หลังจากเปลี่ยนสายพานราวลิ้นหรือปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง) ในเครื่องยนต์ดีเซลแล้ว มักจะมีปัญหาในการค้นหาเครื่องหมายที่ต้องตั้งรอกปั๊มหัวฉีด ตำแหน่งที่ไม่ถูกต้องนำไปสู่การจ่ายเชื้อเพลิงที่ไม่เหมาะสมและการทำงานของเครื่องยนต์ที่ไม่เหมาะสม เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ คุณควรดำเนินการในลักษณะที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว
ผู้สนับสนุนตำแหน่ง P&G บทความที่เกี่ยวข้อง "วิธีตั้งเวลาการฉีดในเครื่องยนต์ดีเซล"
คำแนะนำ
ก่อนอื่นให้คลายเกลียวท่อแรงดันสูงออกจากหัวฉีดของกระบอกสูบแรกของเครื่องยนต์ ใส่ท่อพลาสติกใสเพื่อให้ชี้ขึ้นและคุณสามารถเห็นระดับของน้ำมันเชื้อเพลิงที่เติมได้อย่างชัดเจน ท่อควรพอดีกับหัวฉีด เพื่อยึดให้แน่น ให้ใช้ที่หนีบสกรู น้ำมันต้องไม่รั่ว!
ถอดสายพานราวลิ้น...
1 0
หลักการนี้เป็นหลักการทั่วไปของเครื่องยนต์ดีเซลทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็น BMW, AUDI, FV, รถแทรกเตอร์หรืออื่นๆ
ที่นี่ฉันจะให้ข้อความต้นฉบับสองฉบับและคำอธิบายของฉัน น่าเสียดายที่ฉันเขียนบนฟอรัม ดังนั้นความคิดเห็นจึงไม่ใช่บุคคลที่ 3
ข้อความ #เวลา
ลำดับการตรวจสอบมุม (ช่วงเวลา) ของการเริ่มจ่ายเชื้อเพลิง: ทำความสะอาดร่างกายของคอเติมน้ำมันและมาตรวัดชั่วโมงจากสิ่งสกปรกและฝุ่นรวมถึงตำแหน่งที่ต่อท่อแรงดันสูงของกระบอกสูบแรก ปั๊มเชื้อเพลิง
ตั้งลูกสูบของกระบอกสูบแรกไปยังตำแหน่งที่ตรงกับจุดสิ้นสุดของจังหวะการบีบอัด (ในการทำเช่นนี้ให้เปิดกลไกการบีบอัดและหมุนเพลาข้อเหวี่ยงจัดตำแหน่งเครื่องหมายบนฝาครอบเฟืองเวลาและรอกของไดรฟ์พัดลม: เมื่อ ใช้ปั๊ม UTN ที่มีเครื่องหมายที่ห้าจาก TDC ของเครื่องหมาย "T" เมื่อใช้ปั๊ม ND-21/4 จากวินาที เมื่อใช้ปั๊ม ND-21/2 จากครั้งแรก)
ถอดเรือนเติมน้ำมันออกพร้อมกับมาตรวัดมอเตอร์ และถอดหน้าแปลนเดือยออกจากเฟืองเชื้อเพลิง...
0 0
คุณจะไม่ใส่มันเอง! คุณไม่จำเป็นต้องลอง!
ฉันสามารถบอกคุณได้จากประสบการณ์ของฉันเอง!
มองหาผู้เชี่ยวชาญที่ชาญฉลาดดีกว่า!
และเพื่อยืนยันคำพูดของฉัน ... นี่คือเคล็ดลับสำหรับคุณ:
มุมไดนามิกวัดด้วยสโตรโบสโคปแบบมืออาชีพพิเศษในขณะที่เครื่องยนต์เดินเบา (740 รอบต่อนาที) แน่นอนว่ามันถูกควบคุมบนอันที่หยุดและตรวจสอบอีกครั้งบนอันที่กำลังทำงานอยู่ หากจำเป็น การปรับจะถูกทำซ้ำจนกว่าจะได้ผลลัพธ์ที่ต้องการ น้อยคนนักที่จะมีไฟแฟลชแบบมืออาชีพ จึงไม่น่าแปลกใจที่อาจารย์ของคุณจะไม่มี เราไม่มีและมันแพงเกินไป ดังนั้นจึงมีวิธีการตั้งค่าล่วงหน้าในสถิตยศาสตร์คือ บนมอเตอร์ที่อยู่กับที่ ล่วงหน้าคงที่บนมอเตอร์ของคุณควรอยู่ที่ 24 องศาก่อน TDC มีสองเทคโนโลยีสำหรับการตั้งค่าลีดแบบคงที่
1 - วิธีหยด วาล์วแรงดันของกระบอกสูบที่ 1 ออกจากปั๊มฉีด ข้อต่อวาล์วปล่อยกลับเข้าที่และวางชิ้นส่วนของท่อแรงดันสูงไว้ ...
0 0
ไม่มีใครต้องอธิบายว่าการฉีดเชื้อเพลิงล่วงหน้าสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลมีความสำคัญมาก โดยธรรมชาติแล้วสำหรับแต่ละความเร็วของเครื่องยนต์ ค่าหนึ่งของมุมล่วงหน้าจะเหมาะสมที่สุด ตัวอย่างเช่น สำหรับรอบเดินเบา 800 รอบต่อนาทีคือ 3 °, 1,000 รอบต่อนาที - 4 °, 1500 รอบต่อนาที - 5 ° เป็นต้น . เพื่อให้เกิดการพึ่งพาดังกล่าวซึ่งไม่ได้เป็นเชิงเส้นมีกลไกพิเศษในตัวเรือนปั๊มฉีด อย่างไรก็ตามนี่เป็นเพียงลูกสูบ (บางครั้งในวรรณคดีเรียกว่าตัวจับเวลา) ซึ่งเคลื่อนที่ภายในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงด้วยแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงและผ่านสายจูงพิเศษ แฉเครื่องซักผ้าพิเศษที่มีโปรไฟล์คลื่นที่มุมเดียวหรือ อื่น. ลูกสูบจะถูกดันต่อไป - คลื่นเครื่องซักผ้าจะวิ่งเข้าไปในลูกสูบเร็วขึ้นเล็กน้อย มันจะเริ่มเคลื่อนที่และเริ่มจ่ายเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีดเร็วขึ้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง มุมล่วงหน้าของการฉีดขึ้นอยู่กับแรงดันเชื้อเพลิงภายในตัวเรือนปั๊มฉีดและระดับการสึกหรอของโปรไฟล์คลื่นแหวนรอง ตามกฎแล้วไม่มีปัญหาเกี่ยวกับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ก็ไม่...
0 0
ผู้ใช้
ฟอรัมผู้อยู่อาศัย
ลงทะเบียน: 07/07/2013
ที่อยู่: Orel
ยี่ห้อ: Jeep Cherokee ปีที่ผลิต 1993, 4L, AW4 30-40LE, NP242J และรถมินิบัส Hyundai Grace H-100, 1995, D4BX, des.
อายุ: 61
กระทู้: 1,162
ดาวน์โหลด: 0
ดาวน์โหลด: 0
ทุกอย่างถูกต้องสำหรับปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเชิงกลของ Bosch หรือ Ziksel Kiki โคลน ยกเว้นว่าท่อแรงดันสูงจะต้องอ่อนลงจนถึงขีด จำกัด แต่จะเป็นการดีกว่าถ้าถอดออก มิฉะนั้น คุณต้องออกแรงหมุนปั๊มไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง และด้วยเหตุนี้ ท่อจึงมีแรงตึงด้านเดียว และคำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าท่อประสบการสั่นสะเทือนด้วยตัวเองด้วยแรงกระตุ้นของการเคลื่อนที่ของเชื้อเพลิงภายใต้ ความดัน 127 กก. / ซม. เต็มไปด้วยการเกิดขึ้นของ microcracks เพิ่มเติมซึ่งไม่ประสบความสำเร็จในการเชื่อมฉันพยายามฉันรู้ ขนาดของตัวยกลูกสูบของปั๊มฉีด Bosch มักจะเท่ากันสำหรับทุกคนและขึ้นอยู่กับขนาดเครื่องยนต์ เช่น 1.6 ลิตร เทอร์โบ 0.75...
0 0
วิธีตั้งเวลาฉีด
ดีเซล.
มันเกิดขึ้นที่หลังจากเปลี่ยนสายพานราวลิ้น (ไทม์มิ่ง) หรือปั๊มเชื้อเพลิง (ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง) ในเครื่องยนต์ดีเซลแล้ว เป็นการยากที่จะหาเครื่องหมายที่ต้องตั้งรอกปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเพื่อให้แน่ใจว่าจ่ายเชื้อเพลิงได้ทันเวลา จะเป็นอย่างไร?
แน่นอนคุณสามารถลอง "จับ" ตำแหน่งที่ต้องการของรอกปั๊มเชื้อเพลิงโดยใช้วิธี "กระตุ้นทางวิทยาศาสตร์" เช่น วางในตำแหน่งเดียวแล้วลองสตาร์ทเครื่องยนต์
เครื่องไม่สตาร์ท - หมุนรอกปั๊มฉีด 3-5 ฟันเทียบกับสายพานฟันเฟืองไปในทิศทางใดก็ได้ แล้วลองใหม่อีกครั้ง
มันเริ่มต้นขึ้น แต่กระแทกอย่างแรง - ฉีดเร็วซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องหมุนรอก 1-2 ฟันกับทิศทางการหมุนแล้วสตาร์ทเครื่องยนต์อีกครั้ง
มันเริ่มต้นขึ้น แต่สูบบุหรี่และทำงานเบามาก - ฉีดช้าคุณต้องหมุนฟันเฟือง 1 ซี่ของปั๊มไปตามทิศทางการหมุน
หลังจากที่ไม่สามารถปรับละเอียดได้อีกต่อไปโดยการจัดเรียงสายพานใหม่ จำเป็นต้องคลายน็อตสำหรับยึดปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและหมุน ...
0 0
ตรวจสอบและปรับมุมล่วงหน้าของการจ่ายหรือการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์
เครื่องหมายเชื่อมต่อบนชิ้นส่วนขับเคลื่อนมีให้สำหรับปั๊มและมอเตอร์ใหม่ ระหว่างการทำงาน คู่ลูกสูบและเฟืองจะสึกหรอ และมุมของการฉีดจะเปลี่ยนไป ดังนั้น หลังจากเชื่อมต่อตามเครื่องหมายที่ปั๊มแล้ว จำเป็นต้องตรวจสอบมุมจริง การฉีดล่วงหน้า และหากจำเป็น ให้แก้ไขโดยใช้อุปกรณ์ปรับในกลไกขับเคลื่อน มุมล่วงหน้าของการฉีดที่กำหนดแสดงในตารางที่ 9 การวัดมุมล่วงหน้าโดยตรงทำได้ยาก ดังนั้นสำหรับมอเตอร์แต่ละตัวจะมีการระบุค่าเสริม (เช่น ความยาวของส่วนโค้งของมู่เล่ย์ไดรฟ์พัดลม) ซึ่งพร้อมสำหรับการวัด
เมื่อเปรียบเทียบกับการปรับปั๊มบนขาตั้ง มุมล่วงหน้าของการฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลจะถูกกำหนดโดยขณะที่การจ่ายเริ่มทำงานและขณะที่การฉีดเชื้อเพลิงเริ่มทำงาน
สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลส่วนใหญ่ เมื่อตรวจสอบมุมของขน e-tion ในขณะที่ฟีดเริ่ม ...
0 0
ตรวจสอบและปรับมุมล่วงหน้าของการฉีดเชื้อเพลิง YaMZ-238
ในการปรับมุมล่วงหน้าของการฉีดเชื้อเพลิงจะมีช่องเปิดสองช่องบนตัวเรือนมู่เล่ (ดูรูปที่ 1) และค่ามุมจะถูกทำเครื่องหมายไว้บนมู่เล่ในสองตำแหน่ง สำหรับตัวชี้ล่าง 3 ค่าเหล่านี้สร้างขึ้นบนมู่เล่เป็นตัวเลขและสำหรับตัวชี้ด้านข้าง 4 - ในรูปแบบตัวอักษรในขณะที่ตัวอักษร "A" สอดคล้องกับค่าในรูปตัวเลข 20 °; ตัวอักษร "B" -15 °; ตัวอักษร "B" -10 °; ตัวอักษร "G" - 5 °
หมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ตามเข็มนาฬิกา (เมื่อมองจากด้านพัดลม) จนกระทั่งเครื่องหมายบนมู่เลย์เพลาข้อเหวี่ยงและฝาครอบเกียร์กระจายหรือบนมู่เล่ที่มีตัวชี้อยู่ในแนวเดียวกัน ซึ่งสอดคล้องกับมุมการตั้งค่าล่วงหน้าของการฉีดเชื้อเพลิง -...
0 0
การตั้งค่ามุมล่วงหน้าของการฉีดเชื้อเพลิง สิ่งที่คุณต้องรู้ มีรถยนต์สมัยใหม่ไม่กี่คันที่สามารถขับน้ำมันดีเซลได้ ดังนั้น ผู้ขับขี่รถยนต์จำนวนมากจึงต้องการทราบเกี่ยวกับขั้นตอนต่างๆ เช่น การตั้งค่ามุมล่วงหน้าของการฉีดเชื้อเพลิง ความหมายและการติดตั้งที่ถูกต้องมีความสำคัญพื้นฐานสำหรับงานคุณภาพของเครื่องยนต์ดีเซล ที่นี่เป็นที่น่าสังเกตว่าความเร็วบางอย่างมีความเป็นสากล
มีตัวบ่งชี้ที่มีอยู่แล้วเช่นสำหรับ 800 รอบต่อนาทีและนี่คือรอบเดินเบามุมนำจะเป็น 3 องศาสำหรับ 1,000 รอบต่อนาทีจะเพิ่มขึ้นเป็น 4 องศาที่ 1,500 จะกลายเป็น 5 องศาแล้ว
ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่เป็นที่นิยม การพึ่งพาอาศัยกันนี้ไม่ได้เป็นเชิงเส้น ซึ่งสามารถดูได้จากตัวอย่างที่แสดงด้านบน ในการตั้งค่ามุมที่เหมาะสมที่สุดสำหรับแรงบิดที่กำหนด กลไกได้รับการติดตั้งใน TNDV แม้ว่าจะเป็นลูกสูบที่ง่ายที่สุด ซึ่งบางครั้งเรียกว่าไทม์เมอร์ ของเขา...
0 0
10
1 ระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์ - ความแตกต่างระหว่าง "ดีเซล" และเครื่องยนต์เบนซิน
เนื่องจากความแตกต่างเหล่านี้ในกระบวนการจุดระเบิดของน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซลในเครื่องยนต์ จึงสามารถสังเกตความแตกต่างในโครงสร้างของการจุดระเบิดได้ เห็นได้ชัดว่าไม่มีระบบดังกล่าวในรถยนต์เบนซิน ซึ่งประกอบด้วยเบรกเกอร์-ดิสทริบิวเตอร์ สวิตช์หรือเซ็นเซอร์พัลส์ ในรถยนต์ดีเซล อย่างไรก็ตามในฤดูหนาว บางครั้งก็ยากที่จะสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซล เนื่องจากอากาศเย็นเกินไป จึงมีการติดตั้งระบบอุ่นพิเศษเพื่อเพิ่มอุณหภูมิของอากาศในห้องเผาไหม้
เราสามารถพูดได้ว่าการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นไม่มีอะไรมากไปกว่าการเลือกมุมล่วงหน้าของการฉีดเชื้อเพลิง และทำได้โดยการปรับตำแหน่งของลูกสูบในขณะที่ฉีด "ดีเซล" เข้าไปในกระบอกสูบ นี่เป็นสิ่งสำคัญมากเพราะหากเลือกมุมไม่ถูกต้องการฉีดจะไม่ถูกกาลเทศะและเป็นผลให้เชื้อเพลิงไม่เผาไหม้จนหมดสิ้น ....
0 0
11
ปลั๊กเรืองแสง
เครื่องยนต์ดีเซลของห้องพรีแชมเบอร์ทุกรุ่นมีปลั๊กเรืองแสงเพื่อการสตาร์ทที่เสถียร งานหลักของพวกเขาคือการอุ่นเครื่องอากาศและห้องก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ หลังจากที่เครื่องยนต์ดีเซลสตาร์ท หัวเทียนจะไม่เกี่ยวข้องกับการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล ในเครื่องยนต์ดีเซลของยุโรปและญี่ปุ่นบางรุ่น เทียนยังคงทำงานอย่างต่อเนื่องหรือเป็นระยะๆ จนกว่าเครื่องยนต์จะอุ่นขึ้นและเมื่อเครื่องยนต์ร้อนจัด แต่สิ่งนี้ไม่จำเป็นสำหรับการทำงานที่เสถียร แต่เพื่อลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย หากดีเซลห้องพรีแชมเบอร์ของคุณไม่สตาร์ท 90 กรณีจากทั้งหมด 100 กรณี เทียนหรือรีเลย์เรืองแสงเป็นต้นเหตุ วิธีที่ง่ายที่สุดในการตรวจสอบเทียนคือการปลดสายไฟออกจากรีเลย์จากขั้วหัวเทียนและแตะขั้วนี้ด้วยสายไฟจากขั้วบวกของแบตเตอรี่ กฎหลักคือคุณต้องสัมผัสเป็นเวลาสั้น ๆ เนื่องจากแรงดันแบตเตอรี่อยู่ที่ 12 - 13 โวลต์และบางครั้งแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับเทียนไม่เกินหกโวลต์ ต่อหน้า...
0 0
04.12.2007
ไม่มีใครต้องอธิบายว่าการฉีดเชื้อเพลิงล่วงหน้าสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลมีความสำคัญมาก โดยธรรมชาติแล้วสำหรับแต่ละความเร็วของเครื่องยนต์ ค่าหนึ่งของมุมล่วงหน้าจะเหมาะสมที่สุด ตัวอย่างเช่น สำหรับรอบเดินเบา 800 รอบต่อนาทีคือ 3 °, 1,000 รอบต่อนาที - 4 °, 1500 รอบต่อนาที - 5 ° เป็นต้น . เพื่อให้เกิดการพึ่งพาดังกล่าวซึ่งไม่ได้เป็นเชิงเส้นมีกลไกพิเศษในตัวเรือนปั๊มฉีด อย่างไรก็ตามนี่เป็นเพียงลูกสูบ (บางครั้งในวรรณคดีเรียกว่าตัวจับเวลา) ซึ่งเคลื่อนที่ภายในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงด้วยแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงและผ่านสายจูงพิเศษ แฉเครื่องซักผ้าพิเศษที่มีโปรไฟล์คลื่นที่มุมเดียวหรือ อื่น. ลูกสูบจะถูกดันต่อไป - คลื่นเครื่องซักผ้าจะวิ่งเข้าไปในลูกสูบเร็วขึ้นเล็กน้อย มันจะเริ่มเคลื่อนที่และเริ่มจ่ายเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีดเร็วขึ้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง มุมล่วงหน้าของการฉีดขึ้นอยู่กับแรงดันเชื้อเพลิงภายในตัวเรือนปั๊มฉีดและระดับการสึกหรอของโปรไฟล์คลื่นแหวนรอง ตามกฎแล้วไม่มีปัญหาเกี่ยวกับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง เว้นแต่ตัวกรองเชื้อเพลิงอุดตัน, ลูกสูบวาล์วลดแรงดันจะติดอยู่ในสถานะเปิด, หรือใบพัดของปั๊มจ่าย (ภายในปั๊ม แรงดันสูง) ติดอยู่ (รูปที่ 38, รูปที่ 39)
ข้าว. 38 รูปที่ 39
ข้าว. 38. หากต้องการตรวจสอบวาล์วลดแรงดันอย่างเต็มที่ ให้คลายเกลียวออกจากปั๊มฉีด ลูกสูบภายในวาล์วลดแรงดันนี้ต้องไม่ติดขัด ไม่ว่าจะเป็นเรื่องจริงหรือไม่ คุณสามารถตรวจสอบได้โดยการกดไม้ขีดบนลูกสูบ ภายใต้อิทธิพลของมือ ลูกสูบควรเคลื่อนที่ได้ง่ายโดยบีบอัดสปริง
ข้าว. 39 . การคลายเกลียววาล์วลดแรงดันบนปั๊มที่ถอดออกแล้วนั้นไม่ใช่เรื่องยาก การทำเช่นเดียวกันโดยไม่ถอดปั๊มฉีดออกนั้นยากกว่าอยู่แล้ว
สภาพของวาล์วลดแรงดัน (อาจติดขัด) และปั๊มป้อนสามารถประเมินได้โดยใช้ปั๊มเชื้อเพลิงแบบแมนนวล หากการทำงานของเครื่องยนต์เปลี่ยนไปหลังจากที่คุณเริ่มปั๊มด้วยปั๊มมือโดยที่เครื่องยนต์ทำงาน นั่นคือ เริ่มเพิ่มแรงดันในตัวปั๊มฉีดด้วยตนเอง จากนั้นวาล์วหรือปั๊มอาจทำงานผิดพลาด วาล์วลดแรงดันสามารถคลายเกลียวได้ง่ายโดยไม่ต้องถอดปั๊มฉีดและตรวจสอบ เฉพาะเครื่องยนต์ดีเซลส่วนใหญ่ของบริษัทเท่านั้น"
มิตซูบิชิ »ในการทำเช่นนี้ คุณต้องเอามุมของตัวยึดออกด้วยสิ่วบาง ๆ หลังจากนั้นจึงสามารถเข้าถึงหัวของวาล์วลดแรงดันได้ด้วยปุ่มพิเศษ อย่างไรก็ตาม วาล์วลดแรงดันนี้สามารถเปิดออกได้ด้วยหนามยาว (ง่าม) โดยไม่ต้องใช้กุญแจ (รูปที่ 40)
ข้าว. 40. เป็นไปได้ที่จะเพิ่มแรงดันในตัวเรือนปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงโดยการทำให้ปลั๊ก (1) ของวาล์วลดแรงดัน (2) คว่ำลงด้วยเคราบางๆ จากผลกระทบเหล่านี้ สปริง (3) จะกดลูกสูบ (4) แรงขึ้นและจะไปปิดกั้นช่องปล่อยน้ำมันเชื้อเพลิง (5) ในการกลับปลั๊กกลับ (ลดแรงดันในตัวเรือนปั๊มฉีด) จำเป็นต้องเจาะปลั๊กให้แรงขึ้นเพื่อให้สปริงบีบอัดจนสุดและกดลูกสูบในลักษณะที่ดันจุกออก (6) หลังจากนั้นลูกสูบและสปริงจะหลุดออกอย่างง่ายดาย ถัดไปคุณต้องหมุนวาล์วลดแรงดันและเจาะปลั๊กกลับด้วยเคราบาง ๆ จากนั้นใส่ทุกอย่างกลับเข้าที่แล้วลองปรับแรงดันอีกครั้ง
ที่นั่นซีลทั้งหมดทำบนวงแหวนยาง (torics) และไม่จำเป็นต้องขันให้แน่น หากวาล์วนี้ไม่เสียหาย ลูกสูบไม่ติดในตำแหน่งเปิด ดังนั้นควรสงสัยว่าปั๊มจ่ายทำงานผิดปกติ โดยมีเงื่อนไขว่าเมื่อสูบน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องยนต์จะนุ่มนวลขึ้น จริงอยู่หากน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีฟองอากาศไหลออกจากท่อน้ำล้น (ไหลกลับ) ระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ก่อนอื่นจำเป็นต้องกำจัดการรั่วไหลของอากาศ เนื่องจากหากมีการรั่วไหลของอากาศ จะสร้างแรงดันที่ต้องการในปั๊มฉีดได้ยาก แม้ว่าจะมีปั๊มจ่ายที่ทำงานได้ดีก็ตาม แต่ปัญหาเกี่ยวกับการรั่วไหลของอากาศเป็นปัญหาแยกต่างหาก ที่นี่เราทราบเพียงว่าการรั่วไหลของอากาศ แม้จะมีแหล่งจ่ายไฟภายนอก เช่น เมื่อถังน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่เหนือปั๊มฉีด เป็นไปได้ผ่านซีลน้ำมันของปั๊มฉีดและผ่านการขาดความหนาแน่นของปลั๊กกลางบนส่วนที่เป็นเหล็กหล่อของปั๊มฉีด ปลั๊กนี้ใช้เพื่อตั้งค่าปั๊มฉีดอย่างแม่นยำตามมุมการจ่ายเชื้อเพลิง (คลายเกลียว ติดตั้งหัวไมโครมิเตอร์และวัดระยะชักของลูกสูบ ขั้นตอนนี้อธิบายไว้ในคู่มือซ่อมปั๊มฉีดเกือบทั้งหมด) ด้วยปั๊มฉีดที่สามารถซ่อมบำรุงได้อย่างเต็มที่ แม้ว่าก่อนหน้านี้จะเป็นแบบเติมอากาศ แต่หลังจากการทำงานของเครื่องยนต์ 10 นาที จะไม่มีฟองอากาศในท่อน้ำล้น
ดังนั้น มุมของการฉีดจะขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์ เพื่อการประหยัดเชื้อเพลิง ให้กำลังสูง และในแง่ของระบบนิเวศน์ จะดีกว่าหากการเปลี่ยนแปลงมุมล่วงหน้านี้โดยคำนึงถึงสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์อื่นๆ เช่น ภาระเครื่องยนต์ แรงดันบูสต์ อุณหภูมิ ฯลฯ แต่ก็เป็นไปได้ที่จะนำไปใช้อย่างเต็มที่ พิจารณาเงื่อนไขเหล่านี้เฉพาะสำหรับปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่มีการควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ สำหรับกลไกทั่วไป จะพิจารณาเฉพาะแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในตัวเรือนปั๊มฉีดและสำหรับหน่วยที่ทันสมัยกว่า อุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์เท่านั้นที่จะนำมาพิจารณา ลูกสูบในส่วนล่างของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเคลื่อนที่ขึ้นอยู่กับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงและผ่าน "นิ้ว" เหล็กพิเศษ คลายแหวนรองโปรไฟล์ออกเล็กน้อย (แหวนรองเดียวกันถูกบังคับให้หมุนโดยสายจูงจากกลไกอุปกรณ์ทำความร้อน) . เป็นผลให้คลื่นที่ยื่นออกมาของแหวนรองจะวิ่งเข้าไปในลูกสูบเร็วขึ้น และจะเริ่มเคลื่อนที่เร็วขึ้น ระบบทั้งหมดนี้ถูกคำนวณและสร้างขึ้นที่โรงงาน และอย่างน้อยที่สุดก็ทำหน้าที่ของมันได้ จนกว่าจะเริ่มสึกหรออย่างหนัก เริ่มรุนแรงขึ้นเนื่องจากเชื้อเพลิงที่ไม่มีการหล่อลื่นเริ่มไหลเข้าสู่ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (เชื้อเพลิงฤดูหนาวที่ "แห้ง" ของเรา เช่น น้ำมันก๊าด แทบไม่มีเศษส่วนหนักซึ่งให้การหล่อลื่นของชิ้นส่วนที่ถูทั้งหมด) เชื้อเพลิงที่มีอากาศและสกปรก เชื้อเพลิง (พร้อมสารกัดกร่อน) อย่างไรก็ตามวัยชราธรรมดาก็ทำหน้าที่ของมันเช่นกัน เป็นผลให้ส่วนที่ยื่นออกมาของเครื่องซักผ้าเริ่มวิ่งเข้าไปในลูกสูบในภายหลังและในทางกลับกันลูกสูบก็เริ่มเคลื่อนไหวในภายหลัง กล่าวอีกนัยหนึ่งคือเริ่มฉีดในภายหลัง จุดเริ่มต้นของปรากฏการณ์นี้มีลักษณะดังนี้ เครื่องยนต์เดินเบาและเนื่องจากการสึกหรอของหัวฉีดที่แตกต่างกัน ทำให้สั่นเล็กน้อย เราเพิ่มการเลี้ยวเข้าไป ที่ประมาณ 1,000 รอบต่อนาที เครื่องยนต์หยุดสั่นและดูเหมือนจะหยุดทำงาน - มันทำงานได้อย่างราบรื่น - ราบรื่น เรายังคงเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ และทันใดนั้นในช่วง 1,500 - 2,000 รอบต่อนาทีอาการสั่นก็ปรากฏขึ้น อาการสั่น (สั่น) เหล่านี้อาจปรากฏขึ้นทั้งแบบราบเรียบแต่รุนแรง และเพิ่มขึ้นอย่างช้าๆ เมื่อเขย่าจะมีควันสีน้ำเงินออกมาจากท่อไอเสีย เมื่อเครื่องยนต์อุ่นเต็มที่ การสั่นรอบ 1,500 - 2,000 รอบต่อนาทีจะหายไป นี่คือจุดเริ่มต้นของการพัฒนาข้อบกพร่อง จากนั้นการสั่นสะเทือนจะไม่หายไปแม้ว่าเครื่องยนต์จะอุ่นเครื่องแล้วก็ตาม การสั่นแบบเดียวกันนี้จะปรากฏขึ้นหากคุณเพิ่มแรงดันการฉีดบนหัวฉีด ในกรณีนี้ หากปั๊มหัวฉีดเสื่อมสภาพ คุณจะได้รับการฉีดเชื้อเพลิงล่าช้าเช่นกัน เรากำจัดปรากฏการณ์นี้ได้โดยเปลี่ยนตัวเรือนปั๊มฉีดเป็นการฉีดก่อนหน้า บางครั้งคุณต้องหมุนปั๊มฉีดจนเกือบสุด แต่ก่อนที่จะทำเช่นนั้น ฟังการทำงานของเครื่องยนต์ เมื่อเครื่องยนต์ดีเซลมีการฉีดเร็วเกินไป จะเริ่มทำงานหนักขึ้น (พวกเขายังบอกว่ามีการน็อคของวาล์ว) และถ้าคุณแน่ใจว่าชิ้นส่วนแข็งนี้ในพื้นหลังอะคูสติกของเครื่องยนต์ดีเซลหายไป 50-100 รอบก่อนที่จะเริ่มสั่น คุณจะต้องเปิดปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงอย่างแน่นอน ควรสังเกตที่นี่ว่าสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่เสื่อมสภาพ ช่องว่างลูกสูบ-กระบอกสูบมีขนาดใหญ่มาก ดังนั้นพวกมันจึงเริ่มทำงานอย่างหนักแม้ว่าจะมีมุมล่วงหน้าของการฉีดที่ถูกต้องก็ตาม การใช้สโตรโบสโคปเพื่อตั้งค่าการฉีดล่วงหน้าในกรณีของเรานั้นไม่ถูกต้องทั้งหมด อย่าพูดถึงข้อเท็จจริงที่ว่าสโตรโบสโคปสามารถจับการกระแทกของหัวฉีดที่สึกหรออย่างหนักด้วยไมโครโฟนได้อย่างมั่นใจมากขึ้น หากหัวฉีดอยู่ในสภาพดีและท่อจ่ายเชื้อเพลิงได้รับการแก้ไขอย่างถูกต้อง ตามกฎแล้วไฟแฟลชจะทำงานผิดปกติ คุณสามารถตั้งค่าการฉีดล่วงหน้าที่ไม่ได้ใช้งานโดยใช้สโตรโบสโคป นี่คือความก้าวหน้าที่ได้รับในเอกสารทางเทคนิค แต่การสึกหรอของปั๊มฉีดจะไม่สม่ำเสมอ และบ่อยครั้งโดยการตั้งค่าผู้นำบนเครื่องหมายด้วยไฟแฟลชที่ความเร็วรอบเดินเบา เราไม่ได้กำจัดการสั่นที่ความเร็วซึ่งเกิดจากการส่งเชื้อเพลิงล่าช้า ดังนั้นเราขอแนะนำให้ตั้งสายนำด้วยหู ด้วยการสึกหรอของเครื่องยนต์ดีเซลของเรา นี่เป็นวิธีที่ยอมรับได้มากกว่า ท้ายที่สุด นี่เป็นวิธีเดียวที่จะชดเชยการฉีดล่าช้าซึ่งเกิดจากแรงดันเชื้อเพลิงต่ำในตัวเรือนปั๊มฉีดเนื่องจากการสึกหรอของปั๊มจ่าย ซึ่งเกือบจะเหมือนกับการปรับจังหวะการจุดระเบิดสำหรับน้ำมันเบนซิน คุณสามารถใช้เครื่องมือเพื่อตั้งค่าการจุดระเบิดล่วงหน้าที่ความเร็วรอบเดินเบาเท่านั้น (และคู่มือการซ่อมอื่น ๆ ไม่มีให้) แต่เนื่องจากความผิดปกติเช่นตัวควบคุมแรงเหวี่ยงรถจะไม่ขับ เป็นที่ชัดเจนว่าต้องซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่ แต่คุณสามารถทำได้โดยการเปลี่ยนผู้จัดจำหน่ายให้ตั้งเวลาการจุดระเบิดที่ยอมรับได้ด้วยหู ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน เกณฑ์สำหรับการตั้งค่าจังหวะการจุดระเบิดที่ถูกต้องโดยไม่ต้องใช้เครื่องมือจะเป็นการน็อคการระเบิดและกำลังเครื่องยนต์ ในขณะที่สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล การสั่น ควัน และการน็อคในเครื่องยนต์
ได้กล่าวไปแล้วข้างต้นว่าปัญหาปั๊มฉีดส่วนใหญ่เกิดจากการรั่วและการรั่วไหลทุกประเภท ตัวอย่างเช่น ลูกสูบเสื่อมสภาพ เกิดการรั่วไหล จึงไม่สร้างแรงดัน และถ้าคุณเปลี่ยนเชื้อเพลิงด้วยเชื้อเพลิงที่หนาขึ้น จากนั้นช่องว่างที่เพิ่มขึ้นในส่วนการผสมพันธุ์ก็จะเล็กลง และปั๊มฉีดจะทำงานเหมือนไม่มีการสึกหรอ การทำเชื้อเพลิงให้หนานั้นง่ายมาก เพิ่มน้ำมันเครื่องใด ๆ ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น แน่นอนว่าคุณไม่ต้องการขับแบบนั้น - มันกลายเป็นเชื้อเพลิงที่แพงเกินไป (และการเตรียมน้ำมันหนาตลอดเวลาก็ลำบาก) แต่เพื่อตรวจสอบสภาพของปั๊มหัวฉีด (เช่นเดียวกับการขายรถยนต์ที่ใช้งานหนักในตลาดให้ประสบความสำเร็จ) เทคนิคนี้มีประโยชน์ ในฤดูหนาวเนื่องจากความเกียจคร้านตามธรรมชาติเพื่อทำให้เชื้อเพลิงหนาเพียงแค่ทำให้ปั๊มฉีดเย็นลง ตัวอย่างเช่น รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลมักมีเสียงบ่นว่าสตาร์ทได้ไม่ดีหากจอดทิ้งไว้ 5 นาที แต่เครื่องยนต์ยังร้อนอยู่ เราสตาร์ทรถคันนี้ (บางครั้งคุณต้องสตาร์ทรถเป็นเวลา 30 วินาที) อุ่นเครื่องอีก 10 นาทีแล้วดับเครื่อง หลังจากนั้นเราก็เปิดฝากระโปรงให้เธอและทำให้ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเย็นลงด้วยหิมะ ภายใน 5 นาทีเหมือนกัน หากหลังจากการดำเนินการนี้เครื่องยนต์สตาร์ทได้ดีกว่าครั้งแรก เราสามารถพูดคุยเกี่ยวกับการสึกหรออย่างหนักของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงได้ แน่นอนว่าเคล็ดลับทั้งสองนี้ (สำหรับเชื้อเพลิงหนาและการระบายความร้อนด้วยปั๊มฉีด) ไม่ได้อธิบายไว้ในคู่มือซ่อมเครื่องยนต์ของโรงงาน ดังนั้นจึงไม่สามารถพิจารณาได้ในเชิงวิทยาศาสตร์มากนัก ในคู่มือเหล่านั้นจะมีการวัดปริมาณการจ่ายเชื้อเพลิงเมื่อเริ่มต้น (มีพารามิเตอร์ดังกล่าวในข้อมูลทางเทคนิค - ปริมาณการจ่ายที่ความเร็วการหมุน 200 รอบต่อนาที) และยังง่ายต่อการตรวจสอบพารามิเตอร์นี้ที่บ้าน ในการทำเช่นนี้ ให้คลายเกลียวของหัวเรืองแสงทั้งหมดแล้วถอดท่อออกจากหัวฉีดหนึ่งอัน จากนั้นวางร่างของเข็มฉีดยาทางการแพทย์แบบใช้แล้วทิ้งลงบนท่อนี้แล้วหมุนเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์ โดยธรรมชาติแล้วการนับ "zilch" แน่นอนว่า 200 "zilch" เป็นจำนวนมาก 50 ก็เพียงพอแล้วเปรียบเทียบผลลัพธ์กับข้อมูลทางเทคนิค ในกรณีนี้ เราสามารถสันนิษฐานได้ว่าปริมาณการฉีดที่ 200 รอบต่อนาทีสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่นทั้งหมดหากมีปริมาตรเท่ากันจะเท่ากัน หากขนาดเครื่องยนต์ของคุณแตกต่างกันเล็กน้อย เป็นเรื่องง่ายที่จะสร้างสัดส่วนกับขนาดของเครื่องยนต์ดีเซลที่คุณมีข้อมูล นอกจากนี้เรายังทำทั้งหมดนี้เมื่อเครื่องยนต์ร้อนสตาร์ทได้ไม่ดี แม้ว่าจากการปฏิบัติแล้ว ทุกอย่างจะตรวจสอบได้ง่ายยิ่งขึ้น การใช้หิมะและน้ำมันเครื่อง กล่าวอีกนัยหนึ่ง หากการทำงานของปั๊มฉีดเชื้อเพลิงหนาเป็นที่ยอมรับมากขึ้น ควรตรวจสอบปริมาตรการฉีด แน่นอนว่าจะดีกว่าถ้าทำทั้งหมดนี้ที่แท่นวาง (คุณสามารถตรวจสอบโหมดการทำงานทั้งหมดของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงได้) แต่ในโหมดสตาร์ท (เช่น ที่ 200 รอบต่อนาที) การตรวจสอบก็สามารถทำได้เช่นกัน ในโรงรถ
ดังนั้นหากเครื่องยนต์ดีเซลสั่นในช่วง 1,500 - 2,000 รอบต่อนาทีพร้อมกับไอเสียสีฟ้าเหมือนกันจำเป็นต้องซ่อมแซมระบบเชื้อเพลิง และโดยเฉพาะอย่างยิ่งจะทำให้การฉีดเชื้อเพลิงเร็วขึ้น ในการทำเช่นนี้ ในกรณีที่ง่ายที่สุด คุณต้องเปลี่ยนปั๊มฉีดเป็นการฉีดก่อนหน้า
Kornienko Sergey, Vladivostok, นักวินิจฉัย
© Legion-Avtodata
หัวข้อนี้เป็นยูโทเปีย ส่วนของฟอรัมพิเศษนั้นอุทิศให้กับปัญหาการตั้งค่าเชื้อเพลิง
มองหาประสบการณ์ คำแนะนำ การปฏิบัติของผู้อื่นที่นั่น: Dieselmastera.ru, dieselirk.ru ผู้เริ่มต้น + หัวข้อ "hackneyed" ผู้มีประสบการณ์เบื่อกับการแหย่จมูกของทุกคนไปในทิศทางที่ถูกต้อง ดังนั้นหากความกระตือรือร้นในการซ่อมแซมและปรับแต่งด้วยตนเองของคุณจางหายไป หัวข้อจะจมลงและกลายเป็นขยะในคลังข้อมูลฟอรัมในไม่ช้า
คุณต้องปรับมุมตามที่ระบุไว้ในชื่อเรื่องของหัวข้อด้วยไมโครมิเตอร์ แต่การตั้งค่าเหล่านี้ยังห่างไกลจากการตั้งค่าทั้งหมดเกี่ยวกับมุม โดยจะเปลี่ยนจากรอบเดินเบาเป็นรอบเดินเบา จากนั้นเป็นค่าสูงสุด และระหว่างเวลาที่มีโหลด (แป้นเหยียบ ). ฉันคิดว่าคุณเข้าใจว่าชื่อหัวข้อของคุณกว้างขวางเพียงใด ผู้ที่มีประสบการณ์มากมายหลงระเริงไปกับแสงแฟลช ... โดยทั่วไปแล้ว หัวข้อคือส่วนยอดของภูเขาน้ำแข็ง ไม่ว่าจะพิชิตมันหรือขอให้ผู้ดูแลลบทิ้งก็ตาม)
พวกเขาพูดถูกเกี่ยวกับไอเสีย: มีกลิ่นเหม็นกัดกร่อนและในเวลาเดียวกันก็มีเสียงดัง (แข็ง) จาก KAMAZ ที่จุดระเบิดก่อนเวลา
หอมกลิ่นควันจากเบเกอรี่/หม้อทอดไฟฟ้า และเครื่องยนต์เดินเบา/เงียบในภายหลัง ข้อสังเกตเหล่านี้ทำขึ้นกับหัวฉีดที่ได้รับการปรับแต่งแล้ว ยิ่งแรงดันเปิดในหัวฉีดต่ำลง เครื่องยนต์ยิ่งนิ่มลง ต้องคำนึงถึงเมื่อปรับจูนด้วยหู
เมื่อเดินเบากลิ่นท่อจะไม่เด่น จำเป็นต้องเคลื่อนที่เหนือ 50-60 กม. / ชม. โดยเปิดกระจกหลังเล็กน้อยแล้วดึงด้านหน้าเข้าไปในห้องโดยสารครึ่งหนึ่ง
หากอัตราการไหลในความคิดของคุณอยู่ในขอบเขตที่สมเหตุสมผล - หมุนเฉพาะมุมของตัวเรือนปั๊มโดยวัดตำแหน่งเริ่มต้นที่ 2LT จะสะดวกในการวัดระหว่างทางเข้าและตัวเรือนบูสเตอร์ ฉันมี 4 มม. กำลังเคลื่อนที่ ถอยกลับไป 1 มม. (วัดด้วยด้ามสว่าน) มุมที่วัดด้วยไมโครมิเตอร์เปลี่ยนไป 0.06 มม. กลับไปกลับมา 3..4 มม. ในกรณีของคุณก็เพียงพอแล้ว ย้อนกลับ - ในภายหลัง ย้ายไปที่ไอดี - ต้น
การเล่นด้วยการตั้งค่านี้ให้ประโยชน์กับเชื้อเพลิงประเภทเดียวเท่านั้น แต่คุณต้องปรับทีละไมโครเมตรและเติมความเสี่ยงใหม่ นี่คือจุดเริ่มต้นของเส้นทางยาวและหนามที่เรียกว่าหัวข้อ
เชื้อเพลิงพันธุ์แท้ (ยูโร) มีเสียงดังและมีแรงบิด ราคาถูกหรือเรียกว่า "ตาม GOST" ที่จุดจอดรถบรรทุก - นุ่มนวลและเฉื่อยชา
ข้อสังเกตเหล่านี้ควรนำมาพิจารณาเมื่อทำการจูนขณะพกพา
เพื่อให้รถขับเคลื่อนได้เร็วและในขณะเดียวกันก็ประหยัด อันดับแรกจำเป็นต้องปรับชุดลูกสูบล่วงหน้า ซึ่งเป็นชุดที่อยู่ตรงข้ามปั๊มที่ด้านล่าง หากหาทางตั้งรับได้ถือว่ามีชัยไปกว่าครึ่ง ช่างเครื่องดีเซลที่เคารพนับถือกล่าวว่าอุปกรณ์สำหรับวัดระยะชักของลูกสูบนี้เป็น "สิ่งที่มีประโยชน์อย่างยิ่ง" ความดันภายในและมุมนำเกี่ยวข้องโดยตรง นอกจากตัวแก้ไขโหลดแล้ว การใช้สิ่งที่มีประโยชน์อย่างยิ่ง คุณต้องมีเกจวัดความดันกับอุปกรณ์ด้วย
มอเตอร์จะร้อนขึ้นอย่างรวดเร็วในการจุดระเบิดในช่วงต้นนี้ แต่ถ้าเชื่อมต่อกับมันเท่านั้น ในฤดูร้อนฉันก็ขับรถหลายไมล์และพร้อมที่จะอบพาย ในฤดูหนาวจะแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง
มันทำงานเสียงดังในที่เย็น - จาก "ปกติ" เป็น "ถูกต้อง" และถ้ามันทำงานเบาลงอย่างเห็นได้ชัดในการวิ่งและในขณะเดียวกันก็มีการเพิ่มการปฏิวัติในระหว่างการอุ่นเครื่องด้วยก็จะดีมาก สิ่งสำคัญในโหนดนี้คือเมื่อโหนดอุ่นขึ้นจะไม่ทำการปรับมุมล่วงหน้า - สอดไขควงเข้าไปในตัวยึดบนแกนสปริงและพิงน็อตกลางบนตัวดึงการทำงานไปข้างหน้า หม้อน้ำ ทันทีที่เพลาเริ่มหมุนด้วยมือ ให้รู้สึกว่ามีการกระแทกใดๆ หรือไม่ หากมีการเคลื่อนไหว (มุม) ก่อนที่การกระตุกจะเริ่มขึ้น ให้ปล่อยไว้ตามลำพัง หากคุณรู้สึกว่ามีการกระแทกทันทีที่ออกแรง จากนั้นคุณ ต้องปรับให้มันมีความอิสระ/มุมนี้ รายละเอียดที่คลุมเครือและไร้ประโยชน์ในท้ายที่สุดของการตั้งค่าสำหรับคนธรรมดาอยู่ในหนังสือซ่อมแซม
กับการมา!
นี่คือปัญหาเดียวกับที่ฉันวาดเกี่ยวกับหัวข้อนี้
ฉันไม่มีประสบการณ์ สติปัญญา ฯลฯ เพียงพอ และฉันก็ถอดอุปกรณ์ของฉันออกโดยไม่ทำเครื่องหมาย และโดยทั่วไปแล้วฉันใส่มันโดยไม่ดูอะไรเลย
(ฉันมอบมันและหัวฉีดสำหรับการบำรุงรักษาและการปรับแต่งให้กับผู้เชี่ยวชาญด้านดีเซล)
ตามลำดับ มันเริ่มต้นขึ้นอย่างบังเอิญ แทบจะไม่ หรือมากกว่านั้น
ตอนนี้มันอยู่ใต้หน้าต่างและไม่เริ่มทำงานเลย
คุณบิด - มันยึดทุกครั้งและไม่พัฒนาโมเมนตัม
คำถามมีน้อยมาก: วิธีตั้งค่า Schaub เพื่อไปยังเครื่องยนต์ดีเซล (ประมาณ 100 กม.)
ตราบใดที่ยังไม่หนาวเกินไป
ในกระจกจะเห็นได้ชัดว่าความเสี่ยงของปั๊มฉีดและตัวถังไม่ตรงกัน
แต่ดูเหมือนว่าปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงจะไม่ใช่ของดั้งเดิมอีกต่อไป
มุมล่วงหน้าของการฉีด (IDA) และโหลดในเครื่องยนต์ดีเซล
(หมายเหตุ: บทความนี้เป็นความรู้ทั่วไปไม่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ยี่ห้อใดยี่ห้อหนึ่ง)
เป็นเรื่องแปลกที่จะได้ยินความเห็นของผู้เชี่ยวชาญ นักวินิจฉัย และช่างซ่อมว่ามุมล่วงหน้าของการฉีดในเครื่องยนต์ดีเซลระหว่างการทำงานนั้นเปลี่ยนไปตามความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงเท่านั้น
ไม่ต้องสงสัยเลยว่าความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงเป็นหนึ่งในพารามิเตอร์หลัก (ลักษณะ) ที่นำมาพิจารณาเมื่อจัดระเบียบการเผาไหม้ของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซิน
ปริมาณของของเหลวทำงานในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์และอุณหภูมิขึ้นอยู่กับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง - ความเร็วของลูกสูบในกระบอกสูบเครื่องยนต์
เมื่อความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้น ระยะเวลาสัมบูรณ์ของความล่าช้าในการจุดระเบิด (หน่วยเป็นมิลลิวินาที) จะลดลง แต่ระยะเวลาสัมพัทธ์ในองศาการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงจะเพิ่มขึ้น อย่าลืมช่วงเวลาเช่นการหน่วงเวลาการฉีด (เวลาระหว่างการเริ่มต้นการจ่ายเชื้อเพลิงโดยปั๊มและการฉีดเชื้อเพลิงโดยหัวฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้)
ยิ่งความเร็วการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงสูงขึ้นเท่าใด ก็ยิ่งจำเป็นต้องฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องเผาไหม้เร็วขึ้นเท่านั้น และในทางกลับกัน
เป็นไปได้ไหมเมื่อจัดระเบียบการเผาไหม้ในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ดีเซลเพื่อปรับ UOV ตามความถี่ของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง? หรือมีอย่างอื่นที่ต้องการความสนใจของเรา?
ต้องให้ความสนใจกับคุณสมบัติของการก่อตัวของส่วนผสมและการเผาไหม้ในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซล
ประการแรก ดีเซลหมายถึงเครื่องยนต์ที่มีส่วนผสมภายในและการฉีดเชื้อเพลิงที่ปลายจังหวะการอัด มีการจัดสรรเพียง 1 - 3 มิลลิวินาทีหรือ 12 - 25 °สำหรับการก่อตัวของส่วนผสมในแง่ของมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ นี่คือ 20 - 30 น้อยกว่าในเครื่องยนต์ที่มีการก่อตัวของส่วนผสมภายนอกและภายใน
เครื่องยนต์ดีเซลสามารถทำงานบนส่วนผสมแบบลีนโดยมีอัตราส่วนอากาศส่วนเกินขณะเดินเบาและที่โหลดเป็นศูนย์ = 10 ค่าสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลซุปเปอร์ชาร์จที่บรรทุกเต็มกำลังอยู่ในช่วง .. = 1.15 - 2.0 นั่นคือ ส่วนประกอบของส่วนผสมของเชื้อเพลิงอากาศจะแตกต่างกันไปตั้งแต่แบบลีนมากไปจนถึงแบบลีน
เนื่องจากองค์ประกอบที่ต่างกัน (ต่างกัน) ของส่วนผสมอากาศกับเชื้อเพลิง (FA) ในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซล จึงมีพื้นที่ที่มีส่วนผสมที่เข้มข้นและไม่ติดมัน ซึ่งเป็นบริเวณที่มีเพียงอากาศหรือน้ำมันดีเซลเท่านั้น และแน่นอนว่ายังมีพื้นที่ของส่วนผสมอากาศกับเชื้อเพลิง (FA) ที่มีองค์ประกอบสัมพันธ์แบบสโตอิชิโอเมตริกซึ่งจำเป็นมากสำหรับการจุดระเบิดในเวลาที่เหมาะสม นั่นคือชุดของส่วนผสมทั้งหมด
เงื่อนไขเหล่านี้ใช้ได้กับเครื่องยนต์ที่มีห้องเผาไหม้แยกต่างหากและสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการฉีดตรง (ไดเรคอินเจคชั่น) เป็นองค์ประกอบที่ต่างกันของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิง (FA) ที่ช่วยให้เครื่องยนต์ดีเซลทำงานโดยใช้ส่วนผสมที่ไม่ติดมัน
ในทางกลับกัน ส่วนประกอบของส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกัน (FA) ที่ค่าต่ำกว่า 
เป็นหนึ่งใน
ข้อเสียเปรียบหลักของเครื่องยนต์ดีเซลคือความเป็นไปไม่ได้ของการเผาไหม้ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิง (FA) อย่างสมบูรณ์และไร้ควัน
นอกเหนือจากการยืนยันสิ่งที่เขียนด้วยภาพแล้ว ฉันต้องการแสดงให้คุณเห็นโดยใช้แผนภาพเกี่ยวกับกระบวนการหลักที่เกิดขึ้นในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซล
เราไม่ได้พูดถึง "ระเบิด" เราจะพูดถึงเหตุการณ์ที่ได้รับการจัดการและควบคุมซึ่งเกิดขึ้นพร้อมกันและต่อเนื่องกัน คุณต้องดูแผนภูมินี้และจำไว้ สิ่งสำคัญอย่างยิ่งคือการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิในเครื่องยนต์ดีเซล
รูปที่ 1 แสดงไดอะแกรมทั่วไปของการเปลี่ยนแปลงในกระบอกสูบเครื่องยนต์ของความดัน p และอุณหภูมิเฉลี่ย t ของก๊าซเป็นฟังก์ชันของมุม φ แสดงธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลงในเวลาของปริมาณ c ของเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับห้องเผาไหม้ การจ่าย อัตรา ค่าสัมประสิทธิ์การปลดปล่อยความร้อนที่ใช้งาน X และอัตราการปลดปล่อยความร้อน
เพื่อความชัดเจนและง่ายต่อการรับรู้ ไดอะแกรมจะถูกวาดในรูปแบบขยาย จะต้องดูจากซ้ายไปขวา
ลูกสูบเคลื่อนที่ไปที่จุดศูนย์ตายบน ความดันและอุณหภูมิของสารทำงานจะเพิ่มขึ้น และหากไม่มีการฉีดเชื้อเพลิงที่จุด 1 เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่จาก TDC ไปยัง BDC ความดันและอุณหภูมิจะลดลง (ระบุโดย a จุดไข่ปลา).
การจ่ายเชื้อเพลิงเริ่มต้นที่จุดที่ 1 ที่จุดที่ 2 เปลวไฟแรกจะปรากฏขึ้น
ช่วงเวลานี้เรียกว่าการหน่วงเวลาการจุดระเบิดและมีลักษณะเฉพาะคือลูกสูบเข้าใกล้ TDC ปริมาตรของห้องเผาไหม้ลดลง อุณหภูมิและความดันเพิ่มขึ้น
ข้าว. หนึ่ง
ปริมาณเชื้อเพลิงในช่วงเวลานี้มีให้เล็กน้อย แต่ด้วยความเร็วสูง
อุณหภูมิในห้องเผาไหม้ (เนื่องจากการฉีด) ลดลงบ้าง ดังนั้น ความดันของอากาศอัดเนื่องจากความร้อนที่ใช้ในการให้ความร้อนและการระเหยของเชื้อเพลิง
จากจุดที่ 2 ไปยังจุดที่ 3 - ระยะการเผาไหม้อย่างรวดเร็ว
เป็นลักษณะที่ลูกสูบ "ผ่าน" TDC นั่นคือปริมาตรของห้องเผาไหม้ลดลงก่อนแล้วจึงเริ่มเพิ่มขึ้น
ความดันระหว่างการเคลื่อนที่ของลูกสูบจาก TDC ถึงค่าสูงสุด อุณหภูมิยังคงเพิ่มขึ้น ช่วงเวลานี้แสดงถึง "ความแข็งแกร่ง" ของกระบวนการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ดีเซล
ในช่วงเวลานี้ ปริมาณเชื้อเพลิงหลักจะถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ด้วยความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้ อัตราการปล่อยความร้อนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและถึงค่าสูงสุด จากนั้นจึงเริ่มลดลง ค่าสัมประสิทธิ์การปลดปล่อยความร้อนที่ใช้งาน X เพิ่มขึ้น
จากจุดที่ 3 ถึงจุดที่ 4 - ระยะการเผาไหม้ช้า
โดดเด่นด้วยความจริงที่ว่าลูกสูบเคลื่อนที่จาก TDC ไปยัง BDC ปริมาตรของห้องเผาไหม้จะเพิ่มขึ้น ความดัน p ของก๊าซที่กำลังขยายตัวจะลดลง และอุณหภูมิของพวกมันจะสูงถึงระดับสูงสุด
ในขั้นตอนนี้ การฉีดเชื้อเพลิงจะสิ้นสุดลง
ในตอนท้ายของช่วงการเผาไหม้ช้า อัตราการปล่อยความร้อนเพิ่มขึ้นเล็กน้อยซึ่งเกี่ยวข้องกับความปั่นป่วนของประจุเพิ่มเติมที่จุดเริ่มต้นของจังหวะลงของลูกสูบ ค่าสัมประสิทธิ์การปลดปล่อยความร้อนที่ใช้งาน X เพิ่มขึ้น
จากจุดที่ 4 ถึงการเปิดวาล์วไอเสีย - ระยะหลังการเผาไหม้
มันเป็นลักษณะความจริงที่ว่าลูกสูบเคลื่อนที่ไปที่ BDC - ปริมาตรของห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้น ความดันและอุณหภูมิลดลง ค่าสัมประสิทธิ์การปลดปล่อยความร้อนแบบแอคทีฟ X คงที่ (ค่าสัมประสิทธิ์การปลดปล่อยความร้อนแบบแอคทีฟ X แสดงลักษณะความสัมพันธ์ระหว่างกระบวนการเผาไหม้และการใช้ความร้อนที่ปล่อยออกมา - ดูเอกสารพิเศษ)
การเผาไหม้เป็นกระบวนการทางกายภาพและเคมีที่ซับซ้อนซึ่งเกิดขึ้นในเฟสของก๊าซ นั่นคือ อันดับแรก เชื้อเพลิงเหลวจะต้องกลายเป็นไอน้ำ จากนั้นจากปฏิกิริยาเคมี จะกลายเป็นส่วนผสมที่ติดไฟได้ซึ่งสามารถทำงานเชิงกลได้ในระหว่างการเผาไหม้
เชื้อเพลิงเหลวที่ถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้จะแตกตัวเป็นละอองเล็กๆ กระจายไปทั่ว ทำให้ร้อนขึ้นและระเหยเป็นไอ นี่คือสาระสำคัญของกระบวนการทางกายภาพ และดำเนินการด้วยการดูดซับความร้อน
กระบวนการออกซิเดชั่นมีลักษณะหลายขั้นตอนและเป็นห่วงโซ่ อันเป็นผลมาจากปฏิกิริยาเคมี (ซึ่งเกิดจากการปล่อยความร้อน) ผลิตภัณฑ์เคมีขั้นกลางที่ออกฤทธิ์จำนวนหนึ่ง (เปอร์ออกไซด์ อัลดีไฮด์ แอลกอฮอล์ ฯลฯ) ก่อตัวขึ้นซึ่งมีส่วนทำให้เกิดปฏิกิริยาต่อไป
การจุดระเบิดได้เองเป็นผลสุดท้ายของการพัฒนาปฏิกิริยาเหล่านี้
ลำดับที่แท้จริงของขั้นตอนพื้นฐานในปฏิกิริยาออกซิเดชันและการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงยานยนต์ยังไม่ได้รับการศึกษาอย่างเต็มที่ อย่างไรก็ตาม การพึ่งพาอัตราต่ออุณหภูมิและความดันเป็นลักษณะของปฏิกิริยาเคมีส่วนใหญ่
ที่กล่าวมาข้างต้นไม่ได้หมายความว่ากระบวนการทางกายภาพและเคมีดำเนินไปตามลำดับ ทุกอย่างเกิดขึ้นแทบจะพร้อมกัน องค์ประกอบทางเคมีของกระบวนการเผาไหม้ค่อนข้างช้าเนื่องจากในตอนแรกเชื้อเพลิงเหลวจะต้องอยู่ในห้องเผาไหม้ ละอองที่เล็กกว่าจะระเหยออกไปก่อน ตามกฎแล้ว ละอองขนาดเล็กเหล่านี้จะจับกลุ่มกันตามขอบของไอพ่นเชื้อเพลิงที่หัวฉีดฉีดเข้าไป พลวัตของการพัฒนาเปลวไฟเชื้อเพลิงในระบบกลไกนั้นไม่สามารถครอบครองปริมาตรของห้องเผาไหม้ในกระบอกสูบเครื่องยนต์ได้ทันที ขั้นแรก เชื้อเพลิงแรงดันสูงจำนวนเล็กน้อยจะถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบ สิ่งนี้อำนวยความสะดวกโดยกฎการจ่ายเชื้อเพลิง (แต่ละขั้นตอนของการเผาไหม้มีปริมาณเชื้อเพลิงของตัวเอง) ซึ่งแสดงอย่างสร้างสรรค์ในรายละเอียดของระบบหัวฉีดเชิงกล การฉีดเชื้อเพลิงดีเซลในระบบเหล่านี้จะดำเนินการอย่างต่อเนื่อง
ในปั๊มจ่ายหัวฉีดที่มีโซลินอยด์วาล์ว สามารถฉีดเชื้อเพลิงล่วงหน้าได้ หัวฉีดรถยนต์โดยสารให้การฉีดล่วงหน้าโดยใช้ระบบขับเคลื่อนแบบไฮดรอลิกส์
ระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงดีเซลแบบแบตเตอรี่เปรียบเทียบได้ดีกับระบบก่อนหน้าทั้งหมด โดยนอกเหนือจากการฉีดเบื้องต้นและการฉีดหลักแล้ว ยังให้ระบบเพิ่มเติมอีกด้วย ไม่เหมือนกับการฉีดเชื้อเพลิงแบบสองขั้นตอนที่ใช้ก่อนหน้านี้ในรถยนต์บางยี่ห้อ ในสภาวะการจ่ายเชื้อเพลิงต่อเนื่องในระบบแบตเตอรี่ การฉีดเชื้อเพลิงเบื้องต้นจะแยกออกจากกัน
แต่ตอนนี้ไม่เกี่ยวกับเรื่องนั้น
ดังนั้น ปริมาณเชื้อเพลิงเบื้องต้นจึงถูกฉีดด้วยความเร็วสูงเข้าไปในตัวกลางก๊าซที่มีความหนาแน่นและความร้อน ยุบตัวและระเหยกลายเป็นไอ มีพลังงานจลน์เล็กน้อย เชื้อเพลิงจำนวนน้อย (1-4 มม. 3) นี้ไม่สามารถทะลุผ่านอากาศที่หนาแน่นได้และยังคงอยู่ในบริเวณหัวฉีดและหัวเทียน ในกระบวนการสร้างส่วนผสมจะมีโซนเกิดขึ้นเสมอโดยที่ X = 0.85 ... 0.9 โซนเหล่านี้ทำหน้าที่เป็นศูนย์จุดระเบิดสำหรับส่วนผสมที่บางลงโดยรอบ
เมื่อถึงเวลาของการฉีดเชื้อเพลิงหลัก เชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ก่อนหน้านี้พร้อมที่จะจุดไฟและติดไฟแล้ว ในห้องเผาไหม้ความดันและอุณหภูมิเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วซึ่งช่วยลดความล่าช้าในการจุดระเบิดของการฉีดหลัก น้ำมันดีเซลภายใต้แรงดันสูงระหว่างการฉีดหลักซึ่งมีพลังงานจลน์มากกว่า ทำลายตัวกลางก๊าซที่มีความหนาแน่นมากขึ้น (เผาไหม้แล้ว) ไปยังทุกพื้นที่ของห้องเผาไหม้ที่ห่างไกลจากหัวฉีด
การเคลื่อนที่ของอากาศที่ได้รับจากการออกแบบของท่อร่วมไอดีโดยการเคลื่อนที่ของลูกสูบในจังหวะอัดนั้นได้รับการปรับปรุงอย่างมากโดยการขยายตัวของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ที่เคลื่อนจากจุดจุดระเบิดในทิศทางต่างๆ มวลอากาศในการเคลื่อนที่แบบปั่นป่วน การไหลของก๊าซที่เต้นเป็นจังหวะจะถูกเจาะโดยคบเพลิงเชื้อเพลิง (อาจมีรูตั้งแต่ 4 ถึง 10 รูในเครื่องฉีดน้ำ ในกรณีส่วนใหญ่ - 6h-8) ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ เชื้อเพลิงที่ยังคงถูกฉีดเข้าไปจะถูกเผาไหม้จนเกือบหมด ทันที
ความดันในกระบอกสูบเพิ่มขึ้นอย่างทันท่วงที ราบรื่น และไร้เสียงรบกวน
อัตราการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงเหลวถูกกำหนด
อัตราการระเหยและการผสมไอระเหยที่ผลิตได้กับอากาศ
นี่เป็นเรื่องจริงสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ทำงานด้วยเชื้อเพลิงเหลวที่เบาและหนัก
การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซล
อุณหภูมิลดลง (การระเหยของเชื้อเพลิงมาพร้อมกับการดูดซับความร้อน)
ปริมาณอุณหภูมิที่ลดลงขึ้นอยู่กับโหลด
สิ่งนี้จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษในระหว่างสภาวะชั่วคราวที่เกี่ยวข้องกับการเพิ่มโหลด
ในหน้า 58 ของหนังสือ BOSCH ฉบับพิมพ์ครั้งแรก “ระบบควบคุมเครื่องยนต์ดีเซล” (แปลจากสำนักพิมพ์ภาษาเยอรมัน “Za Rulem”, 2004) คุณลักษณะของเวลาเริ่มฉีดจะแสดงขึ้นอยู่กับความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงและโหลดบน เครื่องยนต์ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเมื่อสตาร์ทเครื่องเย็นและอุณหภูมิขณะทำงาน
1) เริ่มเย็น (<0 °С);
ข้าว. 2มันง่ายที่จะเห็นว่าที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง 1,000 รอบต่อนาทีที่โหลดบางส่วน (3) และโหลดเต็ม (2) นั้นต้องการของตัวเองซึ่งสอดคล้องกับภาระและระดับเชื้อเพลิง นั่นคือต้องฉีดเชื้อเพลิงจำนวนมากเข้าไปในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ก่อนหน้านี้เพื่อ "รักษา" ความดันสูงสุดของก๊าซที่ขยายตัวระหว่างการเผาไหม้ที่ TDC
การสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลขณะเย็นนั้นไม่แตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซินมากนัก การขาดความร้อนในห้องเผาไหม้และด้วยเหตุนี้ สภาวะที่ไม่ดีสำหรับการระเหยของน้ำมันดีเซลจึงถูกชดเชยด้วยการจ่ายตามรอบที่มากขึ้น ปริมาณเชื้อเพลิงที่มากขึ้น (ความเข้มข้นของไอระเหยที่ต้องการเนื่องจากการจ่ายเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น) การฉีดเชื้อเพลิงก่อนหน้า (1) และระบบทำความร้อนด้วยอากาศเป็นการทำงานปกติของระบบเร่งความเร็วขณะสตาร์ทเย็นทั้งหมดโดยไม่มีข้อยกเว้น
ดังนั้น เมื่อฉีดเชื้อเพลิงระหว่างจังหวะการอัด จะสังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิในห้องเผาไหม้
มีความจำเป็นต้องปรับ DVR ของน้ำมันดีเซล
เมื่อทำการทดสอบปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงบนแท่นวาง จำเป็นต้องใช้ตารางหรือแผนผังของพารามิเตอร์ควบคุมที่ระบุ พวกเขาระบุเงื่อนไขที่ปั๊มฉีดทดสอบต้องสอดคล้องกับข้อมูลตาราง
หน้าที่ของการฉีดยาประเภท VE ที่เป็นจุดสนใจ
ความสามารถในการให้บริการขององค์ประกอบที่รับผิดชอบต่อแรงดันสูง
ความสามารถในการให้บริการขององค์ประกอบที่รับผิดชอบต่อแรงดันในปั๊มฉีด
ความสามารถในการให้บริการของส่วนประกอบของเครื่องขั้นสูง
ประสิทธิภาพของปั๊ม
การทำงานของตัวควบคุมความเร็ว
ตัวเลขเหล่านี้จะพิจารณาตามความเร็วที่กำหนดและน้ำหนักเต็มพิกัด
ในปี พ.ศ. 2521 อุปกรณ์ควบคุมการป้อนเริ่มต้นขึ้นกับโหลดแบบสลับได้ปรากฏขึ้นบนปั๊มฉีดแบบ VE
ต่อมาตัวแก้ไขประเภท LFB ปรากฏขึ้น (อุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนช่วงเวลาที่เริ่มจ่ายเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับโหลด) อุปกรณ์เหล่านี้ออกแบบมาเพื่อแก้ไขการเริ่มจ่ายเชื้อเพลิงโดยขึ้นอยู่กับน้ำหนักบรรทุก เพื่อลดเสียงรบกวนและโดยเฉพาะการปล่อยไอเสีย
การแก้ไขคำหมายถึงอะไร? การแก้ไข - การปรับการทำงานของเครื่องมือวัด ตัวควบคุม ฯลฯ ขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงของสภาพการใช้งาน
เมื่อตรวจสอบปั๊มฉีด ให้ตรวจสอบโหลดคอร์เรคเตอร์และอุปกรณ์ขยายอื่นๆ
ผลลัพธ์ที่น่าสนใจสามารถหาได้จากการเปรียบเทียบแรงดันในปั๊มฉีดชนิด VE ที่มีและไม่มีโหลดคอร์เรคเตอร์ที่ความเร็วรอบเดินเบาต่ำสุด ดังนั้นเมื่อใช้ตัวแก้ไขความดันในปั๊มฉีดที่ไม่ได้ใช้งานคือ -1.5h-2.0 bar และไม่มีตัวแก้ไข - 2.5h-3.8 bar นั่นคือลูกสูบของอุปกรณ์อัตโนมัติของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงล่วงหน้าโดยไม่มีตัวแก้ไขอยู่ในตำแหน่ง "ก่อนหน้า" อยู่แล้วโดยคาดว่าจะเพิ่มการจ่ายเชื้อเพลิงเป็นรอบ
คุณทราบดีว่าแรงดันในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงประเภท VE ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงใน SVR เมื่อเวลาผ่านไป ยิ่งความเร็วของเพลาสูงเท่าใด แรงดันในปั๊มเชื้อเพลิงก็จะยิ่งสูงขึ้น และลูกสูบไฮดรอลิกของการเคลื่อนที่ล่วงหน้าอัตโนมัติก็จะยิ่งมีระยะทางมากขึ้นเท่านั้น - การฉีดครั้งก่อน
ฟังก์ชันพื้นฐานของตัวแก้ไข
แรงดันเพิ่มขึ้นในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเมื่อสตาร์ทเครื่อง
การเพิ่มแรงดันในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเมื่อโหลดเพิ่มขึ้น
ความดันในปั๊มฉีดลดลงเมื่อโหลดลดลง
แรงดันในปั๊มฉีดจะแปรผันภายใน 1 n-2 บาร์
อนุญาตให้:
ให้การฉีดเชื้อเพลิงดีเซลก่อนหน้านี้เมื่อเริ่มต้น (ซึ่งจะช่วยปรับปรุง)
ลดแรงดันในปั๊มฉีดที่ไม่ได้ใช้งานและส่งผลให้ลดเสียงรบกวนของเครื่องยนต์ดีเซลในโหมดนี้
เปลี่ยนแปลงระหว่างตำแหน่ง "ก่อนหน้า" หรือ "ภายหลัง" ขึ้นอยู่กับโหลด เมื่อโหลดลดลง (จากเต็มเป็นบางส่วน) และโดยที่ตำแหน่งของแป้นจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เปลี่ยนแปลง การเริ่มต้นจ่ายจะเปลี่ยนไปที่ตำแหน่ง "ภายหลัง" เมื่อโหลดเพิ่มขึ้น - ไปที่ตำแหน่ง "ก่อนหน้า" และเป็นผลให้เครื่องยนต์นุ่มนวลขึ้น และความเป็นพิษของไอเสียจะลดลงในโหมดโหลดบางส่วน
ฉันสารภาพตามตรงว่าจนกระทั่งการประชุมนักวินิจฉัยครั้งที่สี่ ฉันไม่ได้คิดเกี่ยวกับคุณสมบัติของอุปกรณ์สำหรับการควบคุมล่วงหน้าโดยการฉีดปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงในสายการผลิต ดูเหมือนเป็นเรื่องธรรมดาสำหรับฉันที่จะเข้าใจว่ามุมล่วงหน้าของการฉีดเชื้อเพลิงนั้นขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย รวมถึงความเร็วรอบเครื่องยนต์และน้ำหนักบรรทุก เมื่อพิจารณาประเด็นของระเบียบ VRM ให้ละเอียดยิ่งขึ้น คำถามก็เกิดขึ้น: ระเบียบนี้ดำเนินการอย่างไรกันแน่? แท้จริงแล้ว ในการออกแบบปั๊มฉีดแบบอินไลน์จะมีเฉพาะตัวควบคุมความเร็วเท่านั้น อุปกรณ์สำหรับปรับมุมล่วงหน้าโดยการฉีดจะอยู่นอกปั๊มฉีด
ดังนั้นเกี่ยวกับคลัตช์ ... คลัตช์ก็เหมือนคลัตช์ไม่มีอะไรพิเศษ: สปริง, น้ำหนัก ประกอบด้วยสองส่วนที่เคลื่อนที่สัมพันธ์กันด้วยจุดศูนย์กลางเดียว (เครื่องยนต์ OM 602.911) และใช้งานได้ง่าย: ยิ่งความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงสูงเท่าใด ภาระก็จะเคลื่อนและหมุนส่วนครึ่งหลังของข้อต่อ (พร้อมกับเพลาปั๊มฉีด) ไปในทิศทางการหมุนมากขึ้นเท่านั้น จากจุดศูนย์กลางของข้อต่อ - การฉีดเชื้อเพลิงก่อนหน้า
ฉันคิดถึงตัวแก้ไข แต่ฉันไม่พบสถานที่ที่สะดวกสำหรับการติดตั้งในคลัตช์นี้ นี่เป็นเหตุการณ์ที่ยากลำบากในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงในสายการผลิต - เพื่อจัดระเบียบการแก้ไข UOV ตามโหลด แต่ด้วยการกำเนิดของปั๊มฉีดแบบอินไลน์ที่มีบูชเพิ่มเติม (การควบคุม) สิ่งนี้ได้กลายเป็นจริง
“ ... ด้วยความช่วยเหลือของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จึงเป็นไปได้ที่จะแนะนำการแก้ไขเพิ่มเติม (เมื่อเทียบกับปั๊มฉีดมาตรฐาน) ของการควบคุมการทำงานของดีเซล ... " (หน้า 177 หนังสือ BOSCH "ระบบควบคุมเครื่องยนต์ดีเซล" ฉบับพิมพ์ครั้งแรก แปลจากสำนักพิมพ์ภาษาเยอรมัน "Behind the wheel", 2004)
จากตัวอย่างเหล่านี้ ฉันอยากจะบอกว่าในเชิงโครงสร้าง ในองค์ประกอบของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเชิงกลอย่างง่ายที่รับผิดชอบในการควบคุม HPV ในไดนามิก ความผันผวนของอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ ขึ้นอยู่กับปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไป ถูกนำมาพิจารณา ครั้งหนึ่งโซลูชันดังกล่าวค่อนข้างเหมาะสำหรับผู้ผลิตรถยนต์และผู้ซื้อ
เวลาผ่านไป - ทุกสิ่งเปลี่ยนไป
ฉันเชื่อว่าจำเป็นต้องพิจารณากระบวนการทั้งหมดที่เกิดขึ้นในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ โดยขึ้นอยู่กับความเร็วในการหมุน โดยแยกจากกระบวนการที่เกิดขึ้นเมื่อภาระเปลี่ยนแปลง
เพื่อทำความเข้าใจสาระสำคัญของสิ่งที่เกิดขึ้น คุณไม่สามารถแยกกระบวนการเหล่านี้ได้
การเปลี่ยนแปลงปริมาณของสารทำงานทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง แม้ไม่มีโหลด
ในหน้าที่ 58 ของหนังสือ BOSCH ฉบับพิมพ์ครั้งแรก "ระบบควบคุมเครื่องยนต์ดีเซล" แปลจากสำนักพิมพ์ภาษาเยอรมัน "Za Rulem" ปี 2004 กล่าวว่า "... มุมล่วงหน้าของการฉีดที่เหมาะสมจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับภาระของเครื่องยนต์ ซึ่งต้องมีระเบียบปฏิบัติ ค่าที่ต้องการจะถูกตั้งค่าแยกกันสำหรับเครื่องยนต์แต่ละประเภทและสร้างฟิลด์ประสิทธิภาพที่กำหนดเวลาเริ่มต้นการฉีดขึ้นอยู่กับโหลดของเครื่องยนต์ ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง และอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ... "
เมื่อ 38 ปีที่แล้ว มีการพูดถึงการปรับ ROV ตามความเร็วรอบเครื่องยนต์และโหลด ความเป็นไปได้ในการจัดระเบียบการเผาไหม้ที่เหมาะสมที่สุดของส่วนผสมของเชื้อเพลิงอากาศในกระบอกสูบเครื่องยนต์ในเวลานั้นแตกต่างไปจากในปัจจุบันอย่างสิ้นเชิง
วลาดิมีร์ เบโลโนซอฟ
ระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์ช่วยให้เกิดการจุดระเบิดในเวลาที่เหมาะสมของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศที่เข้าสู่ห้องเผาไหม้ อย่างไรก็ตามสิ่งนี้จำเป็นสำหรับรถยนต์เบนซิน แต่รถยนต์ดีเซลทุกอย่างแตกต่างกัน ในนั้นอากาศและเชื้อเพลิงจะเข้าสู่กระบอกสูบแยกกัน และอากาศจะถูกบีบอัดอย่างมากและให้ความร้อนตามนั้น (อุณหภูมิอาจสูงถึง 700 C) จึงเกิดการจุดระเบิดได้เอง ความสำคัญของระบบนี้สำหรับมอเตอร์ทั้งสองประเภทนั้นชัดเจนในช่วงสั้น ๆ แต่จะไม่ง่ายที่จะอธิบายการติดตั้งด้วยวิธีพูดน้อยดังนั้นเราจะอุทิศบทความของเราให้กับมัน
ระบบจุดระเบิดเครื่องยนต์ - ความแตกต่างระหว่าง "ดีเซล" และเครื่องยนต์เบนซิน
เนื่องจากความแตกต่างเหล่านี้ในกระบวนการจุดระเบิดของน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซลในเครื่องยนต์ จึงสามารถสังเกตความแตกต่างในโครงสร้างของการจุดระเบิดได้ เห็นได้ชัดว่าไม่มีระบบดังกล่าวในรถยนต์เบนซิน ซึ่งประกอบด้วยเบรกเกอร์-ดิสทริบิวเตอร์ สวิตช์หรือเซ็นเซอร์พัลส์ ในรถยนต์ดีเซล อย่างไรก็ตามในฤดูหนาวบางครั้งก็ยากที่จะประสบความสำเร็จเนื่องจากอากาศเย็นเกินไปดังนั้นจึงมีการติดตั้งระบบอุ่นพิเศษเพื่อเพิ่มอุณหภูมิของอากาศในห้องเผาไหม้
เราสามารถพูดได้ว่าการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นไม่มีอะไรมากไปกว่าการเลือกมุมล่วงหน้าของการฉีดเชื้อเพลิง และทำได้โดยการปรับตำแหน่งของลูกสูบในขณะที่ฉีด "ดีเซล" เข้าไปในกระบอกสูบ นี่เป็นสิ่งสำคัญมาก เนื่องจากหากเลือกมุมการฉีดไม่ถูกต้อง การฉีดจะไม่ถูกเวลา และเป็นผลให้เชื้อเพลิงไม่เผาไหม้จนหมดสิ้น และสิ่งนี้จะส่งผลเสียต่อการทำงานร่วมกันของกระบอกสูบ
เมื่อทำผิดพลาดเล็กน้อยเพียงระดับเดียวคุณสามารถกระตุ้นความล้มเหลวของหน่วยพลังงานทั้งหมดได้ซึ่งจะต้องมีการยกเครื่องครั้งใหญ่
ระบบจุดระเบิดเครื่องยนต์ดีเซล - อุปกรณ์และหลักการปรับ
สรุปได้ว่าระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์ดีเซลประกอบด้วยปั๊มแรงดันสูง (ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง) ซึ่งเชื้อเพลิงถูกนำเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ผู้ขับขี่รถยนต์สมัยใหม่พบประสิทธิภาพและการประหยัดเชื้อเพลิงในอุปกรณ์ระบบดังกล่าว ดังนั้นเครื่องยนต์ดีเซลจึงเป็นที่นิยมมากขึ้น เป็นเพราะจำนวนผู้ใช้ที่เพิ่มขึ้นเราจึงตัดสินใจเปิดเผยความลับในการบำรุงรักษาระบบจุดระเบิดที่อธิบายไว้
หากรถมีหน่วยกำลังดีเซลพร้อมอุปกรณ์เชื้อเพลิงเชิงกล จะสามารถปรับมุมล่วงหน้าของการฉีดได้โดยการหมุนปั๊มรอบแกน คุณยังสามารถหมุนมู่เลย์แบบมีฟันให้สัมพันธ์กับดุมได้ด้วย หากปั๊มฉีดและมู่เลย์ฟันเฟืองได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนา การปรับจะเกิดขึ้นเนื่องจากการเลื่อนเชิงมุมของมู่เล่ย์ฟันเฟืองเพลาลูกเบี้ยวเท่านั้น แต่มันคือเนื้อเพลงทั้งหมด ถึงเวลาที่จะต้องดำเนินการต่อไป
การปรับการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ดีเซล - คำแนะนำสำหรับการตัดสินใจ
เครื่องดีเซลผลิตเองได้ ก่อนอื่นคุณต้องยกฝาครอบฮูดขึ้นและติดไว้ที่เสารองรับ ที่ด้านบนซ้ายของด้านหลังของเครื่องยนต์คุณต้องหามู่เล่ (ล้อขนาดใหญ่) ซึ่งเป็นที่ตั้งของอุปกรณ์กลไก ก่อนอื่นต้องยกก้านของอุปกรณ์นี้ขึ้นและหมุน 90 องศา จากนั้นจึงลดระดับลงในช่องที่อยู่บนตัวเครื่อง
ตอนนี้ถอดบังโคลนออกสำหรับสิ่งนี้คุณต้องคลายเกลียวสลักเกลียวสองตัวบนตัวเรือนมู่เล่ด้วยประแจขนาด 17 มม. (จากใต้ท้องรถไปยังสถานที่นี้ได้ง่ายกว่า) สอดแท่งโลหะเข้าไปในรูมู่เล่ผ่านช่องในปลอกและหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ คุณต้องบังคับทิศทางจากซ้ายไปขวาจนกระทั่งแกนล็อคขวางทางด้านบน.
ตอนนี้เป็นเวลาที่จะดูที่เพลาขับของปั๊มเชื้อเพลิงซึ่งอยู่ด้านบนของการยุบตัวของบล็อกกระบอกสูบ (แกนที่แถวของกระบอกสูบแยกออกจากกัน) หากระดับการตั้งค่าของข้อต่อขับ (หน้าแปลนที่ส่งการหมุนจากเพลาขับ) ของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงถูกเปิดขึ้น ในกรณีนี้ เครื่องหมายบนหน้าแปลนปั๊มเชื้อเพลิงควรอยู่ในแนวเดียวกับเครื่องหมายศูนย์ของ ขับและขันสลักเกลียวยึดสองตัวให้แน่น หากระดับการตั้งค่าของคลัตช์ไดรฟ์ไม่เปิดขึ้น จำเป็นต้องยกสต็อปเปอร์ขึ้นและหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์หนึ่งรอบ จากนั้นจะต้องทำซ้ำขั้นตอนข้างต้นทั้งหมดตามลำดับเดียวกัน
เมื่อขันสลักเกลียวคลัตช์ไดรฟ์แน่นแล้ว คุณต้องยกตัวกั้นมู่เล่ขึ้น หมุน 90 องศาแล้วหย่อนลงในร่อง บนตัวเรือนมู่เล่จากด้านล่าง คุณสามารถกลับบังโคลนกลับเข้าที่เดิม (ปิดสลัก) ตอนนี้ได้เวลาปิดฝากระโปรงรถแล้วงานก็เสร็จสิ้น ยังคงต้องสตาร์ทรถและตรวจสอบความถูกต้องของระบบ
