เรโนลต์ ดัสเตอร์ปัจจุบันเป็นรถยนต์ที่ค่อนข้างธรรมดาในรัสเซีย สิ่งนี้สามารถอธิบายได้ด้วยปัจจัยต่อไปนี้:

1. ขี่สบาย. รถค่อนข้างสบายและกว้างขวาง
2. ราคาสมเหตุสมผล
3. ความน่าเชื่อถือ
4. ความเป็นไปได้ในการเชื่อมต่อระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ

ความสามารถในการใช้งานทั้งสี่ล้อถือเป็นคุณสมบัติพิเศษของรถคันนี้

จะเป็นข้อได้เปรียบในการเคลื่อนย้ายไปมา ถนนในประเทศ- ด้วยรถคันนี้คุณสามารถออกไปเที่ยวในชนบทกับเพื่อนๆ ไปต่างจังหวัด ฯลฯ โดยไม่ต้องกลัวว่ารถจะติดออฟโรด หากคุณเป็นแฟนของการล่าสัตว์และตกปลาลองดูเนื้อหา:

โหมดการทำงานพื้นฐานของคัปปลิ้งไฟฟ้า (คัปปลิ้งแม่เหล็กไฟฟ้า)

ในการใช้งานทั้ง 4 ล้อ รถมีแหวนรองพิเศษซึ่งติดตั้งอยู่ในห้องโดยสารบนแผงหน้าปัดและมี 3 ตำแหน่ง

ลูกศรระบุตำแหน่งของปุ่มควบคุมการเชื่อมต่อแบบไฟฟ้า

เจ้าของสามารถเลือกโหมดได้อย่างอิสระ ทุกอย่างขึ้นอยู่กับสภาพการเคลื่อนไหว ควรสังเกตว่าโหมดพื้นฐานคือ 2WD เจ้าของรถส่วนใหญ่ชอบเปิดระบบขับเคลื่อนสี่ล้อด้วยตัวเอง สำหรับผู้ที่ขับรถเป็นครั้งแรกแนะนำให้ใช้โหมด AUTO

หลักการทำงานของข้อต่อไฟฟ้า

เป็นรถขับเคลื่อนล้อหน้าได้ค่อนข้างมาก การส่งผ่านแบบง่าย- แรงบิดจะกระจายไปที่ล้อหน้าเท่านั้น ออกแบบ ขับเคลื่อนล้อหน้าเรโนลต์ Duster เป็นเรื่องปกติสำหรับรถยนต์ทุกคันซึ่งเป็นข้อดีเนื่องจากรถมีงบประมาณดังนั้นยิ่งอะไหล่ราคาถูกเท่าไรก็ยิ่งสามารถซ่อมรถได้เร็วเท่านั้นหากจำเป็น

คุณสมบัติของกระปุกเกียร์และคัปปลิ้งไฟฟ้า

แผนภาพไดรฟ์กระปุกเกียร์

ช่วงล่างของ Renault Duster

ก็ควรจะบอกว่าอุปกรณ์ส่งสัญญาณ เรโนลต์ขับเคลื่อนสี่ล้อดัสเตอร์ไม่ซับซ้อน

การใช้ตัวควบคุมภายในรถยนต์ทำให้คุณสามารถปิดกั้นคลัตช์ได้โดยการมีส่วนร่วม ล้อหลัง- นอกจากนี้ยังสามารถทำได้โดยอัตโนมัติเมื่อเปิดโหมดอัตโนมัติ หากคลัตช์ถูกบล็อก กำลังของเครื่องยนต์จะไม่สามารถส่งผ่านไปยังล้อหลังได้ เมื่อคลัตช์ถูกล็อค จะทำงานเฉพาะล้อหน้าเท่านั้น นี่คือวิธีการสตาร์ทระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ Renault Duster

ผู้เชี่ยวชาญไม่แนะนำให้ใช้ โหมดแมนนวลสลับกันเป็นเวลานาน หากคัปปลิ้งอยู่ภายใต้ภาระตลอดเวลา อาจเกิดความล้มเหลวได้อย่างรวดเร็ว ค่าซ่อมมันค่อนข้างแพง

การป้องกันการเชื่อมต่อไฟฟ้า

นอกจากนี้ หากคุณมักใช้งานยานพาหนะในพื้นที่ที่ไม่มีพื้นผิวเรียบ (ทุ่งนา หุบเหว พุ่มไม้) ขอแนะนำให้ติดตั้งระบบป้องกันคัปปลิ้งแบบไฟฟ้า!

ข้อสรุป

จากที่กล่าวมาข้างต้นเราสามารถสรุปได้ว่า Renault Duster ไม่เพียงเท่านั้น รถราคาไม่แพงสำหรับพลเมืองรัสเซียส่วนใหญ่ แต่ก็ง่ายต่อการจัดการ ไดรเวอร์สามารถเชื่อมต่อได้อย่างอิสระ ขับเคลื่อนสี่ล้อหรืออาจจะมอบความไว้วางใจให้กับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ผู้เชี่ยวชาญยังตั้งข้อสังเกตอีกว่าเมื่อพิจารณาถึงราคาของรถยนต์และระดับเดียวกันแล้ว ระบบขับเคลื่อนทุกล้อก็ได้รับการติดตั้งอย่าง "ยอดเยี่ยม" แน่นอนว่ามันอาจจะดีกว่านี้ แต่สิ่งที่ดีที่สุดอย่างที่เรารู้คือศัตรูของความดี

น่าแปลกที่เจ้าของรถหลายคนไม่เข้าใจประเภทของระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อเลย และสถานการณ์ก็เลวร้ายลงโดยนักข่าวยานยนต์ซึ่งมีปัญหาในการทำความเข้าใจประเภทของไดรฟ์และวิธีการทำงาน

ความเข้าใจผิดที่ร้ายแรงที่สุดคือ หลายคนยังคงเชื่อว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เหมาะสมจะต้องเป็นแบบถาวร และปฏิเสธระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติอย่างเด็ดขาด ในกรณีนี้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่ออัตโนมัติจะมีอยู่ 2 ประเภท แบ่งตามลักษณะของงาน: ระบบเจ็ท(เปิดเมื่อเพลาขับหลุด) และเชิงป้องกัน (ซึ่งการส่งแรงบิดไปยังเพลาทั้งสองจะถูกเปิดใช้งานโดยสัญญาณจากคันเร่ง)

ฉันจะพูดถึงตัวเลือกหลักสำหรับระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อและแสดงให้เห็นว่าระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์นั้นเป็นอนาคต

ทุกคนมีความคิดคร่าวๆ ว่าระบบส่งกำลังของรถยนต์ทำงานอย่างไร มันถูกออกแบบให้ส่งแรงบิดจาก เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ไปยังล้อขับเคลื่อน ระบบส่งกำลังประกอบด้วยคลัตช์, กระปุกเกียร์, ไดรฟ์สุดท้าย, เฟืองท้ายและเพลาขับ (เพลาคาร์ดานและเพลา) อุปกรณ์ที่สำคัญที่สุดในการส่งสัญญาณเป็นส่วนต่าง มันกระจายแรงบิดที่จ่ายไประหว่างนั้น เพลาขับ(เพลาครึ่ง) ของล้อขับเคลื่อนและช่วยให้ล้อหมุนได้ด้วย ด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน.

มีไว้เพื่ออะไร? เมื่อขับรถโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเลี้ยว ล้อแต่ละล้อของรถจะเคลื่อนที่ไปตามวิถีของแต่ละบุคคล ด้วยเหตุนี้ ล้อทั้งหมดของรถจะหมุนด้วยความเร็วที่แตกต่างกันระหว่างทางเลี้ยวและเดินทางในระยะทางที่ต่างกัน การไม่มีส่วนต่างและการเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างล้อของเพลาเดียวจะส่งผลให้มีภาระในการส่งกำลังเพิ่มขึ้นทำให้รถไม่สามารถเลี้ยวได้ไม่ต้องพูดถึงเรื่องเล็ก ๆ น้อย ๆ เช่นการสึกหรอของยาง

ดังนั้น หากต้องการใช้งานบนถนนลาดยาง ยานพาหนะทุกคันจะต้องติดตั้งเฟืองท้ายตั้งแต่หนึ่งตัวขึ้นไป สำหรับรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อน จะมีการติดตั้งเฟืองท้ายแบบเพลาไขว้หนึ่งอันบนเพลาเดียว และในกรณีของรถขับเคลื่อนสี่ล้อ จำเป็นต้องมีเฟืองท้ายสามตัวอยู่แล้ว หนึ่งอันในแต่ละแกน และหนึ่งอันตรงกลาง ส่วนต่างกลาง.

เพื่อให้เข้าใจรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับหลักการทำงานของดิฟเฟอเรนเชียล ฉันขอแนะนำให้ดูสารคดีสั้นเรื่อง Around the Corner ซึ่งถ่ายทำในปี 1937 เป็นเวลากว่า 70 ปีแล้วที่โลกไม่สามารถสร้างวิดีโอเกี่ยวกับการทำงานของดิฟเฟอเรนเชียลที่ง่ายและเข้าใจได้มากขึ้นได้ คุณไม่จำเป็นต้องรู้ภาษาอังกฤษด้วยซ้ำ

ข้อเสียเปรียบหลักแต่ทุกคนรู้จักความแปลกประหลาดของการทำงานของเฟืองท้ายฟรี - หากไม่มีคลัตช์บนล้อขับเคลื่อนอันใดอันหนึ่งของรถ (เช่นบนน้ำแข็งหรือแขวนบนลิฟต์) รถก็จะไม่เคลื่อนที่ด้วยซ้ำ . ล้อนี้จะหมุนอย่างอิสระด้วยความเร็วเป็นสองเท่า ในขณะที่ล้ออีกล้อจะยังคงอยู่กับที่ ดังนั้น รถขับเคลื่อนล้อเดียวใดๆ ก็สามารถหยุดการเคลื่อนที่ได้หากล้อหนึ่งของเพลาขับสูญเสียการยึดเกาะ

หากคุณใช้รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีเฟืองท้ายแบบธรรมดา (ฟรี) สามแบบ ศักยภาพในการเคลื่อนที่ในอวกาศอาจถูกจำกัดแม้ว่าจะมีสิ่งใดก็ตาม สี่ล้อจะสูญเสียแรงฉุด นั่นคือ หากรถขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีเฟืองท้ายอิสระสามล้อวางอยู่บนลูกกลิ้ง/น้ำแข็ง/แขวนอยู่ในอากาศ เพียงล้อเดียว รถจะไม่สามารถเคลื่อนที่ได้

จะแน่ใจได้อย่างไรว่ารถจะเคลื่อนที่ได้ในกรณีนี้?ง่ายมาก - คุณต้องล็อคส่วนต่างอย่างน้อยหนึ่งรายการ แต่เราจำได้ว่าการล็อกเฟืองท้ายแบบแข็ง (และในความเป็นจริงโหมดนี้เทียบเท่ากับการไม่มีอยู่) ไม่สามารถใช้ได้กับการขับขี่รถยนต์บนถนนลาดยางเนื่องจาก โหลดที่เพิ่มขึ้นเรื่องการส่งกำลังและไม่สามารถเลี้ยวได้

ดังนั้นเมื่อใช้งานบนถนนลาดยางจึงจำเป็นอย่างยิ่ง ระดับตัวแปรล็อคเฟืองท้าย (ตอนนี้เรากำลังพูดถึงเฟืองท้ายตรงกลาง) ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ แต่คุณสามารถเคลื่อนที่แบบออฟโรดได้แม้จะล็อกเฟืองท้ายทั้งสามไว้อย่างสมบูรณ์ก็ตาม

ดังนั้น ในโลกนี้มีโซลูชันระบบขับเคลื่อนสี่ล้อหลักสามประเภท:

ระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบคลาสสิก(ในคำศัพท์ของผู้ผลิตรถยนต์เรียกว่าเต็มเวลา) มีเฟืองท้ายสามแบบเต็มรูปแบบ ดังนั้นรถดังกล่าวจึงขับเคลื่อนทั้ง 4 ล้อในโหมดการขับขี่ใดก็ได้ แต่อย่างที่ฉันเขียนไว้ข้างต้น หากล้ออย่างน้อยหนึ่งล้อสูญเสียการยึดเกาะ รถก็จะสูญเสียความสามารถในการเคลื่อนที่ ดังนั้นรถคันนี้จึงต้องมีการล็อคเฟืองท้ายอย่างแน่นอน (เต็มหรือบางส่วน) วิธีแก้ปัญหายอดนิยมที่สุดที่ฝึกฝน SUV คลาสสิค- การล็อคเฟืองท้ายแบบกลไกอย่างเข้มงวดพร้อมการกระจายแรงบิดไปตามเพลาในอัตราส่วน 50:50 สิ่งนี้ช่วยให้คุณเพิ่มความสามารถในการข้ามประเทศของยานพาหนะได้อย่างมาก แต่ด้วยเฟืองท้ายที่ล็อคอย่างแน่นหนาคุณจะไม่สามารถขับบนถนนลาดยางได้ ไม่จำเป็น ยานพาหนะออฟโรดอาจมีล็อกเฟืองท้ายแบบไขว้ด้านหลังเพิ่มเติม

การส่งแบบเต็มเวลามีสามรายการ ส่วนต่าง A,Bและ C และในส่วนนอกเวลา ค่าเฟืองกลาง A หายไปและถูกแทนที่ด้วยกลไก การเชื่อมต่อที่ยากลำบากแกนที่สองด้วยตนเอง

ในเวลาเดียวกัน ทิศทางที่แยกจากกันก็ปรากฏขึ้นโดยกลไก ปลั๊กอินขับเคลื่อนสี่ล้อ(นอกเวลา). รูปแบบนี้ขาดส่วนต่างของศูนย์กลางโดยสิ้นเชิงและมีกลไกในการเชื่อมต่อเพลาที่สองเข้ามาแทนที่ โดยทั่วไปจะใช้การส่งสัญญาณประเภทนี้ SUV ราคาไม่แพงและรถกระบะ เป็นผลให้บนถนนลาดยางรถดังกล่าวสามารถใช้งานได้โดยใช้ระบบขับเคลื่อนเพลาเดียวเท่านั้น (โดยปกติจะเป็นเพลาหลัง) และเพื่อเอาชนะพื้นที่ออฟโรดที่ยากลำบาก คนขับจะควบคุมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อด้วยตนเองโดยการล็อคเพลาหน้าและเพลาหลังเข้าด้วยกันอย่างแน่นหนา เป็นผลให้ช่วงเวลาถูกส่งไปยังทั้งสองเพลา แต่อย่าลืมว่าเฟืองท้ายอิสระยังคงอยู่บนแต่ละเพลา ซึ่งหมายความว่าหากล้อแขวนในแนวทแยง รถจะไม่ไปไหน ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้โดยการปิดกั้นเฟืองท้ายแบบไขว้ตัวใดตัวหนึ่งเท่านั้น (โดยหลักแล้วคือเฟืองท้าย) ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไม SUV บางรุ่นจึงมีเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองบนเพลาล้อหลัง

และวิธีแก้ปัญหาที่เป็นสากลและได้รับความนิยมมากที่สุดในปัจจุบันก็คือ เชื่อมต่อระบบขับเคลื่อนทุกล้อโดยอัตโนมัติ(A-AWD - อัตโนมัติ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งมักเรียกง่ายๆ ว่า AWD) โครงสร้างการส่งผ่านดังกล่าวคล้ายกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบพาร์ทไทม์ซึ่งไม่มีเฟืองท้ายตรงกลางและใช้คลัตช์ไฮดรอลิกหรือแม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อเชื่อมต่อเพลาที่สอง ระดับการล็อคคลัตช์โดยปกติจะควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ และมีกลไกการทำงานสองแบบ: เชิงรุกและปฏิกิริยา เกี่ยวกับพวกเขาโดยละเอียดด้านล่าง

ไม่มีเฟืองท้ายตรงกลางในระบบเกียร์ สองเพลาออกมาจากกระปุกเกียร์ เพลาหนึ่งไปที่เพลาหน้า (พร้อมเฟืองท้ายของมันเอง) อีกเพลาหนึ่งไปที่เพลาล้อหลังไปยังคลัตช์

สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าเพื่อประสิทธิภาพสูงสุด ระบบส่งกำลังขับเคลื่อนสี่ล้อ(ไม่ว่าจะเป็นแบบเต็มเวลาหรือ a-awd) จำเป็นต้องมีเฟืองท้ายของศูนย์ล็อคแบบแปรผัน (คลัตช์) ขึ้นอยู่กับสภาพถนน (เกี่ยวกับเฟืองท้ายเพลาขวาง แยกการสนทนาไม่อยู่ในขอบเขตของบทความนี้) มีหลายวิธีในการทำเช่นนี้ ที่นิยมมากที่สุด: คลัตช์หนืด, เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิป, ระบบควบคุมการล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์

1. คลัตช์แบบหนืด (ดิฟเฟอเรนเชียลของคลัตช์ดังกล่าวเรียกว่า VLSD - เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปแบบหนืด) เป็นวิธีที่ง่ายที่สุด แต่ในขณะเดียวกันก็ไม่มีประสิทธิภาพในการล็อค นี่เป็นอุปกรณ์ทางกลที่ง่ายที่สุดที่ส่งแรงบิดผ่านของเหลวที่มีความหนืด เมื่อความเร็วในการหมุนของเพลาขาเข้าและขาออกของข้อต่อเริ่มแตกต่างกัน ความหนืดของของไหลภายในข้อต่อจะเริ่มเพิ่มขึ้นจนกระทั่งแข็งตัวโดยสมบูรณ์ วิธีนี้จะทำให้คลัตช์ถูกล็อคและมีการกระจายแรงบิดเท่าๆ กันระหว่างเพลา ข้อเสียของข้อต่อแบบหนืดคือมีความเฉื่อยมากเกินไปในการทำงาน ซึ่งไม่สำคัญกับถนนที่มีพื้นผิวแข็ง แต่ในทางปฏิบัติจะขจัดความเป็นไปได้ในการใช้งานแบบออฟโรด อีกด้วย ข้อเสียเปรียบที่สำคัญมีอายุการใช้งานที่จำกัด และด้วยเหตุนี้หลังจากระยะทาง 100,000 กิโลเมตร ข้อต่อที่มีความหนืดมักจะหยุดทำงานและส่วนต่างของศูนย์กลางจะเป็นอิสระอย่างถาวร

ในปัจจุบันบางครั้งมีการใช้คัปปลิ้งแบบหนืดเพื่อล็อคเฟืองท้ายแบบไขว้ด้านหลังบน SUV เช่นเดียวกับการล็อคเฟืองท้ายตรงกลาง รถยนต์ซูบารุกับ เกียร์ธรรมดาการแพร่เชื้อ ก่อนหน้านี้ มีกรณีของการใช้คัปปลิ้งแบบหนืดเพื่อเชื่อมต่อเพลาที่สองในระบบที่เชื่อมต่อระบบขับเคลื่อนสี่ล้อโดยอัตโนมัติ ( รถยนต์โตโยต้า) แต่ถูกละทิ้งเนื่องจากมีประสิทธิภาพต่ำมาก

2. เฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองของเกียร์รวมถึงเฟืองท้าย Torsen ที่รู้จักกันดี หลักการของมันขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของหนอนหรือเฟืองเกลียวที่จะ "ติดขัด" ที่อัตราส่วนแรงบิดบนแกนที่แน่นอน นี่คือเฟืองท้ายทางกลที่มีราคาแพงและซับซ้อนทางเทคนิค สามารถใช้ในปริมาณมากได้ รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อยานพาหนะ (รถ Audi เกือบทุกรุ่นที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ) และไม่มีข้อจำกัดในการใช้งานบนถนนลาดยางหรือทางออฟโรด ข้อเสียประการหนึ่งควรคำนึงถึงว่าในกรณีที่ไม่มีความต้านทานการหมุนบนเพลาใดเพลาหนึ่งโดยสมบูรณ์ ส่วนต่างจะยังคงอยู่ในสถานะปลดล็อคและรถจะไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ นี่คือเหตุผลว่าทำไมรถยนต์ที่มีเฟืองท้าย Torsen จึงมี "ช่องโหว่" ที่ร้ายแรง - ในกรณีที่ไม่มีแรงยึดเกาะบนล้อทั้งสองของเพลาเดียวโดยสิ้นเชิง รถจะไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ เอฟเฟกต์นี้สามารถเห็นได้ในสิ่งนี้ วิดีโอ- ดังนั้นเมื่อใหม่ รุ่นของออดี้ปัจจุบันมีเฟืองท้ายแบบวงแหวนด้วย แพ็คเกจเพิ่มเติมเงื้อมมือ

3.เค การปกครองแบบอิเล็กทรอนิกส์การปิดกั้นจะถือเป็น วิธีง่ายๆล้อเบรกลื่นไถลตามมาตรฐาน ระบบเบรกและซับซ้อน อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์การควบคุมระดับการล็อกเฟืองท้ายขึ้นอยู่กับสภาพถนน ข้อได้เปรียบของพวกเขาคือคลัตช์หนืดและเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิป Torsen นั้นทำงานได้อย่างครบถ้วน อุปกรณ์เครื่องจักรกลโดยไม่มีความเป็นไปได้ที่จะมีการรบกวนทางอิเล็กทรอนิกส์ในการทำงาน กล่าวคือ ระบบอิเล็กทรอนิกส์สามารถระบุได้ทันทีว่าล้อใดของรถต้องใช้แรงบิดและปริมาณเท่าใด เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้จะใช้คอมเพล็กซ์ เซ็นเซอร์อิเล็กทรอนิกส์- เซ็นเซอร์การหมุนในแต่ละล้อ เซ็นเซอร์ตำแหน่งพวงมาลัยและคันเร่ง รวมถึงมาตรความเร่งที่บันทึกการเร่งความเร็วตามยาวและด้านข้างของรถ

ในขณะเดียวกัน ฉันอยากจะทราบว่าระบบจำลองการล็อกเฟืองท้ายตามระบบเบรกมาตรฐานมักจะกลายเป็นว่าไม่มีประสิทธิผลเท่ากับการล็อกเฟืองท้ายโดยตรง โดยทั่วไปแล้ว การจำลองการล็อคโดยใช้ระบบเบรกจะใช้แทนการล็อคระหว่างล้อ และปัจจุบันยังใช้กับรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนเพลาเดียวอีกด้วย ตัวอย่างของระบบล็อคเฟืองท้ายที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์คือระบบส่งกำลังขับเคลื่อนสี่ล้อ VTD ที่ใช้กับรถยนต์ Subaru ที่มีเกียร์อัตโนมัติห้าสปีด หรือระบบ DCCD ที่ใช้ในรถยนต์ Subaru ซูบารุ อิมเพรสซ่า WRX STI เช่นกัน มิตซู แลนเซอร์วิวัฒนาการพร้อมเฟืองท้ายศูนย์ ACD แบบแอคทีฟ นี่คือระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ล้ำหน้าที่สุดในโลก!

ตอนนี้เรามาดูหัวข้อหลักของการสนทนา - การส่งสัญญาณด้วย เชื่อมต่อระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติ (a-awd)- ในทางเทคนิคที่ง่ายที่สุดและ วิธีที่ไม่แพงการใช้งานระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ เหนือสิ่งอื่นใด ข้อดีของมันคือความเป็นไปได้ในการใช้โครงร่างเครื่องยนต์ตามขวาง ห้องเครื่องยนต์แต่มีตัวเลือกสำหรับการใช้งานกับเครื่องยนต์ตามยาว (เช่น บีเอ็มดับเบิลยู เอ็กซ์ไดรฟ์- ในระบบส่งกำลังดังกล่าว เพลาตัวใดตัวหนึ่งเป็นตัวขับเคลื่อน และภายใต้สภาวะปกติ เพลาตัวใดตัวหนึ่งจะทำให้เกิดแรงบิดส่วนใหญ่ สำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ตามขวาง นี่คือเพลาหน้า สำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ตามยาว นี่คือเพลาล้อหลัง

ข้อเสียเปรียบหลักของระบบส่งกำลังประเภทนี้คือล้อบนเพลาที่เชื่อมต่อไม่สามารถหมุนได้เร็วกว่าล้อของเพลา "หลัก" กล่าวคือ สำหรับรถยนต์ที่คลัตช์เชื่อมต่อกับเพลาล้อหลัง สัดส่วนการกระจายแรงบิดไปตามเพลาจะอยู่ในช่วงตั้งแต่ 0:100 (แทนเพลาหน้า) ถึง 50:50 ในกรณีที่เพลา "หลัก" อยู่ด้านหลัง (เช่น ระบบ xDrive) มักจะตั้งค่าอัตราส่วนแรงบิดเล็กน้อยระหว่างเพลาโดยมีการชดเชยเล็กน้อยให้กับเพลาหลังเพื่อปรับปรุงการบังคับเลี้ยวของรถ (เช่น 40:60).

มีกลไกการทำงานสองประการสำหรับระบบขับเคลื่อนทุกล้อที่เชื่อมต่อโดยอัตโนมัติ: ปฏิกิริยาและการป้องกัน

1. อัลกอริธึมการทำงานแบบปฏิกิริยาเกี่ยวข้องกับการปิดกั้นคลัตช์ที่รับผิดชอบในการส่งแรงบิดไปยังเพลาที่สองเมื่อล้อบนเพลาขับลื่นไถล สิ่งนี้รุนแรงขึ้นจากความล่าช้าอย่างมากในการเชื่อมต่อเพลาที่สอง (โดยเฉพาะอย่างยิ่งด้วยเหตุนี้ข้อต่อที่มีความหนืดจึงไม่หยั่งรากในระบบเกียร์ประเภทนี้) และนำไปสู่พฤติกรรมที่ไม่ชัดเจนของรถบนท้องถนน โครงการนี้เริ่มใช้กันอย่างแพร่หลายในช่วงแรก รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเครื่องยนต์ขวาง

เมื่อเข้าโค้ง คลัตช์ปฏิกิริยาจะทำงานดังนี้: ภายใต้สภาวะปกติ แรงบิดเกือบทั้งหมดจะถูกส่งไปยังเพลาหน้า และโดยพื้นฐานแล้วรถจะขับเคลื่อนล้อหน้า ทันทีที่มีความแตกต่างในการหมุนล้อบนเพลาหน้าและเพลาหลัง (เช่น ในกรณีที่เพลาหน้าดริฟท์) คลัตช์กลางจะถูกบล็อก สิ่งนี้นำไปสู่การลากจูงบนเพลาล้อหลังอย่างกะทันหัน และอันเดอร์สเตียร์ถูกแทนที่ด้วยโอเวอร์สเตียร์ ผลจากการเชื่อมต่อเพลาล้อหลังทำให้ความเร็วในการหมุนของเพลาหน้าและเพลาหลังมีความเสถียร (คลัตช์ถูกบล็อก) - คลัตช์จะถูกปลดล็อคอีกครั้งและรถจะกลายเป็นระบบขับเคลื่อนล้อหน้า!

สถานการณ์แบบออฟโรดไม่ได้ดีขึ้น อันที่จริง นี่คือรถขับเคลื่อนล้อหน้าธรรมดา ซึ่งช่วงเวลาที่เพลาล้อหลังเข้าทำงานจะถูกกำหนดโดยการลื่นไถลของล้อหน้า ด้วยเหตุนี้เองที่รถครอสโอเวอร์หลายคันที่มีระบบขับเคลื่อนประเภทนี้จึงไม่สามารถเคลื่อนที่แบบออฟโรดได้อย่างสมบูรณ์ ในทางกลับกัน- และด้วยระบบส่งกำลังเช่นนี้ทำให้รู้สึกถึงช่วงเวลาของการเชื่อมต่อเพลาล้อหลังได้ดีเป็นพิเศษ ในเวลาเดียวกันบนถนนลาดยาง รถจะยังคงขับเคลื่อนล้อหน้าอยู่เสมอ

ในปัจจุบัน อัลกอริธึมการทำงานดังกล่าวสำหรับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่ออัตโนมัตินั้นไม่ค่อยได้ใช้ โดยเฉพาะในรถครอสโอเวอร์ของ Hyundai/Kia (ยกเว้น ระบบใหม่ DynaMax AWD) เช่นเดียวกับ รถยนต์ฮอนด้า(ระบบปั๊มคู่ 4WD) ในทางปฏิบัติแล้ว ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อดังกล่าวไม่มีประโยชน์เลย

2. คลัตช์ล็อคเชิงป้องกันทำงานแตกต่างออกไป การบล็อกของมันไม่ได้เกิดขึ้นหลังจากที่ล้อเลื่อนไปที่เพลา "หลัก" แต่เกิดขึ้นล่วงหน้าในช่วงเวลาที่จำเป็นต้องมีการยึดเกาะบนล้อทุกล้อ (ความเร็วในการหมุนของล้อเป็นเรื่องรอง) นั่นคือคลัตช์จะล็อคทันทีที่คุณกดแก๊ส นอกจากนี้ ยังคำนึงถึงสิ่งต่างๆ เช่น มุมบังคับเลี้ยวด้วย (เมื่อล้อหมุนมากเกินไป ระดับการล็อคคลัตช์จะลดลงเพื่อไม่ให้โหลดเกียร์)

โปรดจำไว้ว่าเพลาหน้าไม่จำเป็นต้องลื่นไถลเพื่อเชื่อมต่อเพลาล้อหลัง!การล็อคคลัตช์ขับเคลื่อนสี่ล้อที่ทำงานอัตโนมัตินั้นขึ้นอยู่กับตำแหน่งของคันเร่งเป็นหลัก ภายใต้สภาวะปกติ แรงบิดประมาณ 5-10% จะถูกส่งไปยังเพลาล้อหลัง แต่ทันทีที่คุณกดแก๊ส คลัตช์จะล็อค (จนถึงการล็อคเสร็จสมบูรณ์)

ข้อผิดพลาดร้ายแรงที่เกิดขึ้นโดยนักข่าวยานยนต์มาหลายปีแล้ว - เราไม่ควรสับสนกับอัลกอริธึมการทำงานของระบบขับเคลื่อนทุกล้อที่เชื่อมต่อโดยอัตโนมัติ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติพร้อมระบบล็อคป้องกัน ส่งแรงบิดไปยังล้อทั้ง 4 อย่างต่อเนื่อง! สำหรับเธอ ไม่มีสิ่งที่เรียกว่า "การเชื่อมต่อเพลาล้อหลังอย่างกะทันหัน"

คลัตช์ที่มีการล็อคป้องกัน ได้แก่ Haldex 4 (บทความของฉันแยกต่างหากในหัวข้อนี้) และ 5 เจเนอเรชัน, Nissan/Renault, คลัตช์ Subaru, ระบบ BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (สำหรับแนวขวาง เครื่องยนต์ที่ติดตั้ง) และอื่นๆ อีกมากมาย แต่ละแบรนด์มีอัลกอริธึมการทำงานและคุณสมบัติการควบคุมของตัวเอง ซึ่งควรคำนึงถึงสิ่งนี้เมื่อทำการวิเคราะห์เปรียบเทียบ

นี่คือลักษณะของข้อต่อเชื่อมต่อเพลาหน้า ระบบบีเอ็มดับเบิลยู xDrive

คุณควรทำเช่นกัน ความสนใจเป็นพิเศษให้ความสนใจกับทักษะการขับขี่ หากผู้ขับขี่ไม่คุ้นเคยกับหลักการขับรถบนท้องถนนและโดยเฉพาะอย่างยิ่งวิธีการเลี้ยว (ฉันได้พูดถึงเรื่องนี้เมื่อไม่นานมานี้) มีโอกาสสูงมากที่เขาจะไม่สามารถจอดรถได้ พร้อมระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติไปด้านข้าง ในขณะที่ทำได้ง่ายๆ บนรถขับเคลื่อน 4 ล้อที่มีเฟืองท้าย 3 ระดับ (จึงเป็นข้อสรุปที่ผิดพลาดว่ามีเพียง Subaru เท่านั้นที่สามารถขับไปด้านข้างได้) และแน่นอนว่า อย่าลืมว่าปริมาณการยึดเกาะบนเพลานั้นควบคุมโดยคันเร่งและมุมบังคับเลี้ยว (รวมถึงอย่างที่ฉันเขียนไว้ข้างต้น หากล้อหมุนไปไกลเกินไป คลัตช์ก็จะล็อคไม่สนิท)

รูปแบบการดำเนินงาน ข้อต่อ Haldexรุ่นที่ 5 ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เต็มรูปแบบ (ฉันขอเตือนคุณว่า Haldex รุ่นที่ 1, 2 และ 3 มีปั๊มเฟืองท้ายในการออกแบบ ซึ่งขับเคลื่อนโดยความแตกต่างในการหมุนของเพลาขาเข้าและขาออก) เปรียบเทียบสิ่งนี้กับการออกแบบที่ซับซ้อนอย่างไม่น่าเชื่อของข้อต่อ Haldex รุ่นที่ 1

นอกจากนี้ ระบบดังกล่าวเกือบทุกครั้งยังได้รับการเสริมด้วยการจำลองทางอิเล็กทรอนิกส์ของการล็อกเฟืองท้ายแบบไขว้โดยใช้ระบบเบรก แต่ควรระลึกไว้เสมอว่ามันมีลักษณะการปฏิบัติงานของตัวเองด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งมันใช้งานได้ในช่วงความเร็วที่กำหนดเท่านั้น บน รอบต่ำมันไม่เปิดเพื่อที่จะไม่ "บีบคอ" เครื่องยนต์และด้วยความเร็วสูงเพื่อไม่ให้แผ่นอิเล็กโทรดไหม้ จึงไม่มีประโยชน์ที่จะดันเครื่องวัดวามเร็วเข้าโซนสีแดงและหวังความช่วยเหลือจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เมื่อรถติด เกี่ยวกับการใช้งานระบบออฟโรดด้วย ข้อต่อไฮดรอลิกมีความต้านทานต่อความร้อนสูงเกินไปได้สูงกว่าคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าแบบเสียดสี โดยเฉพาะที่ดิน โรเวอร์ ฟรีแลนเดอร์ 2/พิสัย โรเวอร์ อีโวคอาจเป็นตัวอย่างของรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติโดยใช้คลัตช์ Haldex รุ่นที่ 4 และความสามารถทางออฟโรดที่น่าประทับใจมาก

ผลลัพธ์เป็นอย่างไร?ไม่ต้องกลัวระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติพร้อมระบบล็อคป้องกัน นี้ โซลูชั่นที่เป็นสากลสำหรับ การดำเนินงานถนนและการใช้งานเป็นครั้งคราวบนภูมิประเทศออฟโรดที่มีความยากปานกลาง รถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อดังกล่าวจะควบคุมรถบนถนนได้อย่างเพียงพอ มีพวงมาลัยที่เป็นกลาง และยังคงเป็นระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออยู่เสมอ และอย่าเชื่อเรื่อง “การต่อเพลาล้อหลังกะทันหัน”

นอกจากนี้: ปัญหาที่สำคัญมากที่ต้องทำความเข้าใจคือการกระจายแรงบิดไปตามแกน สื่อโฆษณาของผู้ผลิตรถยนต์มักจะทำให้เข้าใจผิด และทำให้เกิดความสับสนมากขึ้นในการทำความเข้าใจว่าระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อทำงานอย่างไร สิ่งแรกที่ต้องจำคือแรงบิดนั้นมีเฉพาะบนล้อที่มีการยึดเกาะเท่านั้น หากล้อแขวนอยู่ในอากาศ แม้ว่าเครื่องยนต์จะหมุนอย่างอิสระ แต่แรงบิดก็ยังเป็นศูนย์ ประการที่สอง อย่าสับสนระหว่างเปอร์เซ็นต์ของแรงบิดที่ส่งไปยังเพลากับสัดส่วนการกระจายแรงบิดทั่วทั้งเพลา นี่เป็นสิ่งสำคัญสำหรับระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติเพราะว่า การไม่มีส่วนต่างกลางจะจำกัดการกระจายแรงบิดสูงสุดที่เป็นไปได้ตามเพลาในอัตราส่วน 50/50 (นั่นคือเป็นไปไม่ได้ทางกายภาพที่อัตราส่วนจะมากกว่าต่อเพลาที่เชื่อมต่อ) แต่ในขณะเดียวกันก็สูงถึง สามารถส่งแรงบิดไปยังแต่ละเพลาได้ 100% รวมถึงอันที่เชื่อมต่อด้วย สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าหากไม่มีคลัตช์บนแกนเดียว โมเมนต์บนคลัตช์จะเท่ากับศูนย์ ดังนั้นแรงบิด 100% จะอยู่ที่เพลาที่เชื่อมต่อด้วยคลัตช์ ในขณะที่อัตราส่วนการกระจายแรงบิดตามแกนจะยังคงอยู่ที่ 50/50

ปัจจุบันนี้เป็นที่นิยมมาก ตลาดยานยนต์มีครอสโอเวอร์ มีทั้งไดรฟ์เต็มและไดรฟ์เดี่ยว เชื่อมต่อโดยใช้อุปกรณ์ เช่น คัปปลิ้งแบบหนืด หลักการทำงานของเครื่องจะกล่าวถึงเพิ่มเติมในบทความของเรา

ลักษณะเฉพาะ

แล้วธาตุนี้คืออะไร? การมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดเป็นกลไกอัตโนมัติในการส่งแรงบิดผ่านของเหลวพิเศษ เป็นที่น่าสังเกตว่าหลักการทำงานของข้อต่อหนืดขับเคลื่อนทุกล้อและพัดลมนั้นเหมือนกัน

ดังนั้นแรงบิดของทั้งสององค์ประกอบจึงถูกส่งโดยใช้ ของไหลทำงาน- ด้านล่างเราจะดูว่ามันคืออะไร

อะไรอยู่ข้างใน?

ของเหลวที่ทำจากซิลิโคนถูกใช้ภายในตัวข้อต่อ มันมีคุณสมบัติพิเศษ ถ้าไม่หมุนหรือให้ความร้อน ก็จะยังคงสถานะเป็นของเหลว ทันทีที่พลังงานแรงบิดเข้ามา มันจะขยายตัวและมีความหนาแน่นมาก เมื่ออุณหภูมิสูงขึ้นจะดูเหมือนกาวที่แข็งตัว ทันทีที่อุณหภูมิลดลง สารจะกลายเป็นของเหลว โดยวิธีการนี้จะเต็มไปตลอดอายุการใช้งาน

มันทำงานอย่างไร?

หลักการทำงานของผลิตภัณฑ์ที่เรียกว่า "การมีเพศสัมพันธ์แบบหนืด" คืออะไร? ตามอัลกอริทึมของการกระทำจะคล้ายกับหม้อแปลงไฮดรอลิก เกียร์อัตโนมัติ- ที่นี่เช่นกัน แรงบิดจะถูกส่งผ่านโดยใช้ของไหล (แต่ผ่านเท่านั้น น้ำมันเกียร์- ข้อต่อหนืดมีสองประเภท เราจะดูพวกเขาด้านล่าง

ประเภทแรก: ใบพัด

ประกอบด้วยตัวเรือนโลหะแบบปิด หลักการทำงานของข้อต่อแบบหนืด (รวมถึงพัดลมระบายความร้อน) ขึ้นอยู่กับการทำงานของล้อกังหันสองล้อ ตั้งอยู่ตรงข้ามกัน อันหนึ่งอยู่บนเพลาขับ ส่วนอันที่สองอยู่บนเพลาขับเคลื่อน ร่างกายเต็มไปด้วยของเหลวที่ทำจากซิลิโคน

เมื่อเพลาเหล่านี้หมุนด้วยความถี่เดียวกัน การผสมขององค์ประกอบจะไม่เกิดขึ้น แต่ทันทีที่เกิดการลื่น อุณหภูมิภายในเคสก็จะเพิ่มขึ้น ของเหลวจะหนาขึ้น ดังนั้นล้อกังหันขับเคลื่อนจึงประกอบเข้ากับเพลา เชื่อมต่อทันทีที่รถออกจากถนนออฟโรด ความเร็วในการหมุนของใบพัดจะกลับคืนมา เมื่ออุณหภูมิลดลง ความหนาแน่นของของเหลวจะลดลง ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของรถปิดใช้งานอยู่

ประเภทที่สอง: ดิสก์

นอกจากนี้ยังมีที่อยู่อาศัยแบบปิดที่นี่ อย่างไรก็ตาม ไม่เหมือนกับประเภทแรกตรงที่มีกลุ่มจานแบนอยู่บนตัวขับเคลื่อนและเพลาขับเคลื่อน หลักการทำงานของการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดนี้คืออะไร? แผ่นดิสก์หมุนด้วยของเหลวซิลิโคน ทันทีที่อุณหภูมิเพิ่มขึ้น มันจะขยายและกดองค์ประกอบเหล่านี้

คลัตช์เริ่มส่งแรงบิดไปยังแกนที่สอง สิ่งนี้จะเกิดขึ้นเฉพาะเมื่อรถลื่นไถลและมีความเร็วการหมุนของล้อที่แตกต่างกัน (ในขณะที่ล้อบางคันกำลังยืนอยู่ และล้ออื่น ๆ ก็ลื่นไถล) ทั้งสองประเภทไม่ใช้อัตโนมัติ ระบบอิเล็กทรอนิกส์- อุปกรณ์ทำงานจากพลังงานหมุนเวียน ดังนั้นการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดของพัดลมและระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจึงมีอายุการใช้งานยาวนาน

มันใช้ที่ไหน?

ขั้นแรกให้สังเกตองค์ประกอบที่ใช้ในระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ หลักการทำงานของข้อต่อพัดลมที่มีความหนืดนั้นขึ้นอยู่กับการทำงานของเพลาข้อเหวี่ยง ตัวคลัตช์นั้นติดตั้งอยู่บนก้านและยิ่งความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงสูงเท่าไร ของเหลวในคลัตช์ก็จะยิ่งได้รับความร้อนมากขึ้นเท่านั้น ดังนั้นการเชื่อมต่อจึงแน่นขึ้นและองค์ประกอบที่มีพัดลมก็เริ่มหมุนทำให้เครื่องยนต์และหม้อน้ำเย็นลง

เมื่อความเร็วลดลงและอุณหภูมิของเหลวลดลง คลัตช์จะหยุดทำงาน เป็นที่น่าสังเกตว่าไม่ได้ใช้คัปปลิ้งพัดลมแบบหนืดอีกต่อไป บน เครื่องยนต์ที่ทันสมัยใช้ใบพัดอิเล็กทรอนิกส์พร้อมเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น พวกเขาไม่ได้เกี่ยวข้องอีกต่อไป เพลาข้อเหวี่ยงและทำงานแยกจากกัน

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อและการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืด

หลักการทำงานของมันเหมือนกับของพัดลม แต่ไม่ได้ใส่ชิ้นส่วนนั้นเข้าไป ห้องเครื่องยนต์และใต้ท้องรถ และแตกต่างจากประเภทแรกข้อต่อขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีความหนืดไม่สูญเสียความนิยม

ตอนนี้ได้รับการติดตั้งบนรถครอสโอเวอร์และ SUV หลายรุ่นที่มีระบบขับเคลื่อนแบบสลับได้ บางคนใช้ระบบอะนาล็อกไฟฟ้า แต่มีราคาแพงกว่าและใช้งานได้จริงน้อยกว่ามาก ในบรรดาคู่แข่งที่คู่ควรก็ควรสังเกตว่า ล็อคกลซึ่งมีอยู่ในรถยนต์ Niva และ UAZ แต่เนื่องจากการขยายตัวของเมือง ผู้ผลิตจึงละทิ้งการล็อคจริง ซึ่งเชื่อมต่อเพลาทั้งสองอย่างแน่นหนาและเพิ่มความสามารถในการข้ามประเทศของรถ คนขับสามารถเลือกได้เมื่อต้องการระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ หากรถ SUV จำเป็นต้องเอาชนะสภาพออฟโรด รถจะติดอย่างรวดเร็วและหลังจากลื่นไถลก็จะเริ่มทำงาน เพลาล้อหลัง- แต่สิ่งนี้จะไม่ช่วยให้เขาหลุดพ้นจากโคลนลึกได้

ข้อดี

มาดูกันดีกว่า ด้านบวกข้อต่อที่มีความหนืด:

• ความเรียบง่ายของการออกแบบ ภายในใช้ใบพัดหรือแผ่นดิสก์เพียงไม่กี่อันเท่านั้น และทั้งหมดนี้ขับเคลื่อนโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ โดยการขยายตัวทางกายภาพของของเหลว
• ความถูก. เนื่องจากการออกแบบที่เรียบง่าย คัปปลิ้งแบบหนืดแทบไม่มีผลกระทบต่อราคาของรถ (หากใช้กับตัวเลือกระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ)
• ความน่าเชื่อถือ ข้อต่อมีตัวเครื่องที่ทนทานสามารถรับแรงกดได้ถึง 20 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร ติดตั้งตลอดอายุการใช้งานและไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนของเหลวทำงานเป็นระยะ
• สามารถทำงานด้านใดก็ได้ สภาพถนน- ไม่ลื่นหลุดในโคลนหรือเมื่อขับขี่ในหิมะ อุณหภูมิภายนอกไม่สำคัญสำหรับการให้ความร้อนแก่ของไหลทำงาน

ข้อบกพร่อง

เป็นที่น่าสังเกตว่าขาดการบำรุงรักษา ข้อต่อแบบหนืดได้รับการติดตั้งอย่างถาวร

และถ้ามันล้มเหลว (เช่น เนื่องจากการเสียรูปทางกล) มันก็จะเปลี่ยนไปโดยสิ้นเชิง ผู้ที่ชื่นชอบรถยังบ่นเกี่ยวกับการไม่สามารถเชื่อมต่อระบบขับเคลื่อนสี่ล้อได้ด้วยตนเอง คลัตช์จะเข้าใช้งานกับเพลาที่สองเฉพาะเมื่อรถ "ฝัง" แล้วเท่านั้น เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องจักรเคลื่อนตัวผ่านโคลนหรือสิ่งกีดขวางหิมะได้อย่างง่ายดาย ลบถัดไปต่ำ กวาดล้างดิน- หน่วยนี้ต้องมีที่อยู่อาศัยขนาดใหญ่ และหากใช้ข้อต่อที่มีความหนืดขนาดเล็กก็จะไม่ส่งแรงบิดที่ต้องการ และ ข้อเสียเปรียบครั้งสุดท้าย- กลัวความร้อนสูงเกินไป

คุณไม่สามารถลื่นไถลเป็นเวลานานในระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ มิฉะนั้นอาจมีความเสี่ยงที่จะทำให้คัปปลิ้งที่มีความหนืดเสียหายได้ ดังนั้นผู้ขับขี่ที่ "ไม่ยุติธรรม" ประเภทนี้จึงไม่ได้รับการต้อนรับจากผู้ที่ชื่นชอบรถออฟโรด ภายใต้การโหลดเป็นเวลานานเครื่องก็จะติดขัด

บทสรุป

ดังนั้นเราจึงพบว่าการเชื่อมต่อแบบหนืดของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อและพัดลมทำงานอย่างไร อย่างที่คุณเห็นอุปกรณ์นี้ต้องขอบคุณ ของเหลวพิเศษสามารถส่งแรงบิดได้ในเวลาที่เหมาะสมโดยไม่ต้องใช้เซ็นเซอร์และระบบเพิ่มเติม นี้เป็นอย่างมาก

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจำนวนหนึ่งมีคลัตช์พิเศษ ซึ่งควบคุมระดับการส่งแรงบิดไปยังเพลาของยานพาหนะ

โดยวิธีการที่ความล้มเหลวของการมีเพศสัมพันธ์กลายเป็นหนึ่งใน เหตุผลทั่วไปความล้มเหลวของระบบขับเคลื่อนทุกล้อ ข้อต่ออาจล้มเหลวหากไม่ดำเนินการบำรุงรักษาทันเวลา:

• อย่าเปลี่ยนน้ำมันในข้อต่อ
• ละเว้นเสียงกริ่งของแบริ่ง

Volkswagen ประสบความสำเร็จสูงสุดในการพัฒนาคลัตช์ขับเคลื่อนสี่ล้อ เธอพัฒนาระบบ 4Motion ซึ่งควรกล่าวถึงในรายละเอียดเพิ่มเติม

4ระบบการเคลื่อนที่และข้อต่อ Haldex

เทคโนโลยีนี้เริ่มใช้เมื่อสองปีก่อนสหัสวรรษ ก่อนหน้านี้รถยนต์เยอรมันขับเคลื่อนทุกล้อใช้คัปปลิ้งแบบหนืด

การใช้คลัตช์ Haldex ถือเป็นการปฏิวัติวงการระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ การมีเพศสัมพันธ์นี้:

• แรงเสียดทาน;
• มีดิสก์จำนวนมาก
• ควบคุมด้วยระบบไฮดรอลิกไฟฟ้า

การใช้งานทำให้สามารถสร้างรถยนต์ที่เชื่อมต่อระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติได้ อย่างไรก็ตาม ตอนนี้คัปปลิ้ง Haldex ได้รับการติดตั้งแล้ว ไม่เพียงแต่เท่านั้น รถยนต์เยอรมันแต่ยังรวมถึงรถยนต์จากผู้ผลิตยุโรปรายอื่นด้วย

หลักการทำงาน

ในข้อต่อรุ่นแรก ปั๊มทำงานเนื่องจากการหมุนของแกนต่างกัน เขาสร้าง แรงกดดันที่ต้องการน้ำมัน และภายใต้แรงดันน้ำมัน แผ่นคลัตช์ก็ถูกบีบอัด วาล์วและชุดควบคุมจะควบคุมระดับแรงดันน้ำมัน

การมีเพศสัมพันธ์รุ่นที่ 4

เพื่อความทันสมัย ยานพาหนะขับเคลื่อนสี่ล้อมีการติดตั้งข้อต่อรุ่นที่ 4 หลักการทำงานของมันคล้ายกับหลักการทำงานของข้อต่อ คนรุ่นก่อนๆ- อย่างไรก็ตามอุปกรณ์นี้มีปั๊มอิเล็กทรอนิกส์อยู่แล้ว ความแตกต่างของความเร็วตอนนี้มีความสำคัญรอง คลัตช์ทำงานตามการแลกเปลี่ยนสัญญาณระหว่างกัน เซ็นเซอร์ต่างๆและหน่วยควบคุม

ดังนั้นจึงสังเกตได้ว่าคลัตช์ขับเคลื่อนสี่ล้อที่ทันสมัยนั้นค่อนข้างมาก อุปกรณ์ที่มีประสิทธิภาพซึ่งทำให้สามารถกระจายแรงบิดระหว่างเพลาต่างๆ ได้อย่างรวดเร็วโดยอัตโนมัติ โดยที่ไม่ต้องอาศัยคนช่วย

ข้อเสียที่สำคัญของข้อต่อดังกล่าวคือสามารถล้มเหลวได้ภายใต้ภาระหนัก และการเปลี่ยนหรือซ่อมแซมมีราคาแพง

วิธีเปลี่ยนลูกปืนคลัตช์ขับเคลื่อนสี่ล้อ

หนึ่งในโรคที่เป็นลักษณะเฉพาะของข้อต่อคือเสียงที่ดัง หากตลับลูกปืนเริ่มส่งเสียงดัง จะต้องเปลี่ยนตลับลูกปืนใหม่เพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบที่ร้ายแรงกว่านี้ ซึ่งสามารถทำได้ที่บ้าน สิ่งสำคัญคือการมีความรู้ทางทฤษฎีและมือโดยตรง แน่นอนว่าเทคโนโลยีการซ่อมจะแตกต่างกันบ้างขึ้นอยู่กับยี่ห้อและรุ่นของรถ แต่ หลักการทั่วไปเป็น:

• จำเป็นต้องขับรถเข้าไปในหลุมหรือแขวนไว้บนลิฟต์
• ระบุคาร์ดานและกระปุกเกียร์ใต้ท้องรถ คลัตช์นั้นติดอยู่กับกระปุกเกียร์ บ่อยครั้งที่มีการดำเนินการหลายอย่างเพื่อตัดการเชื่อมต่อองค์ประกอบของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อออกจากกัน กิจวัตรดังกล่าวช่วยให้ถอดข้อต่อออกได้ง่ายขึ้น ในเวลาเดียวกัน คุณสามารถดำเนินการบำรุงรักษาเชิงป้องกันกับองค์ประกอบอื่นๆ ของระบบได้
• ในกรณีให้ถ่ายน้ำมันเครื่องออกจากกระปุกเกียร์
• ถอดข้อต่อและถอดตลับลูกปืนออก
• ลบให้หมด สถานที่ที่สามารถเข้าถึงได้สนิมทั้งหมดที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของลูกปืนเก่า
• ติดตั้ง ตลับลูกปืนใหม่ไปยังที่ที่ควรยืน ตั้งทิศให้ถูกต้อง
• ประกอบทุกอย่างอย่างระมัดระวังตามลำดับที่ถูกต้องและปิดผนึก

คำแนะนำที่คุ้มค่าที่จะทำซ้ำกลายเป็นเรื่องทั่วไปและสั้น แต่แต่ละกรณีมีลักษณะและความยากลำบากของตัวเอง ตัวอย่างเช่น สำหรับบางคน ตลับลูกปืนใหม่ไม่เข้าที่ คุณสามารถใช้ค้อนขนาดใหญ่หรือค้อนในการซ่อมแซมได้อย่างแม่นยำ

น้ำมันชนิดใดที่จะเทลงในคลัตช์ขับเคลื่อนทุกล้อ

ขึ้นอยู่กับยี่ห้อและรุ่นของรถ จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันในคลัตช์ขับเคลื่อนสี่ล้อหลังจากผ่านไป 30 และ 60,000 กิโลเมตร แหล่งข้อมูลบางแห่งระบุตัวเลข 100,000 กิโลเมตร แต่อย่ารอช้าจะดีกว่า กระบวนการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องนั้นไม่ได้ก่อให้เกิดปัญหาร้ายแรงใดๆ ข้อต่อมีรูระบายน้ำและ คอฟิลเลอร์- กระบวนการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องค่อนข้างปกติ:

• เปิดรูระบายน้ำและระบายน้ำมัน
• เทลงไป น้ำมันสดเข้าไปในคอฟิลเลอร์
• ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีน้ำมันเพียงพอ

ควรเน้นย้ำว่าข้อต่อ Haldex ที่พบมากที่สุดจะอยู่ในไดรฟ์สุดท้ายกรณีได้รับการบันทึกเมื่อ การซ่อมบำรุงช่างซ่อมรถสับสนฟิลเลอร์และ รูระบายน้ำข้อต่อและกระปุกเกียร์เองซึ่งไม่ทำให้เกิดอันตรายถึงชีวิต แต่ทำให้เกิดผลที่ไม่พึงประสงค์

แน่นอนว่าผู้ที่ใช้บริการรถราชการไม่ควรใช้สมองค้นหา น้ำมันที่จำเป็นสำหรับการมีเพศสัมพันธ์

ที่เหลือผู้ที่รักและอยากใช้บริการรถ ด้วยมือของฉันเองขอแนะนำตัวเลือกต่อไปนี้:

• หยุดโดย บริการรถอย่างเป็นทางการและค้นหาว่าผู้เชี่ยวชาญในท้องถิ่นใช้น้ำมันชนิดใด
• ไปที่ฟอรัมเฉพาะเกี่ยวกับยี่ห้อและรุ่นของรถยนต์โดยเฉพาะแล้วถามคำถามที่นั่น
• ติดต่อผู้พัฒนาข้อต่อเฉพาะและตรวจสอบข้อมูลกับพวกเขา

ไม่ว่าในกรณีใดก็ตาม คุณไม่ควรชะลอการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในคลัตช์ การเปลี่ยนจะต้องดำเนินการภายในกรอบเวลาที่กำหนด เอกสารทางเทคนิคต่อคัน

มาดูหลักการทำงานของการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืด คัปปลิ้งแบบหนืดเป็นอุปกรณ์ที่พบในรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อที่สามารถส่งและปรับแรงบิดระหว่างเพลาให้เท่ากันโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อัจฉริยะใดๆ

นั่นคือการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดทำงานคล้ายกับการทำงานของการล็อคเฟืองท้ายเฉพาะในเท่านั้น โหมดอัตโนมัติ.

การมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดคืออะไร? หากคุณถอดรหัสชื่อการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดปรากฎว่ามันเป็นไปตามวลี "การมีเพศสัมพันธ์แบบหนืด"

โดยหลักการแล้วมันจะอธิบายสาระสำคัญทั้งหมดของการเชื่อมต่อแบบหนืด - ของเหลวหนืดพิเศษที่เติมหน่วยคือจุดเชื่อมต่อที่ส่งแรงบิดจากเพลาหนึ่งไปยังอีกเพลาหนึ่ง แต่พวกมันเองไม่ได้เชื่อมต่อทางกลไก

ของเหลวนี้มีคุณสมบัติที่น่าสนใจอย่างหนึ่ง - มันเริ่มข้นขึ้นเมื่อผสมกันเนื่องจากการส่งแรงบิดระหว่างเพลาเปลี่ยนไป

วิศวกรยานยนต์เริ่มใช้คัปปลิ้งหนืดเพื่อสร้างระบบล็อคกลางอัตโนมัติสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ เราจะพิจารณาหลักการออกแบบและการทำงานของข้อต่อแบบหนืดโดยละเอียดในภายหลัง แต่สำหรับตอนนี้เรามาดูอดีตกันดีกว่า

ภูมิหลังทางประวัติศาสตร์

ควรสังเกตว่าการประดิษฐ์ข้อต่อแบบหนืดนั้นยังห่างไกลจากสิ่งใหม่ หลักการนี้เป็นที่รู้จักในปี 1917 ในสหรัฐอเมริกา ที่นั่นเป็นที่ที่ผู้สร้าง Melvin Severn วิศวกรผู้มีความสามารถอาศัยอยู่

น่าเสียดายที่ในสมัยนั้นหลักการของความหนืดของของไหลในระบบส่งกำลังไม่ได้รับการชื่นชมและไม่จำเป็นต้องใช้มันเป็นพิเศษ การมีเพศสัมพันธ์ที่มีความหนืดคงจะจมลงสู่การลืมเลือน แต่โดยไม่คาดคิดในปี 1964 มันปรากฏขึ้นอีกครั้งในเวทียานยนต์โลกในการส่งผ่านของรถสปอร์ตของอังกฤษ Jensen Interceptor FF

นี่คือการเปิดตัวของการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดใน รถผลิตและตั้งแต่นั้นมาก็มีการใช้งานและใช้งานโดยผู้ผลิตรถยนต์หลายราย

มาดูภายในตัวเครื่องกันบ้าง

ให้เราเจาะลึกรายละเอียดเกี่ยวกับหลักการออกแบบและการทำงานของคัปปลิ้งแบบหนืดขับเคลื่อนทุกล้อเพราะมันอยู่ในระบบที่ใช้บ่อยที่สุด

ดังนั้นใน โครงร่างทั่วไปเราได้อธิบายหลักการนี้แล้ว - ตามปกติแล้วข้อต่อที่มีความหนืดจะอยู่ระหว่างด้านหน้าและ เพลาล้อหลังรถยนต์และเชื่อมต่อเพลาสองอัน - อันหนึ่งมาจากกล่องถ่ายโอนและอีกอันหนึ่งเข้ากับเพลาล้อหลัง

บางครั้งคลัตช์นี้จะติดตั้งโดยตรงที่เพลาล้อหลังของรถ แต่สาระสำคัญและหลักการทำงานของมันไม่เปลี่ยนแปลง แต่อย่างใด องค์ประกอบหลักของอุปกรณ์คือ:

• ที่อยู่อาศัยที่ปิดสนิท;
• ฟิลเลอร์ทำจากของเหลวหนืดพิเศษ (โดยปกติจะเป็นซิลิโคน)
• แพคเกจดิสก์เพลาขับเคลื่อน
• แพคเกจดิสก์เพลาขับ

คัปปลิ้งแบบหนืดขับเคลื่อนทุกล้อทำหน้าที่ดังนี้

ในช่วงเวลาของการเคลื่อนไหวที่สม่ำเสมอและสงบ เพลาทั้งสอง รวมถึงล้อหลังและล้อหน้าจะหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน - พร้อมกัน

ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว ของไหลในข้อต่อมีความหนาแน่นขั้นต่ำ และในทางปฏิบัติแล้วจะไม่มีการส่งแรงบิดจากเพลาขับไปยังเพลาขับเคลื่อน

ทันทีที่ความเร็วการหมุนของเพลาแตกต่างกันดังนั้นดิสก์ที่อยู่ภายในของเหลวจึงเริ่มผสมกันอย่างแข็งขัน (เอฟเฟกต์ของมิกเซอร์) และเนื่องจากคุณสมบัติทางกายภาพที่เป็นเอกลักษณ์ทำให้ข้นขึ้น

ซึ่งทำให้เกิดการค่อยเป็นค่อยไป การปิดกั้นระหว่างเพลาและแรงบิดเริ่มไหลเข้าสู่เพลาขับมากขึ้น ด้านหน้าหรือ เพลาล้อหลังขึ้นอยู่กับการออกแบบของรถเริ่มทำงาน

ดังนั้นการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดจึงทำงานโดยอัตโนมัติโดยไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์หรือการแทรกแซงของผู้ขับขี่

ดูเหมือนว่าเมื่อมองแวบแรกทุกอย่างก็ดูเกือบจะสมบูรณ์แบบ แต่ดูเหมือนว่าทุกคนควรมีการเชื่อมต่อแบบหนืด แต่ก็ไม่เป็นเช่นนั้น

ยิ่งกว่านั้นในอุตสาหกรรมยานยนต์ยุคใหม่อุปกรณ์นี้ไม่ได้ใช้งานอีกต่อไป ทำไม

ข้อดีและข้อเสียของการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืด

ลองพิจารณาเชิงบวกและ ด้านลบข้อต่อหนืดขับเคลื่อนทุกล้อและตอบคำถาม: ทำไมพวกเขาถึงกลายเป็นอดีตและทำไมผู้ผลิตรถยนต์ถึงละทิ้งพวกเขา?

ข้อดีของข้อต่อแบบหนืดนั้นชัดเจนรวมถึงความเรียบง่ายของการออกแบบ อุปกรณ์เหล่านี้ไม่จำเป็นต้องมีใดๆ การบำรุงรักษาตามปกติและน่าเชื่อถืออย่างยิ่ง นั่นคือจุดสิ้นสุดของข้อดี

ต้องบอกว่าข้อบกพร่องของการมีเพศสัมพันธ์ที่มีความหนืดนั้นสังเกตได้ชัดเจนมาก สิ่งที่ร้ายแรงที่สุดคือ:

• ความเฉื่อยของของเหลวหนืด - มัน "ข้น" ไม่ใช่ในทันที แต่จะค่อยๆ ซึ่งในสภาพถนนที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลานั้นทำไม่ได้ในทางปฏิบัติและบางครั้งก็เป็นอันตราย นอกจากนี้ยังเป็นการยากที่จะคาดเดาได้ว่าจะทำงานได้เร็วแค่ไหนและเซ็นทรัลล็อคจะเกิดขึ้น
• การพึ่งพาประสิทธิภาพการมีเพศสัมพันธ์กับขนาด - เพื่อสร้างกลไกการทำงานที่เพียงพอ จำเป็นต้องมีขนาดตัวถังที่ใหญ่และเส้นผ่านศูนย์กลางที่น่าประทับใจของชุดจานดิสก์ และสิ่งนี้ส่งผลเสียต่อระยะห่างจากพื้นรถ

โดยทั่วไปแล้วข้างต้นได้กำหนดชะตากรรมของข้อต่อที่มีความหนืดไว้ล่วงหน้า แม้จะมีคุณสมบัติที่น่าสนใจ แต่อินเตอร์ล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์ เช่น ข้อต่อ Haldex ก็กำลังได้รับความนิยมมากขึ้นในอุตสาหกรรมยานยนต์ยุคใหม่

ฉันคิดว่าคุณเข้าใจกลไกง่ายๆ นี้แล้วและสามารถอธิบายหลักการทำงานของข้อต่อแบบหนืดได้ เขียนหากคุณมีความคิดเห็นเกี่ยวกับเรื่องนี้ในความคิดเห็น สมัครรับบล็อก และศึกษารถยนต์กับเรา