เป็นครั้งแรกที่มีการพูดถึงความจำเป็นในการสร้างมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมฉบับเดียวที่จะควบคุมยานพาหนะทุกคันที่เริ่มขึ้นในทศวรรษที่ 1950 เหตุผลนี้เป็นการศึกษาที่แสดงให้เห็นมลพิษที่เพิ่มขึ้น สิ่งแวดล้อม. อย่างไรก็ตามมาตรฐาน Euro-1 นั้นมีข้อจำกัด ระดับที่อนุญาตดีดออก สารอันตรายถูกนำมาใช้ในปี 1992 เท่านั้นแทนที่ มาตรฐานพื้นฐานซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น "Euro-0"

ยุโรป มาตรฐานสิ่งแวดล้อมกำหนดวงเงินที่เข้มงวด จำนวนที่อนุญาตการปล่อยมลพิษทางอากาศต่างๆ มาตรฐาน "ยูโร" ใหม่แต่ละข้อจะกระชับข้อจำกัดเหล่านี้มากยิ่งขึ้น ลดความรุนแรงของมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม

มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมของยุโรปควบคุมการปล่อยสารต่อไปนี้:

1. คาร์บอนไดออกไซด์
2. ไฮโดรคาร์บอน
3. ไนโตรเจนออกไซด์
4. อนุภาคของแข็ง

บน ช่วงเวลานี้รัสเซียมีมาตรฐาน Euro-5 ซึ่งรัฐบาลนำมาใช้ในเดือนกรกฎาคม 2559 ในยุโรปมีการใช้ "Euro-6" ใหม่ซึ่งช่วยลดระดับการปล่อยสารอันตรายได้มากกว่า 2 เท่า

"ยูโร-0"

มาตรฐานนี้เรียกว่าฐาน ได้รับชื่อ "Euro-0" พร้อมกับการถือกำเนิดของ "Euro-1" ได้รับการรับรองในยุโรปในปี 1988 ไม่ได้มีข้อจำกัดพิเศษใดๆ แต่มีการควบคุมเพียงเล็กน้อยสำหรับการปล่อยสารอันตรายจากเครื่องยนต์เบนซินที่อาจส่งผลเสียต่อสิ่งแวดล้อม

"ยูโร-1"

มาตรฐานนี้ได้รับการพัฒนาโดย UN และรับรองโดยสหภาพยุโรปในปี 1992 ถือเป็นก้าวสำคัญสู่การปรับปรุงสภาพแวดล้อม เนื่องจากลดระดับการปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ที่อนุญาตลงได้อย่างมาก

"ยูโร-2"

เมื่อรวมกับการนำ Euro-2 มาใช้ในปี 2538 ได้มีการห้ามขายน้ำมันเบนซิน หมายเลขออกเทนน้อยกว่า 95 มาตรฐานนี้เข้มงวดกับข้อกำหนดสำหรับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล Euro-2 กลายเป็นมาตรฐานแรกที่นำมาใช้ในรัสเซีย อย่างไรก็ตามสิ่งนี้เกิดขึ้นด้วยความล่าช้าถึง 10 ปี

"ยูโร-3"

มาตรฐานนี้นำมาใช้ในปี 2543 ทำให้ข้อกำหนดรัดกุม ลดระดับการปล่อยสารอันตรายที่อนุญาตลงโดยเฉลี่ย 40% ตัวอย่างเช่น ปริมาณกำมะถันสูงสุดในน้ำมันเบนซินลดลงจาก 500 กรัม/กม. เป็น 150 กรัม/กม. การพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ที่สอดคล้องกับ Euro-3 นั้นประสบปัญหาซึ่งเกี่ยวข้องกับความจำเป็นในการเปลี่ยนระบบหัวฉีดซึ่งทำให้กำลังเครื่องยนต์ลดลงอย่างมาก

"ยูโร-4"

ตั้งแต่ปี 2005 รถยนต์ทุกคันต้องมีใบรับรองที่พิสูจน์ว่าประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ตรงตามข้อกำหนดใหม่ มาตรฐานนี้ลดลง บรรทัดฐานที่อนุญาตอีก 70% ในรัสเซียมาตรฐานนี้ถูกนำมาใช้ในปี 2010 เท่านั้น สาเหตุหนึ่งของความล่าช้าเกี่ยวข้องกับการเพิ่มขึ้นของราคาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้สำหรับ รถยนต์รัสเซียซึ่งจำเป็นต้องเป็นไปตามการยอมรับมาตรฐานใหม่

"ยูโร-5"

มาตรฐานนี้ได้รับการรับรองโดยสหภาพยุโรปในปี 2551 อย่างไรก็ตาม มันขยายไปถึง รถบรรทุก. ทำหน้าที่ ขนส่งผู้โดยสารเขาเริ่มในอีกหนึ่งปีต่อมา Euro-5 ไม่เพียง แต่ทำให้ข้อกำหนดเข้มงวดขึ้นอีกครั้ง แต่ยังกำหนดให้มีการถอนออกจากการหมุนเวียนของเชื้อเพลิงทั้งหมดที่ไม่ตรงตามมาตรฐานใหม่ภายในสิ้นปี 2558 มาตรฐานใหม่ยังคำนึงถึงระยะทางของรถ ระบบลดการปล่อยมลพิษในตัว และความสามารถในการแปลงเครื่องยนต์ให้เป็นไปตามข้อกำหนดใหม่ ในรัสเซียถูกนำมาใช้ในปี 2559

"ยูโร-6"

มาตรฐานปัจจุบันถูกนำมาใช้ในยุโรปในปี 2558 มันไม่ได้มีผลกับเครื่องยนต์เบนซินมากนัก แต่ข้อกำหนดสำหรับดีเซลเข้มงวดมาก ปริมาณสารอันตรายที่อนุญาตลดลงโดยเฉลี่ย 3 เท่า ตัวอย่างเช่น การปล่อย NOx สูงสุดที่อนุญาตได้ลดลงจาก 2 เป็น 0.4 g/kWh

GOST RF 305-2013 และ Euro-5

GOST ของรัสเซียเกือบจะสอดคล้องกับมาตรฐาน Euro-5 อย่างสมบูรณ์ในแง่ของข้อ จำกัด ในการปล่อยสารอันตราย มีมลพิษทั้งหมด ปริมาณเถ้า ปริมาณน้ำ ความเป็นกรด และข้อกำหนดอื่นๆ ส่วนใหญ่เหมือนกัน อย่างไรก็ตาม ยังมีความไม่สอดคล้องกันระหว่างพวกเขาซึ่งประกอบด้วยความแตกต่างอย่างมากของปริมาณกำมะถันที่อนุญาต (10 มก. / กก. ตาม Euro-5 และ 500 มก. / กก. ตาม GOST) รวมถึงความคลาดเคลื่อนเล็กน้อยในตัวบ่งชี้อื่น ๆ

บริษัท Konex Oil - จัดส่งน้ำมันดีเซล Euro-5 ในมอสโกและภูมิภาคมอสโก

การเปิดตัว Euro-6 มีกำหนดเร็วที่สุดเท่าที่ 31 ธันวาคม 2013 แต่ผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตเชื้อเพลิงชั้นนำของยุโรปยังไม่พร้อมสำหรับการปฏิบัติตามข้อกำหนดเชิงนวัตกรรมของผู้ออกกฎหมายที่กระตือรือร้นและขอให้ล่าช้า เข้มงวดเกินไป ข้อจำกัดต่อไปเกี่ยวกับเนื้อหาที่อนุญาตของสารอันตรายใน ก๊าซไอเสียและมีค่าปรับจำนวนมากสำหรับการไม่ปฏิบัติตาม จำเป็นต้องมีการผ่อนปรนเพิ่มเติมเพื่อปรับแต่งเครื่องยนต์ ปรับปรุงคุณภาพเชื้อเพลิง และปรับปรุงองค์กรให้ทันสมัย

“ไม่มี” สารอันตราย!

ในชื่อ การต่อสู้เพื่อความบริสุทธิ์ของ "การหายใจ" ของรถยนต์ในยุโรปเริ่มขึ้นในปี 1988 (แม้ว่าจะมีมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมมาก่อน) เมื่อมีการอนุมัติกฎระเบียบที่กำหนดให้ลดคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ไฮโดรคาร์บอนตกค้าง (HC) และออกไซด์ ในไอเสียของยานพาหนะหนัก ไนโตรเจน (NOx) อุปสรรคข้อ จำกัด แรกมีลักษณะดังนี้:

ที่เรียกว่ามาตรฐาน Euro-0 พื้นฐานได้รับชื่อหลังจากมาตรฐาน Euro-1 ซึ่งมาแทนที่ในปี 1993 เท่านั้น และตั้งแต่นั้นมา มันก็หายไป ในปี 1996 Euro-2 มีผลบังคับใช้อย่างเป็นทางการในปี 2000 - Euro-3 ในปี 2005 - Euro-4 ในปี 2009 - Euro-5 กฎระเบียบปกติแต่ละข้อได้แนะนำข้อจำกัดที่เข้มงวดมากขึ้น การคำนวณซับซ้อนขึ้น และมีการเพิ่มวัตถุตรวจสอบใหม่: ระดับควัน (ควัน) ปริมาณฝุ่นละออง (PM) ในก๊าซไอเสีย ฯลฯ

ตั้งแต่เวลาของมาตรฐานแรกจนถึงการแนะนำของ Euro-5 สามารถลดการปล่อยสารอันตรายได้หลายเท่ารวมถึงคาร์บอนมอนอกไซด์ CO (คาร์บอนมอนอกไซด์) - จาก 2.72 เป็น 9.3 เท่า ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) จาก 2.4 ถึง 7 .9 เท่า อนุภาคแขวนลอย - ตั้งแต่ 20 ถึง 50 เท่า การกระจายข้อมูลที่รับรู้ได้นั้นเกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่าสำหรับแต่ละหมวดหมู่ ยานพาหนะ(ขึ้นอยู่กับประเภทของเชื้อเพลิง) ใช้ข้อบังคับของตนเอง

สะอาดกว่าควันบุหรี่

ยูโร 6 ซึ่งเป็นการสืบสานประเพณีของรุ่นก่อน ยังควบคุมการปล่อยมลพิษให้เข้มงวดขึ้นอีกด้วย ก๊าซไอเสียในบรรยากาศ ดังนั้น เมื่อเปรียบเทียบกับมาตรฐานก่อนหน้านี้ เกณฑ์ที่อนุญาตสำหรับปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ฝุ่นละออง (PM) และไฮโดรคาร์บอนตกค้าง (HC) จึงลดลงอีกครั้ง ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ของมาตรฐานใหม่จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมดที่ระบุไว้เป็นเวลาอย่างน้อยเจ็ดปีนับจากวันที่ผลิตหรือ 700,000 กิโลเมตรในทุกสภาพการใช้งาน การทดลองที่น่าสนใจที่ดำเนินการโดยกลุ่มนักวิทยาศาสตร์ชาวอิตาลีในปี 2014 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการควบคุมยาสูบภายใต้การอุปถัมภ์ขององค์การอนามัยโลกได้พิสูจน์ว่ามาตรฐาน Euro-6 มีความสูงทางนิเวศวิทยาสูงเพียงใด พวกเขาพบว่ามีการจุดบุหรี่สามมวนในเวลา 30 นาทีของการเผาไหม้ในโรงรถแบบปิดที่มีปริมาตร 60 ลูกบาศก์เมตร ม. จัดสรรข เกี่ยวกับความเข้มข้นของสารอันตรายสูงกว่าเครื่องยนต์ดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล Euro-6 ที่ทำงานในสถานที่เดียวกันและเวลาเดียวกัน

การเปรียบเทียบมาตรฐาน Euro-5 และ Euro-6 สำหรับยานพาหนะประเภทต่างๆ (โดยคำนึงถึงประเภทของเชื้อเพลิง) แสดงไว้ คุณลักษณะที่น่าสนใจของกฎระเบียบใหม่ มันทำให้ไม่มีการเปลี่ยนแปลงบรรทัดฐานสำหรับ เครื่องยนต์เบนซิน. ตอนนี้พวกเขาถูกทิ้งให้อยู่ตามลำพัง ดูเหมือนว่า Euro-5 ได้บีบพวกเขามากเกินไปแล้ว ยูโร 6 มุ่งต่อต้านเท่านั้น อิทธิพลที่เป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์และสิ่งแวดล้อม เครื่องยนต์ดีเซลโดยหลักแล้วเทียบกับไนโตรเจนออกไซด์ในระดับสูงที่ปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศระหว่างการทำงาน นักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมระบุว่าไนโตรเจนออกไซด์มีอันตรายมากกว่าคาร์บอนมอนอกไซด์ถึง 10 เท่า เมื่อทำปฏิกิริยากับไฮโดรคาร์บอน พวกมันมีส่วนร่วมในการก่อตัวของสารพิษและสารก่อมะเร็ง ทำให้เกิดหมอกควันโฟโตเคมีและฝนกรด นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมเวลานี้เครื่องยนต์ดีเซลหนักถึงได้รับผลกระทบหนักที่สุด ปริมาณความเข้มข้นที่อนุญาตของไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ลดลงทันที 5 เท่า - จาก 2 เป็น 0.4 g / kWh ระดับของฝุ่นละออง (PM) ลดลงครึ่งหนึ่ง - จาก 0.02 เป็น 0.01 g / kW - h และ ปริมาณไฮโดรคาร์บอนตกค้าง (HC) ลดลง 3.5 เท่า - จาก 0.46 เป็น 0.13 g/kWh

มาตรฐานก๊าซไอเสียของยุโรปสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ g/kWh (ควันเป็น m−1)

เพื่อไม่ให้หลุดจากการแข่งขัน 7 ผู้ผลิตในยุโรป รถบรรทุกและรถโดยสารยี่ห้อต่างๆ เช่น DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania ได้ลงทุนอย่างมากในการเตรียมรถแทรกเตอร์รุ่นใหม่และยานพาหนะอื่นๆ ที่สอดคล้องกับมาตรฐาน Euro-6 ซึ่งประสบความสำเร็จในการใช้งานบนถนนในสหภาพยุโรปแล้ว . ดังนั้นจึงเป็นที่รู้กันว่าชาวเยอรมัน ความกังวลของเดมเลอร์ AG เปิดตัวรุ่นที่สี่ Mercedes-Benz Actrosมีค่าใช้จ่ายพันล้านยูโร บริษัทอิตาลี Iveco ใช้เงิน 300 ล้านยูโรไปกับ Stralis Hi-Way และ เรโนลต์ฝรั่งเศสกลุ่มในการสร้างรถยนต์มาตรฐาน Euro-6 รวมถึงรถยนต์หลัก รถแทรกเตอร์เรโนลต์ Trucks T series ลงทุน 2 พันล้านยูโร

วนซ้ำ

นักออกแบบต้องทำงานอย่างหนักเพื่อหาวิธีทำให้ไนโตรเจนออกไซด์ในไอเสียเป็นกลางอย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุด พวกเขาได้พัฒนารูปแบบที่ซับซ้อนสำหรับการหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR - Exhaust Gas Recirculation) การลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือก (SCR - Selective Catalytic Reduction) ด้วยการฉีด AdBlue ( สารละลายน้ำยูเรีย 32.5%) ปรับปรุงตัวกรองอนุภาค ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่เพื่อรับมือกับปัญหาการปฏิบัติตามมาตรฐาน Euro-6 ใช้เทคโนโลยีเหล่านี้โดยเพิ่มการพัฒนาของตนเอง ใหม่ ชั้นสิ่งแวดล้อม รถบรรทุกเมอร์เซเดส-เบนซ์ Actros IV กับ เครื่องยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ OM 471 ของซีรี่ส์ BlueEfficiency ดำเนินการด้วยระบบหมุนเวียน EGR พร้อมตัวกรองอนุภาคและระบบลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือก SCR จัดให้มีการฉีดในปริมาณที่วัดอย่างเคร่งครัดเข้าไปในกระแสไอเสีย ของเหลว Adblueเมื่อมีตัวเร่งปฏิกิริยา (วานาเดียมเพนทอกไซด์) ส่งผลให้เกิด ปฏิกิริยาเคมีการแปลงไนโตรเจนออกไซด์ที่เป็นอันตราย (NOx) ให้เป็นสารที่ไม่เป็นอันตราย - ไนโตรเจนและน้ำ เช่น โซลูชันทางวิศวกรรมนอกเหนือจากการปฏิบัติตาม ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงของรถบรรทุกรุ่น Euro-6 ลง 3% เมื่อเทียบกับ รุ่นก่อนหน้าและการบริโภค AdBlue 40%

รุ่นที่สี่ รถบรรทุกวอลโว่ FH เป็นไปตามมาตรฐาน Euro 6 ด้วยความช่วยเหลือของเทคโนโลยี EGR และ SCR แต่ บริษัท Iveco ทำตัวเป็นต้นฉบับมากขึ้น ในรถแทรกเตอร์ Stralis Hi-Way ใหม่ของพวกเขาด้วย เครื่องยนต์เคอร์เซอร์เธอสามารถบรรลุมาตรฐาน Euro-6 ผ่านการใช้ ระบบที่ไม่ซ้ำใคร Hi-eSCR (High Efficiency SCR) จดสิทธิบัตรโดย FPT Industrial (แผนกหนึ่งของ FIAT) โดยไม่ต้องใช้ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) แต่ใช้เฉพาะกับ Selective Catalytic Reduction (SCR) พร้อม AdBlue และตัวกรองอนุภาค ตามที่ตัวแทน ไอวีโก้ประสิทธิภาพของ HI-eSCR ที่วางไว้ร่วมกับ ตัวกรองอนุภาคในเรือนเดียวข้างเฟรม เกิน 95% เทียบกับ 80-85% สำหรับ คู่แข่งที่ดีที่สุดตามระดับของ NOx ในไอเสีย นอกจากนี้ เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน ช่วงของรุ่น Stralis Hi-Way ใช้เชื้อเพลิงน้อยลง 2% นักพัฒนาซอฟต์แวร์อ้างว่าความรู้ของพวกเขาจะช่วยให้เครื่องยนต์สามารถ "ย่อย" น้ำมันดีเซลที่มีปริมาณกำมะถันสูงได้ เนื่องจากเครื่องยนต์ที่ไม่มี EGR นั้นต้องการคุณภาพเชื้อเพลิงน้อยกว่า และนี่เป็นสิ่งสำคัญมากสำหรับรัสเซียซึ่งคุณภาพของเชื้อเพลิงยังคงเป็นที่ต้องการอยู่มาก

ระบบนิเวศต้องมีการเสียสละ

การติดตั้งในรถยนต์ดีเซลระดับ Euro-6 อุปกรณ์เพิ่มเติมการบำรุงรักษาและความจำเป็นในการใช้ AdBlue ทำให้ต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของยานพาหนะเพิ่มขึ้นและสร้างความไม่สะดวกให้กับผู้ขับขี่ ตัวอย่างเช่น ของเหลว AdBlue ต้องการการติดตั้งภาชนะแยกต่างหาก ของเหลวจะแข็งตัวที่อุณหภูมิ -11.5 0 С และคุณต้องจ่ายค่าเติมด้วย ปริมาณการใช้น้ำยา AdBlue สำหรับการทำงานของระบบ SCR สำหรับรถบรรทุก Euro-6 อยู่ที่ 2-3.5% ของปริมาณการใช้เชื้อเพลิงโดยเฉลี่ย และสำหรับรถยนต์ - จาก 0.9 ลิตรต่อ 1,000 กิโลเมตร

มาตรฐานไอเสียของยุโรปสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (ประเภท M*), กรัม/กม

ผู้เชี่ยวชาญแนะนำว่าด้วยเหตุผลนี้หลังจากมีผลใช้บังคับของ Euro-6 เจ้าของรถ รถยนต์ดีเซลในกลุ่มประเทศสหภาพยุโรปจะเริ่มละทิ้งรถยนต์เหล่านี้ไปหันไปใช้รถยนต์ประเภทอื่น ซึ่งรวมถึงรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเพิ่งได้รับการส่งเสริมอย่างกว้างขวางเมื่อเร็วๆ นี้ นอกจากนี้ ในบางประเทศ การตัดสินใจดังกล่าวได้รับการกระตุ้นในระดับรัฐด้วยการชดเชยทางการเงินที่ดี ดังนั้นในฝรั่งเศส เจ้าของรถที่ตัดสินใจเปลี่ยนรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลเป็นรถยนต์ไฟฟ้าหรือรถไฮบริดจะได้รับเงินช่วยเหลือ 10,000 ยูโร และสัญญาสำหรับผู้ขับขี่ในลอนดอนจะได้รับเงิน 2,000 ปอนด์เช่นเดียวกัน

ผู้ที่ต่อต้านจะถูกลงโทษ เมื่อเร็ว ๆ นี้ในฝรั่งเศสในระดับนิติบัญญัติ เครื่องยนต์ดีเซล แม้จะเป็นไปตามมาตรฐาน Euro-6 ก็ไม่รวมอยู่ใน "หมวด 1" แล้วซึ่งรวมถึงมอเตอร์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด นอกจากนี้ ทางการฝรั่งเศสวางแผนที่จะเพิ่มภาษีสำหรับน้ำมันดีเซล การยกเลิกภาษีท้องถิ่นและแรงจูงใจในการจอดรถ และการห้ามเข้าในเขตเมืองบางแห่ง ลอนดอนประกาศปรับ 20 ปอนด์สำหรับคนขับ รถยนต์ดีเซลโทรศัพท์มือถือสำหรับจอดรถในเมืองพร้อมเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานอยู่ ภายในปี 2563 คาดว่าน้ำมันดีเซลทั้งหมดจะถูกเรียกเก็บเงิน 10 ปอนด์เพื่อเข้าสู่ใจกลางเมืองหลวงของอังกฤษ

สถานการณ์ที่ขัดแย้งกันเกิดขึ้น สองสามทศวรรษที่ผ่านมา การซื้อรถยนต์ดีเซลอยู่ในตำแหน่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในยุโรป ทางเลือกที่เหมาะสมและได้รับการสนับสนุนในบางประเทศด้วยการตั้งค่าภาษี จากนโยบายของรัฐบาล ส่วนแบ่งของยานพาหนะดังกล่าวในกองเรือของฝรั่งเศสถึง 80% ในสเปน - 70% ในสหราชอาณาจักรเกิน 50% เฉลี่ยในสหภาพยุโรปอยู่ที่ 55% ตอนนี้ดีเซลกำลังถูกปิศาจกลายเป็นวัตถุแห่งการติเตียนซึ่งกำลังถูกโจมตีจากทุกด้าน ไม่ว่ารถยนต์ดีเซลขนาดเล็กจะทนต่อแรงกดดันจากความคิดเห็นด้านสิ่งแวดล้อมของสาธารณชนได้หรือไม่ เวลาจะเป็นเครื่องพิสูจน์ จนถึงตอนนี้ ผู้เชี่ยวชาญไม่ได้เกรงกลัวต่อชะตากรรมของรถบรรทุกขนาดใหญ่ รถแทรกเตอร์ และอุปกรณ์พิเศษขนาดใหญ่เท่านั้น ตามการประมาณการของพวกเขา กลุ่มตลาดนี้จะไม่ผ่าน การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่เนื่องจากไม่มีทางเลือกอื่นสำหรับรถยนต์ดังกล่าวในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

มาตรฐานไอเสียของยุโรปสำหรับปอด รถยนต์เพื่อการพาณิชย์≤1305 กก. (หมวด N1-I), กรัม/กม

เราจะตามทันยุโรปไหม?

ยังยากที่จะบอกว่ารัสเซียจะเป็นเจ้าภาพ Euro-6 เมื่อใด ก่อนอื่นเราจะจัดการกับ Euro-5 ได้รับการแนะนำในประเทศของเราในวันที่ 1 มกราคม 2014 แต่ในความเป็นจริงการเปลี่ยนสำหรับรถบรรทุกและรถโดยสารเป็นมาตรฐานนี้เกิดขึ้นเฉพาะในวันที่ 1 มกราคม 2015 จากช่วงเวลาที่กฎระเบียบทางเทคนิคของสหภาพศุลกากร "เกี่ยวกับความปลอดภัยของ ยานยนต์ล้อยาง” มีผลใช้บังคับอย่างเป็นทางการ แม้ว่าจนถึงสิ้นปี 2558 จะได้รับอนุญาตให้ผลิตรถยนต์ Euro-4 ที่ได้รับการรับรองและอนุมัติจนถึงสิ้นปี 2556 โดยมีเงื่อนไขว่าต้องมีการติดตั้ง ระบบออนบอร์ดการวินิจฉัยเครื่องยนต์ แต่ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2559 บรรทัดฐาน Euro-5 จะกลายเป็นข้อบังคับโดยไม่มีข้อยกเว้นในดินแดนของประเทศของเราสำหรับรถยนต์ในประเทศและนำเข้าใหม่ทั้งหมด

ใช่ และการเปิดตัว Euro-5 นั้นไม่ได้ราบรื่นไปเสียทั้งหมด ตามระเบียบนี้ การขนส่งเชิงพาณิชย์ต้องติดตั้งเครื่องวิเคราะห์เชื้อเพลิงซึ่งมีหน้าที่จำกัดแรงบิดของเครื่องยนต์ เมื่อใช้น้ำมันเชื้อเพลิง คุณภาพต่ำอุปกรณ์ดังกล่าวจะลดความเร็วของเครื่องยนต์ลงโดยอัตโนมัติ ซึ่งอาจทำให้รถหยุดสนิทและทำให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงได้ ดังนั้นสำหรับชาวรัสเซียจำนวนมาก รถยนต์มาตรฐาน Euro-5 จะยังไม่นำมาซึ่งความปวดหัว ท้ายที่สุดแล้วคุณภาพของเชื้อเพลิงของเรามักจะไม่เป็นที่ต้องการมากนัก สำหรับการอ้างอิงในปี 2551 ในการจัดอันดับหนึ่งร้อยประเทศที่รวบรวมโดยศูนย์คุณภาพเชื้อเพลิงระหว่างประเทศ (IFQC, ฮูสตัน, สหรัฐอเมริกา) รัสเซียแสดงผลที่แย่ที่สุดในยุโรปในแง่ของคุณภาพของน้ำมันดีเซลและน้ำมันเบนซิน โดยทั่วไปแล้ว ในโลก ประเทศของเราอยู่ในอันดับที่ 44 ในน้ำมันดีเซลและอันดับที่ 84 ในน้ำมันเบนซิน

มาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรปสำหรับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก 1305–1760 กก. (หมวด N1-II), กรัม/กม.

แม้จะมีความล้าหลังทางเทคโนโลยี แต่ผู้ผลิตรถยนต์ของรัสเซียเช่น โอกาสทางการเงินตะกั่ว เตรียมงานไปสู่การเปลี่ยนผ่านสู่ยูโร 6 ในอนาคต ตัวอย่างเช่น ในเดือนกันยายน 2010 GAZ Group ได้แสดงตัวอย่างรถบัส LIAZ-5292 พื้นต่ำพร้อมเครื่องยนต์แก๊สจาก MAN และเกียร์อัตโนมัติ ZF Ecolife ที่ตรงตามมาตรฐานสิ่งแวดล้อม EEV (Euro-6) ในมอสโก และในเดือนมิถุนายน 2555 Gazans ร่วมกับ Belgian Bosal ได้เปิดตัว นิจนี นอฟโกรอดโรงงานสำหรับผลิตระบบไอเสียที่ตรงตามมาตรฐาน Euro-3 และ Euro-4 ซึ่งถ้าจำเป็นก็สามารถนำมาสู่มาตรฐาน Euro-5 และ Euro-6 ได้ ยิ่งไปกว่านั้น ผลิตภัณฑ์ในท้องถิ่นไม่เพียงใช้สำหรับรถยนต์ GAZ เท่านั้น แต่ยังรวมถึงผลิตภัณฑ์ที่ประกอบในองค์กร Nizhny Novgorod ด้วย โฟล์คสวาเก้น เจ็ทต้าสโกด้า ออคตาเวีย และสโกด้า เยติ

วิศวกรของ Yaroslavl Avtodiesel ร่วมกับ Austrian AVL List ได้สร้างตระกูลใหม่ของ เครื่องยนต์ดีเซล YaMZ-530 คลาส Euro-4 ที่มีความเป็นไปได้ในการปรับแต่งเป็น Euro-5 และ Euro-6 การผลิตเครื่องยนต์สี่สูบและหกสูบแถวเรียงเริ่มวางจำหน่ายในปี 2556 ช่วงของเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาสำหรับรถยนต์ที่ผลิตโดยโรงงาน GAZ Group ประกอบด้วยการดัดแปลง 27 รายการและการกำหนดค่ามากกว่า 200 รายการโดยมีกำลังตั้งแต่ 120 ถึง 320 แรงม้า

มาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรปสำหรับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก >1760 กก. สูงสุด 3500 กก. (หมวด N1-III และ N2), กรัม/กม.

แต่ KAMAZ ร่วมกับ Swiss Liebherr-International AG กำลังพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์แก๊สในสายการผลิตรุ่นต่อไปเท่านั้น ตระกูลใหม่ของเครื่องยนต์ KAMAZ-910.10 หกสูบที่มีปริมาตรการทำงาน 11.95 ลิตรและกำลัง 380–550 แรงม้า ที่ 1900 รอบต่อนาทีจะเป็นไปตามมาตรฐาน Euro-5 และมี ศักยภาพทางเทคนิคทำให้ในอนาคตถึงระดับมาตรฐาน Euro-6 การเปิดตัวเครื่องยนต์ชุดแรกมีกำหนดในช่วงครึ่งหลังของปี 2560 เป็นสิ่งสำคัญที่คาดว่าจะมีการแปลการผลิตในรัสเซียเกือบ 100%

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2558 AVTOVAZ จะเริ่มส่งมอบรถยนต์ไปยังสหภาพยุโรป แบรนด์ลดาดัดแปลงให้เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-6 อันดับแรกในการประเมินคุณภาพ รถยนต์รัสเซียผู้ที่อาศัยอยู่ในฮังการีและสาธารณรัฐเช็กจะสามารถ มีการวางแผนพัฒนาตลาดเพิ่มเติมของเยอรมนี อิตาลี และบริเตนใหญ่

คามาซ-910.10

ผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศประกาศความพร้อมเพื่อเร่งการเปลี่ยนไปใช้ Euro-6 หากจำเป็น แต่โปรดทราบว่าหากไม่มีการปรับปรุงคุณภาพเชื้อเพลิงก็ไม่มีเหตุผล ในทางกลับกัน ช่างน้ำมันยอมรับว่าพวกเขาไม่มีเวลาสร้างโรงกลั่นใหม่อย่างทันท่วงที และโทษว่าทุกอย่างเกิดจากวิกฤตราคาน้ำมันที่ตกต่ำ ในความเห็นของพวกเขา ก่อนสิ้นสุดวิกฤต การปรับปรุงให้ทันสมัยเป็นเพียงความหายนะ ในขณะเดียวกันการผลิตและการขายเครื่องยนต์เบนซินและน้ำมันดีเซลอย่างน้อยระดับ Euro-4 และ Euro-5 ได้รับอนุญาตอย่างเป็นทางการในอาณาเขตของประเทศของเรา ในเวลาเดียวกันตามกฎระเบียบทางเทคนิคด้านเชื้อเพลิง (พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2551 ฉบับที่ 118 อนุญาตให้มีการหมุนเวียนของเชื้อเพลิงประเภท Euro-4 ได้จนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2558 ตามที่ผู้เชี่ยวชาญ ด้วยเหตุนี้และเพราะความล้าหลังทางเทคโนโลยีของโรงกลั่นน้ำมัน ปีหน้าในรัสเซียอาจขาดแคลนเชื้อเพลิง. ดังนั้นกระทรวงพลังงานของสหพันธรัฐรัสเซียจึงตั้งใจที่จะขอให้รัฐบาลชะลอการห้ามใช้เชื้อเพลิง Euro-4 เป็นเวลาสองปี รองนายกรัฐมนตรีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย Arkady Dvorkovich ในการประชุมที่ Novorossiysk ในเดือนสิงหาคมปีนี้กล่าวว่าในกรณีที่มีการอุทธรณ์จากกระทรวงพลังงาน รัฐบาลจะเพิ่มภาษีสรรพสามิตสำหรับเชื้อเพลิง Euro-4 อย่างมากเมื่อเทียบกับภาษีสรรพสามิต Euro-5 เพื่อบังคับให้บริษัทน้ำมันต้องติดตั้งกำลังการผลิตใหม่อย่างจริงจัง ดังนั้นเรายังห่างไกลจากการเปลี่ยนไปใช้มาตรฐาน Euro-6 ในแง่ของคุณภาพเชื้อเพลิง

ข้อบังคับ Euro-6 เข้มงวดเนื้อหาของสารที่เป็นอันตรายในไอเสีย แต่นอกเหนือจากไนโตรเจนออกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน คาร์บอนมอนอกไซด์และอนุภาคในบรรยากาศแล้ว มาตรฐานยังระบุพารามิเตอร์ของปริมาณเฉลี่ยของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ปล่อยออกมา ตามมาตรฐาน Euro-6 รถต้องปล่อย CO2 ไม่เกิน 130 กรัมต่อกิโลเมตร

จุดเด่นของ Euro 6 คือการยกเครื่องครั้งใหญ่ มาตรฐานการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ (NOx)ในเครื่องยนต์ดีเซล หากมาตรฐานยูโรก่อนหน้านี้ต่อสู้กับก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) เป็นหลัก ดังนั้นมาตรฐานที่แนะนำในขณะที่รักษาและเข้มงวดมาตรฐานการปล่อย CO นั้น จะลดระดับของ NOx ในเครื่องยนต์ดีเซลอย่างรวดเร็วจาก 180 มก. / กม. ​​ทันทีเป็น 80 มก. / กม. ​​ในขณะที่ออกไป ข้อกำหนดเดียวกัน (60 มก./กม.) สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน

การแนะนำมาตรฐาน Euro-6อาจทำให้เกิดความเสียหายอย่างร้ายแรงต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ดีเซลเนื่องจากเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ในระดับเทคโนโลยีปัจจุบันจำเป็นต้องใช้วิธีการหมุนเวียนก๊าซไอเสียที่ซับซ้อนรวมถึงการติดตั้ง การฉีดสารละลาย AdBlue แบบพิเศษเข้าไปในระบบบำบัดก๊าซไอเสีย ซึ่งเรียกอีกอย่างว่าคาร์บาไมด์ในยูเรีย AdBlue ต้องใช้ถังแยกต่างหากและแช่แข็งที่อุณหภูมิต่ำกว่า -11°C ดังนั้นสำหรับการใช้งานในประเทศที่มีสภาพอากาศหนาวเย็น จึงจำเป็นต้องติดตั้ง ระบบเพิ่มเติมเครื่องทำความร้อน การผลิตน้ำมันดีเซลที่ตรงตามมาตรฐานใหม่โดยไม่ใช้ยูเรียก็มีจำหน่ายเช่นกัน แต่มีค่าใช้จ่ายที่สูงกว่ามาก

ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์เบนซินก็ไม่ต้องการการดัดแปลงครั้งใหญ่เพื่อให้สอดคล้องกับมาตรฐาน Euro-6 ส่วนหลักของข้อกำหนดนั้นสอดคล้องกับมาตรฐานยูโร 5 และการกำหนดค่าใหม่ บล็อกอิเล็กทรอนิกส์การจัดการเครื่องยนต์ช่วยแก้ปัญหาอื่น ๆ เกี่ยวกับความสะอาดของไอเสีย

ตามข้อกำหนดของ Euro 6 ต้นทุนการผลิตรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลจะเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน ซึ่งสะท้อนให้เห็นในราคาสุดท้าย เมื่อพิจารณาว่าน้ำมันดีเซลซึ่งเคยมีราคาแพงมาก ราคาถูกกว่าน้ำมันเบนซินกลายเป็นหนึ่งเดียวกับพระองค์ หมวดราคาความน่าสนใจของรถยนต์นั่งดีเซลในสายตาผู้บริโภคลดลงอย่างรวดเร็ว ในอนาคตหากแนวโน้มของมาตรฐานที่เข้มงวดไม่เปลี่ยนแปลง ตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลดีเซลจะล่มสลายในที่สุด และรถยนต์ดีเซลเท่านั้นที่จะยังคงอยู่บนท้องถนน รถบรรทุกขนาดใหญ่ซึ่งยังคงทำกำไรได้เนื่องจากประสิทธิภาพและเครื่องยนต์ดีเซลแรงบิดสูง

และเมื่อไหร่เราในรัสเซียจะมี น้ำมันดีเซล ยูโร-6? ไม่มีความเข้าใจที่ชัดเจนเกี่ยวกับเรื่องนี้ แต่เราคิดว่าคงไม่ใช่เร็วๆ นี้ เพราะเมื่อปีที่แล้วเราเริ่มใช้มาตรฐาน Euro-5 สำหรับรถยนต์นำเข้า และตั้งแต่ปี 2559 เชื้อเพลิงยานยนต์ทุกประเภทที่ผลิตโดย RF

เขาติดตามการพัฒนาของสถานการณ์อย่างใกล้ชิดและแจ้งให้ลูกค้าและผู้อ่านเว็บไซต์ทราบทันทีเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลง และด้วยการเริ่มต้นการผลิตเชื้อเพลิง Euro-6 ในรัสเซีย เขาจะเสนอขายมัน

เมื่อพูดถึงเรื่องมลพิษ การปล่อยมลพิษจากยานพาหนะเป็นหัวข้อสำคัญของการสนทนา ที่ ปีที่แล้วผู้ผลิตรถยนต์กำลังส่งมอบรถยนต์ที่มีกำลังมากขึ้นเรื่อย ๆ โดยไม่มีการปล่อยมลพิษเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม รัฐบาลและสภานิติบัญญัติทั่วโลกกำลังนำกฎระเบียบที่เข้มงวดเรื่องการปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากขึ้นเรื่อยๆ

แม้ว่ายานพาหนะจะเป็นเพียงปัจจัยหนึ่งที่ทำให้เกิดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม แต่บริษัทต่างๆ จำเป็นต้องลดการปล่อยสารที่เป็นอันตรายลงอย่างมาก ซึ่งเป็นผลมาจากกฎหมายที่เข้มงวดอย่างต่อเนื่อง แต่กฎล่าสุดต้องการอะไร? และใครเป็นผู้กำหนดมาตรฐานสำหรับ อุตสาหกรรมยานยนต์? เราได้รวบรวมระเบียบและขั้นตอนการทดสอบล่าสุดไว้ที่นี่ และจะพยายามอธิบายว่าฝ่ายนิติบัญญัติวางแผนปรับปรุงความน่าเชื่อถือของการทดสอบการปล่อยมลพิษของยานพาหนะอย่างไร

ปัจจุบัน รถยนต์ทุกคันได้รับการทดสอบตามขั้นตอน New European Driving Cycle (NEDC) ก่อนออกจำหน่าย การทดสอบดำเนินการในห้องปฏิบัติการบน "ถนนกลิ้ง" ซึ่งแสดงด้วยลูกกลิ้งหมุน การทดสอบจะทำในสภาพแวดล้อมที่มีการควบคุม โดยจะมีการวัดอุณหภูมิโดยรอบ ระดับน้ำหล่อเย็นรถยนต์ และแรงดันลมยางให้ตรงกับการทดสอบ รถยนต์ที่แตกต่างกันและนำมาเปรียบเทียบกัน

นอกจากนี้ ยานพาหนะที่ทำการทดสอบจะถูกเลือกแบบสุ่มจากสายการผลิต แทนที่จะจัดหาโดยผู้ผลิตที่สามารถจัดหารุ่นที่มีประสิทธิภาพดีกว่า อย่างไรก็ตาม เมื่อปรากฎว่า Volkswagen สามารถหลีกเลี่ยงกฎเหล่านี้ได้และได้รับเรื่องอื้อฉาวที่เรียกว่า "Dieselgate" ดังนั้นในปี 2560 จึงมีแผนที่จะแนะนำการทดสอบในสภาพถนนจริง ในกรณีนี้จะใช้อุปกรณ์พกพาพิเศษ เชื่อกันว่าวิธีการนี้จะช่วยให้สามารถระบุปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและระดับของการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายได้แม่นยำยิ่งขึ้น

ยูโร 6 คืออะไร?

Euro 6 เป็นการดำเนินการครั้งที่หกของคำสั่งสหภาพยุโรปเพื่อลดมลพิษที่เป็นอันตรายจาก ระบบไอเสียยานพาหนะ. มาตรฐานนี้เปิดตัวในเดือนกันยายน 2558 ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา รถใหม่ทุกคันต้องเป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้ Euro 6 กำหนดให้ลดสารอันตรายในไอเสียของรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินและดีเซล

ซึ่งรวมถึงไนตริกออกไซด์ (NOx) คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ไฮโดรคาร์บอน (THC และ NMHC) และฝุ่นละออง (PM) ซึ่งส่วนใหญ่ปล่อยออกมาจากเครื่องยนต์ดีเซลในรูปของเขม่า การลดมลพิษเหล่านี้ทางอ้อมสามารถปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงและให้ ระดับต่ำการปล่อย CO2

ข้อบังคับ Euro 6 ล่าสุดกำหนดมาตรฐานการปล่อยไอเสียที่แตกต่างกันสำหรับรถยนต์เบนซินและดีเซล แต่นี่คือภาพสะท้อนของมลพิษประเภทต่างๆ ที่ปล่อยออกมาจากเชื้อเพลิงทั้งสองชนิด สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ระดับ NOx ที่อนุญาตได้ลดลงจาก 180 มก./กม. ซึ่งกำหนดโดยมาตรฐานยูโร 5 เป็น 80 มก./กม. และสำหรับ รถน้ำมันยังคงไม่เปลี่ยนแปลงจากยูโร 5 เนื่องจากค่อนข้างต่ำที่ 60 มก./กม.

รถดีเซล. มาตรฐานการปล่อยไอเสีย Euro 6

เมื่อเร็ว ๆ นี้รถยนต์ดีเซลถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าเป็นมากขึ้น ระดับสูง NOx และฝุ่นละออง ในบางประเทศ องค์กรด้านสิ่งแวดล้อมเรียกร้องให้ขึ้นภาษีน้ำมันดีเซล แต่เมื่อพูดถึง CO2 ดีเซลจะปล่อย CO2 น้อยกว่า หน่วยน้ำมัน. อย่างไรก็ตาม ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เทคโนโลยีได้รับการปรับปรุงและดีเซลก็สะอาดขึ้น เนื่องจากสมาคมผู้ผลิตและผู้ค้ารถยนต์ (SMMT) พยายามเผยแพร่ให้ทั่วโลกได้รับรู้ อันที่จริงแล้ว น้ำมันดีเซล Euro 6 ช่วยลดมลพิษได้เทียบเท่ากับน้ำมันเบนซิน

สำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ การแนะนำมาตรฐานยูโร 6 เป็นหลักหมายถึงการประหยัดเชื้อเพลิง ซึ่งไม่แยแสกับประเทศเหล่านั้นที่ต้นทุนน้ำมันเบนซินหรือน้ำมันดีเซลไม่ได้ขึ้นอยู่กับต้นทุนน้ำมัน

ตั้งแต่ยูโร 1 ถึงยูโร 6

มาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรปมีผลบังคับใช้ในปี 2535 ข้อบังคับเดิมกำหนดให้รถยนต์ดีเซลปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ไม่เกิน 780 มก./กม. ในขณะที่เครื่องยนต์เบนซินจำกัดไว้ที่ 490 มก./กม. ในปี 1997 กฎระเบียบใหม่ของ Euro 2 ได้ลดขีดจำกัดน้ำมันดีเซลลงเหลือ 730 มก./กม. ในขณะที่ Euro 3 ซึ่งเปิดตัวในปี 2000 กำหนดไว้ที่ 500 มก./กม. Euro 4 (2006) กำหนดมาตรฐาน NOx สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ 250 มก./กม. และ Euro 5 (2009) สูงสุด 180 มก./กม.

มาตรฐานทางเทคนิค

การดำเนินการอย่างต่อเนื่องโดยคณะกรรมาธิการยุโรป มาตรฐานทางเทคนิคซึ่งกำหนดข้อกำหนดสำหรับเครื่องยนต์ สันดาปภายในและเชื้อเพลิงที่ใช้นำไปสู่การปรับปรุงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมอย่างมีนัยสำคัญ เทคโนโลยียานยนต์และเชื้อเพลิงทุกประเภท

เมื่อเทียบกับมาตรฐาน Euro 0 แรกที่เปิดตัวในปี 1988 มาตรฐานที่ทันสมัย Euro 5 และ Euro 6 (ล่าสุดมีผลบังคับใช้ในเดือนมกราคม 2015) กำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดดังกล่าวเกี่ยวกับเครื่องยนต์และเชื้อเพลิง ซึ่งผู้ผลิตรถยนต์ต้องเสียค่าใช้จ่ายมหาศาลในการปฏิบัติตามข้อกำหนดดังกล่าว อย่างไรก็ตาม ต้องขอบคุณสิ่งนี้ ไม่เพียงแต่ระบบนิเวศน์ที่ได้รับความเดือดร้อนจากการปล่อยมลพิษจำนวนมากเท่านั้น แต่ยังได้รับการปรับปรุงอย่างจริงจังในด้านประสิทธิภาพของเครื่องยนต์อีกด้วย

ข้อกำหนดของมาตรฐาน Euro-5 และ Euro-6 สำหรับเชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมยังคงเข้มงวดกับมาตรฐานสำหรับเนื้อหาของสิ่งเจือปนและสารที่เป็นอันตรายซึ่งเกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้: ทั้งสำหรับน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซล

น้ำมันดีเซล

เมื่อเทียบกับน้ำมันยูโร 4 รุ่นก่อน น้ำมันดีเซลยูโร 5 ต้องมีกำมะถันน้อยกว่าด้วยซ้ำ (น้อยกว่า 10 µg/กก.) ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ของกำมะถันไม่เพียงแต่ก่อให้เกิดมลพิษในอากาศเท่านั้น แต่ยังส่งผลเสียต่อส่วนประกอบและส่วนประกอบของเครื่องยนต์อีกด้วย เชื้อเพลิงมาตรฐานใหม่ช่วยลดการสะสมของคาร์บอนและการกัดกร่อนของเครื่องยนต์ ลดอัตราการเกิดออกซิเดชั่น น้ำมันเครื่อง. มาตรฐานยังกำหนดให้ลดระดับของอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอน (ไม่เกิน 11%) ด้วยเหตุนี้การระบายเขม่าควันออกสู่ชั้นบรรยากาศจึงลดลงและยืดอายุการใช้งาน ตัวกรองอนุภาคและตัวเร่งปฏิกิริยา ค่าซีเทนของน้ำมันเชื้อเพลิง Euro-5 ยังเพิ่มขึ้นเป็น 51.8-52 ส่งผลให้มีพลังมากขึ้นและ การทำงานที่ราบรื่นเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงดังกล่าว ที่เห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษคือผลกระทบของการใช้เชื้อเพลิงยูโร 5 กับเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับการใช้งาน โดยมีระบบเชื้อเพลิง "ปั๊ม-หัวฉีด" และคอมมอนเรล มาตรฐาน Euro-6 ยังคงลดระดับกำมะถันในน้ำมันดีเซลให้เหลือน้อยที่สุด พารามิเตอร์ที่เหลือจะยังคงอยู่ในระดับเดียวกัน

จากผลการทดลองของกลุ่มนักวิจัยชาวอิตาลีพบว่าเครื่องยนต์ที่ผลิตขึ้นตามข้อกำหนดของมาตรฐาน Euro-6 ในเวลา 30 นาทีของการทำงานในห้องปิดที่มีปริมาตร 30 ลูกบาศก์เมตร ม. ปล่อยสารที่เป็นอันตรายน้อยกว่าการจุดบุหรี่ติดต่อกันสามมวนในเวลาเดียวกัน

น้ำมัน

น้ำมันเบนซินที่เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-5 จะต้องมีปริมาณกำมะถันขั้นต่ำที่อนุญาต (น้อยกว่ารุ่นก่อน 15 เท่า) สิ่งนี้ส่งผลดีไม่เฉพาะกับการปล่อยมลพิษภายนอกเท่านั้น แต่ยังชะลอการเกิดออกซิเดชันของระบบเชื้อเพลิงและเครื่องยนต์ การก่อตัวของเขม่า และ "อายุ" ของน้ำมันเครื่อง มาตรฐานนี้ยังช่วยลดปริมาณที่อนุญาตของเบนซินและอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอนอื่นๆ ในผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ของน้ำมันเบนซิน

เป็นที่น่าสังเกตว่ามาตรฐาน Euro-5 กำหนดไว้อย่างเข้มงวด ข้อมูลจำเพาะกับน้ำมันเบนซินซึ่งตรงกันข้ามกับ น้ำมันดีเซล มาตรฐานใหม่ Euro-6 ไม่มีมาตรการเพิ่มเติมในการปรับปรุงน้ำมันเบนซิน อย่างไรก็ตาม, ผู้ผลิตรถบรรทุก Euro 6 ได้คำนวณว่าการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเนื่องจากการใช้ระบบใหม่ (แบตเตอรี่ ระบบเชื้อเพลิง, SCR, EGR, ตัวกรองอนุภาค) ลดลง 2 ถึง 6% เมื่อเทียบกับรถบรรทุกยูโร 5. ในเวลาเดียวกัน ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษายังคงไม่เปลี่ยนแปลง และคุณภาพขององค์ประกอบช่วยให้คุณคาดหวังถึงอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้นและค่าบำรุงรักษาที่ถูกกว่า

ดังนั้น มาตรฐานใหม่ Euro-5 และ Euro-6 จึงไม่เพียงทำหน้าที่ปกป้องสิ่งแวดล้อมเท่านั้น แต่ยังส่งผลอย่างมากต่อความทนทานและคุณภาพของเครื่องยนต์รถยนต์อีกด้วย

Universal Alliance เป็นหนึ่งในกลุ่มแรกๆ ที่เสนอเชื้อเพลิง Euro-5 ให้กับลูกค้า นอกจากนี้ บริษัทยังเป็นหนึ่งในไม่กี่รายที่จำหน่ายเชื้อเพลิงที่ได้มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม Euro-6