ำมันที่สำคัญในบางรุ่นซึ่งมักจะขึ้นอยู่กับโชคของผู้ซื้อ แต่ การบริโภคมากเกินไปอาจเป็นเหตุให้เปลี่ยนเครื่องภายใต้การรับประกัน
• การซ่อมโรงไฟฟ้า 1.8 TSI มีราคาแพงมากรถก็มี เทคโนโลยีที่ทันสมัยแต่ต้องใช้มาก คุณภาพสูงการคืนค่าพารามิเตอร์ทั้งหมดของหน่วย
• กังหันคือ จุดอ่อนสำหรับเครื่องยนต์ BZB จนถึงปี 2554 หน่วยเหล่านี้ส่วนใหญ่มักจะกินน้ำมันในปริมาณที่สูงเกินไปหลังจากใช้งาน 3-4 ปี
• มีปัญหากับการขาดไดนามิกบางอย่าง ยานพาหนะหนักสำหรับรถครอสโอเวอร์และซีดาน D-class ขอแนะนำให้เลือกยูนิตที่ใหญ่กว่าและทรงพลังกว่า

คุณควรใช้ให้มากที่สุด โซลูชั่นที่ทันสมัยเมื่อซื้อรถของคุณ อย่างไรก็ตามการดูข้อเสียของอุปกรณ์ที่ซื้อมานั้นคุ้มค่าเสมอ บางครั้งสิ่งเหล่านี้ค่อนข้างสำคัญสำหรับผู้ซื้อ ดังนั้นบางครั้งก็เป็นการดีกว่าที่จะเลือกเทคนิคอื่นที่เหมาะกับสถานการณ์ของคุณโดยเฉพาะ เมื่อเลือก โรงไฟฟ้าสำหรับรถยนต์ Skoda หรือ Volkswagen ของคุณ โปรดให้ความสนใจเป็นพิเศษกับเครื่อง 1.8 และดูข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับข้อดีและข้อเสียที่เป็นไปได้

บทวิจารณ์พูดถึงเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จของ Volkswagen อย่างไร

บทวิจารณ์สมัยใหม่แนะนำว่าหน่วยจ่ายไฟอาจไม่แน่นอน แต่เมื่ออ่านบทวิจารณ์เราควรคำนึงถึงประเด็นดังกล่าวด้วยเช่นความเป็นไปได้ที่จะไม่เป็นเช่นนั้น การดำเนินการที่ถูกต้อง- ผู้ซื้อแต่ละรายมีความคิดเห็นของตนเองเกี่ยวกับการรักษาการรับประกันเกี่ยวกับความจำเป็นในการเติมเชื้อเพลิงที่ดีและเติมน้ำมันคุณภาพสูง ดังนั้นคุณควรข้ามการรีวิวบางส่วนไปและปฏิบัติต่อผู้อื่นแบบวิพากษ์วิจารณ์ นี่คือประเด็นหลักจากบทวิจารณ์ที่คุณควรพิจารณาเมื่อซื้อ:

1. เครื่องยนต์ 1.8 TSI ได้รับการยกย่องในบทวิจารณ์ของเจ้าของเกือบทั้งหมดในด้านประสิทธิภาพ ความทนทาน และไดนามิกที่ยอดเยี่ยม เจ้าของรถยนต์หนักสังเกตเห็นว่าขาดแรงฉุดและไดนามิก
2. ผู้ถือ รถยนต์สโกด้าพวกเขาพูดคุยเกี่ยวกับหน่วยนี้ด้วยความกระตือรือร้นแม้ว่าโดยพื้นฐานแล้วเครื่องยนต์ใน VW และข้อกังวลอื่น ๆ จะได้รับการติดตั้งเหมือนกันทุกประการเช่นเดียวกับกระปุกเกียร์
3. ในบรรดาบทวิจารณ์เชิงลบเราสามารถสังเกตความคิดเห็นเกี่ยวกับการเพิ่มขึ้นของการใช้เชื้อเพลิงและน้ำมันเมื่อเวลาผ่านไปและในหลายกรณีจำเป็นต้องซ่อมแซมกังหันด้วย มีความกลัวว่าจะพังอย่างรุนแรงและมีค่าใช้จ่ายสูงหลังจากระยะทาง 100,000 กม.
4. บทวิจารณ์ที่น่าสงสัยจากผู้เชี่ยวชาญรวมถึงความคิดเห็นที่ค่อนข้างน่าสงสัยเกี่ยวกับกระปุกเกียร์ 7-DSG และโครงสร้างที่ละเอียดอ่อน กระปุกเกียร์ไม่ทนต่อการเปลี่ยนแปลงใด ๆ ต่อพารามิเตอร์จากโรงงาน การปรับแต่งชิป หรือการใช้เครื่องยนต์ในทางที่ผิด
5. นอกจากนี้บทวิจารณ์ส่วนใหญ่ยังเห็นพ้องกันว่าในบรรดาเครื่องยนต์ 150-160 แรงม้าที่ทันสมัยหน่วยนี้เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือและประหยัดที่สุด

รับฟังความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญจากนิตยสารและนักข่าวยานยนต์อิสระ คุณยังสามารถชมการทดลองขับรถยนต์ด้วยยูนิตดังกล่าวได้ เมื่อพิจารณาจากบทวิจารณ์แล้วรถยนต์ที่ยอมรับได้มากที่สุดที่มีหน่วยดังกล่าวนั้นแม่นยำ สโกด้า ออคตาเวีย- การขนส่งนี้เป็นหนึ่งในการขนส่งที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในรัสเซียทั้งใหม่และ ตลาดรอง- มาดูกัน ทดลองขับออคตาเวียคนรุ่นใหม่ที่มีหน่วยนี้อยู่ภายใต้ฝากระโปรง:

มาสรุปกัน

รถยนต์กลุ่ม Volkswagen เป็นหนึ่งในกลุ่มรถยนต์ โซลูชั่นที่ดีที่สุดในชั้นเรียนของพวกเขา นี่เป็นเทคนิคที่พูดน้อย การออกแบบที่สวยงาม และการพัฒนาที่ทันสมัยซึ่งรวมอยู่ในตัวเลือกการทำงานที่ค่อนข้างน่าสนใจและแปลกตา รถยนต์ บริษัทสโกด้าวันนี้สามารถอ้างสิทธิ์ในการสืบทอดฟังก์ชั่นที่น่าพึงพอใจและเป็นบวกของแบรนด์เยอรมันได้ หากก่อนหน้านี้ใน Skoda เทคโนโลยีทั้งหมดปรากฏขึ้นช้ากว่าใน VW หนึ่งเจเนอเรชั่น วันนี้เทรนด์นี้ไม่เกี่ยวข้องอีกต่อไป บริษัทพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่และนำไปปฏิบัติทันทีทั้งหมด โมเดลที่ทันสมัยกังวล. และเครื่องยนต์ 1.8 TSI รถยนต์ที่แตกต่างกันบริษัทในปัจจุบันมีลักษณะหนึ่งเดียว มีคุณภาพสูงและ หน่วยที่เชื่อถือได้ด้วยกำลังที่ดีและความอดทนเป็นเลิศ

รถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวมีความน่าเชื่อถือในการใช้งานค่อนข้างสูงและสามารถทำให้คุณพึงพอใจได้ ความสามารถทางเทคนิคและคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยมในการใช้งาน การขนส่งมีทั้งข้อดีและข้อเสียและเครื่องยนต์ในกรณีนี้เป็นหนึ่งในตัวแทนหลักในการสร้างความคิดเห็นของผู้ซื้อ ดังนั้นคุณควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับตัวเครื่องโดยคำนึงถึงข้อดีและข้อเสียทั้งหมดเมื่อซื้อ ความคิดเห็นเชิงลบมักเกี่ยวข้องกับความจริงที่ว่าเจ้าของที่มีศักยภาพไม่ได้คำนึงถึงคุณสมบัติทั้งหมดของหน่วยก่อนที่จะซื้อ เราขอแนะนำให้คุณศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเครื่องยนต์แล้วเลือกการดัดแปลงรถยนต์ คุณคิดอย่างไรกับเครื่องยนต์ 1.8 TSI เจเนอเรชั่นใหม่?