ผู้ที่ยากจนก็โง่
สุภาษิตญี่ปุ่น
เปิดล็อค ย้ายกล่องถ่ายโอนไปยังช่วงที่ต่ำกว่า แตะคันเร่งเล็กน้อย Land Cruiser Prado ใหม่ล่าสุดพร้อมเครื่องยนต์เบนซิน 4 ลิตรและระบบกันสะเทือนหลังแบบนิวแมติกอย่างช้าๆ และคลานอย่างมีศักดิ์ศรีเข้าไปในร่องลึกที่ม้วนตัวออกมาในฤดูใบไม้ร่วงโรยด้วยหิมะอย่างไม่เห็นแก่ตัว...
เท่าไร?
คุณรู้ไหมว่ามันเกิดขึ้นที่ทุกสิ่งเกิดขึ้นพร้อมกัน การทดลองขับที่รอคอยมานาน รถสุดอลังการ และสภาพอากาศในอุดมคติ ทุกอย่างตรงกัน เกี่ยวกับสภาพอากาศคุณสามารถดูทุกอย่างได้ด้วยตัวเองจากรูปถ่าย แต่เกี่ยวกับรถให้ฉันให้ความกระจ่างแก่คุณสักหน่อย
จากคะแนนเต็มสิบคะแนนให้รถ 7-8 คะแนน แต่เราต้องจำไว้ว่านี่เป็นการประเมินเชิงอัตนัย - ขึ้นอยู่กับความชอบส่วนตัวของฉัน โดยรวมแล้วรถก็ดี - แม้ว่าโดยส่วนตัวแล้วฉันจะพบว่าไดนามิกยังขาดหายไปเล็กน้อย แต่มันสบายมากและเป็น "คนโกง" ตัวจริง! รถใช้งานได้ดีมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อราคาสมเหตุสมผล แต่ฉันจะไม่ถือว่า Prado เป็นรถคันต่อไปของฉัน อย่างน้อยก็ยังไม่ใช่ - ฉันยังไม่พบแนวทางสำหรับรถยนต์ญี่ปุ่น แม้ว่าพวกเขาจะมีข้อได้เปรียบที่ปฏิเสธไม่ได้หลายประการ - คุณภาพ ราคา ความน่าเชื่อถือ
ก่อนอื่นเรามาทำความเข้าใจแนวคิดกันก่อนเนื่องจากตอนนี้มีการใช้คำศัพท์ต่างๆ มากมาย - ระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟ ปรับตัว... ดังนั้นเราจะถือว่าระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟเป็นคำจำกัดความทั่วไปมากขึ้น ท้ายที่สุดแล้วการเปลี่ยนคุณลักษณะของระบบกันสะเทือนเพื่อเพิ่มเสถียรภาพการควบคุมการม้วนตัว ฯลฯ สามารถทำได้ทั้งในเชิงป้องกัน (โดยการกดปุ่มในห้องโดยสารหรือโดยการปรับด้วยตนเอง) หรือโดยอัตโนมัติทั้งหมด
ในกรณีหลังนี้เหมาะสมที่จะพูดถึงแชสซีแบบปรับได้ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวใช้เซ็นเซอร์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ รวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของตัวรถ คุณภาพของพื้นผิวถนน และพารามิเตอร์ในการขับขี่ เพื่อปรับการทำงานให้เข้ากับสภาวะเฉพาะ รูปแบบการขับขี่ของผู้ขับขี่ หรือ โหมดที่เขาเลือก งานหลักและสำคัญที่สุดของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้คือการกำหนดสิ่งที่อยู่ใต้ล้อรถให้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และวิธีการขับขี่ จากนั้นจึงสร้างคุณลักษณะใหม่ทันที: เปลี่ยนระยะห่างจากพื้นดิน ระดับของการทำให้หมาด ๆ ระบบกันสะเทือน รูปทรงต่างๆ และบางครั้งก็... ปรับมุมบังคับเลี้ยวของล้อหลังด้วย
ประวัติความเป็นมาของการระงับการใช้งาน
จุดเริ่มต้นของประวัติศาสตร์ของระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟถือได้ว่าเป็นยุค 50 ของศตวรรษที่ผ่านมาเมื่อเสาไฮโดรนิวแมติกส์ที่แปลกประหลาดปรากฏตัวครั้งแรกบนรถยนต์เป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่น บทบาทของโช้คอัพและสปริงแบบดั้งเดิมในการออกแบบนี้ทำได้โดยกระบอกไฮดรอลิกพิเศษและทรงกลมไฮดรอลิกสะสมที่มีแรงดันแก๊ส หลักการนั้นง่าย: เปลี่ยนแรงดันของเหลว - เปลี่ยนพารามิเตอร์ของแชสซี ในสมัยนั้น การออกแบบดังกล่าวมีขนาดใหญ่และหนักมาก แต่ก็พิสูจน์ตัวเองได้อย่างเต็มที่ด้วยการขับขี่ที่นุ่มนวลและความสามารถในการปรับระยะห่างจากพื้น
ทรงกลมโลหะในแผนภาพนั้นมีองค์ประกอบยืดหยุ่นเพิ่มเติม (เช่น พวกมันไม่ทำงานในโหมดช่วงล่างแข็ง) ซึ่งถูกแยกออกจากกันภายในด้วยเมมเบรนยืดหยุ่น ในส่วนล่างของทรงกลมจะมีของไหลทำงานและในส่วนบนจะมีก๊าซไนโตรเจน
Citroen เป็นคนแรกที่ใช้สตรัทไฮโดรนิวเมติกในรถยนต์ สิ่งนี้เกิดขึ้นในปี 1954 ชาวฝรั่งเศสยังคงพัฒนาธีมนี้ต่อไป (ตัวอย่างเช่นในรุ่น DS ในตำนาน) และในช่วงทศวรรษที่ 90 ได้มีการเปิดตัวระบบกันสะเทือนแบบ Hydraactive hydropneumatic ที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นซึ่งวิศวกรยังคงปรับปรุงให้ทันสมัยจนถึงทุกวันนี้ ได้รับการพิจารณาแล้วว่าสามารถปรับเปลี่ยนได้ เนื่องจากด้วยความช่วยเหลือของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ มันสามารถปรับให้เข้ากับสภาพการขับขี่ได้อย่างอิสระ: เป็นการดีกว่าที่จะบรรเทาแรงกระแทกที่เข้ามาในตัวถัง ลดการดำน้ำเมื่อเบรก ต่อสู้กับการพลิกคว่ำในมุม และยังปรับระยะห่างจากพื้นของรถด้วย ความเร็วของรถและสภาพถนนที่ปกคลุมใต้ล้อ การเปลี่ยนแปลงความแข็งขององค์ประกอบยืดหยุ่นแต่ละชิ้นโดยอัตโนมัติในระบบกันสะเทือนแบบไฮโดรนิวเมติกส์แบบปรับตัวนั้นขึ้นอยู่กับการควบคุมแรงดันของของเหลวและก๊าซในระบบ (เพื่อให้เข้าใจหลักการทำงานของระบบกันสะเทือนดังกล่าวอย่างละเอียดดูวิดีโอด้านล่าง)
โช้คอัพความแข็งแบบแปรผัน
แต่ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ไฮโดรนิวเมติกส์ก็ไม่ได้ง่ายไปกว่านี้อีกแล้ว ค่อนข้างตรงกันข้าม ดังนั้นจึงมีเหตุผลมากกว่าที่จะเริ่มเรื่องราวด้วยวิธีการทั่วไปในการปรับลักษณะระบบกันสะเทือนให้เข้ากับพื้นผิวถนน - การควบคุมความแข็งของโช้คอัพแต่ละตัวเป็นรายบุคคล เราขอเตือนคุณว่าสิ่งเหล่านี้จำเป็นสำหรับรถทุกคันในการลดการสั่นสะเทือนของร่างกาย แดมเปอร์ทั่วไปคือกระบอกสูบที่แบ่งออกเป็นห้องต่างๆ ด้วยลูกสูบแบบยืดหยุ่น (บางครั้งก็มีหลายห้อง) เมื่อระบบกันสะเทือนทำงาน ของเหลวจะไหลจากช่องหนึ่งไปยังอีกช่องหนึ่ง แต่ไม่อิสระ แต่ผ่านวาล์วปีกผีเสื้อแบบพิเศษ ดังนั้นความต้านทานไฮดรอลิกจึงเกิดขึ้นภายในโช้คอัพเนื่องจากการสวิงทำให้ชื้น
ปรากฎว่าโดยการควบคุมความเร็วของการไหลของของเหลว คุณสามารถเปลี่ยนความแข็งของโช้คอัพได้ นี่หมายถึงการปรับปรุงประสิทธิภาพของรถอย่างจริงจังโดยใช้วิธีงบประมาณที่เป็นธรรม ท้ายที่สุดแล้ว แดมเปอร์แบบปรับได้ในปัจจุบันนี้ผลิตโดยบริษัทหลายแห่งสำหรับรถรุ่นต่างๆ เทคโนโลยีที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว
ขึ้นอยู่กับการออกแบบของโช้คอัพ การปรับสามารถทำได้ด้วยตนเอง (โดยใช้สกรูพิเศษบนแดมเปอร์หรือโดยการกดปุ่มในห้องโดยสาร) หรือโดยอัตโนมัติทั้งหมด แต่เนื่องจากเรากำลังพูดถึงระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ เราจะพิจารณาเฉพาะตัวเลือกสุดท้ายซึ่งโดยปกติจะช่วยให้คุณสามารถปรับระบบกันสะเทือนในเชิงรุกได้ด้วย - โดยการเลือกโหมดการขับขี่เฉพาะ (เช่น ชุดมาตรฐานสามโหมด: ความสะดวกสบาย ปกติ และสปอร์ต ).
ในการออกแบบโช้คอัพแบบปรับได้ที่ทันสมัย มีการใช้เครื่องมือหลักสองประการในการควบคุมระดับความยืดหยุ่น: 1. วงจรที่ใช้โซลินอยด์วาล์ว; 2. การใช้ของเหลวแม่เหล็กที่เรียกว่า
ทั้งสองเวอร์ชันช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนระดับการหน่วงของโช้คอัพแต่ละตัวแยกกันและโดยอัตโนมัติ ขึ้นอยู่กับสภาพของพื้นผิวถนน พารามิเตอร์การขับขี่ของยานพาหนะ สไตล์การขับขี่ และ/หรือเชิงรุกตามคำขอของผู้ขับขี่ แชสซีที่มีโช้คอัพแบบปรับได้เปลี่ยนพฤติกรรมของรถบนท้องถนนอย่างมีนัยสำคัญ แต่ในช่วงของการควบคุมนั้นด้อยกว่าอย่างเห็นได้ชัด เช่น ไฮโดรนิวเมติกส์
- โช้คอัพแบบปรับได้ที่ใช้วาล์วไฟฟ้าทำงานอย่างไร
หากในโช้คอัพทั่วไปช่องในลูกสูบที่กำลังเคลื่อนที่มีพื้นที่การไหลคงที่สำหรับการไหลของของไหลที่สม่ำเสมอจากนั้นในโช้คอัพแบบปรับได้นั้นสามารถเปลี่ยนได้โดยใช้โซลินอยด์วาล์วพิเศษ สิ่งนี้เกิดขึ้นดังนี้: ระบบอิเล็กทรอนิกส์รวบรวมข้อมูลต่างๆ จำนวนมาก (ปฏิกิริยาของโช้คอัพต่อการบีบอัด/การคืนตัว ระยะห่างจากพื้น การเคลื่อนที่ของช่วงล่าง การเร่งความเร็วของร่างกายในเครื่องบิน สัญญาณสวิตช์โหมด ฯลฯ) จากนั้นจึงออกคำสั่งเฉพาะสำหรับแต่ละแรงกระแทกในทันที ตัวดูดซับ: ปล่อยหรือบีบในช่วงเวลาและปริมาณที่แน่นอน
ในขณะนี้ภายในโช้คอัพโดยเฉพาะภายใต้อิทธิพลของกระแสพื้นที่การไหลของช่องจะเปลี่ยนไปในเวลาไม่กี่วินาทีและในเวลาเดียวกันความเข้มของการไหลของของไหลทำงานก็เปลี่ยนไป นอกจากนี้ วาล์วควบคุมที่มีโซลินอยด์ควบคุมยังสามารถติดตั้งในตำแหน่งต่างๆ ได้ เช่น ภายในแดมเปอร์บนลูกสูบโดยตรง หรือด้านนอกที่ด้านข้างของตัวถัง
เทคโนโลยีและการตั้งค่าของโช้คอัพแบบปรับได้พร้อมโซลินอยด์วาล์วได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องเพื่อให้การเปลี่ยนจากการหน่วงแบบแข็งเป็นแบบอ่อนเป็นไปอย่างราบรื่นที่สุด ตัวอย่างเช่น โช้คอัพ Bilstein มีวาล์ว DampTronic ส่วนกลางแบบพิเศษในลูกสูบ ซึ่งช่วยให้ความต้านทานของของไหลทำงานลดลงอย่างต่อเนื่อง
- โช้คอัพแบบปรับได้ที่ใช้ของไหลแม่เหล็กวิทยาทำงานอย่างไร
หากในกรณีแรกโซลินอยด์วาล์วมีหน้าที่รับผิดชอบในการปรับความแข็งดังนั้นในโช้คอัพสนามแม่เหล็กสิ่งนี้จะถูกควบคุมตามที่คุณอาจเดาได้โดยใช้ของเหลวแม่เหล็กพิเศษ (เฟอร์โรแมกเนติก) ซึ่งเต็มไปด้วยโช้คอัพ
มันมีคุณสมบัติพิเศษอะไรบ้าง? ในความเป็นจริง ไม่มีอะไรที่ลึกซึ้งเกี่ยวกับเรื่องนี้: ในของเหลวเฟอร์โรแมกเนติก คุณจะพบอนุภาคโลหะขนาดเล็กจำนวนมากที่ทำปฏิกิริยากับการเปลี่ยนแปลงของสนามแม่เหล็กรอบแกนโช้คอัพและลูกสูบ เมื่อความแรงของกระแสบนโซลินอยด์ (แม่เหล็กไฟฟ้า) เพิ่มขึ้น อนุภาคของของไหลแม่เหล็กจะเรียงกันเหมือนทหารบนลานสวนสนามตามแนวสนาม และสารจะเปลี่ยนความหนืดทันที ทำให้เกิดความต้านทานเพิ่มเติมต่อการเคลื่อนที่ของลูกสูบภายใน โช้คอัพนั่นคือทำให้แข็งขึ้น
ก่อนหน้านี้เชื่อกันว่ากระบวนการเปลี่ยนอัตราการหน่วงในโช้คอัพแม่เหล็กวิทยานั้นเร็วกว่า ราบรื่นกว่า และแม่นยำกว่าในการออกแบบวาล์วโซลินอยด์ อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันทั้งสองเทคโนโลยีมีประสิทธิภาพเกือบเท่ากัน ดังนั้นในความเป็นจริงแล้วคนขับแทบจะไม่รู้สึกถึงความแตกต่างเลย อย่างไรก็ตามในระบบกันสะเทือนของซุปเปอร์คาร์สมัยใหม่ (เฟอร์รารี, ปอร์เช่, ลัมโบร์กีนี) ซึ่งมีบทบาทสำคัญต่อเวลาตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพการขับขี่โช้คอัพพร้อมของเหลวแม่เหล็กวิทยาได้รับการติดตั้ง
การสาธิตการทำงานของโช้คอัพแม่เหล็กแบบปรับตัวได้ Magnetic Ride ของ Audi
ระบบกันสะเทือนทางอากาศแบบปรับได้
แน่นอนว่าในช่วงของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้นั้นระบบกันสะเทือนแบบถุงลมครอบครองสถานที่พิเศษซึ่งจนถึงทุกวันนี้ยังมีเพียงเล็กน้อยที่สามารถแข่งขันได้ในแง่ของความนุ่มนวล โครงสร้างรูปแบบนี้แตกต่างจากแชสซีทั่วไปในกรณีที่ไม่มีสปริงแบบเดิม เนื่องจากบทบาทของพวกมันคือกระบอกยางยืดหยุ่นที่เต็มไปด้วยอากาศ ด้วยการใช้ตัวขับเคลื่อนนิวแมติกที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ระบบจ่ายอากาศ + ตัวรับ) คุณสามารถขยายหรือยุบสตรัทนิวแมติกแต่ละอันได้อย่างละเอียดอ่อน โดยปรับความสูงของแต่ละส่วนของร่างกายโดยอัตโนมัติ (หรือเชิงป้องกัน) ภายในช่วงกว้าง
และเพื่อควบคุมความแข็งของระบบกันสะเทือน โช้คอัพแบบปรับได้แบบเดียวกันนั้นทำงานควบคู่กับสปริงลม (ตัวอย่างของรูปแบบนี้คือ Airmatic Dual Control จาก Mercedes-Benz) สามารถติดตั้งแยกจากกระบอกลมหรือข้างในก็ได้ (สตรัทแบบนิวแมติก) ขึ้นอยู่กับการออกแบบของแชสซี
อย่างไรก็ตามในรูปแบบไฮโดรนิวเมติกส์ (Hydractive จาก Citroen) ไม่จำเป็นต้องมีโช้คอัพแบบธรรมดาเนื่องจากพารามิเตอร์ความแข็งแกร่งถูกควบคุมโดยวาล์วไฟฟ้าภายในป๋อซึ่งเปลี่ยนความเข้มของการไหลของของไหลทำงาน
ระบบกันสะเทือนไฮโดรสปริงแบบปรับได้
อย่างไรก็ตาม การออกแบบที่ซับซ้อนของแชสซีแบบปรับได้ไม่จำเป็นต้องมาพร้อมกับการละทิ้งองค์ประกอบยืดหยุ่นแบบดั้งเดิมเช่นสปริง ตัวอย่างเช่น วิศวกรของ Mercedes-Benz ในแชสซี Active Body Control เพียงแค่ปรับปรุงสปริงสตรัทพร้อมโช้คอัพโดยการติดตั้งกระบอกไฮดรอลิกแบบพิเศษไว้ และในที่สุด เราก็ได้ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ที่ล้ำหน้าที่สุดรุ่นหนึ่งที่มีอยู่ในปัจจุบัน
จากข้อมูลจากเซ็นเซอร์จำนวนมากที่ติดตามการเคลื่อนไหวของร่างกายในทุกทิศทางตลอดจนการอ่านจากกล้องสเตอริโอพิเศษ (จะสแกนคุณภาพของถนนข้างหน้า 15 เมตร) อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สามารถปรับได้อย่างละเอียด (โดย การเปิด/ปิดวาล์วไฮดรอลิกอิเล็กทรอนิกส์) ความแข็งแกร่งและความยืดหยุ่นของสปริงไฮดรอลิกแต่ละตัว เป็นผลให้ระบบดังกล่าวลดการม้วนตัวของตัวถังได้เกือบทั้งหมดภายใต้สภาวะการขับขี่ที่หลากหลาย เช่น การเลี้ยว การเร่งความเร็ว การเบรก การออกแบบตอบสนองอย่างรวดเร็วต่อสถานการณ์จนทำให้สามารถละทิ้งเหล็กกันโคลงได้
และแน่นอนว่า เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนแบบนิวแมติก/ไฮโดรนิวแมติก วงจรไฮโดรสปริงสามารถปรับความสูงของตัวถัง “เล่น” ด้วยความแข็งแกร่งของแชสซี และยังลดระยะห่างจากพื้นโดยอัตโนมัติด้วยความเร็วสูง ซึ่งช่วยเพิ่มเสถียรภาพของรถ
และนี่คือวิดีโอสาธิตการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบสปริงไฮดรอลิกพร้อมฟังก์ชันสแกนถนน Magic Body Control
ให้เราระลึกถึงหลักการทำงานของมันโดยย่อ: หากกล้องสเตอริโอและเซ็นเซอร์เร่งความเร็วด้านข้างรับรู้การเลี้ยวร่างกายจะเอียงเป็นมุมเล็ก ๆ ไปทางศูนย์กลางของการเลี้ยวโดยอัตโนมัติ (สปริงสปริงไฮดรอลิกหนึ่งคู่จะผ่อนคลายเล็กน้อยทันที และอีกอันกระชับขึ้นเล็กน้อย) ทำเพื่อลดผลกระทบของการม้วนตัวเมื่อเลี้ยว เพิ่มความสะดวกสบายให้กับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง เป็นไปได้มากกว่า... ผู้โดยสารที่รับรู้ผลลัพธ์ที่เป็นบวกเท่านั้น เนื่องจากสำหรับผู้ขับขี่ การม้วนตัวเป็นสัญญาณชนิดหนึ่ง ข้อมูลที่เขารู้สึกและคาดการณ์ปฏิกิริยาอย่างใดอย่างหนึ่งของรถต่อการซ้อมรบ ดังนั้นเมื่อระบบป้องกันการหมุนทำงาน ข้อมูลจะเกิดการบิดเบือน และผู้ขับขี่จะต้องปรับสภาพจิตใจอีกครั้ง ส่งผลให้สูญเสียการตอบสนองกับรถ แต่วิศวกรก็ประสบปัญหานี้เช่นกัน ตัวอย่างเช่น ผู้เชี่ยวชาญจากปอร์เช่ได้ปรับแต่งระบบกันสะเทือนในลักษณะที่ผู้ขับขี่รู้สึกถึงพัฒนาการของการม้วนตัว และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะเริ่มกำจัดผลลัพธ์ที่ไม่พึงประสงค์เฉพาะเมื่อถึงระดับความเอียงของร่างกายเท่านั้น
ระบบกันโคลงแบบปรับได้
แน่นอนว่าคุณอ่านคำบรรยายอย่างถูกต้อง เพราะไม่เพียงแต่จะสามารถปรับองค์ประกอบยืดหยุ่นหรือโช้คอัพได้ แต่ยังรวมถึงองค์ประกอบรองด้วย เช่น แถบกันโคลง ซึ่งใช้ในระบบกันสะเทือนเพื่อลดการหมุน อย่าลืมว่าเมื่อรถเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงเหนือภูมิประเทศที่ขรุขระ โคลงจะมีผลเสียค่อนข้างมาก โดยส่งแรงสั่นสะเทือนจากล้อหนึ่งไปยังอีกล้อหนึ่ง และลดการเคลื่อนที่ของระบบกันสะเทือน... สิ่งนี้หลีกเลี่ยงได้ด้วยแถบป้องกันการหมุนแบบปรับได้ซึ่ง สามารถดำเนินการตามวัตถุประสงค์มาตรฐาน ปิดเครื่องได้อย่างสมบูรณ์ และแม้กระทั่ง "เล่น" ด้วยความแข็งแกร่ง ขึ้นอยู่กับขนาดของแรงที่กระทำต่อตัวรถ
แถบป้องกันการหมุนแบบแอคทีฟประกอบด้วยสองส่วนที่เชื่อมต่อกันด้วยแอคชูเอเตอร์ไฮดรอลิก เมื่อปั๊มไฮดรอลิกไฟฟ้าชนิดพิเศษปั๊มของเหลวทำงานเข้าไปในโพรงชิ้นส่วนของโคลงจะหมุนโดยสัมพันธ์กันราวกับว่ายกด้านข้างของเครื่องที่อยู่ภายใต้อิทธิพลของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์
มีการติดตั้งเหล็กกันโคลงแบบแอคทีฟบนเพลาเดียวหรือทั้งสองเพลาพร้อมกัน ภายนอกมันไม่แตกต่างจากปกติ แต่ไม่ประกอบด้วยแท่งหรือท่อที่เป็นของแข็ง แต่มีสองส่วนที่เชื่อมต่อกันด้วยกลไก "บิด" ไฮดรอลิกแบบพิเศษ ตัวอย่างเช่นเมื่อเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงจะปล่อยโคลงเพื่อไม่ให้ส่วนหลังรบกวนการทำงานของระบบกันสะเทือน แต่การเข้าโค้งหรือเมื่อขับแบบดุดันมันเป็นเรื่องที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ในกรณีนี้ ความแข็งแกร่งของโคลงจะเพิ่มขึ้นทันทีตามสัดส่วนที่เพิ่มขึ้นของการเร่งความเร็วด้านข้างและแรงที่กระทำต่อรถ: องค์ประกอบยืดหยุ่นทำงานในโหมดปกติหรือปรับให้เข้ากับสภาวะอย่างต่อเนื่อง ในกรณีหลังนี้ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะกำหนดทิศทางที่การม้วนตัวของตัวถังกำลังพัฒนาไปในทิศทางใด และส่วนต่างๆ ของตัวกันโคลงที่ด้านข้างของตัวถังจะ "บิด" โดยอัตโนมัติซึ่งอยู่ภายใต้ภาระ นั่นคือภายใต้อิทธิพลของระบบนี้ รถจะเอียงเล็กน้อยเมื่อเลี้ยว เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือน Active Body Control ที่กล่าวมาข้างต้น ทำให้เกิดเอฟเฟกต์ที่เรียกว่า "ป้องกันการหมุน" นอกจากนี้ เหล็กกันโคลงแบบแอคทีฟที่ติดตั้งบนเพลาทั้งสองอาจส่งผลต่อแนวโน้มการดริฟต์หรือลื่นไถลของรถได้
โดยทั่วไป การใช้ระบบกันโคลงแบบปรับได้ช่วยปรับปรุงการควบคุมและเสถียรภาพของรถได้อย่างมาก ดังนั้นแม้แต่รุ่นที่ใหญ่ที่สุดและหนักที่สุดอย่าง Range Rover Sport หรือ Porsche Cayenne ก็มีโอกาสที่จะ "หมุน" เหมือนรถสปอร์ตที่มีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ .
ระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับแขนด้านหลังแบบปรับได้
แต่วิศวกรจาก Hyundai ไม่ได้พัฒนาระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ไปไกลกว่านี้ แต่เลือกเส้นทางที่แตกต่างออกไป ทำให้... แขนของระบบกันสะเทือนหลังสามารถปรับได้! ระบบนี้เรียกว่า Active Geometry Control Suspension ซึ่งก็คือการควบคุมรูปทรงของช่วงล่างแบบแอคทีฟ ในการออกแบบนี้ ล้อหลังแต่ละล้อมีคันโยกไฟฟ้าเพิ่มเติมคู่หนึ่งซึ่งจะแตกต่างกันไปตามสภาพการขับขี่
ด้วยเหตุนี้ แนวโน้มการลื่นไถลของรถจึงลดลง นอกจากนี้ เนื่องจากล้อด้านในหมุนระหว่างการเลี้ยว เทคนิคอันชาญฉลาดนี้จึงต่อสู้กับอันเดอร์สเตียร์ไปพร้อมๆ กัน โดยทำหน้าที่เป็นสิ่งที่เรียกว่าแชสซีแบบเต็มพวงมาลัย อันที่จริงสิ่งหลังสามารถนำมาประกอบกับระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถได้อย่างปลอดภัย ท้ายที่สุดแล้ว ระบบนี้ยังปรับให้เข้ากับสภาพการขับขี่ที่แตกต่างกัน ซึ่งช่วยปรับปรุงการควบคุมและเสถียรภาพของรถ
แชสซีควบคุมเต็มรูปแบบ
เป็นครั้งแรกที่มีการติดตั้งแชสซีที่ควบคุมเต็มรูปแบบเมื่อเกือบ 30 ปีที่แล้วบน Honda Prelude แต่ระบบนั้นไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นแบบปรับได้ เนื่องจากเป็นระบบกลไกทั้งหมดและขึ้นอยู่กับการหมุนของล้อหน้าโดยตรง ทุกวันนี้ ทุกอย่างถูกควบคุมโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ดังนั้นล้อหลังแต่ละล้อจึงมีมอเตอร์ไฟฟ้าพิเศษ (แอคทูเอเตอร์) ซึ่งขับเคลื่อนโดยชุดควบคุมที่แยกจากกัน
อนาคตสำหรับการพัฒนาระบบกันสะเทือนแบบปรับตัว
ปัจจุบัน วิศวกรกำลังพยายามผสมผสานระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ที่คิดค้นขึ้นทั้งหมดเข้าด้วยกัน เพื่อลดน้ำหนักและขนาด ไม่ว่าในกรณีใด งานหลักในการขับเคลื่อนวิศวกรระบบกันสะเทือนของรถยนต์คือ: ระบบกันสะเทือนของแต่ละล้อในแต่ละช่วงเวลาต้องมีการตั้งค่าเฉพาะของตัวเอง และอย่างที่เราเห็นได้อย่างชัดเจนว่าหลายบริษัทประสบความสำเร็จในเรื่องนี้
อเล็กเซย์ เดอร์กาเชฟ
ขั้นแรก เรามาพิจารณาว่าเหตุใดจึงต้องมีการระงับ ทำหน้าที่เป็นกันชนระหว่างถนนกับตัวรถ หากไม่มีมัน ความผิดปกติทั้งหมดจะถูกถ่ายโอนไปยังร่างกาย สปริงซึ่งเป็นส่วนประกอบของระบบกันสะเทือนเมื่อล้อพบความไม่สม่ำเสมอจะดูดซับพลังงานกระแทกและบีบอัด แต่ต่อมานางจะคืนให้ซึ่งจะทำให้ร่างกายโยก นี่คือจุดที่โช้คอัพเข้ามามีบทบาท โดยดูดซับพลังงานนี้เนื่องจากความต้านทานไฮดรอลิก และแปลงพลังงานนี้เป็นพลังงานความร้อน
ระบบกันสะเทือน AVS และที่คล้ายกัน
ผู้ผลิตรถยนต์ยี่ห้อต่างๆ ได้สร้างระบบกันสะเทือนแบบปรับได้จำนวนมาก โดยมีตัวเลือกต่างๆ มากมายสำหรับการนำตัวเลือกบางอย่างไปใช้ แต่สาระสำคัญของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้หรือที่เรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟนั้นอยู่ที่ว่าสามารถปรับให้เข้ากับสภาพถนนได้
นอกจากนี้ ความแข็งของระบบกันสะเทือนนี้สามารถเปลี่ยนได้ตามความต้องการของผู้ขับขี่ กล่าวคือ จากชุดควบคุม ลองดูตัวเลือกบางอย่างสำหรับระบบกันสะเทือนประเภทนี้
- โตโยต้าและเล็กซัสใช้คำย่อ avs (Adaptive Variable Suspension) ในสำนวนทั่วไป แต่ไม่ได้หมายความว่ารถคันอื่นไม่มี ทุกคนก็แค่เรียกมันในแบบของตัวเอง
- BMW มีระบบ Adaptive Drive;
- Opel เรียกสิ่งนี้ว่าระบบควบคุมการหน่วงแบบต่อเนื่อง (CDC);
- ปอร์เช่เรียกระบบการจัดการช่วงล่างแบบแอคทีฟว่า Porsche Active Suspension Management (PASM)
- ระบบควบคุมช่วงล่างแบบปรับได้ของ Volkswagen เรียกว่า aDaptive Chassis Control (DCC)
ความแข็งของโช้คอัพ Mercedes-Benz ได้รับการตรวจสอบโดย Adaptive Damping System (ADS)
อย่างที่คุณเห็นผู้มีจิตใจที่ฉลาดหลายคนกำลังทำงานในด้านการปรับปรุงความสะดวกสบายในการขับขี่และผลลัพธ์ของงานนี้ก็เห็นได้ชัดเจนมาก มาดูตัวเลือกที่น่าสนใจที่สุดสำหรับการติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟ
ระบบกันสะเทือนโช้คอัพ
- วันนี้มีสองตัวเลือกสำหรับการใช้การระงับประเภทนี้:
- วาล์วควบคุมโซลินอยด์
ของเหลวรีโอโลยีแม่เหล็ก
ในกรณีแรกภายใต้อิทธิพลของกระแสไฟฟ้าบนวาล์ว รูที่ผ่านจะเพิ่มขึ้นหรือลดลง ซึ่งจะทำให้ความแข็งของระบบกันสะเทือนเปลี่ยนไป
ตัวเลือกของเหลวนั้นขึ้นอยู่กับไฟฟ้าด้วย ของเหลวนั้นไม่ใช่เรื่องง่ายและมีอนุภาคโลหะซึ่งเมื่อสร้างสนามแม่เหล็กไฟฟ้าจะถูกจัดเรียงตามลำดับที่แน่นอนความต้านทานของของเหลวจะเปลี่ยนไปดูเหมือนว่าจะหนาขึ้นดังนั้นจึงเปลี่ยนลักษณะของโช้คอัพ
ตัวเลือกระบบกันสะเทือนแบบปรับได้จาก BMW ที่เรียกว่า Dynamic Drive ควบคู่ไปกับระบบอิเล็กทรอนิกส์สำหรับปรับความแข็งของโช้คอัพ (โดยใช้โซลินอยด์วาล์วเดียวกัน) ให้ความสะดวกสบายเป็นเลิศเมื่อขับขี่ BMW 
เซ็นเซอร์ที่ด้านหน้าและด้านหลังของรถ BMW จะตรวจจับการม้วนตัวในทิศทางเดียวหรือทิศทางอื่นภายในเสี้ยววินาที และสามารถปรับสตรัทแต่ละอันแยกกันได้ สิ่งนี้ช่วยให้คุณกำจัดการดำน้ำได้จริงเมื่อเบรกและโน้มตัวเมื่อเข้าโค้ง การทดสอบพบว่าระบบนี้มีผลดีต่อระยะเบรกระหว่างการหยุดฉุกเฉินของรถ
สวิตช์ช่วยให้คนขับสามารถเลือกหนึ่งในตัวเลือกการขับขี่ได้หลายแบบ:
- สะดวกสบาย;
- ปกติ;
- กีฬา
ระบบควบคุมแบบไดนามิก
ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้นั้นถูกนำมาใช้อย่างน่าสนใจในรถยนต์ Opel ด้วยระบบ IDS และ CDC นอกจากนี้ยังช่วยให้คุณสามารถปรับสตรัทรถทั้งหมดแยกจากกันได้ และระบบกันสะเทือน FlexRide เจเนอเรชันใหม่ให้คุณเลือกโหมดระบบกันสะเทือนแบบสปอร์ต ไดนามิก หรือนุ่มนวลได้เพียงสัมผัสปุ่มเดียว ในเวลาเดียวกัน ระบบไม่เพียงเปลี่ยนลักษณะของโช้คอัพเท่านั้น แต่ยังเปลี่ยนคันเร่ง การบังคับเลี้ยว และเสถียรภาพแบบไดนามิกด้วย ในโหมดมาตรฐาน ระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟของ Opel จะปรับตามสไตล์การขับขี่ของคุณโดยอัตโนมัติ
ระบบควบคุมช่วงล่างแบบแอคทีฟ
การจัดการระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟของ Porsche ในรถยนต์ Porsche เชื่อมต่อคอมพิวเตอร์กับสตรัทของรถทั้งหมด และปรับความแข็งและระยะห่างจากพื้น ด้วยความช่วยเหลือผู้ผลิตจึงสามารถแก้ไขปัญหาหลักของรถยนต์ซีรีส์ 911 รุ่นก่อนได้ - พฤติกรรมที่คาดเดาไม่ได้ของรถเมื่อเข้าโค้ง 
ระบบแบบแอคทีฟจะพิจารณาการอ่านจากเซ็นเซอร์ทั้งสองตัวบนตัวถังและอ่านมุมบังคับเลี้ยว ความเร็ว แรงดันในระบบเบรก จากนั้นจะออกคำสั่งไปยังวาล์วในสตรัท ยิ่งเลี้ยวได้คมมากขึ้น ท่าทางก็จะยิ่งแข็งขึ้น ซึ่งหมายความว่าตำแหน่งของรถจะมั่นคงมากขึ้น
ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของโฟล์คสวาเกน
ระบบควบคุมแชสซีแบบปรับเปลี่ยนได้ (DCC) มีเซ็นเซอร์หลายตัวสำหรับความสูงของการขับขี่และการเร่งความเร็วของร่างกาย ซึ่งข้อมูลจะถูกป้อนไปยังชุดควบคุมอย่างต่อเนื่อง ยิ่งมีการกระแทกบนถนนมากขึ้น ระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟก็จะยิ่งแข็งขึ้นเพื่อลดการแกว่งตัวของร่างกาย
ระบบกันสะเทือนแบบถุงลมจาก Mercedes-Benz
ระบบ Adaptive Damping System ซึ่งใช้งานในระบบกันสะเทือนแบบถุงลม Airmatic Dual Control จะตรวจสอบความแข็งของโช้คอัพและตั้งค่าระยะห่างจากพื้นตามความเร็วและน้ำหนักบรรทุกของรถ ผู้ผลิตรายนี้ยังมีระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ในเวอร์ชันราคาประหยัดกว่าพร้อมอุปกรณ์ปรับกลไก
อย่างที่คุณเห็นตัวเลือกที่หลากหลายสำหรับการติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟนั้นค่อนข้างใหญ่ พวกเขาทั้งหมดดีในแบบของตัวเอง ค่อนข้างเป็นไปได้ที่แต่ละคนมีข้อบกพร่องของตัวเอง แต่มีสิ่งหนึ่งที่แน่นอน - ในการตามหาผู้ซื้อ ผู้ผลิต (ไม่ว่าจะเป็น BMW หรือ Porsche) จะถูกบังคับให้ปรับปรุงคุณภาพของพวกเขาอย่างต่อเนื่อง สินค้าและนำเสนอสิ่งที่คนอื่นยังไม่มี ระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟเป็นข้อพิสูจน์ที่ชัดเจนในเรื่องนี้
บทความนี้จะอธิบายหลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถยนต์ ข้อดีและข้อเสียตลอดจนอุปกรณ์ โมเดลหลักของเครื่องจักรที่พบกลไกและระบุค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม ในตอนท้ายของบทความจะมีการทบทวนวิดีโอเกี่ยวกับหลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้
เนื้อหาของบทความ:
ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ถือเป็นองค์ประกอบหลักอย่างหนึ่งที่รับผิดชอบต่อความสะดวกสบายและความคล่องตัว ตามกฎแล้ว นี่คือชุดขององค์ประกอบ โหนด และองค์ประกอบหลายอย่าง ซึ่งแต่ละองค์ประกอบมีบทบาทสำคัญของตัวเอง ก่อนหน้านี้ เราได้ดูระบบทอร์ชั่นบาร์แล้ว ดังนั้นจึงมีบางอย่างที่ต้องเปรียบเทียบและทำความเข้าใจว่าความสะดวกสบายดีขึ้นหรือแย่ลง ไม่ว่าการซ่อมแซมจะถูกหรือแพง รวมถึงวิธีการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้และวิธีการทำงาน
ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้คืออะไร
จากชื่อที่ระบบกันสะเทือนเป็นแบบปรับได้นั้นชัดเจน - ระบบสามารถเปลี่ยนคุณสมบัติพารามิเตอร์บางอย่างโดยอัตโนมัติหรือผ่านคำสั่งจากคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดและปรับให้เข้ากับความต้องการของผู้ขับขี่หรือพื้นผิวถนน ในผู้ผลิตบางราย กลไกเวอร์ชันนี้เรียกอีกอย่างว่ากึ่งแอคทีฟ
ลักษณะสำคัญของกลไกทั้งหมดคือระดับการหน่วงของโช้คอัพ (อัตราการลดทอนการสั่นสะเทือนและลดการส่งผ่านแรงกระแทกไปยังร่างกายให้น้อยที่สุด) การกล่าวถึงกลไกการปรับตัวครั้งแรกเป็นที่รู้จักมาตั้งแต่ทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ยี่สิบ จากนั้นผู้ผลิตก็เริ่มใช้สตรัทไฮโดรนิวเมติกส์แทนโช้คอัพและสปริงแบบเดิม กระบอกไฮดรอลิกและตัวสะสมไฮดรอลิกในรูปแบบของทรงกลมทำหน้าที่เป็นพื้นฐาน หลักการทำงานค่อนข้างง่าย โดยการเปลี่ยนแรงดันของเหลว พารามิเตอร์ของฐานและแชสซีของรถก็เปลี่ยนไป
รถคันแรกที่มีสตรัทไฮโดรนิวเมติกคือ Citroen ซึ่งเปิดตัวในปี 1954
ต่อมากลไกเดียวกันนี้เริ่มใช้กับรถยนต์ยี่ห้อ DS และตั้งแต่ทศวรรษที่ 90 ระบบกันสะเทือนแบบ Hydraactive ก็ปรากฏขึ้นซึ่งวิศวกรใช้และปรับแต่งมาจนถึงทุกวันนี้ ด้วยการเพิ่มระบบอิเล็กทรอนิกส์และระบบควบคุมอัตโนมัติ กลไกดังกล่าวจึงสามารถปรับให้เข้ากับพื้นผิวถนนหรือสไตล์การขับขี่ของผู้ขับขี่ได้อย่างอิสระ ดังนั้นจึงเป็นที่ชัดเจนว่าส่วนหลักของกลไกการปรับตัวในปัจจุบันคืออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และสตรัทไฮโดรนิวเมติกส์ ซึ่งสามารถเปลี่ยนลักษณะตามเซ็นเซอร์ต่างๆ และการวิเคราะห์ของคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด
ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถยนต์ทำงานอย่างไร
ระบบกันสะเทือนอาจมีการปรับเปลี่ยนและส่วนประกอบอาจมีการเปลี่ยนแปลง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับผู้ผลิต แต่ก็มีองค์ประกอบที่เป็นมาตรฐานสำหรับตัวเลือกทั้งหมด โดยปกติแล้ว ชุดนี้จะประกอบด้วย:
- หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์
- สตรัทแบบแอคทีฟ (สตรัทรถยนต์แบบปรับได้);
- เหล็กกันโคลงพร้อมฟังก์ชั่นปรับได้
- เซ็นเซอร์ต่างๆ (ความขรุขระของถนน, การม้วนตัวของตัวถัง, ระยะห่างจากพื้นดิน และอื่นๆ)
ภาพประกอบแสดงเหล็กกันโคลงแบบปรับด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์
สาระสำคัญของการทำงาน โคลงพร้อมการปรับแบบอิเล็กทรอนิกส์เช่นเดียวกับในเหล็กกันโคลงทั่วไป ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือความสามารถในการปรับระดับความแข็งแกร่ง ขึ้นอยู่กับคำสั่งจากชุดควบคุม บ่อยครั้งระบบจะเปิดใช้งานในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ ซึ่งช่วยลดการพลิกตัวของตัวถัง ชุดควบคุมสามารถคำนวณสัญญาณเป็นมิลลิวินาที ซึ่งช่วยให้คุณตอบสนองต่อความผิดปกติของถนนและสถานการณ์ต่างๆ ได้ทันที
เซ็นเซอร์สำหรับฐานแบบปรับได้รถยนต์ - โดยปกติแล้วอุปกรณ์พิเศษที่มีวัตถุประสงค์เพื่อวัดและรวบรวมข้อมูลและส่งไปยังหน่วยควบคุมกลาง ตัวอย่างเช่น เซ็นเซอร์เร่งความเร็วของรถจะรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับคุณภาพของยานพาหนะ และในขณะที่ร่างกายแกว่งไปแกว่งมา เซ็นเซอร์จะถูกกระตุ้นและส่งข้อมูลไปยังชุดควบคุม
เซ็นเซอร์ตัวที่สองคือเซ็นเซอร์วัดความขรุขระของถนน ซึ่งจะตอบสนองต่อสิ่งผิดปกติและส่งข้อมูลเกี่ยวกับการสั่นสะเทือนในแนวตั้งของตัวรถ หลายคนคิดว่าเขาเป็นคนหลักเนื่องจากเขามีหน้าที่รับผิดชอบในการปรับชั้นวางเพิ่มเติม เซ็นเซอร์ตำแหน่งตัวถังรถมีความสำคัญไม่น้อย โดยมีหน้าที่รับผิดชอบในตำแหน่งแนวนอนและในระหว่างการซ้อมรบจะส่งข้อมูลการเอียงตัวถัง (ระหว่างการเบรกหรือการเร่งความเร็ว) บ่อยครั้งในสถานการณ์เช่นนี้ ตัวรถจะเอียงไปข้างหน้าในระหว่างการเบรกกะทันหันหรือถอยหลังในกรณีที่เร่งความเร็วกะทันหัน
ในภาพคือสตรัทกันสะเทือนแบบปรับได้แบบปรับได้
รายละเอียดสุดท้ายของระบบปรับตัวคือ ชั้นวางแบบปรับได้ (ใช้งานอยู่)- องค์ประกอบเหล่านี้จะตอบสนองต่อพื้นผิวถนนอย่างรวดเร็ว รวมถึงสไตล์การขับขี่ของรถด้วย เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของแรงดันของเหลวภายใน ความแข็งของระบบกันสะเทือนโดยรวมก็เปลี่ยนไปเช่นกัน ผู้เชี่ยวชาญแยกแยะความแตกต่างของสตรัทแบบแอคทีฟสองประเภทหลัก: ด้วยของไหลแม่เหล็กรีโอโลจีและด้วยโซลินอยด์วาล์ว
เวอร์ชันแรกของชั้นวางที่ใช้งานอยู่เต็มไปด้วยของเหลวพิเศษ ความหนืดของของเหลวสามารถเปลี่ยนแปลงได้ขึ้นอยู่กับความแรงของสนามแม่เหล็กไฟฟ้า ยิ่งความต้านทานของไหลผ่านวาล์วสูงเท่าไร รากฐานของยานพาหนะก็จะยิ่งแข็งแกร่งมากขึ้นเท่านั้น ชั้นวางดังกล่าวใช้ในรถยนต์ Cadillac และ Chevrolet (MagneRide) หรือ Audi (Magnetic Ride)
ชั้นวางพร้อมโซลินอยด์วาล์วเปลี่ยนความแข็งแกร่งโดยการเปิดหรือปิดวาล์ว (วาล์วหน้าตัดแบบแปรผัน) ภาพตัดขวางจะเปลี่ยนไปและความแข็งแกร่งของชั้นวางก็เปลี่ยนไปตามคำสั่งจากชุดควบคุม กลไกประเภทนี้สามารถพบได้ในระบบกันสะเทือนของ Volkswagen (DCC), Mercedes-Benz (ADS), Toyota (AVS), Opel (CDS) และ BMW (EDC)
ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถยนต์ทำงานอย่างไร
การทำความเข้าใจองค์ประกอบพื้นฐานของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้เป็นเรื่องหนึ่ง แต่ต้องเข้าใจวิธีการทำงานเป็นอีกเรื่องหนึ่ง ท้ายที่สุดแล้ว มันเป็นหลักการทำงานที่จะให้แนวคิดเกี่ยวกับความเป็นไปได้และกรณีการใช้งาน ขั้นแรก ให้พิจารณาตัวเลือกของการควบคุมช่วงล่างอัตโนมัติ เมื่อคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดและชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์รับผิดชอบระดับความแข็งแกร่งและการตั้งค่า ในสถานการณ์เช่นนี้ ระบบจะรวบรวมข้อมูลทั้งหมดจากระยะห่างจากพื้น การเร่งความเร็ว และเซ็นเซอร์อื่นๆ จากนั้นส่งข้อมูลทุกอย่างไปยังชุดควบคุม
วิดีโอแสดงการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของ Volkswagen
วิเคราะห์ข้อมูลและสรุปสภาพพื้นผิวถนน สไตล์การขับขี่ของผู้ขับขี่ และคุณลักษณะอื่นๆ ของรถ จากผลการวิจัย บล็อกจะส่งคำสั่งเพื่อปรับความแข็งของสตรัท ควบคุมแถบกันโคลง รวมถึงองค์ประกอบอื่นๆ ที่รับผิดชอบต่อความสะดวกสบายในห้องโดยสาร และเชื่อมโยงกับการทำงานของพื้นฐานการปรับตัวของ รถ. เป็นเรื่องที่ควรเข้าใจว่าองค์ประกอบและชิ้นส่วนทั้งหมดเชื่อมต่อถึงกันและทำงานไม่เพียงเพื่อรับคำสั่งเท่านั้น แต่ยังตอบสนองต่อสถานะคำสั่งที่ดำเนินการและความจำเป็นในการปรับส่วนประกอบบางอย่างด้วย ปรากฎว่าระบบนอกเหนือจากการส่งคำสั่งที่ตั้งโปรแกรมไว้แล้ว ยังเรียนรู้ (ปรับ) ตามความต้องการของผู้ขับขี่หรือความผิดปกติของถนนอีกด้วย
ต่างจากการควบคุมอัตโนมัติของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถยนต์ การควบคุมแบบแมนนวลมีความแตกต่างกันในหลักการทำงาน ผู้เชี่ยวชาญแยกแยะความแตกต่างได้ 2 ทิศทางหลัก ประการแรกคือเมื่อผู้ขับขี่บังคับควบคุมความแข็งแกร่งโดยการปรับสตรัท (โดยใช้ตัวควบคุมภายในห้องโดยสารรถยนต์) ตัวเลือกที่สอง กึ่งแมนนวลหรือกึ่งอัตโนมัติเนื่องจากในตอนแรกโหมดต่างๆ จะเดินสายอยู่ในบล็อกพิเศษ และผู้ขับขี่จะต้องเลือกโหมดการเดินทางเท่านั้น ด้วยเหตุนี้ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้จึงส่งคำสั่งไปยังกลไกเพื่อกำหนดความแข็งแกร่งของกลไก ในกรณีนี้ ข้อมูลจากเซ็นเซอร์จะถูกอ่านเพียงเล็กน้อย และมักจะใช้เพื่อปรับพารามิเตอร์ที่มีอยู่เพื่อทำให้ฐานมีความสบายมากที่สุดสำหรับสภาพพื้นผิวถนนบางประเภท โหมดการตั้งค่าทั่วไปได้แก่: ปกติ, กีฬา, สะดวกสบาย และสำหรับการขับขี่แบบออฟโรด
ข้อดีและข้อเสียของระบบกันสะเทือนแบบปรับอัตโนมัติ
ไม่ว่ากลไกนี้จะสมบูรณ์แบบแค่ไหน ก็มักจะมีด้านบวกและด้านลบอยู่เสมอ (ข้อดีและข้อเสีย) ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถก็ไม่มีข้อยกเว้นแม้ว่าผู้เชี่ยวชาญหลายคนจะพูดถึงเฉพาะข้อดีของกลไกก็ตาม
| ข้อดีและข้อเสียของระบบกันสะเทือนแบบปรับอัตโนมัติ | |
| ข้อดี | ข้อบกพร่อง |
| คุณภาพการขับขี่ที่ดีเยี่ยม | ต้นทุนการผลิตสูง |
| การควบคุมรถที่ดี (แม้บนถนนที่ไม่ดี) | การซ่อมแซมและบำรุงรักษาระบบกันสะเทือนมีค่าใช้จ่ายสูง |
| ความสามารถในการเปลี่ยนการกวาดล้างรถ | ความซับซ้อนของการออกแบบ |
| การปรับตัวให้เข้ากับสภาพถนน | ความยากในการซ่อม |
| การเลือกโหมดการเดินทาง | การแทนที่องค์ประกอบไฮโดรนิวแมติกแบบจับคู่บนแกนเดียว |
| อายุการใช้งานยาวนานขององค์ประกอบไฮโดรนิวแมติกส์ (ระยะทางรวมประมาณ 25,000 กม.) | - |
เราพบว่าปัญหาหลักของพื้นฐานการปรับตัวของรถยนต์คือต้นทุนการบำรุงรักษา การซ่อมแซม และการผลิตที่สูง นอกจากนี้การออกแบบยังไม่ใช่วิธีที่ง่ายที่สุด ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ตัวใดตัวหนึ่งจะส่งผลต่อความสะดวกสบายและการปรับกลไกทันที ข้อดีอย่างมากคือระบบอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งตอบสนองภายในเสี้ยววินาที ดังนั้นจึงสร้างสภาวะที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการทำงานที่ราบรื่นของตัวรถ
ความแตกต่างหลักของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้
เมื่อเปรียบเทียบอุปกรณ์กันสะเทือนแบบปรับได้ที่อธิบายไว้ข้างต้นกับอุปกรณ์อื่นๆ เช่น มัลติลิงค์หรือแมคเฟอร์สันสตรัท คุณจะสังเกตเห็นความแตกต่างได้แม้จะไม่มีทักษะพิเศษในด้านการออกแบบรถยนต์ก็ตาม ตัวอย่างเช่น แม้ว่า MacPherson จะสบาย แต่ผู้โดยสารภายในรถจะรู้สึกถึงจุดตัดระหว่างพื้นผิวถนนที่ดีและไม่ดี การควบคุมของระบบกันสะเทือนดังกล่าวจะหายไปบนถนนที่ไม่ดีและไม่ได้ดีที่สุดเสมอไปเมื่อขับขี่แบบออฟโรด
ในส่วนของการปรับตัวนั้น ที่จริงแล้วคนขับอาจไม่เข้าใจเมื่อรถอยู่บนพื้นผิวถนนที่ไม่ดี ระบบจะปรับด้วยความเร็วสูง สภาวะการควบคุมที่เปลี่ยนแปลง และความแข็งแกร่งของสตรัท เซ็นเซอร์มีความไวมากขึ้น และชั้นวางตอบสนองต่อคำสั่งจากชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ได้เร็วขึ้น
ในแง่ของการออกแบบกลไกนอกเหนือจากชั้นวางเฉพาะแล้ว ระบบยังโดดเด่นด้วยเซ็นเซอร์ที่หลากหลาย โครงสร้างของชิ้นส่วนรวมถึงรูปลักษณ์ที่เทอะทะซึ่งสังเกตได้ง่ายเมื่อมองหลังล้อรถ . เป็นที่น่าสังเกตว่าระบบกันสะเทือนของรถยนต์นั้นมีการพัฒนาอยู่ตลอดเวลาและไม่มีประเด็นใดที่จะพูดถึงโครงสร้างหรือความแตกต่างเฉพาะ วิศวกรจากผู้ผลิตหลายรายคำนึงถึงข้อบกพร่อง ทำให้ชิ้นส่วนราคาแพงมีราคาถูกลง เพิ่มอายุการใช้งาน และขยายขีดความสามารถ หากเราพูดถึงความคล้ายคลึงกับระบบกันสะเทือนที่รู้จักกันดีอื่น ๆ ระบบปรับตัวจะเหมาะสมที่สุดสำหรับโครงสร้างของมัลติลิงค์หรือปีกนกคู่
รถยนต์คันใดบ้างที่ติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบปรับได้?
ทุกวันนี้การหารถที่มีระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ง่ายกว่าเมื่อ 10 ปีที่แล้วมาก อาจกล่าวได้ว่ารถยนต์ระดับพรีเมี่ยมหรือ SUV หลายคันมีกลไกที่คล้ายกัน แน่นอนว่านี่เป็นข้อดีสำหรับราคารถ แต่ยังเป็นข้อดีสำหรับความสะดวกสบายและการควบคุมด้วย ในบรรดารุ่นที่ได้รับความนิยมมากที่สุด ได้แก่ :
- โตโยต้าแลนด์ครุยเซอร์ปราโด;
- ออดี้ Q7;
- บีเอ็มดับเบิลยู X5;
- เมอร์เซเดส-เบนซ์ จีแอล-คลาส;
- โฟล์คสวาเกน ทูอาเร็ก;
- โอเปิ้ล โมวาโน;
- บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3;
- เลกซัส GX 460;
- โฟล์คสวาเก้น คาราเวล.
แผนภาพระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถยนต์
ภาพถ่ายแสดงไดอะแกรมของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของ Audi Q7
- เซ็นเซอร์เพลาหน้า;
- เซ็นเซอร์ระดับร่างกาย (ด้านหน้าซ้าย);
- เซ็นเซอร์เร่งความเร็วของร่างกาย (ด้านหน้าซ้าย);
- ตัวรับ 2;
- เซ็นเซอร์ระดับ, ด้านหลัง;
- แดมเปอร์เพลาล้อหลัง;
- เซ็นเซอร์เร่งความเร็วของร่างกาย, ด้านหลัง;
- ผู้รับ 1;
- ชุดควบคุมระบบกันสะเทือนแบบปรับได้
- ปุ่มควบคุมระยะห่างจากพื้นในท้ายรถ
- หน่วยจ่ายอากาศพร้อมบล็อกวาล์ว
- เซ็นเซอร์เร่งความเร็วตัวถัง ด้านหน้าขวา;
- เซ็นเซอร์ระดับด้านหน้าขวา
ตัวเลือกความล้มเหลวหลักและราคาของชิ้นส่วนช่วงล่าง
เช่นเดียวกับกลไกอื่น ๆ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวจะพังตามกาลเวลาโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อได้รับสภาพการทำงานที่นุ่มนวล เป็นเรื่องยากมากที่จะคาดเดาได้ว่าอะไรจะเกิดขึ้นในกลไกดังกล่าว จากแหล่งต่างๆ กลไกที่เสื่อมสภาพเร็วที่สุดคือชั้นวาง องค์ประกอบเชื่อมต่อทุกชนิด (ท่อ ขั้วต่อ และบูชยาง) รวมถึงเซ็นเซอร์ รับผิดชอบในการรวบรวมข้อมูล
การพังทลายของพื้นฐานการปรับตัวของเครื่องโดยทั่วไปอาจมีข้อผิดพลาดของเซ็นเซอร์หลายประการ รู้สึกไม่สบายมีเสียงดังก้องในห้องโดยสารหรือแม้แต่พื้นผิวถนนที่ไม่สม่ำเสมอ อาการเสียทั่วไปอีกอย่างหนึ่งอาจเป็นระยะห่างจากรถน้อยซึ่งไม่สามารถปรับเปลี่ยนได้ ส่วนใหญ่มักเป็นการพังทลายของสตรัทแบบปรับได้ กระบอกสูบ หรือภาชนะที่รับผิดชอบต่อแรงดัน รถจะถูกลดระดับลงเสมอและจะไม่พูดถึงเรื่องความสะดวกสบายและการควบคุมเลย
ราคาของชิ้นส่วนในการซ่อมก็จะแตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับการพังทลายของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถ ข้อเสียอย่างมากคือการซ่อมแซมกลไกดังกล่าวเป็นเรื่องเร่งด่วนและหากตรวจพบการชำรุดจะต้องแก้ไขโดยเร็วที่สุด ในรุ่นคลาสสิกและทั่วไปการพังของโช้คอัพหรือชิ้นส่วนอื่น ๆ ช่วยให้คุณขับรถได้ระยะหนึ่งโดยไม่ต้องซ่อม เพื่อให้เข้าใจว่าจะต้องเสียค่าซ่อมเท่าไร ให้พิจารณาราคาของชิ้นส่วนหลักของ Audi Q7 2012
| ราคาชิ้นส่วนช่วงล่างแบบปรับได้สำหรับ Audi Q7 2012 | |
| ชื่อ | ราคาตั้งแต่ถู |
| โช๊คหน้า | 16990 |
| โช้คอัพหลัง | 17000 |
| เซ็นเซอร์ระดับพื้นดิน | 8029 |
| วาล์วแรงดันสตรัท | 1888 |
ราคาไม่ต่ำที่สุดถึงแม้เขาจะบอกว่าซ่อมได้บางส่วนก็ตาม ดังนั้นก่อนที่จะซื้ออะไหล่ใหม่หมดและถ้าอยากประหยัดเงินก็ลองหาในอินเทอร์เน็ตดูก่อนว่าสามารถคืน "สภาพสู้" ได้หรือไม่ ตามสถิติและคำนึงถึงพื้นผิวถนนโช้คอัพและเซ็นเซอร์แบบปรับได้มักล้มเหลว โช้คอัพเนื่องจากความเสียหายและการกระแทกทุกประเภท เซ็นเซอร์บ่อยขึ้นเนื่องจากสภาพการทำงานในโคลนและการกระแทกบ่อยครั้งบนถนนที่ไม่ดี
เราสามารถพูดเกี่ยวกับพื้นฐานการปรับตัวสมัยใหม่ของรถได้ว่าในแง่หนึ่ง รถคันนี้เป็นตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุดสำหรับความสะดวกสบายและการควบคุมรถ ในทางกลับกันมันเป็นความสุขที่มีราคาแพงมากที่ต้องได้รับการดูแลและการซ่อมแซมอย่างทันท่วงที รองพื้นประเภทนี้มักพบได้ในรถยนต์ระดับพรีเมียมราคาแพง ซึ่งความสะดวกสบายเป็นสิ่งสำคัญที่สุด ตามความคิดเห็นของผู้ขับขี่หลายคน กลไกดังกล่าวเหมาะอย่างยิ่งเมื่อขับรถออฟโรด ในระยะทางไกล หรือเมื่อจำเป็นต้องเงียบในห้องโดยสารของรถ
วิดีโอทบทวนหลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้:
ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ (ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งแอ็คทีฟ) - เป็นระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟประเภทหนึ่ง ระดับความหน่วงของโช้คอัพที่ติดตั้งจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสภาพพื้นผิวถนน สไตล์การขับขี่ และความชอบของผู้ขับขี่ ระดับความหน่วงหมายถึงอัตราการลดทอนของการสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของโช้คอัพ ตัวบ่งชี้นี้ขึ้นอยู่กับขนาดของแนวต้านและตัวบ่งชี้มวลที่เด้งแล้ว
ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้สมัยใหม่ใช้สองวิธีในการปรับระดับการหน่วงของโช้คอัพ:
- การใช้โซลินอยด์วาล์ว
- โดยใช้ของไหลรีโอโลยีแม่เหล็ก
วิธีแรกขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนพื้นที่การไหลของวาล์ว มันเปลี่ยนแปลงขึ้นอยู่กับแรงดันไฟฟ้าที่ใช้ ยิ่งแรงดันไฟฟ้าสูง ความจุวาล์วก็จะยิ่งน้อยลง ความแข็งของโช้คอัพก็จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย หากแรงดันไฟฟ้าลดลง ปริมาณงานจะลดลง
โช้คอัพที่มีโซลินอยด์วาล์วคล้ายกันได้รับการติดตั้งในช่วงล่างประเภทต่าง ๆ นี่คือบางส่วน:
- ระบบควบคุมแชสซีแบบปรับได้ DCC จาก Volkswagen;
- Adaptive Damping System, ADS จาก Mercedes-Benz (เป็นส่วนหนึ่งของระบบกันสะเทือนแบบถุงลม Airmatic Dual Control)
- ระบบกันสะเทือนแบบแปรผันแบบปรับได้, AVS จากโตโยต้า;
- การควบคุมการทำให้หมาด ๆ อย่างต่อเนื่อง CDS จาก Opel;
- Electronic Damper Control, EDC จาก BMW (เป็นส่วนหนึ่งของระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟ Adaptive Drive)
วิธีที่สองในการเปลี่ยนระดับการทำให้หมาด ๆ เกี่ยวข้องกับการใช้ของไหลรีโอโลจีแบบแม่เหล็ก อนุภาคจะเรียงตัวกันเมื่อสัมผัสกับสนามแม่เหล็ก โช้คอัพซึ่งมีของเหลวอยู่ภายในไม่มีวาล์ว ฟังก์ชั่นนี้ดำเนินการโดยขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าพิเศษที่อยู่ภายในลูกสูบ ลูกสูบมีร่องซึ่งของไหลไหลผ่านได้ตามปกติ เมื่อกระแสไฟฟ้าจ่ายไปที่คอยล์ ของเหลวจะสร้างความต้านทาน และต้องใช้แรงมากขึ้นในการเคลื่อนลูกสูบ สิ่งนี้จะเพิ่มระดับการหน่วง (ความแข็งของระบบกันสะเทือน)
การออกแบบที่คล้ายกันนี้ใช้กับระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ประเภทต่อไปนี้:
- MagneRide จาก General Motors (Cadillac, รถยนต์ Chevrolet);
- การขับขี่แบบแม่เหล็กจาก Audi
ระดับการเปลี่ยนแปลงของตัวแสดงการหน่วงจะถูกควบคุมโดยใช้ชุดควบคุม เซ็นเซอร์ และแอคทูเอเตอร์จำนวนหนึ่ง
กลุ่มเซ็นเซอร์ประกอบด้วย: เซ็นเซอร์ความสูงของการขับขี่ เซ็นเซอร์เร่งความเร็วของร่างกาย และสวิตช์สำหรับเปลี่ยนโหมดความแข็งของระบบกันสะเทือน
เซ็นเซอร์จะส่งสัญญาณไปยังชุดควบคุมหลังจากนั้นจึงประมวลผล ตามโปรแกรมที่ตั้งโปรแกรมไว้ คำสั่งที่จำเป็นจะถูกส่งไปยังแอคทูเอเตอร์ ในการทำงานชุดควบคุมสำหรับเปลี่ยนระดับความแข็งของช่วงล่างจะโต้ตอบกับระบบรถยนต์หลายระบบ: พวงมาลัยเพาเวอร์, ระบบจัดการเครื่องยนต์, เกียร์อัตโนมัติ
ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ตามธรรมเนียมมีโหมดการทำงานสามโหมด: สะดวกสบาย ปกติ และสปอร์ต
เขาสามารถตั้งค่าโหมดที่ต้องการได้อย่างอิสระ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพถนนและความชอบของผู้ขับขี่ ตามโหมดที่เลือก ชุดควบคุมจะยึดตามโปรแกรมที่กำหนด ซึ่งจะจัดเก็บข้อมูลที่จำเป็นเกี่ยวกับระดับการหน่วงของโช้คอัพ
เซ็นเซอร์เร่งความเร็วจะกำหนดคุณภาพของพื้นผิวถนน และหากมีความไม่สม่ำเสมอบนพื้นถนนมากจนทำให้ร่างกายแกว่งไปมา ระบบจะปรับปริมาณแดมปิ้งที่ต้องการโดยอัตโนมัติ
เซ็นเซอร์ความสูงของการขับขี่มีอิทธิพลเป็นพิเศษต่อการทำงานของระบบ ตัวอย่างเช่น เมื่อเบรก ระยะห่างจากส่วนหน้าของรถจะลดลง และเมื่อเร่งความเร็ว จะอยู่ตรงข้ามกับส่วนหลัง การเปลี่ยนแปลงระยะห่างจากพื้นดินที่คล้ายกันเกิดขึ้นเมื่อทำการเลี้ยวเมื่อร่างกายเอียงไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเลี้ยว
ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ช่วยให้มั่นใจได้ถึงความสบายสูงสุดในทุกสถานการณ์
