รถเก๋งโฟล์คสวาเกนโปโล "เยอรมัน" Russified ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซินสี่สูบ 1.6 R4 16v CFNA กำลัง 105 แรงม้า ระบบส่งกำลังมีพื้นฐานมาจากการฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจายและเพลาลูกเบี้ยวซึ่งผลิตตามรูปแบบ DOHC การทดสอบอายุการใช้งานของหน่วยกำลังยืนยันความน่าเชื่อถือและความพร้อมใช้งานของการบำรุงรักษา

ใต้ฝากระโปรง องค์ประกอบทั้งหมดถูกหุ้มด้วยพลาสติก โดยเฉพาะอย่างยิ่งส่วนประกอบที่สำคัญจะถูกเน้นด้วยสีเพื่อความสะดวก ไดนามิกที่ดีของซีดาน Volkswagen Polo ต้องการเพียง 7 ลิตรต่อ "ร้อย" ในโหมดการขับขี่แบบผสม

คุณสมบัติของมอเตอร์ CFNA

สิ่งที่อาจทำให้ผู้ขับขี่ของเราพอใจคือการขับเคลื่อนด้วยโซ่ของกลไกการจ่ายก๊าซ ทรัพยากรที่สูงของโหนดนี้จะมีประโยชน์ในเงื่อนไขการบริการภายในประเทศ ตัวเลือกที่เหลือจะแสดงโดยโซลูชันต่อไปนี้:

• ท่อร่วมไอดีพลาสติก
• ตำแหน่งของไส้กรองอากาศบนเครื่องยนต์โดยตรง
• บล็อกกระบอกสูบและหัวทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์
• ระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัสพร้อมคอยล์สี่คอยล์
• ระบบกำหนดเวลาวาล์วไอดีแปรผันอย่างต่อเนื่อง
• การใช้วาล์ว PCV สำหรับการระบายอากาศเหวี่ยงแบบบังคับ
• ปั้มน้ำมันพร้อมตัวปรับแรงดัน
• การทำความร้อนของระบบระบายอากาศเหวี่ยง
• กระทะน้ำมันอลูมิเนียมอัลลอยด์

ระบบกำลังของเครื่องยนต์สันดาปภายในใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ควบคุมการกระจายเชื้อเพลิง ส่วนผสมที่เติมจะถูกส่งไปยังกระบอกสูบผ่านชุดปีกผีเสื้อตามเวลาของวาล์ว ตัวควบคุมเครื่องยนต์จะเปิดหัวฉีดตามลำดับ ทุกๆ 720° ของการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง แต่ในระหว่างโหมดสตาร์ทและความเร็ว วิธีการจ่ายเชื้อเพลิงแบบอะซิงโครนัสจะทำงาน

โรงไฟฟ้าติดตั้งอยู่บนฐานรองรับสามจุดพร้อมเบาะรองนั่งยางโลหะ ทั้งสองด้านรับน้ำหนักหลัก และด้านหลังส่วนล่างช่วยลดการสั่นสะเทือนจากแรงบิดของระบบส่งกำลัง

กำหนดการทำงานของเครื่องยนต์ซีดาน Volkswagen Polo ระหว่างการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน

1. การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง
2. เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่อง
3. เปลี่ยนปลั๊กอ่างน้ำมันเครื่อง.

ในช่วงระยะเวลาเบรกอินสูงสุดระยะทาง 1.5 พันกม. ปริมาณการใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้นจะสังเกตได้ในเครื่องยนต์ของซีดานโฟล์คสวาเก้นโปโลใหม่ ดังนั้นจึงควรให้ความสนใจเป็นพิเศษในการตรวจสอบระดับของมันในห้องเหวี่ยงอย่างสม่ำเสมอและเติมใหม่ตามเวลาที่กำหนด

ในการบำรุงรักษาครั้งต่อไป ซึ่งดำเนินการหลังจาก 15,000 กม. ขั้นตอนข้างต้นจะดำเนินการโดยเพิ่มเล็กน้อย - เปลี่ยนไส้กรองอากาศ ปริมาณน้ำมันในระบบหล่อลื่นคือ 4 ลิตร ผู้เชี่ยวชาญแนะนำ "สังเคราะห์" 5W-30

ความผิดปกติทั่วไปของเครื่องยนต์ซีดาน Volkswagen Polo และวิธีการกำจัด

ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน CFNA ฐานข้อมูลบางอย่างของการพังทลายของคุณลักษณะของรุ่นนี้ได้สะสม:

• ความเสียหายต่อสายไฟเซ็นเซอร์ปีกผีเสื้อ
• ความล้มเหลวของที่ยึดเครื่องยนต์
• ความผิดปกติของระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
• ความล้มเหลวของตัวชดเชยไฮดรอลิก
• วาล์วล้มเหลว วาล์ว PCV

ในกรณีที่สูญเสียพลังงานและสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นเพิ่มขึ้นควรตรวจสอบหัวเทียน– รูปร่างหน้าตาสามารถบอกอะไรได้มากมาย:

1. คราบเขม่าบ่งบอกถึงส่วนผสมที่มีปริมาณมากเกินไปหรือการติดไฟช้า
2. คราบน้ำมันบ่งบอกถึงปัญหาในกลุ่มลูกสูบ
3. คราบสีแดงบ่งบอกถึงการมีอยู่ของสารเติมแต่งธาตุเหล็กในน้ำมันเบนซิน
4. อิเล็กโทรดละลาย - จุดระเบิดเร็ว
5. คราบเถ้ามาจากน้ำมันเบนซินหรือสารเติมแต่งน้ำมัน
6. ฉนวนที่เสียหายบ่งบอกถึงการระเบิด คุณต้องตรวจสอบเซ็นเซอร์น็อค

หากการเปลี่ยนหัวเทียนไม่ได้ผลลัพธ์ตามที่ต้องการ ควรตรวจสอบ ระดับความดันกระบอกสูบ- ในการทำเช่นนี้ต้องคลายเกลียวหัวเทียนทั้งหมดและต้องติดตั้งเกจวัดแรงอัดทีละตัวในรูที่ว่าง จากนั้นใช้สตาร์ทเตอร์เพื่อหมุนเพลาข้อเหวี่ยงขณะเหยียบคันเร่ง

การดำเนินการบำรุงรักษาและซ่อมแซมบางอย่างมีให้สำหรับเจ้าของรถส่วนใหญ่ที่มีประสบการณ์จริงและมีเครื่องมือที่จำเป็น หากไม่สามารถระบุรายละเอียดได้อย่างชัดเจน ทางเลือกที่ดีที่สุดคือความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญ

รถยนต์ซีดานโฟล์คสวาเกนโปโลตั้งแต่ปี 2553 ถึง 2558 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ CFNA สี่สูบ 16 วาล์วเบนซินขวาง (ความจุ 1.6 ลิตร) การจัดเรียงกระบอกสูบเป็นแบบแนวตั้ง

คุณสมบัติที่โดดเด่นจากเครื่องยนต์อื่นคือการขับเคลื่อนด้วยโซ่ของกลไกควบคุมวาล์ว เพื่อความสะดวก องค์ประกอบทั้งหมดได้รับการปกป้องด้วยกล่องและฝาครอบพลาสติก รายละเอียดที่สำคัญโดยเฉพาะจะถูกเน้นด้วยสี
การควบคุมระดับน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์ทำได้ง่ายมาก - องค์ประกอบทั้งหมดมีความโปร่งใสเพื่อไม่ให้ตัวเลือกการควบคุมซับซ้อน

อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง (เบนซิน): 6.5 ลิตร สำหรับเกียร์ธรรมดา และประมาณ 7 ลิตร สำหรับเกียร์อัตโนมัติ

เสื้อสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์น้ำหนักเบาพิเศษ บล็อกประกอบด้วยกระบอกสูบ เพลาข้อเหวี่ยงห้าลูกปืน ห้องข้อเหวี่ยงด้านบน และเสื้อระบายความร้อน เสื้อสูบมีหน้าแปลน บอส และช่องพิเศษสำหรับท่อน้ำมันหลัก รวมถึงรูสำหรับยึดชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และชุดประกอบ บล็อกประกอบด้วยปลอกเหล็กหล่อแบบบาง เตียงลูกปืนหลักห้าเตียงประกอบเข้ากับบล็อกและอยู่ที่ส่วนล่าง

ฝาสูบของเครื่องยนต์เป็นอะลูมิเนียมอัลลอยด์ชิ้นเดียวหล่อเข้าไป โดยกดบ่าวาล์วและไกด์ มีพอร์ตทางเข้าและทางออกที่ด้านตรงข้ามของส่วนหัว ลูกสูบยังทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ บนพื้นผิวทรงกระบอกของหัวลูกสูบจะมีร่องวงแหวนสำหรับวงแหวนอัดสองวงและวงแหวนขูดน้ำมัน ลูกสูบยังถูกระบายความร้อนเพิ่มเติมด้วยน้ำมัน ซึ่งไหลผ่านรูที่ปลายด้านบนของก้านสูบและฉีดไปที่ก้นลูกสูบ

หมุดลูกสูบแบบลอยตัวถูกสร้างขึ้นโดยมีช่องว่างในบอสลูกสูบและที่หัวด้านบนของก้านสูบ หมุดจะยึดแน่นกับการกระจัดตามแนวแกนโดยยึดวงแหวนไว้

ก้านสูบเป็นเหล็กหลอม โดยมีก้านสูบส่วน I ที่มีหัวส่วนล่างเชื่อมต่อกับหมุดข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยงผ่านแผ่นบุผนังบาง

เพลาลูกเบี้ยวเป็นเหล็กหล่อและติดตั้งอยู่ในตัวเรือนที่ยึดเข้ากับฝาสูบ วงแหวนอ้างอิงเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวอยู่ที่เพลาลูกเบี้ยวไอดี

เพลาข้อเหวี่ยงหมุนในแบริ่งหลักซึ่งมีแผ่นเหล็กบางที่มีชั้นป้องกันแรงเสียดทาน เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์จะยึดแน่นต่อการเคลื่อนที่ตามแนวแกนด้วยวงแหวนครึ่งวงสองวงที่สอดเข้าไปในร่องของฐานลูกปืนหลักที่อยู่ตรงกลาง

มู่เล่เหล็กหล่อถูกยึดเข้ากับปลายด้านหลังของเพลาข้อเหวี่ยงโดยใช้สลักเกลียวหกตัวผ่านแผ่นดัน ในการสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์ จะมีการกดขอบฟันบนมู่เล่ สำหรับรถยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติ จะมีการติดตั้งแผ่นดิสก์ขับเคลื่อนทอร์กคอนเวอร์เตอร์แทนมู่เล่

ระบบระบายอากาศเหวี่ยงชนิดปิดผนึกไม่ชนโดยตรงกับสภาพแวดล้อมภายนอก พร้อมกับการดูดก๊าซ สุญญากาศจะเกิดขึ้นในห้องข้อเหวี่ยงในทุกโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ซึ่งจะเพิ่มความแข็งแรงของซีลเครื่องยนต์ต่างๆ และลดการปล่อยสารพิษ

ระบบประกอบด้วยสองสาขา - ใหญ่และเล็ก ท่อแยกขนาดใหญ่เชื่อมต่อกับข้อต่อบนฝาครอบฝาสูบ มีการติดตั้งวาล์วระบบระบายอากาศเหวี่ยงในตัวเรือนตัวกรองอากาศ
เมื่อเครื่องยนต์เดินเบาและอยู่ที่โหลดต่ำ เมื่อสูญญากาศในท่อไอดีสูง ก๊าซเหวี่ยงจะถูกดูดเข้าไปในท่อไอดีผ่านตัวแยกน้ำมันผ่านสาขาเล็กๆ ของระบบ

ภายใต้สภาวะโหลดเต็มที่โดยเปิดวาล์วปีกผีเสื้อเป็นมุมกว้าง สุญญากาศในท่อไอดีจะลดลงและในตัวกรองอากาศจะเพิ่มขึ้น ก๊าซเหวี่ยงจะเข้าสู่ตัวกรองอากาศผ่านทางท่อแยกขนาดใหญ่และวาล์วระบบระบายอากาศ จากนั้นผ่านชุดปีกผีเสื้อจะเข้าสู่ท่อไอดีและกระบอกสูบเครื่องยนต์ วาล์วจะเปิดขึ้นอยู่กับสุญญากาศในท่อ และควบคุมการไหลของก๊าซเหวี่ยง

หน่วยส่งกำลังประกอบด้วยเครื่องยนต์พร้อมกระปุกเกียร์ คลัตช์ และระบบขับเคลื่อนสุดท้าย ติดตั้งอยู่บนฐานรองรับสามอันพร้อมองค์ประกอบยางยืดหยุ่น ด้านบนทั้งสองอัน (ขวาและซ้าย) รับน้ำหนักหลักของหน่วยกำลัง ช่วงล่างด้านหลังชดเชยแรงบิดจากการส่งกำลังและโหลดที่เกิดขึ้นเมื่อสตาร์ทรถ การเร่งความเร็วและการเบรก

ระบบส่งกำลังของเครื่องยนต์ประกอบด้วยไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหยาบในโมดูลปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง, ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงละเอียดบนโครงยึดถังน้ำมันเชื้อเพลิง, ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้าในถังน้ำมันเชื้อเพลิง, ชุดปีกผีเสื้อ, ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง, หัวฉีดและท่อน้ำมันเชื้อเพลิง และยังรวมถึงอากาศด้วย กรอง.
ระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์เป็นแบบไมโครโปรเซสเซอร์และประกอบด้วยคอยล์และหัวเทียน คอยล์จุดระเบิดถูกควบคุมโดยหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ (ตัวควบคุม) ของระบบจัดการเครื่องยนต์ ระบบจุดระเบิดไม่จำเป็นต้องบำรุงรักษาหรือปรับแต่งระหว่างการใช้งาน

ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์แบบปิดพร้อมถังขยายประกอบด้วยแจ็คเก็ตหล่อเย็นที่ล้อมรอบกระบอกสูบในบล็อก ห้องเผาไหม้ และช่องก๊าซในฝาสูบ การไหลเวียนของน้ำหล่อเย็นแบบบังคับนั้นมาจากปั๊มน้ำแบบแรงเหวี่ยงที่ขับเคลื่อนจากเพลาข้อเหวี่ยงด้วยสายพานโพลีวีซึ่งขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปพร้อม ๆ กัน มีการติดตั้งเทอร์โมสตัทเพื่อให้แน่ใจว่าอุณหภูมิการทำงานปกติของสารหล่อเย็นในระบบทำความเย็น เมื่อเครื่องยนต์ไม่อุ่นเครื่องและอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำ เทอร์โมสตัทจะปิดวงกลมขนาดใหญ่ของระบบ

ระบบท่อไอเสีย

ก๊าซไอเสียจะถูกกำจัดออกจากเครื่องยนต์ผ่านทางท่อร่วมไอเสียที่เชื่อมต่อกับแคตตาไลติกคอนเวอร์เตอร์ (ตัวดักจับไอเสีย) จากนั้นก๊าซจะเข้าสู่ท่อรับซึ่งรวมกันเป็นหน่วยทั่วไปพร้อมกับท่อไอเสียเพิ่มเติมซึ่งจะผ่านเข้าไปในท่อกลางรวมกับท่อไอเสียหลัก
องค์ประกอบของระบบไอเสียไอเสียถูกแขวนไว้จากตัวถังบนเบาะยางห้าอัน

แผงป้องกันความร้อนแบบเหล็กถูกติดตั้งไว้เหนือตัวเร่งปฏิกิริยาเพื่อปกป้องเครื่องยนต์และฐานของตัวถังจากความร้อนจากองค์ประกอบของระบบ นอกจากนี้ ตะแกรงระบายความร้อนยังคลุมด้านบนของท่อไอเสีย ท่อไอเสียเพิ่มเติม และท่อตรงกลาง

ระบบไอเสียไม่ต้องการการบำรุงรักษาเป็นพิเศษ ในบางครั้งมันก็เพียงพอแล้วที่จะตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการขันเกลียวให้แน่นและความสมบูรณ์ของเบาะกันสะเทือน หากมีความเสียหายจากการกัดกร่อนหรือความเหนื่อยหน่ายขององค์ประกอบระบบ ทุกอย่างจะถูกแทนที่เป็นชุดประกอบ เนื่องจากท่อไอเสียพร้อมกับท่อเป็นหน่วยที่ไม่สามารถแยกออกได้

ระบบปล่อยไอระเหย

ด้วยระบบนำไอเชื้อเพลิงกลับมาใช้ใหม่ จึงไม่อนุญาตให้ปล่อยไอเชื้อเพลิงออกสู่ชั้นบรรยากาศ ซึ่งส่งผลดีต่อสิ่งแวดล้อมเพราะ ไอระเหยจะถูกดูดซับในระบบโดยตัวดูดซับคาร์บอน
กระป๋องคาร์บอนอยู่ในช่องของล้อหลังขวาและเชื่อมต่อด้วยท่อน้ำมันเชื้อเพลิงเข้ากับโซลินอยด์วาล์วเพื่อล้างกระป๋องและถังน้ำมันเชื้อเพลิง

โซลินอยด์วาล์วสำหรับไล่ตัวดูดซับนั้นอยู่ในห้องเครื่องบนตัวเรือนท่อไอดีและจะเปลี่ยนโหมดการทำงานของระบบตามสัญญาณจากชุดควบคุมเครื่องยนต์

ไอน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกกำจัดออกอย่างต่อเนื่องผ่านทางท่อน้ำมันเชื้อเพลิง และสะสมไว้ในตัวดูดซับที่เติมด้วยถ่านกัมมันต์ (ตัวดูดซับ) ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ตัวดูดซับจะได้รับการต่ออายุเป็นระยะ ๆ โดยการไล่อากาศบริสุทธิ์ออกจากตัวดูดซับ เมื่อวาล์วไล่อากาศเปิดขึ้น สูญญากาศจะถูกส่งผ่านท่อจากท่อร่วมไอดีไปยังช่องตัวดูดซับ และอากาศจะเข้าสู่ระบบ ชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์จะควบคุมความเข้มของการไล่ล้างกระป๋องโดยขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ โดยจะส่งสัญญาณไปยังวาล์วด้วยความถี่พัลส์ที่แปรผันได้

ไอน้ำมันเชื้อเพลิงจากตัวดูดซับจะเข้าสู่ท่อไอดีของเครื่องยนต์ผ่านท่อและเผาไหม้ในกระบอกสูบ
หากระบบนำไอน้ำมันเชื้อเพลิงกลับมาทำงานผิดปกติ ความเร็วรอบเดินเบาจะไม่เสถียรจนกว่าเครื่องยนต์จะหยุดทำงาน ประสิทธิภาพการขับขี่ของรถลดลง และความเป็นพิษของก๊าซไอเสียเพิ่มขึ้น

ระบบหล่อลื่น CFNA และ CFNB

ระบบหล่อลื่นถูกรวมเข้าด้วยกัน: ชิ้นส่วนที่รับน้ำหนักมากที่สุดจะถูกหล่อลื่นภายใต้แรงดัน และส่วนที่เหลือโดยการสาดน้ำมันที่ไหลจากช่องว่างระหว่างชิ้นส่วนที่เชื่อมต่อหรือโดยการสาดโดยตรง ปั๊มน้ำมันทำด้วยเกียร์โทรคอยด์ภายในและติดตั้งอยู่ภายในบ่อน้ำมันและขับเคลื่อนด้วยโซ่จากปลายด้านหน้าของเพลาข้อเหวี่ยง

ปั๊มจะดูดน้ำมันจากบ่อน้ำมันเครื่องผ่านตัวรับน้ำมัน และใช้ตัวกรองน้ำมันแบบไหลเต็มที่มีส่วนประกอบตัวกรองกระดาษที่มีรูพรุน เพื่อจ่ายไปยังท่อน้ำมันหลักในตัวบล็อกกระบอกสูบ จากสายหลัก ช่องจ่ายน้ำมันขยายไปยังแบริ่งหลักของเพลาข้อเหวี่ยง น้ำมันถูกจ่ายให้กับแบริ่งก้านสูบผ่านช่องทางในตัวเพลาข้อเหวี่ยง จากสายน้ำมันหลัก น้ำมันจะถูกส่งผ่านช่องทางแนวตั้งไปยังแบริ่งเพลาลูกเบี้ยว น้ำมันยังถูกจ่ายภายใต้แรงกดดันไปยังตัวชดเชยช่องว่างไฮดรอลิกในตัวขับเคลื่อนวาล์ว

ในการหล่อลื่นแบริ่งเพลาลูกเบี้ยว น้ำมันผ่านรูรัศมีที่คอของตลับลูกปืนตัวใดตัวหนึ่งจากช่องแนวตั้งจะเข้าสู่ช่องแกนกลางของเพลาลูกเบี้ยวและกระจายไปตามตลับลูกปืนที่เหลือ

น้ำมันสำหรับหล่อลื่นลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวมาจากช่องแกนกลางผ่านรูรัศมีในลูกเบี้ยว น้ำมันส่วนเกินจากฝาสูบจะถูกระบายผ่านช่องระบายน้ำแนวตั้งลงในบ่อน้ำมัน

ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์

ระบบระบายความร้อนแบบปิดประกอบด้วยปั๊มน้ำเสริมที่ขับเคลื่อนด้วยสายพาน หม้อน้ำ ถังขยาย เทอร์โมสตัท พัดลมหม้อน้ำคลัตช์ทนความร้อนและแกนทำความร้อน ท่อและสวิตช์ เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ขณะเย็น สารหล่อเย็นจะไหลเวียนรอบๆ เสื้อสูบและฝาสูบ สารหล่อเย็นอุ่นจะไหลผ่านแกนเครื่องทำความร้อนไปยังปั๊มน้ำ เนื่องจากสารหล่อเย็นขยายตัวเมื่อถูกความร้อน ระดับของน้ำหล่อเย็นในถังขยายจะเพิ่มขึ้น การไหลของสารหล่อเย็นผ่านหม้อน้ำจะปิดลง ซึ่งจะทำให้เทอร์โมสตัทปิดสนิท เมื่อสารหล่อเย็นถึงอุณหภูมิที่กำหนดไว้ เทอร์โมสตัทจะเปิดขึ้นและสารหล่อเย็นร้อนจะไหลผ่านท่อไปยังหม้อน้ำ ในขณะที่สารหล่อเย็นไหลผ่านหม้อน้ำ ก็จะถูกทำให้เย็นลงโดยการไหลของอากาศที่ไหลเข้ามา คลัตช์ทนความร้อนของพัดลมหม้อน้ำจะทำงานขึ้นอยู่กับอุณหภูมิอากาศด้านหลังหม้อน้ำ เมื่อถึงอุณหภูมิที่กำหนดไว้ วาล์วในคลัตช์จะเปิดขึ้น และคลัตช์ทนความร้อนจะขับเคลื่อนใบพัดพัดลม เมื่ออุณหภูมิน้ำหล่อเย็นอยู่ระหว่าง +92°C ถึง +98°C เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะเปิดพัดลมหม้อน้ำในระยะแรก และพัดลมจะหมุนด้วยความเร็วที่ลดลง เมื่ออุณหภูมิน้ำหล่อเย็นอยู่ระหว่าง +99°C ถึง +105°C เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะเปลี่ยนพัดลมหม้อน้ำไปที่ขั้นที่สอง และพัดลมจะหมุนด้วยความเร็วสูงสุด
พัดลมที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ายังสามารถเปิดได้หลังจากปิดสวิตช์กุญแจแล้ว ดังนั้นเมื่อทำงานกับเครื่องยนต์ที่ร้อนจำเป็นต้องถอดขั้วต่อไฟฟ้าออกจากมอเตอร์พัดลมตลอดระยะเวลาการทำงาน

หม้อน้ำที่มีการไหลของของเหลวในแนวนอนพร้อมแกนอลูมิเนียมแบบท่อริบบิ้นและถังพลาสติก สำหรับรถยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติจะมีการติดตั้งตัวแลกเปลี่ยนความร้อนในถังด้านซ้ายเพื่อระบายความร้อนของสารทำงานของกล่อง ถังประกอบด้วยท่อท่อทางเข้าและทางออกไปยังแจ็คเก็ตน้ำของเครื่องยนต์ และท่อท่อที่เชื่อมต่อหม้อน้ำกับถังขยาย
ปลั๊กถังขยายพร้อมวาล์วทางเข้าและทางออก วาล์วปล่อยจะรักษาแรงดันที่เพิ่มขึ้นในระบบเพื่อเพิ่มจุดเดือดของสารหล่อเย็น วาล์วจะเปิดเมื่อความดันเพิ่มขึ้นเกิน 0.16 MPa (1.16 kgf/cm2) เมื่อเครื่องยนต์เย็นลง ความดันในระบบจะลดลงและวาล์วไอดีจะเปิดขึ้น

ถังขยายทำหน้าที่ชดเชยปริมาตรที่เปลี่ยนแปลงของน้ำหล่อเย็นโดยขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ มันทำจากพลาสติกโปร่งแสง ผนังจะมีเครื่องหมาย "MIN" และ "MAX" เพื่อควบคุมระดับน้ำหล่อเย็น และด้านบนมีคอเติมปิดด้วยปลั๊กพลาสติก
ปั๊มน้ำแบบแรงเหวี่ยงช่วยให้ของเหลวไหลเวียนในระบบทำความเย็น ติดตั้งที่พื้นผิวด้านหน้าของเสื้อสูบและขับเคลื่อนด้วยสายพานโพลีวีจากรอกเพลาข้อเหวี่ยง ปั๊มมีแบริ่งซีลที่ไม่ต้องเติมสารหล่อลื่น ไม่สามารถซ่อมแซมปั๊มได้ ดังนั้น หากปั๊มทำงานล้มเหลว (ของเหลวรั่วหรือแบริ่งเสียหาย) ปั๊มจะถูกเปลี่ยนใหม่เป็นชุดประกอบ

ตัวจ่ายน้ำประกอบด้วยตัวเครื่องและเทอร์โมสตัทสองตัวพร้อมตัวเติมที่ไวต่อความร้อน ซึ่งช่วยรักษาอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นในการทำงานตามปกติและลดเวลาอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ มีการติดตั้งเทอร์โมสตัทในเครื่องจ่ายน้ำซึ่งติดตั้งอยู่บนฝาสูบ ที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงถึง 87 °C เทอร์โมสตัทจะปิดสนิท และของเหลวจะไหลเวียนผ่านวงจรขนาดเล็ก โดยเลี่ยงหม้อน้ำ ซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์อุ่นขึ้นเร็วขึ้น ที่อุณหภูมิ 87 °C เทอร์โมสตัทหลักจะเริ่มเปิด และที่อุณหภูมิ 102 °C จะเปิดอย่างสมบูรณ์ ทำให้สารหล่อเย็นเข้าถึงหม้อน้ำได้ เทอร์โมสตัทเพิ่มเติมจะเริ่มเปิดที่อุณหภูมิ 102 °C และที่ 103 °C จะเปิดอย่างสมบูรณ์ ทำให้การไหลเวียนของของเหลวผ่านหม้อน้ำเพิ่มขึ้น

พัดลมไฟฟ้าของระบบทำความเย็น (พร้อมใบพัดพลาสติกเจ็ดใบ) ทำหน้าที่เป่าอากาศเพิ่มเติมเหนือหม้อน้ำที่ความเร็วรถต่ำโดยส่วนใหญ่อยู่ในสภาพเมืองหรือบนถนนบนภูเขาเมื่อการไหลของอากาศที่ไหลเข้ามาไม่เพียงพอที่จะทำให้หม้อน้ำเย็นลง . พัดลมไฟฟ้าจะเปิดและปิดตามสัญญาณจากชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ นอกจากนี้ พัดลมไฟฟ้าสามารถหมุนด้วยความเร็วต่ำหรือสูงก็ได้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความเข้มของการระบายความร้อนและอัลกอริธึมการทำงานของเครื่องปรับอากาศ ชุดควบคุมเครื่องยนต์รับประกันการเปลี่ยนโหมดความเร็วพัดลมโดยการเชื่อมต่อความต้านทานเพิ่มเติม มีการติดตั้งชุดพัดลมไฟฟ้าพร้อมปลอกหุ้มไว้ที่หม้อน้ำของระบบทำความเย็น

ระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์ CFNA และ CFNB

องค์ประกอบระบบไฟฟ้า:

ระบบจ่ายอากาศ (ตัวกรองอากาศ ท่อจ่ายอากาศ และชุดปีกผีเสื้อ)
- ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง (ท่อ, ท่อ, รางเชื้อเพลิงพร้อมหัวฉีด, ถังน้ำมันเชื้อเพลิง, ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง, โมดูลปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า)
- ระบบนำไอเชื้อเพลิงกลับมาใช้ใหม่ (ท่อเชื่อมต่อ, ตัวดูดซับ, วาล์วไล่ตัวดูดซับ)

ภารกิจหลักของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการจ่ายเชื้อเพลิงตามจำนวนที่ต้องการให้กับเครื่องยนต์ในทุกโหมดการทำงาน เครื่องยนต์ติดตั้งระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์พร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจาย ในระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจาย หัวฉีดจะทำหน้าที่สร้างส่วนผสม ฉีดเชื้อเพลิงตามปริมาณลงในท่อไอดี การจ่ายส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่องจะดำเนินการผ่านชุดปีกผีเสื้อโดยจ่ายอากาศตามปริมาณที่ต้องการ สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ถึงอัตราส่วนที่เหมาะสมขององค์ประกอบของส่วนผสมที่ติดไฟได้ในแต่ละช่วงเวลาของการทำงานของเครื่องยนต์ และยังช่วยให้คุณได้รับกำลังสูงสุดโดยสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยที่สุดและความเป็นพิษของก๊าซไอเสียต่ำ ระบบฉีดเชื้อเพลิงและระบบจุดระเบิดถูกควบคุมโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ (ECU, ตัวควบคุม) ซึ่งจะตรวจสอบอย่างต่อเนื่องโดยใช้เซ็นเซอร์ที่เหมาะสม โหลดและสถานะความร้อนของเครื่องยนต์ ความเร็วของยานพาหนะ และกระบวนการเผาไหม้ที่เหมาะสมที่สุดใน กระบอกสูบ

วัตถุประสงค์หลักของการฉีดในรถเก๋งโฟล์คสวาเกนโปโลคือเพื่อยิงหัวฉีดพร้อมกันตามเวลาของวาล์ว: ชุดควบคุมเครื่องยนต์รับข้อมูลจากเซ็นเซอร์เฟส ตัวควบคุมจะเปิดหัวฉีดทีละอัน หลังจากการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง 720° อย่างไรก็ตามในโหมดสตาร์ทและโหมดการทำงานของเครื่องยนต์แบบไดนามิก วิธีการจ่ายเชื้อเพลิงแบบอะซิงโครนัสจะถูกใช้โดยไม่ซิงโครไนซ์กับการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง

เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจนในก๊าซไอเสีย (แลมบ์ดาโพรบ) - เซ็นเซอร์หลักสำหรับระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ท่อร่วมไอเสียจะรวมกับเครื่องฟอกไอเสีย (catcollector) เซ็นเซอร์ควบคุมความเข้มข้นของออกซิเจนที่อยู่ในตัวเร่งปฏิกิริยา พร้อมด้วยชุดควบคุมเครื่องยนต์และหัวฉีด จะสร้างวงจรควบคุมสำหรับองค์ประกอบของส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่เข้าสู่เครื่องยนต์ ปริมาณออกซิเจนที่ไม่เผาไหม้ในก๊าซไอเสียจะถูกกำหนดโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์ตามสัญญาณเซ็นเซอร์ ดังนั้นจะมีการประเมินคุณภาพขององค์ประกอบของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงที่เข้าสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์ในแต่ละช่วงเวลา หากองค์ประกอบเบี่ยงเบนไปจากอัตราส่วนที่เหมาะสมที่สุด 1:14 (เชื้อเพลิงและอากาศตามลำดับ) ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงานที่มีประสิทธิภาพสูงสุดของเครื่องฟอกไอเสียแบบเร่งปฏิกิริยา ชุดควบคุมจะเปลี่ยนองค์ประกอบของส่วนผสมโดยใช้หัวฉีด เนื่องจากเซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจนรวมอยู่ในวงจรป้อนกลับของชุดควบคุมเครื่องยนต์ วงจรควบคุมส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงจึงถูกปิด นอกจากเซ็นเซอร์ควบคุมแล้ว เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจนในการวินิจฉัยยังติดตั้งอยู่ในท่อไอเสียของระบบก๊าซไอเสียอีกด้วย ประสิทธิภาพของระบบควบคุมเครื่องยนต์นั้นพิจารณาจากองค์ประกอบของก๊าซที่ไหลผ่านคอนเวอร์เตอร์ หากชุดควบคุมเครื่องยนต์ตามข้อมูลที่ได้รับจากเซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจนในการวินิจฉัย ตรวจพบความเป็นพิษของก๊าซไอเสียส่วนเกินซึ่งไม่สามารถกำจัดได้ด้วยการสอบเทียบระบบควบคุม หน่วยจะเปิดไฟเตือนเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติในแผงหน้าปัดและจัดเก็บ รหัสข้อผิดพลาดในหน่วยความจำเพื่อการวินิจฉัยในภายหลัง

ถังน้ำมันขึ้นรูปจากพลาสติกชนิดพิเศษ- ติดตั้งไว้ใต้พื้นตัวถังด้านหลังและยึดด้วยแคลมป์เหล็กสองตัว เพื่อป้องกันไม่ให้ไอน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าสู่ชั้นบรรยากาศ ถังจึงเชื่อมต่อกันด้วยท่อไปยังตัวดูดซับของระบบนำไอน้ำมันเชื้อเพลิงกลับมาใช้ใหม่ มีการติดตั้งโมดูลเชื้อเพลิงไว้ในรูหน้าแปลนที่ส่วนบนของถัง ทางด้านซ้ายมีท่อสำหรับเชื่อมต่อท่อเติมและท่อระบายอากาศ จากโมดูลเชื้อเพลิงซึ่งรวมถึงปั๊ม ตัวกรองเชื้อเพลิงหยาบ และอุปกรณ์ปรับแรงดัน เชื้อเพลิงจะถูกส่งผ่านตัวกรองเชื้อเพลิงระยะไกลไปยังรางเชื้อเพลิงที่ติดตั้งอยู่บนฝาสูบ จากรางเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงจะถูกฉีดโดยหัวฉีดเข้าไปในท่อไอดี

ระบบท่อน้ำมันเชื้อเพลิงอุปกรณ์จ่ายไฟแบบรวมในรูปแบบของท่อที่เชื่อมต่อถึงกันและท่อยาง โมดูลเชื้อเพลิงประกอบด้วยปั๊มไฟฟ้า ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง และเซ็นเซอร์แสดงระดับน้ำมันเชื้อเพลิง

โมดูลเชื้อเพลิงให้การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและติดตั้งในถังน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งช่วยลดโอกาสที่จะเกิดไอล็อคเนื่องจากเชื้อเพลิงถูกจ่ายภายใต้แรงดันและไม่ได้เกิดจากสุญญากาศ นอกจากนี้การหล่อลื่นและการระบายความร้อนของชิ้นส่วนปั๊มเชื้อเพลิงยังได้รับการปรับปรุงอีกด้วย

ปั๊มเชื้อเพลิงใต้น้ำ,พร้อมระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าแบบหมุน ติดตั้งในโมดูลเชื้อเพลิงที่อยู่ในถังน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังรางเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านท่อน้ำมันเชื้อเพลิงภายใต้แรงดัน (แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงปกติขณะเดินเบาจะอยู่ที่ประมาณ 270-310 kPa)
รางเชื้อเพลิงซึ่งเป็นชิ้นส่วนท่อกลวงที่มีรูสำหรับติดตั้งหัวฉีด ทำหน้าที่จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดและติดอยู่กับท่อไอดี หัวฉีดถูกปิดผนึกไว้ในซ็อกเก็ตด้วยวงแหวนยาง ทางลาดที่มีหัวฉีดเป็นชุดประกอบจะถูกสอดเข้ากับก้านหัวฉีดเข้าไปในรูของท่อไอดีและยึดด้วยสลักเกลียวสองตัว
หัวฉีดพร้อมสเปรย์จะเข้าไปในรูในท่อไอดี หัวฉีดถูกปิดผนึกไว้ในรูของท่อไอดีด้วยแหวนยางโอริง หัวฉีดได้รับการออกแบบมาเพื่อการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในปริมาณที่กำหนดเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ และเป็นวาล์วไฟฟ้าเครื่องกลที่มีความแม่นยำสูง โดยสปริงจะกดเข็มวาล์วปิดไปที่เบาะนั่ง เมื่อใช้แรงกระตุ้นไฟฟ้าจากชุดควบคุมไปยังขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้า เข็มจะสูงขึ้นและเปิดรูหัวฉีด จากนั้นเชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังท่อทางเข้า ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดโดยหัวฉีดจะขึ้นอยู่กับระยะเวลาของพัลส์ไฟฟ้า

รถยนต์ที่ผลิตในเยอรมันมีชื่อเสียงในด้านความน่าเชื่อถือ การประกอบคุณภาพสูง และความทนทาน พวกเขาได้รับความนิยมไปทั่วโลกด้วยคุณสมบัติทางเทคนิคที่น่าประทับใจในรูปแบบที่โรงไฟฟ้าครอบครองสถานที่พิเศษซึ่งเครื่องยนต์ CFNA 1.6 ลิตรยังคงค่อนข้างทันสมัยและเป็นที่ต้องการจนถึงทุกวันนี้

การผลิต

CNFA เป็นเครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบแถวเรียง 16 วาล์ว ระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง หนึ่งในคุณสมบัติหนึ่งของรุ่นนี้คือโซ่ DOHC - ตอนนี้มีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวที่ฝาสูบ

ปัจจุบันมีการดัดแปลงหลักสองประการของการติดตั้งนี้ในตลาด - ด้วยกำลัง 105 และ 85 แรงม้า รวมถึงสายพานไทม์มิ่ง จนถึงปี 2558 เครื่องยนต์ทั้งหมดผลิตในเยอรมันโดยเฉพาะ แต่ตอนนี้มีรุ่นที่มีหน่วยประกอบที่โรงงาน Kaluga ในตลาดภายในประเทศ ความแตกต่างที่สำคัญจาก "เยอรมัน" คือการขับเคลื่อนด้วยสายพานไทม์มิ่ง

ข้อมูลจำเพาะ

CFNA ของเยอรมันสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 190 กม./ชม - เครื่องยนต์. ลักษณะเฉพาะสำหรับรุ่น 105 แรงม้า ที่พบบ่อยที่สุด ด้วยเกียร์ธรรมดาสิ่งนี้ไม่สามารถเรียกได้ว่าน่าประทับใจ:

• ปริมาณการทำงาน - 1,598 ซม. 3;
• แรงบิด - 153 N*m ที่ 3800 รอบต่อนาที;
• อัตราเร่งถึง 100 กม./ชม. - 10.5;
• กำลัง - 105 แรงม้า หรือ 77 กิโลวัตต์ ที่ 5,600 รอบต่อนาที;
• เกรดน้ำมันเชื้อเพลิงที่แนะนำคือ AI95

การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงก็ไม่เอื้ออำนวยเช่นกัน เมื่อขับรถไปรอบเมืองคุณจะต้องเติม 8.7 ลิตรต่อ 100 กม. บนทางหลวง - 5.1 ในรอบรวม ​​- 6.4 ลิตร นอกจากนี้เมื่อเลือกเกียร์อัตโนมัติอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นมากกว่าครึ่งลิตร

การดัดแปลง CFNA (เครื่องยนต์) - CNFB ที่มีกำลัง 85 แรงม้า - ไม่น่าประทับใจในลักษณะของมัน เมื่อขับขี่ด้วยเกียร์ธรรมดาจะเป็น:

• กำลังสูงสุด - 85 แรงม้า หรือ 63 กิโลวัตต์ที่ 5200 รอบต่อนาที
• แรงบิดสูงสุด - 145 N*m ที่ 3750 รอบต่อนาที;
• ความเร็วสูงสุด - 179 กม./ชม.
• อัตราเร่งถึง 100 กม./ชม. - 11.9 วินาที

มีจำหน่ายเฉพาะรุ่นที่มีเกียร์ธรรมดาเท่านั้น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของชุดค่าผสมนี้ใกล้เคียงกับหน่วยกำลัง 105 แรงม้า แต่ความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ก็ปรากฏในการออกแบบเช่นกัน ประการแรก หน่วยที่ทรงพลังกว่าจะมีระบบจับเวลาวาล์วแปรผันอย่างต่อเนื่องบนเพลาไอดี คุณสมบัติพิเศษของตัวเครื่องคือ 85 ลิตร กับ. คือความเป็นไปได้ในการใช้น้ำมันเบนซิน 92 โดยไม่มีผลกระทบใดๆ

การออกแบบเครื่องยนต์

เมื่อพัฒนาหน่วยนี้ Volkswagen ไม่ได้วางแผนที่จะแนะนำองค์ประกอบใหม่ทั้งหมด - เครื่องยนต์กลายเป็นเรื่องธรรมดา แต่ยังมีรายการใหม่บางรายการอยู่

คุณสมบัติหลักของเครื่องยนต์ CFNA นั้นแสดงอยู่ในกลไกการจ่ายก๊าซ - เพื่อการบำรุงรักษาง่ายองค์ประกอบทั้งหมดได้รับการปกป้องด้วยพลาสติกคลุมและกลไกที่สำคัญจะถูกเน้นด้วยสีสดใส

แต่สิ่งสำคัญในเครื่องยนต์คือเสื้อสูบ ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์น้ำหนักเบา ซึ่งช่วยลดน้ำหนักของโครงสร้างและเพิ่มการถ่ายเทความร้อนไปพร้อมๆ กัน ช่องพิเศษของสายน้ำมันหลัก หน้าแปลน และบอสถูกตัดออกบนบล็อกกระบอกสูบ

แขนเสื้อมีผนังบางและทำจากเหล็กหล่อ เตียงมาประกอบกัน ฝาสูบเป็นโครงสร้างอะลูมิเนียมเสาหิน

ระบบหล่อลื่นและหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับระบบหล่อลื่นของส่วนประกอบหลักซึ่งเป็นแบบรวม กลไกที่รับภาระมากที่สุดได้รับการประมวลผลภายใต้แรงดันสูง และองค์ประกอบอื่น ๆ จะถูกประมวลผลในสองวิธี - โดยการฉีดพ่นน้ำมันโดยตรงและวุ่นวายซึ่งไหลจากช่องว่างระหว่างองค์ประกอบ เครื่องยนต์ CFNA 1.6 มาพร้อมกับน้ำมันหล่อลื่นโดยปั๊มในห้องข้อเหวี่ยง - ขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยง ประกอบด้วยตัวกรองการไหลแบบเต็มแบบเปลี่ยนได้ซึ่งทำจากกระดาษที่มีรูพรุน

งานหลักของระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจายคือการจ่ายส่วนผสมที่สมดุลระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ทั้งหมด งานนี้เป็นไปได้เนื่องจากการทำงานที่กลมกลืนกันของหัวฉีดและชุดปีกผีเสื้อ แบบแรกมีหน้าที่รับผิดชอบในการสร้างส่วนผสมระหว่างเชื้อเพลิงและอากาศ ส่วนแบบหลังทำหน้าที่จ่ายอากาศเข้าสู่เสื้อสูบอย่างแม่นยำ เมื่อวาล์วปีกผีเสื้อเปิด มวลอากาศไอดีจะดึงส่วนผสมที่ติดไฟได้ซึ่งมีปริมาณอยู่ด้วย

ด้วยแผนการดำเนินงานนี้ ส่วนผสมที่ติดไฟได้ในปริมาณที่สมดุลจะเข้าสู่เครื่องยนต์ CFNA ในแต่ละช่วงเวลาของการทำงาน ซึ่งในทางกลับกันจะช่วยให้คุณสามารถลดการใช้พลังงาน ปริมาณการปล่อยสารพิษ และรับพลังงานสูงสุดที่เป็นไปได้ มันถูกควบคุมโดย ECU ร่วมกับตัวควบคุม

คุณสมบัติการบริการ

ผู้ผลิตรับประกันการทำงานของเครื่องยนต์ตามปกติเป็นระยะทาง 200,000 กม. พร้อมการบำรุงรักษาที่ตรงเวลาและมีคุณภาพสูง การบำรุงรักษาตามปกติควรทำทุก ๆ 15,000 กม. เมื่อใช้งานยานพาหนะภายใต้สภาวะปกติและบ่อยเป็นสองเท่าในสภาวะที่ยากลำบาก

ในการบำรุงรักษาครั้งแรกจำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง ขอแนะนำให้เติมน้ำมันหล่อลื่น 5W40 โดยได้รับการอนุมัติจาก VW-Norm 502 - ไม่เพียงรับประกันการทำงานปกติของเครื่องยนต์ VW CFNA เท่านั้น แต่ยังจะช่วยเพิ่มอายุการใช้งานและลดปริมาณการใช้เชื้อเพลิงอีกด้วย ในเวลาเดียวกันให้เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่อง

ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนของเหลวในระบบทำความเย็นทั้งหมด คุณเพียงแค่ต้องตรวจสอบปริมาณของมันทุกๆ 15,000 กม. และหากจำเป็นให้เติมระดับ ตัวกรองอากาศและเชื้อเพลิงเปลี่ยนบ่อยเพียงครึ่งเดียว แต่ถ้าคุณขับรถในสภาพที่มีฝุ่นมาก องค์ประกอบแรกควรเปลี่ยนทุก ๆ 7.5 พันไมล์

ในด้านอื่นๆ ทั้งหมด คุณต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดในการบำรุงรักษาตามปกติ - ตรวจสอบสายพานขับเคลื่อน ท่อ และท่อต่างๆ เป็นประจำ แล้วเครื่องยนต์ CFNA จะไม่พยายามซ่อมแซมตัวเอง

คุณสมบัติของการทำงาน

เครื่องยนต์ที่นำเสนอไม่ก่อให้เกิดปัญหาร้ายแรงระหว่างการใช้งาน หากคุณซื้อรถยนต์จากโรงงาน ให้ตรวจสอบระดับน้ำมันเครื่องอย่างระมัดระวังในช่วง 1-1.5 พันกม. แรก - ในระหว่างการเบรกอินจะสังเกตเห็นการบริโภคที่เพิ่มขึ้น แต่ปริมาณน้ำมันหล่อลื่นไม่เคยลดลงต่ำกว่าค่าวิกฤต

เมื่อขับรถในสภาพที่ร้อนจัดโดยใช้ถังน้ำมันเปล่า คนขับอาจถูกรบกวนจากเสียงดังของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้ชั่วคราวโดยการเปลี่ยนไส้กรองของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง เสียงหึ่งก็มักจะรบกวนจิตใจเช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อประตูด้านคนขับเปิดอยู่ ซึ่งเป็นการทำงานของปั๊มแบบเดียวกัน และไม่สามารถลดระดับเสียงรบกวนที่เกิดขึ้นได้

ปัญหาที่พบบ่อย

เจ้าของรถยนต์ทุกคนที่มีเครื่องยนต์ที่นำเสนอประสบปัญหาเดียว - เสียงดีเซลดังกึกก้อง, เสียงดีเซลระหว่างการใช้งาน สาเหตุของระดับเสียงที่เพิ่มขึ้นคือรูปทรงพิเศษของลูกสูบรวมถึง "ความแน่น" ของท่อร่วมไอเสีย มีสองวิธีในการแก้ปัญหา:

1. การติดตั้งลูกสูบดัดแปลงที่มีเครื่องหมาย ET - ตัวเลือกนี้เหมาะสำหรับรถยนต์ที่การรับประกันยังไม่หมดอายุเนื่องจากศูนย์บริการรับหน้าที่ดำเนินการ
2. การเปลี่ยนลูกสูบและท่อร่วมไอเสียเป็น 4-2-1 แบบไม่มีลูกกลิ้งในขณะเดียวกันก็ตั้งโปรแกรมชุดควบคุมใหม่พร้อมกัน - เส้นทางนี้ไม่เพียง แต่จะกำจัดเสียงรบกวนเท่านั้น แต่ยังเพิ่มพลังของการติดตั้งด้วย แต่คุณจะต้องทำเอง

เจ้าของ VW POLO จะต้องดำเนินงานดังกล่าว - เครื่องยนต์นี้เป็นสิทธิพิเศษของรถยนต์เหล่านี้ นอกจากนี้ขั้นตอนการซ่อมแซมจะต้องดำเนินการเป็นระยะ - หลังจากระยะเวลาไม่ จำกัด การน็อคจะปรากฏขึ้นอีกครั้ง - นี่คือการออกแบบของมอเตอร์ แต่การเคาะจะรบกวนอะคูสติกไอดีเท่านั้นและไม่ส่งผลกระทบต่อทรัพยากร แต่อย่างใดและไม่ได้ส่งสัญญาณความผิดปกติโดยทั่วไป

โปรดทราบ

ความรำคาญร้ายแรงอาจเรียกได้ว่าเป็นการกระแทกใต้ฝากระโปรงเมื่อขับรถบนถนนที่ไม่เรียบ หากระบบกันสะเทือนของรถเป็นไปตามปกติ แสดงว่าที่ยึดเครื่องยนต์ด้านซ้ายมีข้อบกพร่อง มักไม่ทนต่อความเครียดและต้องเปลี่ยนใหม่

เพื่อยืดอายุการใช้งาน ให้เติมเฉพาะน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพสูงที่มีค่าออกเทนอย่างน้อย 95 ลงในเครื่องยนต์ CFNA - ปัญหาการทำงานที่ไม่เสถียร การกระตุกและการกระตุกจะทำให้คุณข้ามไป ในกรณีที่สตาร์ทติดยากในช่วงที่มีน้ำค้างแข็งรุนแรง ให้ตรวจสอบสตาร์ทเตอร์

ปัญหาที่พบบ่อยคือลักษณะของรอยแตกร้าวในท่อร่วมไอเสียมาตรฐาน สามารถตรวจพบข้อบกพร่องได้หากคุณใส่ใจกับการเปลี่ยนแปลงของเสียงเครื่องยนต์ ความผิดปกติได้รับการแก้ไขโดยการติดตั้ง "สไปเดอร์" 4-1 หรือ 4-2-1 ที่ทันสมัยยิ่งขึ้นพร้อมการติดตั้งซอฟต์แวร์ ECU ใหม่พร้อมกัน

วิธีแก้ปัญหางบประมาณสำหรับปัญหานี้คือการเชื่อมอาร์กอนอาร์ก แต่คุณสามารถใช้งานได้หลังจากการรับประกันหมดอายุเท่านั้น มิฉะนั้น คุณจะสูญเสียสิทธิ์ในการบริการ

การปรับหน่วย

เครื่องยนต์ CNFA มีการสำรองพลังงานในระดับหนึ่ง ซึ่งรับประกันการทำงานที่มั่นคงในระยะเวลาอันยาวนาน แต่คุณยังสามารถใช้กำลังสำรองเพื่อเพิ่มพลังได้อีกด้วย ด้วยการดำเนินการแบบง่าย ๆ จำนวนแรงม้าจะเพิ่มขึ้นจาก 105 เป็น 130 ในการดำเนินการนี้คุณต้อง:

1. ซื้อพร้อมติดตั้งท่อร่วมไอเสียไร้ catless 4-1 หรือ 4-2-1
2. สร้างหรือซื้อระบบอากาศ
3. ตั้งโปรแกรมชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ใหม่

กิจวัตรดังกล่าวมักดำเนินการโดยเจ้าของ VW POLO ไม่มีประโยชน์ในการดำเนินการเพิ่มเติมอื่น ๆ เนื่องจากต้นทุนของงานทั้งหมดจะสูงกว่าราคาของเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและทันสมัยกว่า

เพื่อยืดอายุของโรงไฟฟ้า ให้เติมเชื้อเพลิงที่สถานีขนส่งที่เชื่อถือได้เท่านั้น ความแตกต่างในคุณภาพของเชื้อเพลิงเยอรมันและเชื้อเพลิงในประเทศส่งผลกระทบอย่างมากต่อทรัพยากร

มันคือทั้งหมดที่เกี่ยวกับการเคลือบกราไฟท์ของกลุ่มลูกสูบ - มันจะสึกหรออย่างรวดเร็วเมื่อใช้เชื้อเพลิงอัตราที่สองซึ่งนำไปสู่การเกิดรอยครูด อย่าปล่อยให้เครื่องร้อนเกินไปไม่ว่าในกรณีใดๆ สิ่งนี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อการใช้น้ำมันซึ่งการขาดซึ่งนำไปสู่การ "เกาะติด" ของตลับลูกปืนก้านสูบทันที

ด้วยเหตุผลเหล่านี้ ผู้ขับขี่ควรตรวจสอบคุณภาพของเชื้อเพลิงที่ใช้และระดับน้ำมันเครื่องเป็นหลัก บทวิจารณ์เกี่ยวกับเครื่องยนต์ CFNA ส่วนใหญ่เป็นไปในเชิงบวก ผู้ที่กำลังมองหาวิธีแก้ปัญหาด้านงบประมาณสำหรับการขับขี่ที่สงบและวัดผลได้ควรเลือกรถยนต์ที่มีโรงไฟฟ้าดังกล่าว

รถยนต์ราคาประหยัดรุ่นใหม่ยังคงจุดประกายความขัดแย้งเรื่องความน่าเชื่อถือและความทนทาน เพื่อทำความเข้าใจว่าสิ่งต่างๆ ยืนหยัดอย่างไรกับอายุการใช้งานของหน่วยที่สำคัญเช่นเครื่องยนต์ ตัวแทนจำหน่าย Volkswagen จึงตัดสินใจเปิดหน่วยส่งกำลังของรถยนต์ที่ครอบคลุมระยะทางกว่า 147,000 กิโลเมตรในการให้บริการแท็กซี่เป็นเวลาสองปี การใช้น้ำมันเบนซิน 95 อย่างเข้มข้นและชั่วโมงเครื่องยนต์นับไม่ถ้วนส่งผลต่อสุขภาพของเครื่องยนต์ 1.6 ลิตรอย่างไร

Volkswagen Polo ซึ่งทำงานในบริการแท็กซี่ได้รับเลือกให้เปิดเครื่องยนต์

เคาะ?

ในขั้นต้น Volkswagen Polo ที่ประกอบโดย Kaluga นั้นได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ 105 แรงม้าของตระกูล EA111 ซึ่งเป็นศูนย์กลางของเรื่องอื้อฉาวที่มีลูกสูบเคาะ ผู้ผลิตไม่สละการรับประกันและเปลี่ยนลูกสูบในเครื่องยนต์ที่มีปัญหา ผู้เชี่ยวชาญด้านศูนย์รถยนต์ตั้งข้อสังเกตว่าความผิดปกตินี้ไม่แพร่หลายในเบลารุส หากลูกค้าติดต่อเราเกี่ยวกับเสียงเคาะ เราจะตรวจสอบปัญหาเป็นรายบุคคลและแก้ไข

— การน็อคของเครื่องยนต์อาจเกิดขึ้นได้ในรถยนต์ Volkswagen Polo เมื่อสตาร์ท "เย็น" และเสียงคล้ายกับ "เสียงสั่นสะเทือน" ของดีเซล นี่ไม่ใช่อะไรมากไปกว่าคุณสมบัติการออกแบบของเครื่องยนต์ CNFA ซึ่งผู้เชี่ยวชาญและนักข่าวได้รับการพิจารณามากกว่าหนึ่งครั้งไม่เพียง แต่ในประเทศของเราเท่านั้น ไม่ส่งผลต่อความปลอดภัยในการจราจรหรืออายุการใช้งานของเครื่องยนต์ ในขณะเดียวกัน แรงอัดและแรงดันน้ำมันยังคงอยู่ที่ระดับที่ต้องการ โครงสร้างคุณสมบัตินี้อธิบายได้โดยการสัมผัสของลูกสูบกับผนังกระบอกสูบ ความจริงก็คือในสภาวะที่ไม่ได้รับความร้อนช่องว่างระหว่างชิ้นส่วนของกลุ่มลูกสูบ - กระบอกสูบจะมีขนาดใหญ่กว่าในเครื่องยนต์ที่ให้ความร้อน เมื่อเครื่องอุ่นขึ้น (เทียบเท่ากับช่องว่างที่ลดลง) เสียงรบกวนก็จะลดลง ผู้เชี่ยวชาญด้านบริการระบุ

โดยทั่วไปการออกแบบมอเตอร์โซ่นี้ควรถือว่าประสบความสำเร็จ เราซึ่งวิ่งในโหมดทางหลวงเป็นระยะทางมากกว่าครึ่งล้านกิโลเมตรโดยไม่มีการซ่อมแซมครั้งใหญ่ แต่เมื่อสองปีที่แล้วปัญหามอเตอร์ "น็อค" ก็ถูกลืมไปตลอดกาล

ณ สิ้นปี 2558 การขายเริ่มต้นด้วยเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน: การกระจัดเท่าเดิม แต่กำลังเพิ่มขึ้นเป็น 110 แรงม้า กับ. (เครื่องยนต์ทั้งสองมีรุ่นกำลังต่ำกว่า - 85 และ 90 แรงม้า) เครื่องยนต์แบบเดียวกันนี้สามารถพบได้ใต้ฝากระโปรงของ Volkswagen Jetta และ Skoda Rapid/Octavia ภายในสองปีมีการขายซีดานโปโล 5255 พร้อมเครื่องยนต์ CWVA ในตลาดเบลารุส ถ้าบวกพี่น้องเช็กก็จะมีรถประมาณหมื่นคัน

วิธีที่ง่ายที่สุดสำหรับผู้ที่ไม่มีประสบการณ์ในการจดจำเครื่องยนต์ 1.6 ลิตรใหม่คือตำแหน่งที่อยู่ใต้ฝากระโปรง เครื่องยนต์ใหม่ตั้งตระหง่านโดยท่อร่วมไอดีเคลื่อนไปข้างหน้า และยูนิตนี้ถูกรวมเข้ากับฝาสูบ

ความจำเป็นในการเปลี่ยนเครื่องยนต์ด้วยเครื่องยนต์ใหม่เกิดขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงทั่วโลกของข้อกังวลของ Volkswagen ไปเป็นแพลตฟอร์ม MQB แบบแยกส่วน และถึงแม้ว่ารถเก๋งโปโลจะไม่เกี่ยวข้องกับแพลตฟอร์มนี้ แต่มันก็ถูกถ่ายโอนไปยังเครื่องยนต์ใหม่เนื่องจากเครื่องยนต์เก่าหยุดผลิตไปแล้ว ดังนั้นเครื่องยนต์ที่มีรหัสชื่อ CFNA จึงถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ใหม่ - CWVA ซึ่งเป็นของตระกูล EA211 ซึ่งเป็นแรงผลักดันของรถยนต์ Volkswagen ทุกคันที่สร้างขึ้นบนแพลตฟอร์ม MQB

เกือบจะเหมือนใหม่หลังจากระยะทาง

แล้วเครื่องยนต์ 1.6 ลิตรที่วิ่งไปแล้ว 147,000 กิโลเมตรจากภายในจะเป็นอย่างไร? มาดูประเด็นหลักกันดีกว่า - สภาพของกลุ่มลูกสูบ สรุปไม่มีร่องรอยการสึกหรอเลย บนพื้นผิวของไลเนอร์ - และไลเนอร์เหล็กหล่อถูกกดลงในบล็อกอลูมิเนียมของเครื่องยนต์ CWVA - มีการเหลาในรูปแบบเกือบดั้งเดิม ไม่มีร่องรอยของการครูดไม่ต้องพูดถึงการครูด

มองไม่เห็นร่องรอยการสึกหรอบนพื้นผิวของไลเนอร์ตามผนังด้านข้างที่สัมผัสกับกระโปรงลูกสูบเลย โขนได้รับการเก็บรักษาไว้อย่างสมบูรณ์

มีการขัดเงาเล็กน้อยบนการเคลือบกราไฟท์ของกระโปรงลูกสูบ แต่ภาพนี้เป็นเรื่องปกติอย่างสมบูรณ์ในระยะทาง 150,000 กม.

การสึกหรอขั้นต่ำของการเคลือบกราไฟท์บนกระโปรงลูกสูบของเครื่องยนต์ CWVA ที่แยกชิ้นส่วนนั้นสอดคล้องกับระยะทาง ลูกสูบก็จะวิ่งได้ในปริมาณเท่ากันอย่างง่ายดาย

วงแหวนอัดและขูดน้ำมันของลูกสูบทั้งหมดยังคงความคล่องตัวไว้ ไม่มีร่องรอยหรือร่องรอยของการสะสมของน้ำมัน แต่ในเวลาเดียวกันที่ส่วนบนของลูกสูบ (ด้านล่าง) ก็จะมีคราบเขม่าแห้งซึ่งก่อตัวขึ้นระหว่างการทำงานปกติของเครื่องยนต์ใด ๆ การสะสมของคาร์บอนแห้งในปริมาณดังกล่าวเป็นสัญญาณของการก่อตัวของส่วนผสมตามปกติและการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงและอากาศ

ยังคงความคล่องตัวของแหวนลูกสูบไว้ มีคาร์บอนแห้งบนลูกสูบ - คราบวานิชเรซินน้อยที่สุดซึ่งไม่ส่งผลกระทบต่อการทำงานของเครื่องยนต์ แต่อย่างใด

การตรวจสอบตลับลูกปืนก้านสูบก็ไม่พบร่องรอยการสึกหรอ ร่องรอยการทำงานปกติของเครื่องยนต์ได้ก่อตัวขึ้นบนซับ

บนพื้นผิวของแบริ่งก้านสูบมีร่องรอยการทำงานของกลไกข้อเหวี่ยงในรูปแบบของการขัดที่เรียกว่า

สภาพของฝาสูบยังบ่งบอกถึงสุขภาพปกติของเครื่องยนต์ด้วย หัวเทียนแทบจะเหมือนใหม่ มีเขม่าตามธรรมชาติสะสมอยู่บนวาล์วไอเสีย

ฉนวนหัวเทียนและอิเล็กโทรดสะอาดสีของฉนวนเป็นไปตามธรรมชาติ - การเผาไหม้เชื้อเพลิงในเครื่องยนต์นี้เกิดขึ้นในโหมดปกติอย่างยิ่ง

กล่าวอีกนัยหนึ่งว่าสภาพของหน่วยกำลังของรถยนต์ราคาประหยัดนั้นไม่ต้องสงสัยเลย มอเตอร์ทำงานได้เต็มประสิทธิภาพทางเทคนิคและไม่มีร่องรอยการสึกหรอ มันครอบคลุมระยะทาง 147,000 กม. โดยไม่มีปัญหาและจะครอบคลุมระยะทางนั้นสองเท่าอย่างง่ายดาย

เปิดตัวการผลิตเครื่องยนต์ CWVA 1.6 ลิตรที่โรงงาน Volkswagen ในเมือง Kaluga

เครื่องยนต์ใหม่สามารถทำงานได้นานเท่าใดโดยไม่ต้องซ่อมใหญ่? ผู้เชี่ยวชาญด้านบริการที่มีตราสินค้ากล่าวว่าผู้ผลิตไม่ได้ระบุคุณลักษณะหรือพารามิเตอร์ดังกล่าวเป็นอายุการใช้งานของเครื่องยนต์

— เครื่องยนต์ CWVA เช่นเดียวกับ CFNA ไม่เหมาะสำหรับการยกเครื่อง การยกเครื่องครั้งใหญ่ในความหมายดั้งเดิมเกี่ยวข้องกับการถอดเพลาข้อเหวี่ยงและในเครื่องยนต์เหล่านี้การถอดเพลาข้อเหวี่ยงตามเทคโนโลยีจะนำไปสู่การเปลี่ยนบล็อกกระบอกสูบซึ่งอันที่จริงแล้วนี่เทียบเท่ากับการแทนที่ด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในใหม่ พูด.

เครื่องยนต์ โฟล์คสวาเก้น โปโล ซีดานเป็นเครื่องยนต์เบนซินขนาด 1.6 ลิตร มาพร้อมกลไก DOHC 16 วาล์ว สิ่งที่น่าสนใจคือรถเก๋งโปโลที่ผลิตก่อนฤดูใบไม้ร่วง-ฤดูหนาวปี 2558 มีเครื่องยนต์ EA111 พร้อมระบบขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่งใต้ฝากระโปรง ในขณะนี้รถยนต์ราคาประหยัดได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ EA211 ที่ทันสมัยพร้อมระบบขับเคลื่อนสายพานไทม์มิ่งที่ประกอบโดยรัสเซีย

หลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​พลังของหน่วยเพิ่มขึ้น 5 แรงม้า เครื่องยนต์ EA111 รุ่นปกติให้กำลัง 85 แรงม้า การดัดแปลงด้วยระบบจับเวลาวาล์วแปรผันให้กำลัง 105 แรงม้า EA211 เวอร์ชันใหม่ผลิตม้าได้ 90 และ 110 ตัวโดยไม่ต้องใช้ระบบจับเวลาแบบแปรผันอย่างต่อเนื่องตามลำดับ วันนี้เราจะมาพูดถึงเครื่องยนต์เหล่านี้ทั้งหมด

นี่คือลักษณะของเครื่องยนต์เก่าภายใต้ฝากระโปรงของซีดานโปโล

การออกแบบเครื่องยนต์ซีดานโฟล์คสวาเก้นโปโล EA111

หน่วยกำลังสำหรับซีดานโปโลรัสเซียได้รับเลือกจากเครื่องยนต์จำนวนมากที่โฟล์คสวาเก้นกังวล เราเลือกเครื่องยนต์สำลักตามธรรมชาติขนาด 1.6 ลิตรที่ไม่โอ้อวดและเชื่อถือได้พร้อมระบบขับเคลื่อนแบบโซ่ไทม์มิ่ง นี่คือเครื่องยนต์ 4 สูบแถวเรียง 16 วาล์วแบบอินไลน์พร้อมเสื้อสูบอะลูมิเนียม รุ่นที่ทรงพลังกว่ามีแอคทูเอเตอร์สำหรับเปลี่ยนจังหวะวาล์ว (ตัวเปลี่ยนเฟส) บนเพลาไอดี เจ้าของรถซีดานโปโลจำนวนไม่น้อยที่ใช้เครื่องยนต์นี้ประสบปัญหาเสียงน็อคเมื่อเครื่องยนต์เย็น ผลปรากฎว่าเชื้อเพลิงของรัสเซียไม่เหมาะกับหน่วยนี้โดยสิ้นเชิง แม้ว่าผู้ผลิตอ้างว่าเครื่องยนต์สามารถย่อยน้ำมันเบนซิน AI-92 ของเราได้

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ Volkswagen Polo ซีดาน EA111 85 แรงม้า

• ปริมาณการทำงาน - 1,598 cm3
• กำลัง - 85 แรงม้า ที่ 5200 รอบต่อนาที
• แรงบิด - 144 นิวตันเมตร ที่ 3,750 รอบต่อนาที
• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - 76 มม
• ระยะชักลูกสูบ - 86.9 มม
• โซ่ไทม์มิ่ง DOHC
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบเมือง - 8.7 (5 เกียร์ธรรมดา) ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบนอกเมือง - 5.1 (5 เกียร์ธรรมดา) ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบรวม ​​- 6.4 (5 เกียร์ธรรมดา) ลิตร
• อัตราเร่งถึงร้อยแรก - 11.9 (เกียร์ธรรมดา 5 อัน) วินาที
• ความเร็วสูงสุด - 179 (5 เกียร์ธรรมดา) กม./ชม

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ Volkswagen Polo ซีดาน EA111 105 แรงม้า

• ปริมาณการทำงาน - 1,598 cm3
• กำลัง - 105 แรงม้า ที่ 5,600 รอบต่อนาที
• แรงบิด - 153 นิวตันเมตร ที่ 3800 รอบต่อนาที
• อัตราส่วนกำลังอัด - 10.5:1
• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - 76.5 มม
• ระยะชักลูกสูบ - 86.9 มม
• โซ่ไทม์มิ่ง DOHC
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบเมือง - 8.7 (5 เกียร์ธรรมดา) 9.8 (6 เกียร์อัตโนมัติ) ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบนอกเมือง - 5.1 (5 เกียร์ธรรมดา) 5.4 (เกียร์อัตโนมัติ 6) ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบรวม ​​- 6.4 (5 เกียร์ธรรมดา) 7.0 (6 เกียร์อัตโนมัติ) ลิตร
• อัตราเร่งถึงร้อยแรก - 10.5 (5 เกียร์ธรรมดา) 12.1 (เกียร์อัตโนมัติ 6) วินาที
• ความเร็วสูงสุด - 190 (เกียร์ธรรมดา 5 อัน) 187 (เกียร์อัตโนมัติ 6 อัน) กม./ชม

เครื่องยนต์ใหม่ Volkswagen Polo ซีดาน 1.6 EA211

เมื่อวันที่ 4 กันยายน 2558 มีการเปิดตัวการประกอบ EA211 ขนาด 1.6 ลิตรที่ทันสมัยที่โรงงาน Volkswagen แห่งใหม่ในภูมิภาค Kaluga เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งไม่เพียง แต่ในซีดานโปโลเท่านั้น แต่ยังติดตั้งใน Jetta, Skoda Octavia, Yeti และ Rapid ด้วย แต่การเปลี่ยนไดรฟ์โซ่ด้วยสายพานและเพิ่มกำลังไม่ได้เป็นเพียงการเปลี่ยนแปลงในการออกแบบเท่านั้น เครื่องยนต์ได้รับการปรับให้เข้ากับเงื่อนไขของรัสเซียอย่างจริงจังและเริ่มปฏิบัติตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมยูโร 5 ฝาสูบ แหวน ปั้มน้ำมัน ก้านสูบ ลูกสูบ ได้รับการดัดแปลง...

และนี่คือลักษณะของเครื่องยนต์เจเนอเรชันใหม่ที่ติดตั้งไว้ใต้ฝากระโปรงรถโปโล

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ Volkswagen Polo ซีดาน EA211 90 แรงม้า

• ปริมาณการทำงาน - 1,598 cm3
• กำลัง - 90 แรงม้า ที่ 4,250 รอบต่อนาที
• แรงบิด - 155 นิวตันเมตร ที่ 4,000 รอบต่อนาที
• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - 76 มม
• ระยะชักลูกสูบ - 86.9 มม
• สายพานไทม์มิ่ง DOHC
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบเมือง - 7.7 (5 เกียร์ธรรมดา) ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบนอกเมือง - 4.5 (5 เกียร์ธรรมดา) ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบรวม ​​- 5.7 (5 เกียร์ธรรมดา) ลิตร
• อัตราเร่งถึงร้อยแรก - 11.2 (เกียร์ธรรมดา 5 อัน) วินาที
• ความเร็วสูงสุด - 178 (5 เกียร์ธรรมดา) กม./ชม

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ Volkswagen Polo ซีดาน EA211 110 แรงม้า

• ปริมาณการทำงาน - 1,598 cm3
• กำลัง - 110 แรงม้า ที่ 5800 รอบต่อนาที
• แรงบิด - 155 นิวตันเมตร ที่ 3800 รอบต่อนาที
• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - 76.5 มม
• ระยะชักลูกสูบ - 86.9 มม
• สายพานไทม์มิ่ง DOHC
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบเมือง - 7.8 (5 เกียร์ธรรมดา) 7.9 (6 เกียร์อัตโนมัติ) ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบนอกเมือง - 4.6 (5 เกียร์ธรรมดา) 4.7 (เกียร์อัตโนมัติ 6) ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบรวม ​​- 5.7 (5 เกียร์ธรรมดา) 5.9 (เกียร์อัตโนมัติ 6) ลิตร
• อัตราเร่งถึงร้อยแรก - 10.4 (5 เกียร์ธรรมดา) 11.7 (เกียร์อัตโนมัติ 6) วินาที
• ความเร็วสูงสุด - 191 (เกียร์ธรรมดา 5 อัน) 184 (เกียร์อัตโนมัติ 6 อัน) กม./ชม

เมื่อเร็ว ๆ นี้แฟน ๆ ของซีดาน Volkswagen Polo ราคาประหยัดมีโอกาสเลือกเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่าสำหรับรถยนต์ของพวกเขา นี่คือเทอร์โบชาร์จ 1.4 TSI ที่พัฒนา 125 แรงม้าในช่วงรอบตั้งแต่ 5,000 ถึง 6,000 รอบต่อนาที นาที แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตรมีให้ตั้งแต่ความเร็วต่ำตั้งแต่ 1,400 ถึง 4,000 รอบต่อนาที ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 198 กม./ชม. และการเร่งความเร็วเป็นร้อยใช้เวลาเพียง 9 วินาที! ในขณะเดียวกันอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยเพียง 5.7 ลิตรต่อร้อยกิโลเมตร