การดำเนินงานระยะยาวรถอยู่ ถนนลูกรังหรือมีพื้นผิวยางมะตอยที่ไม่ดีย่อมนำไปสู่ การสึกหรอเพิ่มขึ้นระบบกันสะเทือนของรถยนต์ เมื่อเทียบกับพื้นหลังของภาระที่มีนัยสำคัญ ทำงานที่ยาวนานทุกอย่างกำลังแตกสลาย แชสซีรถยนต์รวมทั้งโช้คอัพ ลองพิจารณาในบทความนี้ สัญญาณที่ชัดเจนโช้คอัพทำงานผิดปกติและวิธีการวินิจฉัยที่มีอยู่

มีหลายวิธีในการวินิจฉัยสัญญาณของความล้มเหลวของโช้คอัพ:

• ทำการตรวจสอบด้วยสายตา
• “ทดสอบ” การตอบสนองของระบบกันสะเทือนในโหมดโยก
• เมื่อขับรถให้ประเมินความสามารถในการควบคุมของยานพาหนะ
• ดำเนินการตรวจสอบเครื่องมือ (การวินิจฉัยแบบตั้งโต๊ะ)

ให้เราพิจารณาแนวทางที่นำเสนอตามลำดับ

ตัวเลือกที่น่าเชื่อถือที่สุดคือการตรวจสอบด้วยสายตาที่หลุมซ่อม โดยวิธีนี้เป็นวิธีที่ถูกที่สุด เมื่อตรวจสอบโช้คอัพจำเป็นต้องระบุสีคล้ำจากน้ำมันบนพื้นผิวของชิ้นส่วน จำไว้ว่าไม่ควรมีน้ำมันหยดที่นี่ ปัจจัยนี้ทำให้เกิดการสูญเสียความแน่นของส่วนประกอบโช้คอัพ ซึ่งหมายความว่าโช้คอัพดังกล่าวจะมีอายุการใช้งานไม่นาน หากคุณสงสัยผลลัพธ์ควรเช็ดโช้คอัพดังกล่าวให้แห้งและหลังจากผ่านไปสองสามวันให้ทำใหม่อีกครั้ง การตรวจสอบด้วยสายตา- เมื่อตรวจสอบการออกแบบ ให้ประเมินสภาพของอับเรณูและบัฟเฟอร์การเด้งกลับ - อาจมีร่องรอยของน้ำมันอยู่ที่นี่ด้วย คุณสามารถประเมินโช้คอัพได้โดยการตรวจสอบสภาพของยาง หากมองเห็นรูปแบบการสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอบนขอบยาง นี่ถือเป็น "ข้อบกพร่อง" ที่เกิดจากอิทธิพลของโช้คอัพที่ชำรุด

เรามาดูสาระสำคัญของการทดสอบการแกว่งกันดีกว่า

วิธีการง่ายๆ นี้ช่วยให้คุณระบุองค์ประกอบที่ "ตาย" ได้อย่างชัดเจน คุณต้องเหวี่ยงรถไปรอบมุม แล้วพวกเขาก็ปล่อยให้รถลงไป การแกว่งนานเกินไปเนื่องจากความเฉื่อยหรือการหยุดกะทันหันในตำแหน่งเดียวเป็นสัญญาณที่ชัดเจนของความผิดปกติของโช้คอัพที่ด้านข้างของรถที่คุณพยายามจะแกว่ง เสียงการบดเสียงกระทบเสียงคลิกหรือแม้แต่เสียงเคาะที่ไม่เคยมีมาก่อนซึ่งเกิดขึ้นในระหว่างกระบวนการโยกของรถก็เป็นเหตุผลในการวินิจฉัยสภาพของโช้คอัพอย่างละเอียดมากขึ้น เสียงที่ไม่เกี่ยวข้องในระบบกันสะเทือนเมื่อรถเคลื่อนที่ผ่านหลุมบ่อก็เป็นสัญญาณที่ชัดเจนของปัญหาโช้คอัพ

เราประเมินความสามารถในการควบคุมเมื่อขับขี่

การออกแบบจะถือว่ามีข้อผิดพลาดหากที่ความเร็วมากกว่า 80 กม./ชม. รถเริ่ม "กัดเซาะ" จากด้านหนึ่งไปอีกด้านราวกับว่ากำลังอยู่ในร่อง พฤติกรรมนี้ยังพบเห็นได้ในเพิ่มเติม ความเร็วต่ำแต่บนถนนที่มีความไม่สม่ำเสมอมากตลอดการเดินทาง - เสถียรภาพลดลงอย่างรวดเร็ว มีการแกว่งตัวในแนวดิ่ง และ เสียงภายนอก- ในระหว่างการเลี้ยวด้วยความเร็วสูง การตอบสนองของรถต่อพวงมาลัยจะลดลง บ่อยครั้งที่การพัฒนาของอาการเกิดขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปและผู้ขับขี่จะคุ้นเคยกับพฤติกรรมดังกล่าวของรถโดยไม่สนใจการพัฒนากระบวนการทำลายล้างในการออกแบบโช้คอัพ

การควบคุมด้วยเครื่องมือ (การวินิจฉัยบนม้านั่ง)

แน่นอนว่าเป็นวิธีการวินิจฉัยที่แม่นยำและสมบูรณ์ที่สุด เมื่อใช้ม้านั่งทดสอบ คุณสมบัติการหน่วงของโช้คอัพแต่ละตัวจะได้รับการประเมินแยกกัน ขาตั้งการสั่นสะเทือนที่เอาท์พุตจะให้แผนภาพพร้อมผลลัพธ์ของการวัดการสั่นสะเทือนในแนวแกน สามารถตรวจสอบสภาพของส่วนประกอบได้โดยการเปรียบเทียบแผนภาพและจำนวนการสั่นสะเทือนตามแนวแกนที่อนุญาตของโช้คอัพที่ใช้งานได้

ป.ล. ฉันขอแนะนำให้คุณดูวิดีโอตลก ๆ ที่บอกวิธีระบุสัญญาณของโช้คอัพทำงานผิดปกติโดยใช้ธรรม วิธีการที่ผิดปกติ- ใช้วิธีติด!

วาซ คลาสสิค การวินิจฉัยข้อบกพร่องของโช้คอัพโดยใช้ไม้เท้า!

ข้อมูลบทความ:

การใช้ยานพาหนะในระยะยาวบนถนนลูกรังหรือพื้นผิวยางมะตอยที่ไม่ดีย่อมส่งผลให้ระบบกันสะเทือนของรถสึกหรอเพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เมื่อเทียบกับฉากหลังของการบรรทุกจำนวนมากและการทำงานที่ยาวนาน แชสซีทั้งหมดของยานพาหนะ รวมถึงโช้คอัพ "พังทลาย"

สัญญาณของโช้คอัพที่ผิดปกติ

วันที่ตีพิมพ์: 01/08/2016

ม้านั่งทดสอบเป็นวิธีการวินิจฉัยที่แม่นยำและสมบูรณ์ที่สุด เมื่อใช้ม้านั่งทดสอบ คุณสมบัติการหน่วงของโช้คอัพแต่ละตัวจะได้รับการประเมินแยกกัน ขาตั้งการสั่นสะเทือนที่เอาท์พุตจะให้แผนภาพพร้อมผลลัพธ์ของการวัดการสั่นสะเทือนในแนวแกน

ในการวินิจฉัยโช้คอัพและระบบกันสะเทือนจะใช้วิธีการวัดการยึดเกาะของล้อกับถนนและวิธีการวัดแอมพลิจูด

แผนภาพของวิธีการวินิจฉัยสำหรับการยึดเกาะล้อแสดงไว้ในภาพ:

ข้าว. โครงร่างวิธีการวินิจฉัยโช้คอัพโดยพิจารณาจากการยึดเกาะของล้อกับถนน: 1 - ล้อรถยนต์; 2 - สปริง; 3 - ร่างกาย; 4 - โช้คอัพ; 5 - เพลารถ; 6 - แท่นวัด

ด้วยวิธีนี้ ฐานการสั่นสะเทือนจะแข็งที่ส่วนล่างและมีสปริงโหลดเฉพาะที่ส่วนบนเท่านั้น เทคโนโลยีการตรวจสอบโช้คอัพและระบบกันสะเทือนเมื่อใช้วิธีการยึดเกาะถนนล้อมีดังนี้ ขั้นแรก ให้ติดตั้งล้อรถที่กำลังทดสอบไว้ตรงกลางแท่นวัดของขาตั้งโช้คอัพ ขณะพัก จะมีการวัดน้ำหนักคงที่ของล้อ จากนั้นไดรฟ์สำหรับเคลื่อนย้ายแพลตฟอร์มใดแพลตฟอร์มหนึ่งไปในทิศทางแนวตั้งจะเปิดขึ้น (ซ้ายแรกแล้วขวา) มอเตอร์ไฟฟ้าใช้เพื่อกระตุ้นการสั่นเป็นระยะด้วยความถี่ 25 เฮิรตซ์ ในกรณีนี้ แท่นวัดจะเคลื่อนที่เป็นจุดเชื่อมต่อแบบแข็ง ผลลัพธ์น้ำหนักไดนามิกของล้อ (น้ำหนักบนจานที่ความถี่การสั่นสะเทือน 25 เฮิรตซ์) จะถูกนำไปเปรียบเทียบกับน้ำหนักคงที่โดยหารน้ำหนักแรกด้วยน้ำหนักหลัง

ตัวอย่าง. ปล่อยให้น้ำหนักคงที่ของล้อที่ความถี่ 0 Hz เท่ากับ 500 กก. และน้ำหนักไดนามิกที่ความถี่ 25 Hz เท่ากับ 250 กก. จากนั้นค่าสัมประสิทธิ์การลดลงของน้ำหนักล้อ (เป็นเปอร์เซ็นต์) ซึ่งวัดโดยวิธีการยึดเกาะระหว่างล้อกับถนนจะเท่ากับ (250/500) * 100 = 50%

ค่าที่ได้รับของสัมประสิทธิ์การลดน้ำหนักของล้อซ้ายและขวาและความแตกต่าง (เป็นเปอร์เซ็นต์) จะแสดงบนหน้าจอมอนิเตอร์

สภาพของโช้คอัพมีลักษณะโดยความสัมพันธ์ดังต่อไปนี้:

• ดี - ไม่น้อยกว่า 70% (สำหรับช่วงล่างแบบสปอร์ต - ไม่น้อยกว่า 90%)
• อ่อนแอ - จาก 40 เป็น 70 (จาก 70 เป็น 90)
• ชำรุด - น้อยกว่า 40% (จาก 40 เป็น 70%)

ผลการประเมินสภาพโช๊คอัพด้านข้างไม่ควรต่างกันเกิน 25% ยานพาหนะ- การประมวลผลผลลัพธ์ขึ้นอยู่กับค่าเชิงประจักษ์ที่ได้รับจากการศึกษายานพาหนะแบบอนุกรม ผู้ผลิตต่างๆ- สันนิษฐานว่าสำหรับรถยนต์ทั่วไป ตามกฎแล้วความแข็งของโช้คอัพจะเพิ่มขึ้นตามภาระของเพลาที่เพิ่มขึ้น

วิธีพิจารณาก็มี ข้อเสียดังต่อไปนี้: ผลการวัดขึ้นอยู่กับความดันอากาศในยางของรถที่กำลังวินิจฉัย เมื่อทำการวินิจฉัยจำเป็นต้องวางล้อให้อยู่ตรงกลางของขาตั้งโช้คอัพ การใช้แรงภายนอกคงที่ แรงด้านข้าง ส่งผลต่อการเคลื่อนที่ด้านข้างของรถ ซึ่งส่งผลต่อผลการทดสอบ

การวินิจฉัยโดยใช้วิธีการวัดแอมพลิจูดที่ใช้กับอุปกรณ์จาก Boge และ MAHA มีความก้าวหน้ามากขึ้น แท่นยืนถูกแขวนไว้บนทอร์ชันบาร์ที่ยืดหยุ่น ฐานการสั่นสะเทือนจะโหลดสปริงทั้งส่วนบนและส่วนล่าง ซึ่งช่วยให้คุณวัดได้ไม่เพียงแค่น้ำหนักเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความกว้างของการสั่นสะเทือนที่ความถี่การทำงานด้วย

เทคโนโลยีการทดสอบโช้คอัพและช่วงล่างด้วยวิธีการวัดแอมพลิจูดมีดังนี้ ล้อรถที่ติดตั้งบนแท่นยืนจะสั่นด้วยความถี่ 16 เฮิรตซ์ และแอมพลิจูด 7.5...9.0 มม. หลังจากเปิดมอเตอร์ไฟฟ้าของขาตั้ง ล้อรถจะแกว่งสัมพันธ์กับมวลที่เหลือของรถ ความถี่การสั่นจะเพิ่มขึ้นจนกระทั่งถึงความถี่เรโซแนนซ์ (ปกติคือ 6...8 Hz)

ข้าว. แผนผังวิธีการวินิจฉัยโช้คอัพด้วยการสั่นสะเทือนแบบแอมพลิจูด (การกำหนดเหมือนกับในรูปก่อนหน้า)

หลังจากผ่านจุดเรโซแนนซ์ การกระตุ้นการสั่นแบบบังคับจะหยุดลงโดยการปิดมอเตอร์ไฟฟ้าของขาตั้ง ความถี่การสั่นจะเพิ่มขึ้นและข้ามจุดเรโซแนนซ์ที่ทำให้การเคลื่อนที่ของระบบกันสะเทือนถึงจุดสูงสุด ในกรณีนี้จะวัดความกว้างความถี่ของโช้คอัพ

ลักษณะการทำงานของโช้คอัพถูกกำหนดในโหมด "คันเร่ง" และ "วาล์ว" ใน โหมดคันเร่งเมื่อความเร็วลูกสูบสูงสุดไม่เกิน 0.3 ม./วินาที วาล์วเด้งกลับและวาล์วอัดในโช้คอัพจะไม่เปิด ในโหมดวาล์ว เมื่อความเร็วลูกสูบสูงสุดในโช้คอัพมากกว่า 0.3 ม./วินาที วาล์วเด้งกลับและวาล์วอัดจะเปิด และยิ่งวาล์วเด้งกลับเปิดมากขึ้น ความเร็วมากขึ้นลูกสูบ

แผนภาพเมื่อทำการทดสอบโช้คอัพบนขาตั้งจะถูกบันทึกในโหมดปีกผีเสื้อที่ความถี่ 30 รอบต่อนาที ระยะชักของลูกสูบ 30 มม. ความเร็วสูงสุด 0.2 ม./วินาที ในกรณีที่มีการทดสอบโช้คอัพ ป๋อโช้คอัพระยะชักลูกสูบอยู่ที่ 100 มม. แผนภาพจะถูกบันทึกในโหมดวาล์วที่ความถี่ 100 รอบต่อนาที จังหวะลูกสูบเดียวกันกับในโหมดปีกผีเสื้อ และที่ความเร็วลูกสูบสูงสุด 0.5 ม./วินาที

เมื่อทดสอบโช้คอัพ ข้อบกพร่องถือเป็นลักษณะของของเหลวบนก้านและที่ขอบด้านบนของปลอกสตรัทหรือซีลโช้คอัพ โดยมีเงื่อนไขว่าของเหลวจะปรากฏขึ้นอีกครั้งหลังจากเช็ดรอยรั่ว ข้อบกพร่องถือเป็นการมีอยู่ของการกระแทกเสียงเอี๊ยดและเสียงอื่น ๆ ยกเว้นเสียงที่เกี่ยวข้องกับการไหลของของไหลผ่านระบบวาล์วรวมถึงการมีของเหลวในปริมาณมากเกินไป (“ สำรอง”) , อิมัลชันของของไหล, ปริมาณของของไหลไม่เพียงพอ (“ความล้มเหลว”)

การเบี่ยงเบนรูปร่างของแผนภาพโค้งไปจากมาตรฐานก็ถือเป็นข้อบกพร่องเช่นกัน รูปภาพนี้แสดงรูปร่างแผนภาพอ้างอิงและรูปร่างแผนภาพของโช้คอัพที่มีข้อบกพร่อง

ข้าว. แผนภาพการทำงานของโช้คอัพที่ซ่อมบำรุงได้และมีข้อบกพร่อง: I, II, III - ส่วนที่ระบุว่ามีอิมัลชันของไหล "ความล้มเหลว" และ "สำรอง" ตามลำดับ Po, Rs - แรงต้านทานระหว่างการดีดกลับและจังหวะการบีบอัด

แอมพลิจูดของการสั่นสะเทือนถูกกำหนดโดยการเคลื่อนที่ของแผ่นทดสอบที่อยู่ติดกับล้อ และจะถูกบันทึกไว้ ในกรณีนี้ จะมีการวัดค่าเบี่ยงเบนสูงสุด (แอมพลิจูดสูงสุดของการแกว่ง) ด้วยเช่นกัน มีการคำนวณใหม่และแสดงบนหน้าจอมอนิเตอร์แยกกันสำหรับโช้คอัพด้านซ้ายและขวา เมื่อใช้กราฟการสั่นสะเทือนบนหน้าจอมอนิเตอร์ คุณสามารถประเมินประสิทธิภาพของโช้คอัพได้ แม้ว่าจะไม่ทราบพารามิเตอร์ที่กำหนดโดยผู้ผลิตก็ตาม: ยิ่งแอมพลิจูดของเรโซแนนซ์บนกราฟต่ำลง โช้คอัพก็จะทำงานได้ดีขึ้นเท่านั้น

ข้าว. แอมพลิจูดของการสั่นของโช้คอัพ

ตัวอย่างบันทึกผลการตรวจสอบโช้คอัพเพลาหน้าและเพลาหลัง ยานยนต์บนขาตั้งจะแสดงในรูป

ข้าว. ข้อมูลการตรวจสอบโช้คอัพ

ค่าความกว้างของการสั่นสะเทือนที่วัดสำหรับแต่ละล้อที่ความถี่เรโซแนนซ์จะแสดงเป็นหน่วยมิลลิเมตร นอกจากนี้ ความแตกต่างของระยะการเคลื่อนที่ของล้อจะแสดงขึ้นสำหรับโช้คอัพทั้งสองตัวบนเพลาเดียวกัน ด้วยเหตุนี้จึงเป็นไปได้ที่จะตัดสินอิทธิพลร่วมกันของโช้คอัพทั้งสองบนเพลาเดียว

สถานะของโช้คอัพตามตัวบ่งชี้แอมพลิจูดถูกกำหนดดังนี้:

• ดี - 11…85 มม. (สำหรับ เพลาล้อหลังน้ำหนักสูงสุด 400 กก. - 11.75 มม.)
• ไม่ดี - น้อยกว่า 11
• สึกหรอ - มากกว่า 85 มม. (สำหรับเพลาล้อหลังที่มีน้ำหนักมากถึง 400 กก. - มากกว่า 75 มม.)

ความแตกต่างในการเคลื่อนที่ของล้อไม่ควรเกิน 15 มม.

บนแท่นทดสอบโช้คอัพ เช่น จาก MAHA คุณสามารถค้นหาเสียงช่วงล่างได้ ในโหมดนี้ ผู้ปฏิบัติงานสามารถตั้งค่าความเร็วของโรเตอร์ได้ (ตั้งแต่ 0 ถึง 50 Hz) หากไม่มีโหมดค้นหาเสียงรบกวน จะต้องค้นหาแหล่งที่มาของเสียงรบกวนภายในเสี้ยววินาทีในขณะที่การสั่นสะเทือนของระบบกันสะเทือนหมดไป

การบำรุงรักษาขาตั้งสำหรับทดสอบโช้คอัพและระบบกันสะเทือน รวมถึงการตรวจสอบการยึดขาตั้งเข้ากับฐาน ตลอดจนการต่อเกลียวทั้งหมดทุกๆ 200 ชั่วโมงของการทำงาน และอย่างน้อยปีละครั้ง ทุกๆ 200 ชั่วโมงของการทำงาน คันโยกของขาตั้งจะได้รับการหล่อลื่นด้วยสารหล่อลื่นชนิดหนา

การตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของสตรัทของโช้คอัพนั้นไม่ใช่เรื่องยากและค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะทำเอง ขาตั้งแบบยืดไสลด์สมัยใหม่ไม่สามารถถอดออกได้ ดังนั้นหากตรวจพบข้อบกพร่องก็จะถูกแทนที่ด้วยอันใหม่

ตรวจสอบความเคลื่อนไหว

การตรวจสอบเบื้องต้นของสตรัทดูดซับแรงกระแทกของรถยนต์ VAZ-2109 นั้นดำเนินการแบบ "หู" ขณะขับรถบนถนนที่ไม่เรียบ การเคาะจากภายนอกในบริเวณเสาหรือ "การพัง" ของระบบกันสะเทือนบ่งบอกถึงความผิดปกติ

ชั้นวางที่ชำรุดจะถูกแทนที่ด้วยคู่/

ถ้าเป็นด้านหน้าหรือ ด้านหลังหากรถแกว่งไปมาอย่างแรงหรืออย่างที่พวกเขาพูดว่า "เต้น" ก็หมายความว่าโช้คอัพไม่เป็นระเบียบและต้องเปลี่ยนใหม่

การตรวจสอบขั้นพื้นฐาน

มีการตรวจสอบเพิ่มเติมต่อไป รถยืน- ในการทำเช่นนี้คุณจะต้องกดลำตัวเหนือเสาแต่ละต้นอย่างแน่นหนา หากสตรัทอยู่ในสภาพใช้งานได้ดี รถไม่ควรเคลื่อนที่แบบแกว่งไปมาเกินหนึ่งครั้ง

หากระบบกันสะเทือนทำงานตลอดเวลา – “ ” หมายความว่าสปริงหมดอายุการใช้งานและต้องเปลี่ยนใหม่ คุณไม่สามารถควบคุมรถยนต์ประเภทนี้ได้เนื่องจากร่างกายอาจผิดรูปได้

หลังจากนั้นให้ตรวจสอบสภาพของถ้วยสปริงว่ามีรอยแตกหรือการเสียรูปหรือไม่ แดมเปอร์แบบบีบอัดจะต้องไม่บุบสลายและปราศจากความเสียหายทางกลไก

ก่อนที่จะแยกชิ้นส่วนสตรัท จำเป็นต้องบีบอัดสปริงด้วยตัวดึงพิเศษ/

ถอดแยกชิ้นส่วนสตรัทยืดไสลด์ที่ถอดออกจากตัวรถ และดำเนินการตรวจสอบและแก้ไขปัญหาอย่างละเอียด โช้คอัพสตรัทจะต้องแห้งและสะอาด โดยไม่มีร่องรอยการสึกหรอที่มองเห็นได้ ต้องตรวจสอบโช้คอัพก่อนการติดตั้ง

การตรวจสอบการเคลื่อนไหวที่ราบรื่นของแกนโช้คอัพนั้นดำเนินการบนขาตั้งที่ติดตั้งในแนวตั้งเท่านั้น ในการดำเนินการนี้ ให้สอดไขควงขนาดใหญ่เข้าไปในรูด้านล่างใต้สลักเกลียวยึด จากนั้นเหยียบลงไปแล้วดึงก้านขึ้นหรือกดลง บนโช้คอัพที่ใช้งานได้ ก้านจะเคลื่อนที่ได้อย่างราบรื่นโดยไม่ติดขัดหรือชำรุด

ที่ แบริ่งแรงขับควรหมุนได้ง่ายและเงียบและไม่มีรอยแตกหรือความเสียหาย แดมเปอร์ที่ชำรุดจะต้องเปลี่ยนใหม่

โช้คอัพที่ผิดปกติทำให้เกิดการสึกหรออย่างรวดเร็วขององค์ประกอบที่อยู่ติดกัน ดังนั้นควรตรวจสอบสตรัท กันชนสปริง และสปริงกันสะเทือนทุกครั้งที่ตรวจสอบโช้คอัพ เมื่อเปลี่ยนโช้คอัพ ให้เปลี่ยนสตรัทระบบกันสะเทือนและกันชนสปริงด้วย

เป็นโช้คอัพที่ช่วยให้ล้อสัมผัสกับถนนและให้การควบคุมร่างกายซึ่งส่วนใหญ่ส่งผลต่อพฤติกรรมทั้งหมดของรถที่กำลังเคลื่อนที่

รถที่ล้อหายไป การติดต่อที่ดีกับถนน ไม่สามารถเบรก เร่งความเร็ว หรือเลี้ยวได้ - ทำให้ควบคุมไม่ได้ สปริงมีแนวโน้มที่จะเปิดระบบกันสะเทือนออกทันทีที่พื้นที่ว่างปรากฏขึ้นใต้พวงมาลัย แต่เมื่อกระทบกับพื้นผิว ล้อจะกระเด้งกลับอย่างรวดเร็วเช่นเดียวกัน การสั่นสะเทือนเกิดขึ้นซ้ำๆ รถต้องเผชิญกับสิ่งกีดขวางและหลุมบ่อใหม่ๆ และหากไม่ใช่เพราะโช้คอัพ เมื่อความเร็วเกิน 20-30 กม./ชม. ก็จะไม่สามารถควบคุมได้

โช้คอัพที่ให้บริการได้เป็นองค์ประกอบหลัก ความปลอดภัยเชิงรุก- ความรุนแรงของสถานการณ์อยู่ที่ข้อเท็จจริงที่ว่าผู้ขับขี่มักไม่ตระหนักถึงความสำคัญของความสามารถในการให้บริการ คุณภาพ และคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพของโช้คอัพ และการสึกหรอของโช้คอัพจะเกิดขึ้นทีละน้อย โดยมักไม่มีสัญญาณที่มองเห็นหรือได้ยิน

ผู้ขับขี่จะคุ้นเคยกับการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของรถอย่างค่อยเป็นค่อยไป แต่ในขณะที่จำเป็นต้องเปลี่ยนเลนหรือหลีกหนีจากสิ่งกีดขวางที่ปรากฏขึ้นโดยไม่คาดคิด รถที่สวนมาหรือการเลี้ยวกลับกลายเป็นว่าคมกว่าที่เห็น ไม่ใช่โช้คอัพที่ต้องตำหนิ แต่คือคนขับที่สูญเสียการควบคุม

ยิ่งโช้คอัพมีประสิทธิภาพน้อยลง ล้อก็จะยิ่งลอยอยู่ในอากาศได้มากขึ้นแทนที่จะสัมผัสกับพื้นถนน เป็นผลให้ระยะเบรกเพิ่มขึ้น ความเร็วในการเข้าโค้งอย่างปลอดภัย และเกณฑ์ในการเริ่มลุยน้ำลดลง ยางและส่วนประกอบแชสซีสึกหรออย่างรุนแรง ไฟถนนเสื่อมลง และผู้ขับขี่ที่สวนทางมาก็พร่ามัว

โช้คอัพที่ชำรุดส่งผลเสียอย่างยิ่งต่อระบบป้องกันล้อล็อคและระบบควบคุมการยึดเกาะถนน ความมั่นคงในทิศทาง, การควบคุมการยึดเกาะถนน- เซ็นเซอร์ได้รับการกำหนดค่าให้ติดตามพฤติกรรมของล้อที่หมุนบนพื้นผิว แทนที่จะหมุนในอากาศ การบ่งชี้การทำงานของระบบเหล่านี้บ่อยครั้งในสถานการณ์ที่ไม่สำคัญคือสัญญาณเตือนที่แจ้งให้ทราบ การติดต่อที่ไม่ดีล้อเคลือบ และในกรณีนี้ระบบอิเล็กทรอนิกส์มีประสิทธิภาพต่ำ

โช้คอัพเป็นอุปกรณ์ที่ซับซ้อนซึ่งมีลักษณะการทำงานแบบไม่เชิงเส้นในสองทิศทาง ดังนั้นคุณภาพของวัสดุ ฝีมือการผลิต และที่สำคัญที่สุดคือ การตั้งค่าจะกำหนดพฤติกรรมของรถ - ความสะดวกสบาย การควบคุม และความปลอดภัย

	เพิ่มระยะเบรกโดยเฉพาะบนถนนขรุขระ ด้านซ้ายเป็นรถที่มีโช้คอัพทำงาน ด้านขวาเป็นรถที่มีโช้คอัพผิดปกติ ระยะเบรกของรถยนต์ที่มีโช้คอัพผิดปกติเพิ่มขึ้นจาก 5 เป็น 25 เมตร (ขึ้นอยู่กับความเร็ว)
	“การจัดเรียงใหม่” ของรถตามลำดับ โดยเฉพาะบนพื้นผิวที่ไม่เรียบ ด้านซ้ายเป็นรถที่มีโช้คอัพที่ใช้งานได้ ด้านขวาเป็นรถที่มีโช้คอัพชำรุด "จัดเรียงใหม่" ไปตามถนนเมื่อเลี้ยว
	การปรากฏตัวของ "จิก" ที่แข็งแกร่งเมื่อ การเบรกฉุกเฉิน ด้วยโช้คอัพที่ผิดปกติ การดำน้ำเมื่อเบรกมีขนาดใหญ่มาก ซึ่งจะเป็นการเพิ่มระยะเบรก
	การเกิดม้วนตัวที่แข็งแรงโดยล้อหลุดออกจากพื้นถนนรวมถึงการไม่เชื่อฟังพวงมาลัยในระหว่างการซ้อมรบฉุกเฉิน
	เอฟเฟกต์การเหินน้ำเกิดขึ้นก่อนหน้านี้ กล่าวคือ ที่ความเร็วต่ำ หากโช้คอัพตัวใดตัวหนึ่งทำงานผิดปกติ อาจเกิดการลื่นไถลของรถที่ไม่สามารถควบคุมได้

	ข้อบกพร่อง: ละอองน้ำมันบนโช้คอัพ ในแต่ละจังหวะของลูกสูบ จะมีการใช้น้ำมันจำนวนเล็กน้อยเพื่อหล่อลื่นซีลน้ำมัน บนก้านแห้งของโช้คอัพแต่ละตัวคุณสามารถเห็นสิ่งที่เรียกว่าละอองน้ำมัน - การควบแน่นจากน้ำมัน การสะสมไอน้ำไม่ได้หมายความว่าโช้คอัพทำงานผิดปกติ ยิ่งไปกว่านั้น การเกิดฝ้าเล็กน้อยถือเป็นเรื่องปกติและจำเป็นด้วยซ้ำ เนื่องจากจะช่วยรับประกันการซีลของโช้คอัพ
	ข้อบกพร่อง: โช้คอัพไม่ได้ปิดผนึก ข้อบกพร่องประเภทนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการทำงานของโช้คอัพไม่ถูกต้อง เมื่อใช้งานต่อเนื่องเป็นเวลานาน ซีลก้านสูบในลูกสูบก็เริ่มสึกหรอ สิ่งนี้สามารถเกิดขึ้นได้เนื่องจากมีภาระหนักบนลูกสูบหรือมีสิ่งสกปรกหรือทรายเข้าไปเข้าไป
	ตำหนิ (defect): มีรอยที่โช้คอัพ การรักษาป้องกันการกัดกร่อนรถ ข้อบกพร่องนี้เป็นอันตรายต่อเครื่องจักรเนื่องจากจะรบกวนการกระจายความร้อนและลดแรงหน่วง และยังส่งผลให้น้ำมันรั่วอีกด้วย การทำงานผิดพลาดอาจเกิดขึ้นเนื่องจากการทำงานที่ไม่ถูกต้องซึ่งเป็นผลมาจากการไร้ความสามารถของพนักงาน ศูนย์บริการที่ดูแลรถด้วยสารป้องกันการกัดกร่อน
	ข้อบกพร่อง: การเคลือบโครเมียมบนก้านลูกสูบสึกหรอ, มองเห็นร่องรอยของการเผาไหม้ของสี, ซีลน้ำมันมีรูปร่างผิดปกติอย่างไม่สมมาตร ข้อบกพร่องจะปรากฏขึ้นเมื่อมีการขันโช้คอัพอย่างแน่นหนาในตำแหน่งประกอบ (เช่น ล้อห้อยอยู่) รวมถึงจุดจับยึดที่ไม่ตรงแนว (ในกรณีที่ตัวถังเสียรูป) ผลที่ตามมาของความบกพร่องก็คือ การสึกหรออย่างรวดเร็วแนวทางและซีลของก้านลูกสูบเนื่องจากลูกสูบสูญเสียประสิทธิภาพและน้ำมันรั่ว เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น คุณสามารถขันโช้คอัพให้แน่นจนสุดเฉพาะเมื่อรถอยู่บนล้อแล้วเท่านั้น
	ข้อบกพร่อง: แกนลูกสูบเสียหาย ข้อบกพร่องของก้านอาจเกิดขึ้นได้ในระหว่างการติดตั้ง เมื่อยึดก้านด้วยคีม หรือเนื่องจากการติดตั้งโช้คอัพไม่ถูกต้อง สิ่งนี้สามารถสร้างความเสียหายให้กับพื้นผิวโครเมียมของก้าน ส่งผลให้ซีลแตก ส่งผลให้สูญเสียประสิทธิภาพและการรั่วไหลของน้ำมันอย่างมาก การติดตั้งที่ถูกต้องเกี่ยวข้องกับการจับก้านลูกสูบด้วยเครื่องมือที่ออกแบบมาเพื่อจุดประสงค์นี้โดยเฉพาะ
	ข้อบกพร่อง: บานพับด้วยยางยืด องค์ประกอบยางสึกหรอและมีร่องรอยการกระแทก ความผิดปกติเกิดจากการกระแทกซึ่งมีร่องรอยติดอยู่ที่บานพับ ตามกฎแล้ว ข้อบกพร่องเกิดขึ้นจากการสึกหรอของชิ้นส่วนทีละน้อย และอาจเป็นผลมาจากการสึกหรออันเป็นผลมาจากทรายเข้าไปในชิ้นส่วนด้วย อีกสาเหตุหนึ่งคือการสึกหรอหลังจากขับขี่ที่ระยะห่างจากพื้นสูงมาก เมื่อปรับระบบกันสะเทือนของรถไม่ถูกต้อง
	ตำหนิ (defect): มีรอยด้ายที่บุชชิ่ง ผลที่ตามมาของความผิดพลาดอีกประการหนึ่ง การติดตั้งโช้คอัพเมื่อการขันไม่เพียงพอ และเป็นผลให้เกิดช่องว่างระหว่างส่วนบนของโปรไฟล์เกลียวและตัวบุชชิ่ง
	ข้อบกพร่อง: บริเวณที่สึกหรอของชุดยึดสตรัทของโช้คอัพ เหตุผลก็คือการใช้การเชื่อมต่อแบบเกลียวแบบเก่าและการขันให้แน่น เป็นผลให้หัวฉีดเริ่มกระแทกสตรัทของโช้คอัพ ข้อบกพร่องนี้ยังเป็นหลักฐานของการติดตั้งโช้คอัพที่ไม่ถูกต้องอีกด้วย
	ข้อบกพร่อง: การเชื่อมต่อแบบเธรดขาดหายไป เหตุผลก็คือความเครียดจากโลหะส่วนเกินซึ่งเกิดขึ้นเนื่องจากการขันน็อตยึดแน่นเกินไป ข้อพิสูจน์อีกประการหนึ่งของการติดตั้งโช้คอัพที่ไม่ถูกต้อง
	ข้อบกพร่อง: ตาบานพับขาดหรือขาดออกทั้งหมด ข้อบกพร่องนี้อาจเกิดขึ้นเนื่องจากความเสียหายหรือไม่มีตัวหยุดปลายสปริง อีกสาเหตุหนึ่งคือการปรับความสูงของการนั่งไม่ถูกต้อง ในกรณีนี้โช้คอัพเริ่มทำหน้าที่เป็นตัวจำกัดซึ่งจะโอเวอร์โหลด

โช้คอัพได้รับการออกแบบมาเพื่อความปลอดภัยและความสะดวกสบายในการขับขี่ โดยจะต้องรับประกันการยึดเกาะของยางกับพื้นผิวถนนอย่างเหมาะสม ป้องกันการสั่นสะเทือนของร่างกายและล้อจากการยกออกจากถนน

ในระหว่างการทำงานของรถยนต์ โช้คอัพจะสูญเสียลักษณะการทำงานเดิมอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้และในที่สุดก็ล้มเหลว สัญญาณหลักของความล้มเหลวของโช้คอัพ:
- สูญเสียความแน่นของโช้คอัพ;
- เพิ่มแรงเสียดทานในคู่ "ก้านไกด์" และ "ลูกสูบ - กระบอกสูบ"
- การเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของโช้คอัพ
- เคาะภายในโช้คอัพ;
- การถอนตัวออกจากวิถีที่กำหนดโดยธรรมชาติ - รถ "อ้าปากค้าง";
- ตำแหน่งต่ำของตัวรถ
- คุณลักษณะด้านประสิทธิภาพของโช้คอัพใหม่ไม่สอดคล้องกับพารามิเตอร์ของผู้ผลิต (โดยทั่วไปสำหรับเงื่อนไข CIS)

การวินิจฉัยการปฏิบัติงาน
ข้อบกพร่องและวิธีการกำจัด

การสูญเสียความรัดกุมสามารถวินิจฉัยได้โดยการตรวจสอบโช้คอัพเป็นประจำ สัญญาณลักษณะของการรั่วไหลคือ: แรงดันแก๊สภายในตัวเรือนลดลง (สำหรับตัวเลือกการออกแบบแก๊ส) และการรั่วไหลของของไหลทำงานพร้อมกับหยดบนพื้นผิวด้านนอกของตัวเรือนโช้คอัพ สิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อซีลก้านและ/หรือซีลตัวถังด้านนอกเสียหาย ในขั้นแรก การสูญเสียของเหลวเล็กน้อยจะเกิดขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป และเมื่อโช้คอัพทำงาน จะมี "การจุ่ม" ปรากฏขึ้น - โซนของความต้านทานที่ลดลงในช่วงจังหวะการทำงานของก้าน สัญญาณทางอ้อมของการสูญเสียความรัดกุม: เมื่อเข้าโค้ง รถจะเกิดการสั่นหลายครั้ง (ซึ่งเป็นที่ยอมรับสำหรับรถยนต์ที่ผลิตโดยบริษัทในสหรัฐอเมริกาและแคนาดาสำหรับตลาดในประเทศ) เมื่อขับรถไปตามถนน รถจะเคลื่อนตัวออกห่างจาก เมื่อได้รับวิถี "หันเห" โปรดทราบว่ามีการออกแบบโช้คอัพ (เช่น Monroe Sensa-trac) ซึ่งแรงสะท้อนกลับเปลี่ยนแปลงไปในบางโซนของจังหวะก้าน ขึ้นอยู่กับน้ำหนักและตำแหน่งของตัวรถ รูปที่ 1 1 (เรอิมเพล เจ., 1986)

เมื่อใช้โครงสร้างท่อเดี่ยวในระบบกันสะเทือนของรถยนต์ น้ำมันทำงานจะรั่วซึมก่อน และก๊าซจะออกมาก็ต่อเมื่อสูญเสียไปหมดแล้วเท่านั้น สัญญาณลักษณะเฉพาะประการหนึ่งของการเริ่มต้นกระบวนการลดแรงดันคือการลิ่มเข้าไปในโซนของจังหวะการทำงานของแกนซึ่งปรากฏชัดเจนเมื่อใช้คาร์ทริดจ์ปลั๊กอินแบบหลอดเดียวจาก บริษัท "พลาซ่า" (เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) ทำซ้ำโครงสร้างการออกแบบของ บริษัท Bilstein, รูปที่. ฉบับที่ 2 (Reimpel J., 1986) ห้ามใช้ไกด์ สตรัทโช้คอัพ(ระบบกันสะเทือนแม็คเฟอร์สัน).

การทำงานที่มีการเสียดสีเพิ่มขึ้นในกรณีส่วนใหญ่จะสังเกตได้ในรถยนต์ที่มีรูปทรงของร่างกายเสียหาย หรือการเสียรูปของส่วนประกอบและชิ้นส่วนของระบบกันสะเทือน ซึ่งส่งผลให้รูปทรงและจลนศาสตร์ของระบบกันสะเทือนเปลี่ยนแปลงไป การวินิจฉัยที่แม่นยำสามารถทำได้ด้วยขาตั้งและสต็อกพิเศษเท่านั้น สัญญาณลักษณะข้อบกพร่องเหล่านี้:
- มีการเสียรูปที่เห็นได้ชัดเจนของชุดกันสะเทือน (รวมถึงการเสียรูปของโช้คอัพ)
- มุมการจัดตำแหน่งล้อแตกต่างจากที่ผู้ผลิตรถยนต์กำหนดและไม่สามารถปรับได้ตลอดช่วงการปรับการทำงานทั้งหมด
- มีการติดตั้งโช้คอัพที่เหมือนกันสองตัวบนเพลาหนึ่งของรถในขณะที่หนึ่งในนั้นล้มเหลวเป็นประจำด้วยระยะทางต่ำ (ไม่เกิน 5-10,000 กม.) ในขณะที่อีกอันยังคงใช้งานได้
- เมื่อล้อถูกระงับ แรงสปริงไม่เพียงพอที่จะยืดก้านออกจนสุด ขณะเดียวกัน สตรัททำงานได้ตามปกติในระบบกันสะเทือนของรถคันอื่น: จลนศาสตร์ของระบบกันสะเทือนจะหยุดชะงัก

เปลี่ยน ลักษณะการทำงานโช้คอัพเป็นข้อบกพร่องที่พบบ่อยที่สุดและอาจเกิดจากสาเหตุดังต่อไปนี้:
- การแตกหัก การสึกหรอ และการเสียรูปของชิ้นส่วนภายในโช้คอัพ
- สูญเสียคุณสมบัติเดิม ของไหลทำงาน;
- ช่องจ่ายแก๊สสำหรับโครงสร้างแก๊ส
- เมื่อทำงานหนัก สภาพถนนโช้คอัพร้อนขึ้น (บางครั้งสูงถึง 80-100 องศาเซลเซียส) และคุณสมบัติการทำให้หมาด ๆ ของแดมเปอร์สั่นสะเทือนลดลงหรือปิดสนิท เมื่ออุณหภูมิลดลงลักษณะการทำงานจะกลับคืนมา
- การถอดชิ้นส่วนโดยธรรมชาติ กลุ่มลูกสูบหรือวาล์วด้านล่าง (ในกรณีวงจรสองท่อ) มักพบในโช้คอัพที่ผลิตในโรงงาน CIS นอกจากนี้ยังมีกรณีที่คล้ายกันในการออกแบบ Boge
- บ่าวาล์วรั่ว.

เราจะให้คำอธิบายด้วยเหตุผลบางประการเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงลักษณะการทำงานของโช้คอัพ

การแตกหักการสึกหรอแบบเร่งและการเสียรูปของชิ้นส่วนในระหว่างการทำงานของโช้คอัพมักจะเกิดขึ้นเมื่อใช้งานรถในสภาพถนนที่ยากลำบากซึ่งโดยทั่วไปแล้วสำหรับเงื่อนไขของ CIS และความคิดที่แปลกประหลาดของผู้ขับขี่ในประเทศ (“ ความเร็วที่มากขึ้น - รูน้อยลง”) เหตุผลอื่นอาจเป็นการละเมิดจลนศาสตร์ของระบบกันสะเทือนการเสียรูปของตัวรถรวมถึงการใช้งานในการออกแบบตัวหน่วงการสั่นสะเทือนของวัสดุที่มีคุณสมบัติทางกายภาพไม่สอดคล้องกับสภาพการทำงานและโหลดที่เกิดขึ้น (คุณสมบัติที่โดดเด่นของ สินค้าจากโรงงานในประเทศ CIS โปแลนด์ ตุรกี และสาธารณรัฐเช็ก) ตามกฎแล้วทั้งหมดนี้ทำให้ประสิทธิภาพของโช้คอัพลดลงและมักจะมาพร้อมกับการกระแทก

สารทำงานจะทำงานในสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยและรุนแรง และต้องมีคุณสมบัติมีเสถียรภาพเพียงพอเมื่อใช้งาน หลากหลายอุณหภูมิ (ตั้งแต่ประมาณ –40 ถึง +100 องศาเซลเซียส) เมื่อเวลาผ่านไปของเหลวจะสลายตัวเป็นเศษส่วนพร้อมกับการตกตะกอน นอกจากนี้เมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของสารทำงานที่เลือกไม่ถูกต้องอาจมีความผันผวนอย่างมีนัยสำคัญรวมถึงการรั่วไหลของวาล์ว ("แขวน", การเปลี่ยนรูป) ส่งผลให้ลักษณะของการเปลี่ยนแปลง แดมเปอร์สั่นสะเทือน

สาเหตุของการรั่วของวาล์วคือกระบวนการสึกหรอพร้อมกับการแยกอนุภาคขนาดเล็กออกจากชิ้นส่วนโช้คอัพที่ตกลงมา ที่นั่งวาล์วทำให้สูญเสียความรัดกุมรวมถึงการเสียรูปของชิ้นส่วน คุณสมบัติที่โดดเด่นโช้คอัพที่ผลิตในโรงงาน CIS - สิ่งสกปรกหรือเศษเข้าไปด้านในระหว่างการประกอบรวมถึงการใช้ชิ้นส่วนที่ไม่ได้มาตรฐาน

โปรดทราบว่าสาเหตุที่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในลักษณะประสิทธิภาพตามกฎจะลดประสิทธิภาพของการลดการสั่นสะเทือน อย่างไรก็ตาม บางครั้งมีคุณสมบัติการหน่วงเพิ่มขึ้น ซึ่งก็คือ "การแข็งตัว" ของโช้คอัพ เหตุผลของสิ่งนี้: ช่องว่างที่ลดลงระหว่างการใช้งานชิ้นส่วนร่วมกันรวมถึงการเติมช่องว่างที่เกิดขึ้นด้วยผลิตภัณฑ์จากการสลายตัวของของเหลว กระบวนการ ทำให้เกิดการลดลงหรือคุณสมบัติการหน่วงเพิ่มขึ้นเกิดขึ้นพร้อมๆ กัน และในขณะนี้ ยังไม่สามารถคาดการณ์สถานะปัจจุบันของโช้คอัพได้

ในกรณีส่วนใหญ่ สาเหตุของการน็อคอยู่ที่ข้อบกพร่องในข้อต่อลูกหมาก บล็อกเงียบ และส่วนประกอบอื่นๆ ของแชสซี และไม่เกี่ยวข้องกับโช้คอัพ การกระแทกภายในโช้คอัพอาจเกิดจากสาเหตุดังต่อไปนี้:
- ติดตั้งแหวนลูกสูบในร่องลูกสูบโดยมีช่องว่าง
- การแตกหักของสปริงวาล์วบายพาสซึ่งในกรณีนี้วาล์วจะปิดลงพร้อมกับแรงกระแทก
- ความคลาดเคลื่อนระหว่างแรงของวาล์ว: ลูกสูบบายพาสและการบีบอัดของวาล์วด้านล่าง
- เพิ่มการเล่นในคู่ "rod-guide" และ "piston-cylinder"
- ความล้มเหลวตามจังหวะของแท่งเนื่องจากการรั่วไหลของของไหล สำหรับผลิตภัณฑ์จากโรงงาน CIS - ปริมาณของเหลวที่เติมไม่เพียงพอ
- เมื่อยืดก้านออกจนสุดจะได้ยินเสียงแหลม เคาะโลหะ;
- “แพ้ท้อง” ของโช้คอัพ;
- ลักษณะการทำงาน ขนาด และระยะชักของแกนโช้คอัพไม่สอดคล้องกับพารามิเตอร์เดียวกันของระบบกันสะเทือนของรถยนต์

มาดูข้อบกพร่องของโช้คอัพที่ทำให้เกิดการน็อคกันดีกว่า

การมีช่องว่างระหว่างแหวนลูกสูบกับผนังด้านข้างของร่องลูกสูบทำให้แหวนเคลื่อนที่จากผนังด้านหนึ่งไปอีกผนังหนึ่งเมื่อเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ของลูกสูบ ในระหว่างการเคลื่อนไหวนี้ แรงบนแกนโช้คอัพจะลดลงเนื่องจากประสิทธิภาพการซีลลดลง ในขณะที่แหวนสัมผัสผนังด้านข้างของร่องลูกสูบ แรงบนก้านจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งทำให้ได้ยินเสียงเคาะชัดเจน ตามกฎแล้วข้อบกพร่องนี้จะปรากฏขึ้นหากช่องว่างที่ระบุเกินหนึ่งมิลลิเมตร

ขณะที่รถเคลื่อนที่ จังหวะการเด้งกลับและแรงอัดของระบบกันสะเทือนจะสลับกัน เมื่อเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ของก้านสูบ มีจุดตายบางจุดซึ่งความเร็วลูกสูบเป็นศูนย์ ตัวอย่างเช่น พิจารณาจังหวะการอัดของโช้คอัพแบบท่อคู่ เมื่อลูกสูบเข้าใกล้ ด้านล่างตายจุดที่ของเหลวไหลในกระบอกสูบทำงานเข้าสู่ช่องเหนือลูกสูบจากช่องที่อยู่ด้านล่างลูกสูบลดลงมากจน บายพาสวาล์วกลุ่มลูกสูบจะปิดลงภายใต้การกระทำของสปริง หากสปริงชำรุดหรือหายไปโดยสิ้นเชิง วาล์วจะ "ค้าง" และไม่ตกไปอยู่ในที่นั่งตามเวลาที่อธิบายไว้ ในกรณีนี้ วาล์วยังคงอยู่ในตำแหน่งเปิดแม้ว่าลูกสูบจะผ่านจุดศูนย์กลางตายด้านล่างแล้ว (เช่น ในระหว่างจังหวะดีดตัวกลับของระบบกันสะเทือน) จนกระทั่งความเร็วของก้านเคลื่อนที่ที่ ทิศทางย้อนกลับไม่มีนัยสำคัญ จากนั้นก็ปิดลงและได้ยินเสียงดังกึกก้อง ฟุตวาล์วบายพาสวาล์วจะเป็นสาเหตุของการน็อคในสถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันระหว่างจังหวะการตอบสนองของโช้คอัพแบบท่อคู่

วัตถุประสงค์ของวาล์วบายพาสของลูกสูบของโช้คอัพแบบสองท่อคือ: ในระหว่างการบีบอัดโช้คอัพจะช่วยให้ส่วนหนึ่งของของไหลทำงานผ่านเข้าไปในช่องว่างเหนือลูกสูบในขณะเดียวกันก็อีกส่วนหนึ่งของ ของเหลวถูกบังคับให้เข้าไปในช่องชดเชย - ช่องว่างระหว่างร่างกายและกระบอกสูบทำงาน วาล์วบายพาสเสริมจะใช้เมื่อจำเป็นต้องใช้การปรับการบีบอัดซึ่งต้องใช้แรงเปิดของวาล์วนี้มากขึ้นในกรณีที่ด้วยเหตุผลบางประการ (โดยปกติเพื่อลดการใช้โลหะ) จึงไม่พึงปรารถนาที่จะเพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางของแกน ในรูปลักษณ์นี้ วาล์วนี้จะเสริมความต้านทานการบีบอัดของวาล์วด้านล่าง หากใช้วาล์วลูกสูบเสริมและวาล์วด้านล่างที่มีแรงเปิดค่อนข้างต่ำ (แรงไม่ตรงกัน) ในการออกแบบจังหวะการบีบอัด ของเหลวในปริมาณไม่เพียงพอจะเข้าสู่ช่องว่างเหนือลูกสูบ เนื่องจากของเหลวไหลผ่านองค์ประกอบที่มีปริมาณน้อยกว่า ความต้านทานไฮดรอลิกเช่น ผ่านวาล์วด้านล่าง เป็นผลให้ปริมาตรที่เต็มไปด้วยก๊าซปรากฏขึ้นเหนือลูกสูบ เมื่อก้านขยับขึ้น ก๊าซจะถูกแทนที่ก่อนแล้วจึงกลายเป็นของเหลว เป็นผลให้แรงที่พัฒนาโดยโช้คอัพมีน้อยในช่วงแรกแล้วเพิ่มขึ้นอย่างกะทันหันซึ่งนำไปสู่การกระแทก โดยปกติปรากฏการณ์นี้จะสังเกตได้เมื่อรถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำบนพื้นผิวที่ไม่เรียบและมีความสูงต่างกันมาก

แหล่งที่มาของการน็อคเมื่อทิศทางของแรงตามขวางที่กระทำต่อก้านเปลี่ยนแปลงมักจะเล่นในคู่ลูกสูบ-กระบอกสูบ สาเหตุ: การสึกหรอที่ผนังกระบอกสูบ การสึกหรอของลูกสูบ และ แหวนลูกสูบ- หากใช้บิลสไตน์สตรัทในระบบกันสะเทือนแม็คเฟอร์สัน (ดูรูปที่ 2) แหล่งที่มาของการน็อคจะมาจากการเล่นด้านข้างในตัวกั้นกระบอกสูบ

ให้เราเน้นการออกแบบ Monroe Sensa-trac แยกกันด้วยร่องบายพาสที่ผนังด้านในของกระบอกสูบทำงานและแบบที่คล้ายกันซึ่งตามกฎแล้วใช้ในระบบกันสะเทือนของรถยนต์ที่ผลิตโดย บริษัท ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา โดยทั่วไปการออกแบบนี้มีลักษณะการเล่นในคู่ลูกสูบ-กระบอกสูบ เนื่องจากการพังทลายของแหวนลูกสูบเมื่อเคลื่อนที่ซ้ำๆ ไปตามร่องบายพาส อย่างไรก็ตาม วิธีการแก้ปัญหาที่คล้ายกันจาก Boge (ดูรูปที่ 1) ที่ใช้ในเสา A ของ FIAT Croma ส่งผลให้แหวนลูกสูบเสียหายได้น้อยกว่ามาก เหตุผล: เพิ่มเติม ทางเลือกที่ดีวัสดุแหวนหรือรูปทรงร่อง

เทรนด์มา การออกแบบที่ทันสมัยโช้คอัพ - แหวนวัลคาไนซ์กับลูกสูบ โซลูชันนี้ใช้โดยบริษัทในอเมริกาเหนือ เกาหลี ญี่ปุ่น (โดยทั่วไปคือ KYB, Tokico) และล่าสุดในยุโรป (Sachs) สาเหตุของการทำลายวงแหวนและการปรากฏตัวของการเล่นในคู่ลูกสูบ - กระบอกสูบ: การรับน้ำหนักมากเกินไประหว่างการทำงานบนถนน CIS, การละเมิดรูปทรงของร่างกายหรือจลนศาสตร์ของระบบกันสะเทือน, ความแข็งแรงของวัสดุแหวนไม่เพียงพอ

เราทราบเป็นพิเศษ คุณสมบัติการออกแบบโช้คอัพจาก KYB (ญี่ปุ่น) - บางส่วน (เช่นบุชชิ่ง 1 รูปที่ 3) ทำจากโลหะอ่อนที่มีคุณสมบัติพิเศษ จุดประสงค์คือเพื่อให้แน่ใจว่าช่องว่างวงแหวนในคู่ "บุชชิ่ง-แหวนรอง" ของกลุ่มลูกสูบในช่วงอุณหภูมิที่กว้างมีความสม่ำเสมอ และเป็นผลให้เพิ่มความเสถียรของลักษณะการทำงานของโช้คอัพ ในระหว่างการทำงาน ชิ้นส่วนที่อ่อนนุ่มจะเสียรูป และการขันน็อตประกอบลูกสูบให้แน่นเริ่มแรกจะคลายออก เป็นผลให้ลูกสูบเคลื่อนที่ไปตามแกนของโช้คอัพภายใต้อิทธิพลของโหลดซึ่งทำให้เกิดการน็อค น็อตยึดของชุดลูกสูบ KYB ถูกคลายเกลียวโดยมีการเปลี่ยนรูปอย่างมีนัยสำคัญของปลายเกลียวของแกนดังนั้นจึงไม่เกิดการถอดแยกชิ้นส่วนของกลุ่มลูกสูบโดยสมบูรณ์

หากติดตั้งโช้คอัพแบบท่อคู่ที่มีมุมเอียงมากในแนวตั้ง (มากกว่า 45 องศา) ในระบบกันสะเทือนโดยที่ก้านขยายออกจนสุด ระดับของเหลวในช่องชดเชยอาจลดลงต่ำกว่าระดับของวาล์วด้านล่าง . ในกรณีนี้ในระหว่างการทำงานของโช้คอัพอากาศจำนวนหนึ่งจะเข้าสู่ช่องว่างใต้ลูกสูบของกระบอกสูบทำงานก่อตัวขึ้น เบาะลมและเกิดความล้มเหลวในระหว่างกระบวนการบีบอัดทำให้เกิดเสียงเคาะ โช้คอัพแบบท่อเดี่ยวพร้อมลูกสูบแยก เช่นเดียวกับโช้คอัพแบบท่อคู่ที่ออกแบบพิเศษพร้อมส่วนประกอบก๊าซที่ปิดสนิทภายใน ช่วยให้สามารถติดตั้งในตำแหน่งใดก็ได้ ไม่มีข้อบกพร่องนี้ รูปที่. 4 (เรอิมเพล เจ., 1986)

การกระแทกของโลหะอย่างแหลมคมเมื่อแกนโช้คอัพยืดออกจนสุดอาจเกิดจากสาเหตุต่อไปนี้: การทำลายบัฟเฟอร์การคืนตัวแบบยืดหยุ่นบนแกน (ใช้เพื่อลดระดับเสียงระหว่างการเด้งกลับ) รูปที่. 5 หรือการสัมผัสกันของชิ้นส่วนโลหะของระบบกันสะเทือน (ตามกฎแล้วเมื่อใช้แดมเปอร์สั่นสะเทือนซึ่งมีจังหวะที่เกินจังหวะของระบบกันสะเทือน) การทำลายบัฟเฟอร์การเด้งกลับอาจเกิดจากประสิทธิภาพการหน่วงของโช้คอัพไม่เพียงพอ วัสดุบัฟเฟอร์ที่เลือกไม่ถูกต้อง หรือเมื่อสัมผัสกับโหลดเกินค่าที่อนุญาต

ให้เราสังเกตคุณสมบัติการออกแบบของบัฟเฟอร์การตอบสนองแบบไฮดรอลิกที่ใช้ในเสา A ของรถยนต์ VAZ ซึ่งผลิตโดย Skopinsky Automotive Aggregate Plant (SAAZ): การออกแบบนี้ใช้ลูกสูบโลหะเซรามิกที่ติดตั้งในกระบอกสูบที่มีช่องว่างเล็ก ๆ (รูปที่ . 6) และให้แรงต้านเพิ่มเติมระหว่างจังหวะเด้งกลับ เมื่อช่องว่างเพิ่มขึ้นหรือเมื่อมีการขาดทุนอย่างมีนัยสำคัญ คุณสมบัติการดำเนินงานของเหลวทำงานอย่างมีประสิทธิภาพ ของอุปกรณ์นี้ลดลงซึ่งทำให้เกิดการน็อค

“อาการแพ้ท้อง” เป็นอาการปกติของโช้คอัพแบบท่อคู่และประกอบด้วยสิ่งต่อไปนี้ ที่ ที่จอดรถระยะยาวรถยนต์ของเหลวเย็นลง (ปริมาตรลดลง) และไหลผ่านช่องเปิดปีกผีเสื้อและซีลรั่ว ส่งผลให้มีโพรงที่เต็มไปด้วยก๊าซปรากฏขึ้น ในช่วงเริ่มต้นของการเคลื่อนไหว ประสิทธิภาพของโช้คอัพจะลดลงและจะกลับคืนสภาพเดิมหลังจากผ่านไประยะหนึ่งเท่านั้น ผู้ผลิตบางราย (Sachs, Boge) มีตัวเลือกการออกแบบที่ป้องกันไม่ให้เกิดปรากฏการณ์นี้ ตัวอย่างเช่น วงแหวนมุมที่ใช้ในโช้คอัพ Boge บางตัวทำหน้าที่เป็นแหล่งกักเก็บของเหลวจากไกด์ รูปที่ 1 7 (เรอิมเพล เจ., 1986) ของเหลวจากกระปุกนี้ป้องกันการเกิดฟองอากาศในกระบอกสูบที่ทำงานเมื่อโช้คอัพเย็นลงเมื่อสิ้นสุดการเดินทางจนถึงอุณหภูมิแวดล้อม และต่อมาจะลดปริมาตรของของเหลวในกระบอกสูบ ผู้ผลิตรายอื่นไม่ได้ใช้การออกแบบที่คล้ายกัน สิ่งนี้บ่งชี้โดยอ้อมว่าปรากฏการณ์ดังกล่าวไม่ใช่ปัญหาร้ายแรงในการปฏิบัติงาน

การติดตั้งโช้คอัพในระบบกันสะเทือนของรถยนต์ซึ่งมีลักษณะการทำงานและบางครั้งขนาดและระยะชักของก้านไม่ตรงกับที่ผู้ผลิตรถยนต์กำหนดนั้นเป็นเรื่องปกติใน CIS เนื่องจากความสามารถในการละลายของประชากรต่ำ ตามกฎแล้วนี่คือการเปลี่ยนส่วนประกอบ การผลิตในประเทศสิ่งที่คล้ายกันใช้กับรถยนต์ต่างประเทศ เกณฑ์หลักในการเลือกคือความใกล้ชิดของมิติ ตัวอย่าง: ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง รถบีเอ็มดับเบิลยูซีรีส์ 3 (ชื่อตัวถัง E21) ในระบบกันสะเทือนหลังมักใช้ เสาด้านหลัง VAZ ขับเคลื่อนล้อหน้า 2108 ซึ่งมีความยาวและระยะชักสูงสุดของก้านที่เกินขนาดที่คล้ายกันประมาณ 50 และ 30 มม. พารามิเตอร์ของบีเอ็มดับเบิลยู. รถขับเคลื่อนล้อหลังเมื่อเปรียบเทียบกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า จะมีการกระจายมวลไปตามเพลาต่างกัน มวลสปริงและอันสปริงต่างกัน ไดนามิกในการขับขี่ที่แตกต่างกัน และ ความเร็วสูงสุด- นอกจากนี้จลนศาสตร์และคุณลักษณะไม่ได้ การระงับขึ้นอยู่กับ BMW แตกต่างจากพารามิเตอร์ที่คล้ายกันของระบบกันสะเทือนแบบขึ้นกับ VAZ ล้อขับเคลื่อนของ BMW ขับเคลื่อนด้วยข้อต่อที่เท่ากัน ความเร็วเชิงมุม(ข้อต่อ CV) มีข้อจำกัดเรื่อง มุมสูงสุดระหว่างเพลา เมื่อใช้สตรัทที่ยาวกว่า มุมนี้จะเกินค่าที่อนุญาต ซึ่งจะทำให้ข้อต่อ CV สึกหรอเร็วขึ้นภายใต้อิทธิพลของแรงบิด ดังนั้นการเปลี่ยนดังกล่าวจึงเป็นอันตรายต่อผู้เข้าร่วมรายอื่น การจราจร- ในกรณีที่ใช้โช้คอัพที่มีขนาดเล็กกว่า ขนาดโดยรวมสามารถเปิดใช้งานการบีบอัดหรือบัฟเฟอร์การดีดกลับก่อนกำหนดได้ ซึ่งทำให้เกิดการน็อคด้วย

ในกรณีส่วนใหญ่ สาเหตุของตำแหน่งตัวถังรถที่ต่ำคือความแข็งแกร่งหรือการพังทลายที่ลดลง องค์ประกอบยืดหยุ่นจี้ หากโช้คอัพมีบทบาทเป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นเพิ่มเติมในระบบกันสะเทือน (เช่น ตัวเลือก ระบบกันสะเทือนด้านหลังโมเดล ซูบารุ ฟอเรสเตอร์, Honda Legend) ตามกฎแล้วมีความดันภายในค่อนข้างสูง (ประมาณ 1.5-2.0 MPa เทียบกับปกติ 0.4-0.6 MPa) ดังนั้นเมื่อความดันลดลง รถจะ “ล้ม” ในกรณีนี้เมื่อใช้โช้คอัพที่ไม่มี แรงดันสูงจำเป็นต้องใช้สปริงกันสะเทือนที่มีความแข็งต่างกันไปพร้อมๆ กัน

บทสรุป

โปรดทราบว่าในกรณีข้างต้นเกือบทั้งหมด จำเป็นต้องมีการวินิจฉัยอย่างระมัดระวังและการทำงานหลายอย่างทั่วทั้งแชสซีของรถยนต์ เป็นไปได้ที่จะให้ข้อสรุปเกี่ยวกับประสิทธิภาพของโช้คอัพหลังจากการทดสอบบนม้านั่งเท่านั้นและเพื่อประเมินการทำงานร่วมกันของระบบกันสะเทือนของรถยนต์กับโช้คอัพประเภทที่เลือก - หลังการทดสอบบนถนนซึ่งแนะนำให้ดำเนินการ โดยการมีส่วนร่วมของผู้ขับขี่หลายคนเพื่อลดบทบาทของปัจจัยส่วนตัวให้เหลือน้อยที่สุด ในความเห็นของเรา วิธีที่ดีที่สุดซ่อมโช้คอัพ - ผลิตโดยใช้ชิ้นส่วนใหม่ การปฏิบัติตามปกติในการซ่อมแซมโช้คอัพซึ่งเกี่ยวข้องกับการใช้ชิ้นส่วนที่ใช้แล้วอย่างต่อเนื่องนั้นไม่สมเหตุสมผล - ชิ้นส่วนดังกล่าวเสื่อมสภาพและด้วยเหตุนี้ การปรับแต่งอย่างละเอียดลักษณะการทำงานของโช้คอัพไม่สามารถทำได้