ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของญี่ปุ่นหลายรายมักผลิตและติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลของตนเองในรถยนต์ของตน ข้อยกเว้นคือฮอนด้า ซูบารุ และซูซูกิที่ผลิตเท่านั้น เครื่องยนต์เบนซิน.

โดยทั่วไปแล้วดีเซล ญี่ปุ่นทำมีความหลากหลายในการออกแบบและน่าสนใจในแง่ของการแก้ปัญหาทางเทคนิคและเทคโนโลยี คุณสามารถพูดได้ว่าเทคโนโลยีของญี่ปุ่นมี "สไตล์" ของตัวเองที่แตกต่างจากคู่แข่งจากยุโรป ในบทความหนึ่งที่เราบันทึกไว้ ตัวอย่างเช่น ระยะขอบความปลอดภัยที่น้อยลงของแต่ละชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่น แต่ "เล็กลง" ไม่ได้หมายความว่า "ไม่เพียงพอ" เป็นเพียงว่าเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่นมีความก้าวหน้าทางด้านเทคนิคมากขึ้น มีการออกแบบและสาธิตการใช้งานอย่างมีเหตุผลมากขึ้น ความน่าเชื่อถือสูงและทรัพยากรยนต์ จริงอยู่ เมื่อพวกเขาตกอยู่ในมือที่ไม่เหมาะสม พวกเขามักจะล้มเหลวอย่างรวดเร็ว แต่อย่างที่ทราบกันดีว่ามือที่ไม่เหมาะสมนั้นชั่วร้ายแม้แต่กับเจ้าของ

ในขณะเดียวกัน วิศวกรชาวญี่ปุ่นอาจดูแปลก ๆ ในแง่ของโซลูชันการออกแบบ เครื่องยนต์ดีเซลค่อนข้างอนุรักษ์นิยม ตัวอย่างเช่น เครื่องดีเซลบางรุ่นผลิตมาเป็นเวลา 15 ปีขึ้นไปโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ และ ข่าวล่าสุดในอุตสาหกรรมดีเซล เช่นการจัดการเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์บางครั้งดำเนินการช้ากว่าในยุโรปหลายปี และอย่าลืมว่าอุปกรณ์เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่นนั้นผลิตโดยสามบริษัท ได้แก่ Diesel Kiki Nippon Densel และ Zexel ภายใต้ใบอนุญาตจาก Bosch จริงอยู่ในขณะที่ยังคงรักษาส่วนประกอบและรายละเอียดทั่วไปไว้จำนวนหนึ่ง แต่ก็ยังแตกต่างอย่างชัดเจนจาก "ต้นฉบับ" ของเยอรมัน ตัวอย่างเช่น หัวฉีดและเครื่องพ่นของเครื่องยนต์ญี่ปุ่นมักมีขนาดเล็กกว่าเครื่องยนต์ของยุโรปถึงหนึ่งเท่าครึ่ง

ดีเซลต่างๆ รถญี่ปุ่นไม่อนุญาตให้พิจารณาคุณสมบัติบางอย่างของมอเตอร์ทั้งหมดภายในกรอบของบทความเดียว ดังนั้นเราจะมุ่งเน้นไปที่สิ่งที่พบมากที่สุดในรัสเซียเท่านั้นโดยไม่รวมตัวอย่างที่หายากของ Toyota (เครื่องยนต์ดีเซล 12H, B, 1KZ) และ Daihatsu รวมถึงเครื่องยนต์ดีเซล Isuzu ซึ่งเราได้พูดถึงไปแล้วก่อนหน้านี้ ในเวลาเดียวกันอย่าลืมว่าเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่นเช่นรถยนต์มีการปรับเปลี่ยนที่แตกต่างกันสำหรับ ตลาดภายในประเทศและเพื่อการส่งออก

โตโยต้าดีเซล

เครื่องยนต์ของรุ่น 1C (1.8 l) สำลักตามธรรมชาติและ 2C (2.0 l) สำลักตามธรรมชาติและเทอร์โบชาร์จถูกติดตั้งในรุ่นเล็ก Corsa, Corolla, Carina, Sprinter และรถมินิบัส Lite Ace, Town Ace มอเตอร์เหล่านี้ติดตั้งอยู่ด้านบนพร้อมระบบขับวาล์วโดยตรงผ่านวาล์วพร้อมแหวนรองแบบปรับได้ (การออกแบบนี้พบได้ทั่วไปในเครื่องยนต์ดีเซลของบริษัทญี่ปุ่นทุกแห่ง)

การขับเคลื่อนของกลไกการจ่ายก๊าซและปั๊มฉีดสำหรับมอเตอร์ 1C และ 2C นั้นดำเนินการโดยสายพานแบบฟัน อุปกรณ์เชื้อเพลิง ดีเซล Kiki. จาก คุณสมบัติที่น่าสนใจ ระบบเชื้อเพลิงไม่เพียง แต่เครื่องยนต์เท่านั้น แต่โดยทั่วไปแล้วรถยนต์ญี่ปุ่นทุกคันสามารถสังเกตการออกแบบหัวฉีดที่ผิดปกติได้ พวกเขาไม่มีอุปกรณ์สำหรับต่อท่อยางเพื่อระบายเชื้อเพลิงส่วนเกินกลับ (ในศัพท์แสงของกลไก - "กลับ") แต่เชื่อมต่อกันด้วยท่อโลหะเส้นเดียวปิดผนึกด้วยวงแหวนอลูมิเนียมและยึดเข้ากับหัวฉีดด้วยน็อต ด้วยการบำรุงรักษาที่เหมาะสมและทันเวลา ระบบดังกล่าวจะเข้มงวดและเชื่อถือได้มากกว่าระบบ "ยุโรป" แบบดั้งเดิม และหัวฉีดเองก็ผลิตได้ง่ายกว่าและถูกกว่ามาก อย่างไรก็ตามหากไม่ได้ถอดท่อโลหะ "กลับ" ออกเป็นเวลานานก็เกือบจะแตกหักระหว่างการรื้อเนื่องจาก "เกาะติด" กับหัวฉีด

จาก คุณสมบัติการดำเนินงานเครื่องยนต์ 1C และ 2C เราสามารถสังเกตความน่าเชื่อถือที่ค่อนข้างสูงของกลไกการจ่ายก๊าซ - กรณีของการทำลายสายพานฟันนั้นหายากและมักจะเกี่ยวข้องกับการละเมิดระยะเวลาในการเปลี่ยน ผลที่ได้คือน่าเศร้า: วาล์วงอ เพลาลูกเบี้ยวมักจะหัก และตัวกั้นวาล์วแตก

เครื่องยนต์ 2 ลิตร (2.4 ลิตร) บรรยากาศ เทอร์โบดีเซล 2 ลิตร (2.4 ลิตร) และ 3 ลิตร (2.8 ลิตร) บรรยากาศและเทอร์โบดีเซลเป็นเครื่องยนต์ที่พบมากที่สุด มอเตอร์เหล่านี้ติดตั้งในรถยนต์ Hi-Ace, Hi-Lux, Camn, 4-Ranner แลนด์ครุยเซอร์.

โดยวิธีการตัวอย่างขนาดเล็กที่รู้จักกันดี UAZ ของรัสเซีย, แก๊ซ-31092. 3110 พร้อมเครื่องยนต์ 3L ซึ่งติดตั้งโดยหนึ่งใน บริษัท Nizhny Novgorod

เครื่องยนต์ของซีรีย์นี้เช่นเดียวกับรุ่นก่อน ๆ ยังเป็นเครื่องยนต์วอร์เท็กซ์แชมเบอร์เหนือศีรษะพร้อมวาล์วขับเคลื่อนโดยตรงโดยตัวดันทรงกระบอกพร้อมการปรับระยะห่างด้วยแหวนรอง นอกจากนี้เรายังทราบถึงความเรียบง่ายของการออกแบบ ความน่าเชื่อถือ การไม่มีข้อบกพร่องของโครงสร้าง ความพร้อมในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมโดยผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติไม่สูงมากนัก บางทีนี่อาจเป็นจริงๆ ทางเลือกที่ดีที่สุดสำหรับ รถยนต์รัสเซียโดยเฉพาะการปรับเปลี่ยนบรรยากาศ

รถยนต์ Landcruiser ยังติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลหกสูบแถวเรียงที่มีปริมาตร 4.2 ลิตร มอเตอร์ดังกล่าวมีพื้นฐานหลายประการ การปรับเปลี่ยนที่แตกต่างกันซึ่งในบรรดาสิ่งที่ง่ายและน่าเชื่อถือที่สุดคือดีเซล 1HZ vortex-chamber ที่ไม่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์

เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งของบล็อกกระบอกสูบ ฝาครอบตลับลูกปืนหลักของเพลาข้อเหวี่ยงดีเซล 1HZ จะทำในรูปแบบของ "แผ่น" เดียวซึ่งเป็นส่วนล่างของบล็อก คุณสมบัติอีกอย่างของมอเตอร์ 1HZ คือตลับลูกปืนมาตรฐานมีหลายขนาด (5 สำหรับก้านสูบ และ 5 สำหรับตลับลูกปืนหลัก) เมื่อเปลี่ยนตลับลูกปืนมาตรฐาน จะต้องติดตั้งตลับลูกปืนใหม่ในกลุ่มเดียวกันเพื่อรักษาระยะห่างที่เหมาะสมในตลับลูกปืนอย่างแม่นยำ

เครื่องยนต์ 1HD-T และ 1HD-FT มีความคล้ายคลึงกันในการออกแบบเสื้อสูบกับเครื่องยนต์ 1HZ แต่มี การฉีดโดยตรงน้ำมันเชื้อเพลิง และเครื่องยนต์ 1HD-FT ยังมีการจ่ายก๊าซแบบสี่วาล์ว เครื่องยนต์ทั้งสองเป็นแบบเทอร์โบชาร์จ ปั๊มเชื้อเพลิงเป็นแบบธรรมดา พร้อมระบบควบคุมการป้อนแบบกลไก

เครื่องยนต์มีความต้องการอย่างมากในด้านคุณภาพของเชื้อเพลิงและน้ำมัน: แม้ว่า ทรัพยากรที่ดีมีหลายกรณีของการยกเครื่องเครื่องยนต์ของซีรีย์นี้ด้วยระยะทางที่ต่ำเนื่องจากการขูดขีด กลุ่มลูกสูบ, เครื่องยนต์วอร์เท็กซ์แชมเบอร์บรรยากาศ 1HZ นั้นมีลักษณะที่น้อยกว่ามาก

นิสสันดีเซล

บริษัท นี้เช่น Toyota ผลิตเครื่องยนต์ครบวงจรตั้งแต่ 1.7 ลิตรไปจนถึง "sixes" แบบอินไลน์ 4.2 ลิตร (มีปริมาณที่มากขึ้นเช่นกัน แต่ไม่ใช่สำหรับรถยนต์อีกต่อไป)

เครื่องยนต์ดีเซล CD77 และ CD20 ขนาด 1.7 ลิตรและ 2.0 ลิตรตามลำดับ ใช้กับรถยนต์ขนาดเล็ก Sunny, Altera, Primera ขณะนี้เครื่องยนต์ CD17 Q เลิกผลิตแล้ว มอเตอร์ทั้งสองเป็นมอเตอร์ห้องหมุนวนเหนือศีรษะพร้อมระบบขับวาล์วโดยตรงและระยะห่างวาล์วที่ปรับได้ด้วยแหวนรอง ไดรฟ์ไทม์มิ่งขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบฟัน และปั๊มฉีดขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบฟันแยก

นี่คือลักษณะปั๊มหัวฉีดของ Diesel Kiki (Nissan TD27T) ยาก ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมนำไปสู่การ "เปรอะเปื้อน" ของหน่วยด้วยอุปกรณ์เพิ่มเติมต่างๆ

มอเตอร์ของซีรีย์นี้ไม่มีคุณสมบัติการออกแบบและข้อเสียที่เด่นชัด ทรัพยากรเฉลี่ยของพวกเขาอยู่ที่ประมาณ 200,000 กม. เครื่องยนต์ CD20 ของปีการผลิตที่แตกต่างกันมีความแตกต่างในส่วนหัวของบล็อก ปัญหาใหญ่ที่
ค้นหา อะไหล่ที่จำเป็น. นี่เป็นเรื่องจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับปะเก็นส่วนหัว ง่ายต่อการผสมและแม้แต่ติดตั้งผิด

เครื่องยนต์ LD20 เป็นหน่วยที่ค่อนข้าง "โบราณ" ซึ่งติดตั้งในรถยนต์ Bluebird และรถมินิบัส Vanette ในปีต่างๆ นี่คือเครื่องยนต์ห้องหมุนวนด้านบนพร้อมสายพานขับของเพลาลูกเบี้ยวและปั๊มฉีด ในมอเตอร์บางรุ่น ระบบขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยวใช้กับโซ่สองแถว ส่วนระบบขับเคลื่อนปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงใช้กับสายพานฟันเฟือง การออกแบบนี้มีราคาแพงกว่า แต่เชื่อถือได้มากกว่า

ในรุ่น Bluebird มีการติดตั้งการดัดแปลงแบบซูเปอร์ชาร์จด้วย
จากคุณสมบัติการปรับแต่งของเครื่องยนต์ดีเซลของ Nissan ควรสังเกตสิ่งต่อไปนี้ สำหรับเครื่องยนต์ที่มีปั๊มฉีดเดี่ยวและสายพานราวลิ้น เครื่องหมายบนมู่เล่ย์จะตรงกับเครื่องหมายที่ไม่ได้อยู่บนส่วนต่าง ๆ ของร่างกาย แต่บนสายพานฟันเฟือง บนสายพานเก่า เครื่องหมายเหล่านี้จะถูกลบตามธรรมชาติ ดังนั้น ดำเนินการโดยไม่ต้องใช้สายพานใหม่ การติดตั้งที่ถูกต้องการกำหนดเวลาและการฉีดวาล์วสามารถทำได้โดยช่างผู้มีประสบการณ์สูงเท่านั้น ราคาของข้อผิดพลาดสูง - ส่วนใหญ่มักจะเป็นหัวบล็อกที่เสียหาย

การย่อส่วนสไตล์ญี่ปุ่น: ดีเซลของญี่ปุ่นส่วนใหญ่มีอะตอมไมเซอร์ขนาดเล็กกว่า (ขวา) กว่าของยุโรป (ซ้าย)

เครื่องยนต์ดีเซล LD28 เป็น "หก" แบบอินไลน์ซึ่งคล้ายกับการออกแบบของ LD20 แต่ด้วยไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งและปั๊มฉีดสายพาน เครื่องยนต์นี้มีทั้งแบบมีหรือไม่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ คุณสมบัติของเครื่องยนต์คือปั๊มฉีดแบบอินไลน์จาก Nippon Denso ชาวญี่ปุ่นไม่นิยมใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และอันนี้ถูกติดตั้ง
ดีเซลส่วนใหญ่สำหรับรถยนต์ Laurel และ Cedris

เครื่องยนต์ในตระกูล TD23, TD25 และ TD27T รวมเครื่องยนต์ที่มีการออกแบบคล้ายกันแต่มีปริมาณต่างกัน (ตามลำดับ 2.3, 2.5 และ 2.7 ลิตร) เครื่องดีเซลเหล่านี้ติดตั้งบนรถมินิบัสของ Urvan รถจี๊ป Terrano
Terrano II ผู้เบิกทาง เครื่องยนต์ของซีรีส์นี้มีห้องหมุนวนพร้อมหัวบล็อกเหล็กหล่อ เพลาลูกเบี้ยวด้านล่าง (OHV) และวาล์วขับเคลื่อนด้วยก้านและแขนโยก เพลาลูกเบี้ยวและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงขับเคลื่อนด้วยเกียร์
เครื่องยนต์มีความน่าเชื่อถือแม้ว่าจะหนักและมีเสียงดัง ในการปรับเปลี่ยนล่าสุดของ Terrano II ปั๊มฉีดเชิงกลได้ถูกแทนที่ด้วยปั๊มอิเล็กทรอนิกส์ ในขณะเดียวกัน การควบคุมของเทอร์โบชาร์จเจอร์และวาล์วหมุนเวียน (EGR) ก็กลายเป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์เช่นกัน

เครื่องยนต์ RD28T เป็นเครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียง 2.8 ลิตร ติดตั้งบนรถ Patrol เป็นหลัก ในกรณีส่วนใหญ่ผลิตด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์ การดัดแปลงบรรยากาศนั้นหายากมาก
เครื่องยนต์ส่วนบน (ONS) ด้วยการขับวาล์วโดยตรงผ่านตัวดันไฮดรอลิก ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและระบบขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยว - สายพานฟันเฟือง

โดยทั่วไปแล้วนี่คือมอเตอร์ "เงียบ" ที่มีความสมดุล ปั๊มเชื้อเพลิง Zexel เป็นแบบกลไกจนถึงปี 1997 และตั้งแต่ปี 1997 - ด้วย การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์. ปั๊มฉีดและเครื่องหมายบอกเวลาถูกนำไปใช้ในลักษณะเดียวกับเครื่องยนต์ LD20 - บนสายพานราวลิ้น
ปัญหาหลักของเครื่องยนต์ดีเซลนี้มักจะเกี่ยวข้องกับฝาสูบซึ่งไม่โดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือ ในการทำงาน มีบางกรณีที่เนื่องจากการสึกหรอของวาล์วลบมุมอย่างรุนแรงและการลงจอดที่จุดหยุดของลูกสูบของ ตัวดันไฮดรอลิก วาล์ว "หยุดทำงาน" และมีแรงอัดลดลงอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าความเสียหายของส่วนหัวมักเกิดจากการทำงานผิดปกติของระบบเชื้อเพลิง การระบายความร้อน หรือการบำรุงรักษาไม่ถูกกาลเทศะ

เครื่องยนต์ SD33T เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบดีเซลแบบห้องหมุนวนขนาด 3.3 ลิตร ติดตั้งบนรถจี๊ป Patrol เก่าจนถึงปี 1989 การดัดแปลงเครื่องยนต์นี้แบบดูดอากาศตามธรรมชาตินั้นพบได้น้อยกว่า เครื่องยนต์ดีเซลของซีรีย์นี้ต่ำกว่า (OHV) พร้อมระบบขับเคลื่อน
เพลาลูกเบี้ยวและปั๊มฉีดโดยเกียร์ .ปั้มหัวฉีดดีเซล Kiki ประยุกต์. โดยทั่วไปแล้ว SD33T นั้นไม่โอ้อวดที่เชื่อถือได้ หน่วยพลังงานโดยไม่มีข้อบกพร่องที่ชัดเจน

เฉพาะเครื่องยนต์ดีเซลบางรุ่น (Nissan RD28T, SD33T ฯลฯ) เท่านั้นที่ใช้หัวฉีดของการออกแบบ "มาตรฐานยุโรป" (ทางด้านขวา) มีขนาดใหญ่กว่าของญี่ปุ่นอย่างเห็นได้ชัด (ซ้าย)

การพัฒนาเพิ่มเติมของโมเดลคือ TD42 - ห้องหกสูบน้ำวนแบบอินไลน์ เครื่องยนต์สำลักตามธรรมชาติ 4.2 ล. มันคล้ายกันในการออกแบบ: ไดรฟ์เกียร์ไทม์มิ่งและปั๊มฉีด, เพลาลูกเบี้ยวล่าง (OHV), ปั๊มฉีดดีเซล Kiki ประเภทการจัดจำหน่าย. เครื่องยนต์ดีเซล TD42 ได้รับการติดตั้งใน Patrol ตั้งแต่ปี 1987

มิตซูบิชิ ดีเซล

สำหรับรถยนต์ Lancer, Galant, Space Wagon, Delica มีการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล 4D65 ที่มีปริมาตร 1.8 ลิตรของบรรยากาศและ turbodiesel เครื่องยนต์นี้ติดตั้งอยู่ด้านบน โดยมีปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและสายพานราวลิ้นที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานฟันเฟือง และวาล์ว - โดยแขนโยก
เพื่อปรับปรุงการทรงตัวและลดการสั่นสะเทือน เช่นเดียวกับเครื่องยนต์อื่น ๆ ของมิตซูบิชิ (รวมถึงเครื่องยนต์เบนซิน) ใช้เพลาบาลานเซอร์สองอันที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบฟันแยก แม้จะมีการออกแบบที่ซับซ้อนมาก แต่ก็ยากที่จะสังเกตข้อดีของมันในแง่ของภาระเสียงรบกวนและแรงสั่นสะเทือน เช่น กับ เครื่องยนต์โตโยต้าหรือนิสสันที่มีขนาดใกล้เคียงกัน.

ติดตั้งโลหะ "กลับ" บนทั้งหมด เครื่องยนต์ญี่ปุ่นต้องมีการดูแลระหว่างการติดตั้งและการรื้อโดยเฉพาะ

ดีเซล 4D55, 4D56 - เครื่องยนต์ 2.3 ลิตรและ 2.5 turbodiesels และบรรยากาศ ติดตั้งบนรถมินิบัส L200, L300 และ รถจิ๊บปาเจโร่และอยู่ภายใต้ใบอนุญาต ฮุนไดเกาหลี. โดยการออกแบบนั้นคล้ายกับ 4D65 แต่แน่นอนว่ามีความสำคัญ ขนาดใหญ่. นี่อาจเป็นเครื่องยนต์มิตซูบิชิที่พบได้บ่อยที่สุดในประเทศของเรา ซึ่งด้วยการบำรุงรักษาที่เหมาะสมและทันเวลา จึงมีความน่าเชื่อถือและทนทาน ความผิดปกติหลักคือสายพานราวลิ้นขาดเนื่องจากการเปลี่ยนหรือการทำลายตลับลูกปืนก่อนเวลาอันควร ลูกกลิ้งความตึงเครียด. แขนโยก "หัก" ของตัวขับวาล์วไม่ได้ป้องกันตัววาล์วจากความเสียหาย ทำงานผิดพลาดบ่อยมอเตอร์นี้เกิดการติดขัดของหนึ่งในเพลาบาลานซ์ (โดยปกติจะอยู่ด้านบน) เนื่องจากขาดการหล่อลื่น จริงอยู่สิ่งนี้มักจะปรากฏตัวหลังจากการซ่อมคุณภาพต่ำ โดยทั่วไป การเปลี่ยนบูชของเพลาบาลานเซอร์ด้วยการตรวจสอบ ที่นั่งจำเป็นสำหรับการยกเครื่อง เครื่องยนต์ดีเซลเหล่านี้มักมีรอยแตกและการเผาไหม้ของ prechambers เนื่องจากการละเมิดการปรับอุปกรณ์เชื้อเพลิง (ใช้อุปกรณ์เชื้อเพลิงของ Nippon Denso ที่มีปั๊มฉีดแบบกระจายและระบบควบคุมเชิงกล)

จาก เพลาสมดุลการดำเนินงานและการซ่อมแซมของมิตซูบิชิมีปัญหามากมาย

หนึ่งใน การพัฒนาล่าสุด Mitsubishi - turbodiesel 4M40 ปริมาตร 2.9 ลิตร ตั้งแต่ปี 1993 ได้รับการติดตั้งบนรถมินิบัสและรถจี๊ป Pajero นี่คือเครื่องยนต์เหนือศีรษะห้องหมุนวนพร้อมเฟืองขับของปั๊มฉีดและเพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยโซ่จากปั๊มฉีด อุปกรณ์เชื้อเพลิงของ บริษัท Zexel ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงประเภทจำหน่ายพร้อมระบบควบคุมเชิงกล

ศีรษะ เครื่องยนต์มิตซูบิชิ 4D56 ที่มีแขนโยกนั้นชวนให้นึกถึงส่วนหัวของเครื่องยนต์เบนซินของญี่ปุ่นหลายรุ่นในช่วงต้นยุค 80

ในแง่ของความน่าเชื่อถือเครื่องยนต์ดีเซล 4M40 นั้นเหนือกว่า 4D56 และไม่มีข้อบกพร่องที่ชัดเจน

มาสด้าดีเซล

ที่เล็กที่สุดมีรหัส PN เครื่องยนต์ดีเซลห้องวอร์เท็กซ์แชมเบอร์บรรยากาศ 1.7 ลิตรนี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ Mazda 323 เครื่องยนต์มีเพลาลูกเบี้ยวเหนือสูบ ไทม์มิ่งและปั๊มหัวฉีดขับเคลื่อนด้วยสายพานฟันเฟือง ขับวาล์วโดยตรงผ่านก้านสูบด้วย ปรับระยะห่างได้. ปั๊มเชื้อเพลิง ดีเซล Kiki จำหน่าย.

รถยนต์ระดับกลาง Mazda 626 ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล RF vortex-chamber 2.0 ลิตร นอกจากนี้ยังเป็นเครื่องยนต์เหนือศีรษะพร้อมระบบขับเคลื่อนวาล์วโดยตรงและระยะห่างที่ปรับได้ ปั๊มฉีดและตัวขับไทม์มิ่งขับเคลื่อนด้วยสายพานฟันเฟือง และจนถึงปี 1987 ปั๊มหัวฉีดขับเคลื่อนด้วยสายพานแยกต่างหาก หลังจากนั้นก็เป็นสายพานทั่วไป

คุณลักษณะที่น่าสนใจของเครื่องยนต์เหล่านี้สำหรับรุ่นของตลาดในประเทศญี่ปุ่นคือการใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์กับสายพานบังคับ โซลูชันดังกล่าวสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลไม่พบที่อื่น

น้ำมันดีเซลแบบเติมอากาศตามธรรมชาติอีกรุ่นหนึ่งคือรุ่น R2 มีปริมาตร 2.2 ลิตรและเป็นหนึ่งในรถที่พบมากที่สุด แต่ไม่ใช่ในรถยนต์ Mazda แต่เป็นรถเกาหลีที่ติดตั้งภายใต้ใบอนุญาต โดยทั่วไป มันถูกแทรกลงในรถมินิบัส Mazda E2200 และ Kia Besta, Kia Sportrage และ รถจี๊ป Asia Rocsta R2 เช่นเดียวกับ RF คือดีเซลห้องหมุนวนพร้อมเพลาลูกเบี้ยวเหนือสูบ ระบบขับวาล์วโดยตรง และการปรับระยะห่างของแผ่นชิม ปั๊มไทม์มิ่งและปั๊มหัวฉีดขับเคลื่อนด้วยสายพานฟันเฟือง ปั๊มเชื้อเพลิงแบบจ่ายน้ำมันดีเซล Kiki พร้อมการควบคุมเชิงกล อย่างไรก็ตาม Kia Sportrages บางรุ่นติดตั้งปั๊มหัวฉีดที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ โดยทั่วไปนี้ มอเตอร์ที่เชื่อถือได้แม้ว่าจะมีเสียงดังเล็กน้อย

โดยสรุปเกี่ยวกับคุณสมบัติบางอย่างของการทำงานของดีเซลที่ "ญี่ปุ่น" ทุกคนใช้ร่วมกัน ด้านบนเราสังเกตว่าโลหะ "ส่งคืน" ของมอเตอร์ญี่ปุ่นทั้งหมดมักได้รับความเสียหายระหว่างการถอด หากบัดกรีไม่สำเร็จ (ซึ่งทำในสถานีบริการบางแห่ง) พื้นที่การไหลของท่อเชื้อเพลิงอาจแคบลงจนไม่สามารถยอมรับได้ ในกรณีนี้เครื่องยนต์หยุดทำงานตามปกติ ความเร็วเริ่มลอย แรงขับหายไป ควันปรากฏขึ้น ความผิดนี้หาไม่ง่ายแม้ว่าจะมีอยู่ทั่วไป การนำแหวนรองซีลอะลูมิเนียมกลับมาใช้ใหม่ภายใต้ "การส่งคืน" จะทำให้เกิดผลที่ตามมาเช่นเดียวกัน หากเกิดการเสียรูปจนไม่สามารถยอมรับได้

ความผิดปกติอีกประการหนึ่งซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของ "ญี่ปุ่น" ทั้งหมดคือการรั่วไหลของอากาศผ่านปั๊มเชื้อเพลิงแบบแมนนวล - "กบ" มอเตอร์ญี่ปุ่นไวต่อ ปรับให้ถูกต้องระบบจ่ายเชื้อเพลิง และแน่นอนว่าคุณควรปฏิบัติตามคำแนะนำทั้งหมดเกี่ยวกับเวลาในการเปลี่ยนสายพานราวลิ้นและน้ำมันที่ใช้กับมอเตอร์ใด ๆ นี่เป็นวิธีเดียวที่คุณสามารถไว้วางใจในความน่าเชื่อถือและทรัพยากรที่สูงของเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่น

• อนุญาตให้พิมพ์ซ้ำได้ก็ต่อเมื่อได้รับอนุญาตจากผู้เขียนและขึ้นอยู่กับการวางลิงก์ไปยังแหล่งที่มา

การซื้อรถหรูระดับกลางขึ้นไป ชั้นสูงด้วยเทอร์โบดีเซลขนาด 2 ลิตร มันเหมือนกับการเลียลูกอมผ่านแผ่นกระดาษ การบริโภคต่ำเชื้อเพลิงมีความสำคัญต่อผู้จัดการกองยานพาหนะเท่านั้น นักเลงที่แท้จริงชอบปริมาณมาก กำลัง และแรงบิดสูง

โชคดีที่ผู้ผลิตบางราย (โดยเฉพาะผู้ผลิตในเยอรมัน) ทราบเรื่องนี้เป็นอย่างดีและได้นำเสนอเครื่องยนต์ดีเซล 5 และ 6 สูบมาตั้งแต่ทศวรรษที่ 70 ในขั้นต้นพวกเขาไม่ต้องการมากนักเนื่องจากในหลาย ๆ ด้านพวกเขาแพ้เครื่องยนต์เบนซิน แต่ในช่วงปลายทศวรรษที่ 90 วิศวกรชาวเยอรมันได้พิสูจน์ว่าเครื่องยนต์ดีเซลสามารถทำงานได้เร็ว ประหยัด และในขณะเดียวกันก็ไม่ส่งเสียงดังเหมือนรถแทรกเตอร์

วันนี้เป็นเวลาเกือบ 20 ปีแล้วที่ทั้งสองเดบิวต์ หน่วยดีเซลซึ่งครั้งหนึ่งเคยกระตุ้นจินตนาการของแฟน ๆ รถยนต์เยอรมัน: 3.0 R6 (M 57) BMW และ 2.5 V 6 TDI (VW) วิวัฒนาการเพิ่มเติมของมอเตอร์เหล่านี้นำไปสู่การปรากฏตัวของ 3.0 R6 N57 (ตั้งแต่ปี 2008) และ 2.7 / 3.0 TDI (ตั้งแต่ปี 2003 / 2004) ลองคิดดู - เครื่องยนต์ของใครดีกว่ากัน?

รถมือสองที่มีเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่มักจะดึงดูดราคาต่ำ แต่สำเนาที่ถูกแฮ็ก (และมีเพียงพอ) มักนำไปสู่การเสียเงิน เวลา และความกังวลใจ เราเตือนคุณอีกครั้งว่าในยุโรป (รถยนต์ส่วนใหญ่ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวมาจากที่นั่น) ดีเซลขนาดใหญ่ซื้อเพื่อเดินทางเป็นจำนวนมาก สามารถสันนิษฐานได้อย่างปลอดภัยว่าระยะทางขั้นต่ำต่อปีของรถยนต์ดังกล่าวคือประมาณ 25,000 กม. และสำเนามือสองพร้อมเครื่องยนต์ดีเซลใต้ฝากระโปรงข้ามพรมแดนเมื่อตัวนับแสดงหมายเลขลำดับ 200,000 กม. แล้ว ดังนั้นเมื่อเลือก รถที่คล้ายกันต้องเน้นเป็นหลัก เงื่อนไขทางเทคนิคและค้นหาร่องรอยเป็นการใหญ่ ซ่อมแซมร่างกายในอดีตที่ผ่านมา. อย่าให้ความสำคัญกับระยะทางมากนัก

ระวัง. เครื่องยนต์ VW บางตัวได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นระเบิดเวลาจริง เรากำลังพูดถึงเวอร์ชัน 2.5 TDI V6 ที่นำเสนอตั้งแต่ปี 1997 ถึง 2001 ดีกว่ามากแม้ว่าจะไม่สมบูรณ์แบบ แต่พิสูจน์แล้วว่าทันสมัยกว่า 2.7 และ 3.0 TDI ติดตั้งระบบหัวฉีด คอมมอนเรลและไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง

หากความแข็งแกร่งที่สูงกว่ามีความสำคัญก็คุ้มค่าที่จะแสดงความสนใจ เครื่องยนต์ของบีเอ็มดับเบิลยู. ทั้งสองช่วงตึก (M 57 และ N 57) ไม่มีเลย ข้อบกพร่องในการออกแบบและถือว่าดีที่สุดในระดับเดียวกัน แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าพวกเขาจะไม่ทำลาย น้ำมันดีเซลที่มีระยะทางสูงจะทำให้คุณประหลาดใจโดยไม่คาดคิด ความประหลาดใจที่ไม่พึงประสงค์. ขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งาน

บีเอ็มดับเบิลยู เอ็ม57

M57 ปรากฏตัวในปี 1998 แทนที่ M51 ผู้มาใหม่ยืมวิธีแก้ปัญหาบางอย่างจากรุ่นก่อน ท่ามกลางนวัตกรรม ได้แก่ ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลและเทอร์ไบน์ เรขาคณิตแปรผันพร้อมใบมีดควบคุมการดูดฝุ่น เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบของ BMW มีตั้งแต่เริ่มแรก ไดรฟ์โซ่เวลา. M57 ใช้โซ่สองแถวเดียว

ส่วนหนึ่งของการปรับปรุงให้ทันสมัยครั้งแรกในปี 2545 M 57N (M 57TU) ได้รับท่อร่วมไอดีแบบปรับความยาวได้ ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลรุ่นใหม่ และเทอร์ไบน์สองตัว (รุ่น 272 แรงม้าเท่านั้น) การอัปเกรดอีกครั้งเกิดขึ้นในช่วงเปลี่ยนปี 2547-2548 - M57N 2 (M 57TU 2) ในเวอร์ชันสูงสุด หัวฉีด piezo และตัวกรอง DPF จะปรากฏขึ้น รุ่น 286 แรงม้า พบ 2 เทอร์ไบน์ จาก M57 หน่วย 2.5 ลิตร M57D25 (M57D25TU) ถูกสร้างขึ้น

ปัญหาหลักอย่างหนึ่งของ M 57N คือบานประตูหน้าต่างชำรุด ท่อร่วมไอดี. บ่อยครั้งที่พวกเขาหยุดพัก เป็นผลให้เศษตกลงในเครื่องยนต์และทำให้เครื่องยนต์เสียหาย สิ่งนี้เกิดขึ้นน้อยลงใน M57N2 - การออกแบบตัวยึดได้รับการแก้ไขแล้ว ด้วยระยะทางที่สูง จะมีปัญหากับระบบระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยง วาล์ว EGR หัวฉีด และหัวเทียน

โซ่ไทม์มิ่งได้รับการพิสูจน์แล้วว่าค่อนข้างแข็งแรง และการยืดออกเป็นผลมาจากการแสวงหาผลประโยชน์อย่างโหดเหี้ยม ในรุ่น N57 โซ่ถูกย้ายไปที่ด้านข้างของกล่อง ดังนั้นหากมีบางอย่างเกิดขึ้นกับไดรฟ์ (เช่น ตัวปรับความตึงไม่ทำงาน) ค่าซ่อมจะทำให้เกิดความสยดสยองแม้จะอยู่ในกลุ่มที่ทนต่อแรงเค้นมากที่สุดก็ตาม

วีโว่ 2.5 ทีดีไอ วี6

การเข้าถึงไทม์ไดรฟ์ทำได้ยาก ( เข็มขัดฟัน) ก็มี Volkswagen 2.5 V6 TDI เทอร์โบดีเซล 2.5 ลิตรปรากฏในสินทรัพย์ของ VW ย้อนกลับไปในทศวรรษที่ 90 จากนั้นก็เป็น "ห้า" ในบรรทัดซึ่งมีลักษณะปานกลางและล้าสมัยตามมาตรฐานการออกแบบในปัจจุบัน เครื่องยนต์ถูกใช้โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน Audi 100 โฟล์คสวาเกน ทูอาเร็กและ Transporter T 4 รุ่นแรก Volvo 850 และ S80

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1997 มีการเปิดตัว V6 2.5 ลิตร มันเป็นอย่างสมบูรณ์ เครื่องยนต์ใหม่ติดตั้งเทคโนโลยี Volkswagen ล่าสุดเกือบทั้งหมด (ยกเว้นหัวฉีด) ดังนั้นจึงมีกระบอกสูบสองแถวที่มีระยะห่าง 90 องศา (สมดุลดี) ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ฝาสูบอะลูมิเนียมที่มีสี่วาล์วต่อสูบ และเพลาสมดุลในกระทะน้ำมัน ในระหว่างการผลิต กำลังเพิ่มขึ้นจาก 150 เป็น 180 แรงม้า

ความล้มเหลวมากที่สุดคือเวอร์ชัน 2.5 TDI V6 ที่นำเสนอตั้งแต่ปี 1997 ถึง 2001 ในเครื่องยนต์ turbodiesels ในยุคนั้น (ตัวอักษรตัวแรกในชื่อ "A") ลูกเบี้ยวจะเสื่อมสภาพก่อนเวลาอันควร เพลาลูกเบี้ยวและปั๊มฉีดล้มเหลว เมื่อเวลาผ่านไปขนาดของปัญหาลดลง แต่กรณีของการทำลายเพลาลูกเบี้ยวจะถูกบันทึกไว้ในภายหลังเช่นใน สโกด้า สุดยอด 2006 รุ่นปี. ทรัพยากรปั๊มฉีดเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า - จาก 200 เป็น 400,000 กม. แต่อีกหนึ่งปัญหายังไม่ได้รับการแก้ไข: วงจรไดรฟ์ทำงานผิดปกติ ปั้มน้ำมันอาจทำให้เครื่องยนต์ดับได้ นอกจากนี้ เมื่อเวลาผ่านไป ระบบอัตราเงินเฟ้อ EGR และมาตรวัดการไหลจะล้มเหลว

บีเอ็มดับเบิลยู N57

เครื่องยนต์ BMW N57 (ตั้งแต่ปี 2008) คือผลงานทางวิศวกรรมชิ้นเอกอย่างแท้จริง มอเตอร์ขึ้นอยู่กับรุ่นติดตั้งกังหันหนึ่งสองหรือสามตัวและมากที่สุด อุปกรณ์ที่ทันสมัย. N57 เป็นผู้สืบทอดโดยตรงต่อ M57 เครื่องยนต์บล็อกอะลูมิเนียมแต่ละตัวมีเพลาข้อเหวี่ยงหลอม ตัวกรองอนุภาค และระบบหัวฉีด CR พร้อมหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกแรงดันสูงถึง 2200 บาร์

น่าเสียดายที่เครื่องยนต์ใหม่ได้รับโซ่ไทม์มิ่งจากด้านข้างของกล่องเช่น N47 ขนาด 2 ลิตร โชคดีที่ปัญหาเกี่ยวกับโซ่พบได้น้อยกว่าในรุ่น 3.0L มากกว่าในรุ่น 2.0d

ในปี 2554 เครื่องยนต์ 3.0d รุ่นปรับปรุง (N 57N, N 57TU) ได้รับการแนะนำสู่ตลาด ผู้ผลิตกลับมาใช้หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า Bosch CRI 2.5 และ 2.6 อีกครั้ง และยังติดตั้งปั๊มเชื้อเพลิงที่ทรงพลังกว่าและหัวเทียนที่มีประสิทธิภาพมากกว่า (1300 แทน 1,000 C) เรือธง N57S พร้อม 381 แรงม้า มีกังหันสามตัวและแรงบิด 740 นิวตันเมตร

ในบรรดาปัญหาที่น่าสังเกตคือทรัพยากรของลูกรอกสายพานต่ำ ไฟล์แนบและวาล์วหมุนเวียนไอเสีย (EGR) หัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกราคาแพงที่ใช้ก่อนหน้านี้มีความไวต่อคุณภาพเชื้อเพลิงและระบบทำความสะอาดมาก ก๊าซไอเสียไม่ทนต่อการเดินทางบ่อยครั้งในระยะทางสั้น ๆ

โฟล์คสวาเก้น 2.7 / 3.0ทีดีไอวี 6

เครื่องยนต์ Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (ตั้งแต่ปี 2546) เหนือกว่ารุ่นก่อนในแง่ของความทนทาน! ทั้งสองยูนิตมีการออกแบบที่คล้ายกัน และทั้งสองยูนิตได้รับการออกแบบโดยวิศวกรของ Audi 3.0 TDI เป็นรุ่นแรกที่เข้าสู่ตลาด และอีกหนึ่งปีต่อมา (ในปี 2547) รุ่น 2.7 TDI เครื่องยนต์มี 6 สูบเรียงเป็นรูปตัววี ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลพร้อมหัวฉีดเพียโซ ตัวกรองอนุภาค ฟอร์จ เพลาข้อเหวี่ยงไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งที่ซับซ้อนและท่อร่วมไอดีพร้อมลิ้นปีกหมุน

ในปี 2010 เครื่องยนต์ 3.0 TDI เจเนอเรชันใหม่ถือกำเนิดขึ้น ลิ้นอากาศหมุนวน ปั๊มเชื้อเพลิงแบบแปรผันได้รับการออกแบบใหม่ และการออกแบบจังหวะเวลาก็ง่ายขึ้น (แทนที่จะใช้โซ่ 4 เส้น ติดตั้ง 2 เส้น) นอกจากนี้ บางรุ่นยังได้รับระบบบำบัดไอเสียที่ขับเคลื่อนโดย AdBlue

ในปี 2012 การผลิต 2.7 TDI ถูกยกเลิก มันถูกแทนที่ด้วยการดัดแปลงที่อ่อนแอที่สุด 3.0 TDI ในขณะเดียวกันรุ่นที่มีซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองเท่าที่มีความจุ 313, 320 และ 326 แรงม้าก็อยู่ภายใต้ประทุนของ Audi

ปัญหาหลักของเครื่องยนต์ 2.7 / 3.0 TDI รุ่นแรก (2546-2553) คือโซ่ไทม์มิ่ง พวกเขายืด คุณต้องใช้เงินมากถึง 60,000 รูเบิลในการทำงานร่วมกับชิ้นส่วนอะไหล่ โชคดีที่การออกแบบไม่จำเป็นต้องถอดเครื่องยนต์ออก

นอกจากนี้เจ้าของมักรายงานปัญหาเกี่ยวกับลิ้นอากาศในท่อร่วมไอดี อาการ: การสูญเสียพลังงานและไฟแสดงการทำงานผิดปกติของเครื่องยนต์ ขอแนะนำให้เปลี่ยนชุดประกอบท่อร่วมไอดี การซ่อมแซมไม่นาน

รถยนต์ที่มีเครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู เอ็ม57 3.0

M57:ช่วง พ.ศ. 2541-2546; กำลัง 184 และ 193 แรงม้า รุ่น: 3 ซีรีส์ (E46), 5 ซีรีส์ (E39), 7 ซีรีส์ (E38), X5 (E53)

M57TU: ช่วง พ.ศ. 2545-2550; กำลัง 204, 218 และ 272 แรงม้า รุ่น: 3 ซีรีส์ (E46), 5 ซีรีส์ (E60), 7 ซีรีส์ (E65), X3 (E83), X5 (E53)

M57TU2: ช่วงปี 2547-2553; ดัชนีรุ่น: 35d - 231, 235 และ 286 แรงม้า 25d - 197 แรงม้า (E60 หลังการปรับโฉม เช่น 325d และ 525d); รุ่น: 3 ซีรีส์ (E90), 5 ซีรีส์ (E60), 6 ซีรีส์ (E63), 7 ซีรีส์ (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71)

รุ่น 3.0 / 177 แรงม้า ในปี 2545-49 เรนจ์โรเวอร์สมัย.

เครื่องยนต์ M57 2.5 ลิตรในปี 2543-2546 Opel Omega (150 แรงม้า) และ BMW 5 Series (E39; 163 แรงม้า) 2003-07 525d / 177 แรงม้า (E60).

รถยนต์ที่มีเครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู N57 3.0

น57: 2008-13 กำลัง 204 แรงม้า (เฉพาะรุ่น 325d หรือ 525d), 211, 245, 300, 306 แรงม้า; รุ่น: 3 ซีรีส์ (E90), 5 ซีรีส์ (F10), 5 ซีรีส์ GT (F07), 7 ซีรีส์ (F01), X5 (E70) และ X6 (E71)

N57TU: ตั้งแต่ปี 2554 กำลัง 258 หรือ 313 แรงม้า รุ่น: 3 ซีรีส์ (F30), 3 ซีรีส์ GT (F34), 4 ซีรีส์ (F32), 5 ซีรีส์ (F10), 5 ซีรีส์ GT (F07), 6 ซีรีส์ (F12), ซีรีส์ 7-th (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16)

N57S: ตั้งแต่ปี 2012;. กำลัง 381 แรงม้า; รุ่น: M550d (F10), X5 M50d (E70 ในปี 2013 และ F15), X6 M50d (E71 ในปี 2014 และ F16) และ 750D (F01) เครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์สามตัว

รถยนต์ที่มีเครื่องยนต์วีโว่ 2.5ทีดีไอ V6

เครื่องยนต์ 2.5 V6 TDI มีหลายชื่อ (เช่น AFB) แต่ลองมาดูปีที่ผลิตและกำลัง

ออดี้ A4 B5 (2541-2544) - 150 แรงม้า s., B6 และ B7 (2000-07) - 155, 163, 180 แรงม้า s., A6 C5 (1997-2004) - 155 และ 180 ลิตร s., A6 Allroad (2000-05) - 180 แรงม้า กับ. A8 D2 (1997-2002) - 150 และ 180 แรงม้า กับ.

Skoda Superb I: 155 แรงม้า กับ. (2544-46) และ 163 แรงม้า กับ. (2546-51).

โฟล์คสวาเก้น Passat B5 (2541-2548): 150, 163และ 180 ล. กับ.

รถยนต์ที่มีเครื่องยนต์โฟล์คสวาเก้น 2.7 / 3.0ทีดีไอวี 6

ออดี้ A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180ล. s., 3.0 / 204 และ 233 ลิตร กับ.;

A4 B8 (2008-15): 2.7 / 190 แรงม้า กับ. (2555), 3.0 / 204, 240, 245 น. กับ.;

A5: 2.7 / 190 ล. s., 3.0 / 204, 240 และ 245 ลิตร กับ.;

A6 C 6 และ Allroad (2004-11): 2.7 / 180 และ 190 แรงม้า, 3.0 / 224, 233 และ 240 แรงม้า

A 6 C 7 และ Allroad (ตั้งแต่ปี 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 แรงม้า

A7 (ตั้งแต่ปี 2010): 3.0 / 190-326 แรงม้า;

A8 D3 (2004-10): 3.0 / 233 แรงม้า;

A8 D4: 3.0 / 204-262 แรงม้า;

Q5 (ตั้งแต่ปี 2008): 3.0 / 240, 245, 258 แรงม้า;

SQ5 (ตั้งแต่ปี 2012): 313, 326 และ 340 แรงม้า

Q7 (2005--15): 3.0 / 204-245 HP;

Q7 (ตั้งแต่ปี 2015): 3.0 / 218 และ 272 แรงม้า และไฮบริด

3.0 TDI ยังถูกใช้ใน VW Touareg I และ II, Phaeton; ปอร์เช่ คาเยนน์และแมคแคน

ฉันดีใจ: --Mercedes---Benz คุณรู้ไหมว่าทำไม? “ใครขัดขวางเราจะช่วยเรา”: ระบบนิเวศวิทยาจงเจริญ! หรือมากกว่าคือ WLTP รอบใหม่

ว เครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียงของเมอร์เซเดส-เบนซ์เป็นแบบคลาสสิก พวกเขาย้อนรอยประวัติศาสตร์กลับไป โมเดลรถเบนซ์ 24/100/140 ของช่วงกลางทศวรรษที่ 20 และลงท้ายด้วยเครื่องยนต์ M104 ของรุ่นปี 1989 ซึ่งในปี 1997 ถูกแทนที่ด้วยตระกูล M112 ในดีไซน์รูปตัววี

ทำไม ท้ายที่สุดแล้ว Mercedes "sixes" แบบอินไลน์นั้นดี: มีความสมดุลอย่างสมบูรณ์แบบ เงียบ เชื่อถือได้ และค่อนข้างง่ายในการซ่อม อย่างไรก็ตามมันยาวและทำให้เลย์เอาต์ของรถซับซ้อน นั่นคือ ความปรารถนาเล็กๆ น้อยๆ ของวิศวกรที่จะทำให้ชีวิตง่ายขึ้นสำหรับพวกเขาในการเปลี่ยนไปใช้รูปแบบตัว V ของเดมเลอร์-เบนซ์ตั้งแต่แรก

แล้วอะไรที่ทำให้สตุตการ์ตจดจำเกี่ยวกับแถวนี้ได้อีกครั้ง ระบบนิเวศเป็นหลัก! แม่นยำยิ่งขึ้น ในเดือนกันยายน 2017 คณะกรรมาธิการยุโรปมีแผนที่จะแนะนำกระบวนการ WLTP (ขั้นตอนการทดสอบยานยนต์เบาที่ประสานกันทั่วโลก) แทนรอบการรับรองก่อนหน้านี้สำหรับการประเมินปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษ ซึ่งใกล้เคียงกับความเป็นจริงมากขึ้น

เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานเศรษฐกิจที่เข้มงวดขึ้นใน ชีวิตจริง, ต้องใกล้เคียงที่สุด เครื่องฟอกไอเสียไปที่ห้องเผาไหม้ วิธีนี้จะทำให้ไปถึงได้เร็วกว่า อุณหภูมิในการทำงาน. เค้าโครงของมอเตอร์คืออะไร? ใช่แม้ว่า เครื่องยนต์แบบอินไลน์ดีกว่ารูปตัว V มากซึ่งเหมาะสำหรับ "แขวนใกล้" ของสารทำให้เป็นกลาง! นี่ไม่ใช่ความยาว แต่ความกว้างของเครื่องยนต์มีบทบาทอยู่แล้ว: รอบ V6 สามลิตรปัจจุบันของซีรีย์ M276 ไม่มีเลย ที่ว่างทั้งสำหรับหน่วยแรงดันและสำหรับคอนเวอร์เตอร์

M256 "หก" ใหม่ที่มีปริมาตร 2999 ซม. 3: ให้ความสนใจกับเครื่องกำเนิดสตาร์ทเตอร์ในตัวและข้อเท็จจริงที่ว่าคอนเวอร์เตอร์ตั้งอยู่ใกล้กับเครื่องยนต์

นอกจากนี้ M256 แบบอินไลน์หกเทอร์โบชาร์จซึ่งอยู่ใน ปีหน้าสำหรับการเปิดตัว S-class ใหม่ พวกเขาจะเริ่มผลิตที่โรงงานใน Untertürkheim ใกล้กับ Stuttgart ในรูปลักษณ์ของเครื่องยนต์ดีเซล พวกเขาจะติดตั้งตัวกรองอนุภาคด้วย - เทคโนโลยีนี้ได้รับการทดสอบกับ S 500 รุ่นปัจจุบันสำหรับ สองสามปี.

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสตาร์ททำงานที่ 48 V ซึ่งหมายถึงมีแบตเตอรี่เพิ่มเติมที่เหมาะสม

และที่สำคัญที่สุดคือ การใช้พลังงานไฟฟ้ารวมอยู่ในการออกแบบของ M256 ตั้งแต่เริ่มต้น! ที่ "หาง" เพลาข้อเหวี่ยงมีการติดตั้ง ISG (เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสตาร์ทเตอร์แบบรวม) ขนาด 48 โวลต์ ซึ่งมีหน้าที่ไม่เพียงสตาร์ทเครื่องยนต์และพักพลังงานระหว่างเบรกเท่านั้น แต่ยังเพิ่มแรงม้าอีก 20 แรงม้าอีกด้วย ความช่วยเหลือด้านเครื่องยนต์

คอมเพรสเซอร์ไฟฟ้าเสริม BorgWarner มีความเฉื่อยต่ำ: สูงถึง 70,000 รอบต่อนาที หมุนขึ้นใน 300 มิลลิวินาที

การอัดบรรจุอากาศมากเกินไปยังเป็นไฟฟ้าครึ่งหนึ่ง: เพื่อช่วยให้กังหันธรรมดาที่ความเร็วต่ำ (1,000-3,000 รอบต่อนาที) คอมเพรสเซอร์ไฟฟ้า eZV (คอมเพรสเซอร์เสริมไฟฟ้า) ทำงาน โดยใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ 48 โวลต์เพิ่มเติมแบบเดียวกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสตาร์ท ISG อย่างไรก็ตาม "การเพิ่มพลังอิเล็กทรอนิกส์" ที่คล้ายกันนั้นได้รับการติดตั้งเป็นลำดับใน Audi SQ7 พร้อมเครื่องยนต์ดีเซล 4.0 ตั้งแต่ปีนี้

แต่สิ่งที่เกี่ยวกับความยาวที่ไม่สะดวกทางโครงสร้างของ "หก" ในบรรทัด? ไฟฟ้าเดียวกันเพื่อช่วยชีวิต! ต้องขอบคุณ ISG มอเตอร์ที่ไม่มีสายพานขับที่ฝาครอบด้านหน้าและติดปั๊มไฟฟ้าและคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศไว้ที่ด้านข้าง และที่สำคัญที่สุดคือ วิศวกรได้บีบระยะห่างระหว่างแกนของกระบอกสูบให้ถึงขีดจำกัด: สูงสุด 90 มม. จาก 106---มม. สำหรับ V6 และเพียงแค่นี้ช่วยประหยัดความยาวได้ประมาณ 8 ซม. เป็นผลให้ "หก" มีขนาดกะทัดรัดอย่างน่าประหลาดใจและสามารถวางไว้ในที่เดียวกับ V6 ได้

จุดเด่นของเครื่องยนต์ดีเซล (สไลด์แรกคือ OM 654 สี่สูบ สไลด์ที่สองคือ OM 656 "หก") คือการรวมกันของบล็อกอะลูมิเนียมกับลูกสูบเหล็ก: ร่วมกับการเพิ่มระยะขอบความปลอดภัย เช่น ชาวเยอรมันรับรองลดการสูญเสียแรงเสียดทานลงครึ่งหนึ่งแน่นอนด้วยการสนับสนุนเทคโนโลยีที่เป็นกรรมสิทธิ์ (Nanoslide) การพ่นพลาสมาของเหล็กบนผนังกระบอกสูบ

0 / 0

น่าแปลกที่ตัวเลข 90 เมื่อวัดระยะห่างระหว่างกระบอกสูบกลายเป็นสิ่งมหัศจรรย์สำหรับทุกคน มอเตอร์เมอร์. ตัวอย่างเช่น จาก "บล็อก" 500 ซีซีที่โรงงานใน Untertürkheim และ Kolleda ในทูรินเจีย เครื่องยนต์ดีเซลก็ "พับ" เช่นกัน OM 654 สองลิตรได้แทนที่ 2.1 (OM 651) รุ่นก่อนหน้าแล้วและเป็นที่คุ้นเคยสำหรับเรา จาก Mercedes E-class (AR No. 6, 2006 ) และในปีหน้า OM 642 ดีเซลสามลิตรรูปตัว V จะถูกแทนที่ด้วย OM 656 แบบอินไลน์ซึ่งมีไว้สำหรับครอสโอเวอร์ S-class และ GLE และ GLS เป็นหลัก

ตัวกรองเพิ่มเติมสำหรับเครื่องยนต์เบนซินจัดเรียงในลักษณะเดียวกับเครื่องยนต์ดีเซล เขม่าจะติดอยู่ในเขาวงกตของรังผึ้งเซรามิก และสำหรับการทำความสะอาด ตัวกรองจะถูก "เผาไหม้" ในการเคลื่อนไหว

อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์ดีเซลทั้งสองนั้นค่อนข้างอนุรักษ์นิยม: ไม่มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสตาร์ทหรือบูสต์ไฟฟ้า แต่ถ้า OM 654 สองลิตรที่มีกำลังสูงสุดถึง 195 แรงม้า โดดเด่นที่สุดยกเว้นการรวมกันที่ผิดปกติ บล็อกอลูมิเนียมกระบอกสูบและลูกสูบเหล็ก จากนั้นใน "อาวุโส" OM 656 (สูงสุด 313 แรงม้า) เป็นครั้งแรกใน Mercedes ดีเซลระบบจับเวลาวาล์วแปรผันที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ Camtronic ถูกนำมาใช้ - และมาก ความดันสูงเชื้อเพลิงสูงถึง 2,500 บาร์ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์เบนซิน คอนเวอร์เตอร์สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลทั้งสองตั้งอยู่บนท่อร่วมไอเสียสั้น มีการฉีดยูเรียให้ และระบบหมุนเวียน EGR เป็นแบบหลายช่องทาง รับก๊าซไอเสียจากหลายจุด โดยทั่วไปแล้ว วิศวกรของ Mercedes จะปกป้องตัวเองให้ดีที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และมั่นใจว่าเครื่องยนต์ดีเซลของพวกเขาจะไม่ผิดพลาดในแง่ของความเป็นพิษด้วยเงื่อนไขการวัดค่ามลพิษแบบใหม่ที่สมจริงยิ่งขึ้นสำหรับโครงการยุโรป RDE (Real Driving Emissions) บนท้องถนน การใช้งานทั่วไปซึ่งมีกำหนดเปิดตัวในปี 2560

และสิ่งที่น่าแปลกใจที่สุดคืออายุของน้ำมันเบนซินซีรีส์ M270 / M274 "สี่" ซึ่งปรากฏในปี 2554 มีอายุสั้นเพียงใด พวกเขาตกเป็นเหยื่อของการรวมตัวกัน! จำความศักดิ์สิทธิ์ 90 มม. ระหว่างกระบอกสูบได้หรือไม่? และ M270 / M274 มี "นอกรูปแบบ" 97 มม.

M264 สี่เทอร์โบสองลิตรมีจุดอุณหภูมิค่อนข้างต่ำ: 97 องศา (สำหรับการเปรียบเทียบ เครื่องยนต์ของบีเอ็มดับเบิลยูถึง 115 องศา) ซึ่งมีปริมาตรบ่อ 6.5 ลิตรควรมีผลในเชิงบวกต่อทรัพยากรของทั้งน้ำมันและเครื่องยนต์ ภายใต้เทอร์โบชาร์จเจอร์ - ปั๊มไฟฟ้า Magna

เนื่องจากการเปลี่ยนทิศทางของการหมุนในไดร์ฟสตาร์ทเตอร์ ตัวปรับความตึงสายพานจึงมีลูกกลิ้งสองตัว ตัวสายพานมีความกว้าง 7 เส้น และตามที่วิศวกรระบุว่าไม่ต้องเปลี่ยนตลอดอายุการใช้งาน

0 / 0

เครื่องยนต์ M264 ใหม่ (ที่มีกำลังสูงถึง 250 แรงม้า) เป็นลูกของความสม่ำเสมอและการผลิตที่ถูกกว่า: ตอนนี้สามารถเปิดตัว "สี่" ตามห่วงโซ่เทคโนโลยีเดียวกันกับ "หก" ยิ่งไปกว่านั้น มันง่ายกว่าหกสูบ: ของจีบเท่านั้น ตัวกรองอนุภาค. อย่างไรก็ตามการไฮบริดด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสตาร์ทเตอร์ 48 โวลต์ (ที่นี่เพิ่ม 14 แรงม้า) มีให้ - แต่ติดตั้งและขับเคลื่อนด้วยสายพาน เทอร์โบชาร์จเจอร์เป็นแบบธรรมดา แต่มีรูปก้นหอยคู่ และที่สำคัญที่สุด - ไม่มีเหล็กมหัศจรรย์พลาสมาพ่นบนผนังกระบอกสูบอลูมิเนียมซึ่งเรียกว่า Nanoslide ใน Mercedes แม้ว่าเครื่องยนต์ Swabian รุ่นใหม่ทั้งหมดรวมถึงเครื่องยนต์ดีเซลจะมีสิ่งนี้ รุนแรงแทน แขนเหล็กหล่อนอกจากนี้ยังหมายถึงการเจาะสำหรับขนาดการซ่อมแซม และถ้าคุณคำนึงถึงความจริงที่ว่า M264 นั้นเกี่ยวข้องกับการติดตั้งทั้งแนวยาวและแนวขวางรวมถึงเวอร์ชั่นที่ด้อยค่า ... นี่คือสิ่งใหม่ เครื่องยนต์พื้นฐานเมอร์เซ!

พวกเขามีดัชนีใหม่ M176 และระบบสำหรับการปิดการใช้งานครึ่งหนึ่งของกระบอกสูบที่โหลดต่ำ - ในช่วง 900 ถึง 3250 รอบต่อนาที

อย่างไรก็ตาม สำหรับ A-class รุ่นเดียวกัน สองลิตรเริ่มต้นนั้นค่อนข้างมาก ดังนั้นตั้งแต่ Mercedes เช่นเดียวกับ BMW จะสร้างเครื่องยนต์จากลูกบาศก์โมดูลาร์ในอนาคตเราจะมีเครื่องยนต์จากกระบอกสูบ Swabian "ในอุดมคติ" สามกระบอกด้วยหรือไม่?

Nein วิศวกร Mercedes โบกมือลา! พวกเขาบอกว่าเราจะไปทางอื่น จะมีเครื่องยนต์เบนซินความจุน้อย - แต่ใช้บล็อก M264 โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบเล็กกว่าเท่านั้น (นั่นคือสาเหตุที่พวกเขาจำปลอกเหล็กหล่อได้!) พวกเขากล่าวว่าสามสูบมีสิทธิ์ที่จะฉลาดเท่านั้นไม่ใช่ Mercedes และมันก็พอใจ

ดีเซลชนิดใดที่มีตัวเลือกในการใส่ VAZ 2106

เครื่องยนต์สำหรับ VAZ 2105 | ผู้เขียน หัวข้อ: ทัศนีย์

คนบอกฉัน!
ที่นี่ฉันได้รับคำแนะนำว่าเครื่องยนต์จาก fiat ขึ้นไปบน VAZ 2105! ในสิ่งที่เขาได้รับสลักเกลียวเป็นสลักเกลียวและกล่องก็ยกขึ้นโดยไม่มีการดัดแปลงเครื่องยนต์เหล่านี้เปิดอยู่ ช่วงเวลานี้หายากมาก คำถามเกิดขึ้นจากเครื่องยนต์อื่น ๆ ที่สามารถใส่ใน VAZ 2105 ได้โดยไม่ต้องดัดแปลงใด ๆ กล่าวอีกนัยหนึ่งเพื่อไม่ให้แยกส่วนรัดทั้งหมด อาจมีคนมีประสบการณ์ เขียน ฉันจะขอบคุณมาก

เซเรก้า (แจนสัน) 2106 จะกลายเป็น
ได้ทันที 5. ปูน

Alexey (Gajanand) Seryoga ถ้าคุณบอกฉันว่าฉันมีครก 5 ครก

Alexey (Gajanand) ฉันมีรถปี 2004 ถ้ามี เครื่องยนต์ 2103 ในเดือนสิงหาคมฉันจะติดตั้งเครื่องยนต์จาก Toyota Corsa (ขวามือ)

Konstantin (Lovinia) สำหรับเครื่องยนต์ fiat ในภายหลัง คุณจะไม่พบชิ้นส่วนอะไหล่

Andrey (Florentius) 2110 16v เหมาะกับปัง)))

Potarova (Ashira) http://www.avito.ru/items/aelektrostal_avtomobili_s_p

คนของ Sergey (Ropata) ถอดหัวของ 5-ke เมื่อคลายเกลียวสลัก หย่อนเด็กซนลงในช่องที่โซ่มาจาก สายตาคุณไม่เห็นมันที่ไหนเลย ฉันคิดว่ามันตกลงบนข้อเหวี่ยง บอก ฉันจะทำอย่างไร)

Sergey (Ropata) Andrey มีอะไรร้ายแรงเหรอ?

ข่าวที่คล้ายกัน

Vladislav (Harata) คุณรู้หรือไม่ว่าธีม Dorov ยังมีชีวิตอยู่ (หรือมีชีวิตอีกครั้ง)? ไม่เชื่อ? ค้นหาเว็บไซต์ drwebnezahoditnasait ru

Alexander (Halldor) บอกฉันทีว่าพวกเขาจะทำอะไรกับเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร มันสามารถปรับแต่งให้ร่าเริงขึ้นได้

Artem (Adan) Sergey] ติดแม่เหล็กเข้ากับห้องข้อเหวี่ยง

Artem (Adan) Alexander เจาะเครื่องยนต์ไปที่ Nivovsky ลูกสูบจะอยู่ที่ประมาณ 1, 7 หรือเพียงแค่วางเครื่องยนต์จากสนาม

Pavel (Ginny) Alexey ขายถูกแล้วฉันต้องการ Fiat 132 D, B 000 ใน 187 แรงม้าสำหรับตัวเอง และตัวเลือกอื่นๆ ขึ้นมา เรามีความจุดังกล่าวคือ 55,000 ราคา PPC จะดีกว่าถ้าสั่งซื้อที่เชื่อถือได้ผ่านบริษัท ในความเป็นจริงนี่คือ Fiat ไม่ใช่เครื่องยนต์ VAZ และจาก 12 พร้อมกับไม่สามารถเปรียบเทียบได้ในแง่ของทรัพยากรและความน่าเชื่อถือ

วาซ 2106 ดีเซล

VAZ 2106 ดีเซลจากกอล์ฟ 3.5 อัตราสิ้นเปลือง 4l/100km ดิสก์เบรกหลัง

ดีเซล วี.เค. 1.6 \ 1.9 พร้อมจุดตรวจ VAZ (คลาสสิค) ตอนที่ 1

แปลงเป็น เครื่องยนต์ดีเซล , จดหมาย: [ป้องกันอีเมล]
.

Pavel (Ginny) Artem คุณไม่สามารถเจาะ 2.4 มม. ได้มากนัก เครื่องยนต์ดังกล่าวจะไม่ทำงานแม้แต่ 10,000 ที่นี่เพราะมันจะล้มเหลวและคุณจะบล็อก สิ่งที่เหลืออยู่ที่ต้องทำกับบล็อกลูกค้าของเราคือการชุบแข็ง HDTV หากคุณบดชั้นดังกล่าวออกไป ข่านก็จะเป็นเช่นนั้น แน่นอนขนาดการซ่อมแซมที่ไม่สามารถเกินได้!

Pavel (Ginny) Alexander การปรับแต่งนั้นแตกต่างกัน vkusk ปล่อย คว้านน้อยกว่า 3.5 มม. และประหยัดน้อยกว่า คุณต้องรู้ขนาดเหล่านี้อย่างแน่นอนสิ่งที่ต้องทำกับลูกค้าของเราเพื่อการซ่อมแซมหากคุณต้องการให้เขาออกไปอีกอย่างน้อย 50,000 ลาริซาอย่าคิดที่จะวางมอเตอร์ 1700 จาก 21213 ตำรวจจราจรจะ ไม่ควรพลาด ผ่านการทดสอบแล้ว ใส่สิ่งที่โรงงานใส่หรือปรึกษา MREO ในหัวข้อนี้

ข่าวที่คล้ายกัน

Nu (Ellie) ฉันมี VAZ 2105 พร้อมเวลา

นู (เอลลี) โอ้ เขาเหมือนแมมมอธ อย่าชมเชยเพราะมีส่วนขอบ

Tags: ดีเซลชนิดใดที่มีตัวเลือกให้ใส่ VAZ 2106

การสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซล Voltsaagen 1.6 ที่เชื่อมต่อกับกระปุกเกียร์ Zhygulev โดยใช้สตาร์ทเตอร์ Zhyguly!

อนุญาตให้ใส่ได้ไหม เครื่องยนต์ 2106 Andrey บน vaz 21013 และมีปัญหาอะไรบ้าง | ผู้เขียนหัวข้อ: Oleg

Yaroslav Better 1700 จาก Niva

ลีน่า อิน รุ่นทางเทคนิคไม่มีปัญหาเกี่ยวกับการยอมรับการติดตั้งเช่นกัน - จำเป็นต้องจัดทำเอกสารการลงทะเบียนเท่านั้น

ดีมา ทำไมไม่? ใน VAZ2106 มีการติดตั้งเครื่องยนต์ 1200 เพียงแค่ทำเอกสารใหม่

Natalia อย่างง่ายดาย

Viktor Zamorochek หรืออื่น ๆ โมเดลนี้ถูกยกเลิกแล้วแม้ว่าจะสามารถติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตในต่างประเทศได้

Vera ก้าวต่อไปคือกล่องห้าขั้น!

ไอดีเป็นคาร์บแบบสปอร์ต ไม่ว่าจะเป็น Weber ที่มีไอพ่นเพิ่มขึ้น, เพลาลูกเบี้ยวที่มีเฟสเพิ่มขึ้น, ตัวรับ ท่อไอเสียเป็นท่อร่วมไอเสียที่สมบูรณ์โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางเพิ่มขึ้น 51 มม. หุ้นคือ 46 และแมงมุม 4.2.1 Anatoly (Aglaja) Sergey,))))) ในห้าอันดับแรกมีเพียงเข็มขัดไม่ใช่โซ่ Pavel (Ginny) Anatoly มีเอกลักษณ์เฉพาะด้วยเข็มขัด พวกเขาจึงไม่ได้รับการยกย่องด้วยเหตุผลบางประการ และทุกที่เกือบจะเป็นห่วงโซ่