ไม่ใช่เรื่องเกินจริงที่จะกล่าวว่าอุปกรณ์ที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองส่วนใหญ่ในปัจจุบันมีเครื่องยนต์ติดตั้งอยู่ สันดาปภายในการออกแบบที่หลากหลายโดยใช้แนวคิดการทำงานที่แตกต่างกัน อย่างน้อยถ้าเราพูดถึงการขนส่งทางถนน ในบทความนี้เราจะดูรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน มันคืออะไร หน่วยนี้ทำงานอย่างไร ข้อดีและข้อเสียคืออะไร คุณจะพบคำตอบโดยการอ่าน

หลักการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

หลักการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในนั้นขึ้นอยู่กับความจริงที่ว่าเชื้อเพลิง (ของแข็ง ของเหลว หรือก๊าซ) เผาไหม้ในปริมาณการทำงานที่จัดสรรเป็นพิเศษภายในตัวเครื่องเอง โดยเปลี่ยนพลังงานความร้อนเป็นพลังงานกล

ส่วนผสมการทำงานที่เข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์นั้นถูกบีบอัด หลังจากการจุดระเบิดโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ ก แรงดันเกินก๊าซที่บังคับให้ลูกสูบกลับคืนสู่สภาพเดิม ตำแหน่งเริ่มต้น- สิ่งนี้จะสร้างวงจรการทำงานที่คงที่ซึ่งแปลงพลังงานจลน์เป็นแรงบิดโดยใช้กลไกพิเศษ

ปัจจุบันอุปกรณ์เครื่องยนต์สันดาปภายในสามารถมีได้สามประเภทหลัก:

• มักเรียกว่าปอด
• หน่วยกำลังสี่จังหวะช่วยให้ได้ค่ากำลังและประสิทธิภาพที่สูงขึ้น
• ด้วยคุณสมบัติด้านพลังงานที่เพิ่มขึ้น

นอกจากนี้ยังมีการดัดแปลงวงจรพื้นฐานอื่น ๆ ที่ทำให้สามารถปรับปรุงคุณสมบัติบางอย่างของโรงไฟฟ้าประเภทนี้ได้

ข้อดีของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

ต่างจากหน่วยกำลังที่มีห้องภายนอก เครื่องยนต์สันดาปภายในมีข้อได้เปรียบที่สำคัญ สิ่งสำคัญคือ:

• ขนาดกะทัดรัดยิ่งขึ้น
• ระดับพลังงานที่สูงขึ้น
• ค่าประสิทธิภาพที่เหมาะสมที่สุด

ควรสังเกตว่าเมื่อพูดถึงเครื่องยนต์สันดาปภายในว่านี่คืออุปกรณ์ที่ในกรณีส่วนใหญ่อนุญาตให้ใช้งานได้ ชนิดที่แตกต่างกันเชื้อเพลิง. นี่อาจเป็นน้ำมันเบนซิน น้ำมันดีเซล น้ำมันธรรมชาติหรือน้ำมันก๊าด หรือแม้แต่ไม้ธรรมดา

ลัทธิสากลนิยมดังกล่าวทำให้แนวคิดเครื่องยนต์นี้ได้รับความนิยม การจำหน่ายอย่างแพร่หลาย และความเป็นผู้นำระดับโลกอย่างแท้จริง

ทัศนศึกษาประวัติศาสตร์โดยย่อ

เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในมีอายุย้อนกลับไปถึงการสร้างหน่วยลูกสูบโดยชาวฝรั่งเศส de Rivas ในปี 1807 ซึ่งใช้ไฮโดรเจนในสถานะรวมตัวของก๊าซเป็นเชื้อเพลิง และถึงแม้ว่าตั้งแต่นั้นมาอุปกรณ์เครื่องยนต์สันดาปภายในจะมีการเปลี่ยนแปลงและดัดแปลงที่สำคัญ แต่แนวคิดพื้นฐานของสิ่งประดิษฐ์นี้ยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน

เครื่องยนต์สันดาปภายในสี่จังหวะเครื่องแรกเปิดตัวในปี พ.ศ. 2419 ในประเทศเยอรมนี ในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ 19 ในรัสเซียได้มีการพัฒนาคาร์บูเรเตอร์ซึ่งทำให้สามารถจ่ายน้ำมันเบนซินให้กับกระบอกสูบเครื่องยนต์ได้

และในช่วงปลายศตวรรษก่อนหน้านั้น วิศวกรชาวเยอรมันผู้โด่งดังได้เสนอแนวคิดในการจุดไฟส่วนผสมที่ติดไฟได้ภายใต้ความกดดัน ซึ่งเพิ่มพลังงานอย่างมาก ลักษณะน้ำแข็งและตัวชี้วัดประสิทธิภาพของหน่วยประเภทนี้ซึ่งเมื่อก่อนเหลือความต้องการอยู่มาก ตั้งแต่นั้นมา การพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายในได้ดำเนินไปตามเส้นทางของการปรับปรุง ความทันสมัย ​​และการแนะนำการปรับปรุงต่างๆ เป็นหลัก

ประเภทและประเภทของเครื่องยนต์สันดาปภายในหลัก

อย่างไรก็ตามประวัติศาสตร์กว่า 100 ปีของหน่วยประเภทนี้ทำให้สามารถพัฒนาโรงไฟฟ้าหลักหลายประเภทที่มีการเผาไหม้เชื้อเพลิงภายในได้ พวกเขาแตกต่างกันไม่เพียง แต่ในองค์ประกอบของส่วนผสมที่ใช้งานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคุณสมบัติการออกแบบด้วย

เครื่องยนต์เบนซิน

ตามชื่อ หน่วยในกลุ่มนี้ใช้น้ำมันเบนซินประเภทต่างๆ เป็นเชื้อเพลิง

ในทางกลับกัน โรงไฟฟ้าดังกล่าวมักจะถูกแบ่งออกเป็นสองกลุ่มใหญ่:

• คาร์บูเรเตอร์. ในอุปกรณ์ดังกล่าวส่วนผสมของเชื้อเพลิงจะถูกเสริมด้วยมวลอากาศในอุปกรณ์พิเศษ (คาร์บูเรเตอร์) ก่อนเข้าสู่กระบอกสูบ หลังจากนั้นจึงจุดไฟโดยใช้ประกายไฟไฟฟ้า ในบรรดาตัวแทนที่โดดเด่นที่สุด ประเภทนี้คุณสามารถตั้งชื่อรุ่น VAZ ซึ่งเป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในซึ่งเป็นประเภทคาร์บูเรเตอร์มาเป็นเวลานาน
• การฉีด นี่เป็นระบบที่ซับซ้อนมากขึ้นซึ่งมีการฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบผ่านท่อร่วมและหัวฉีดแบบพิเศษ มันสามารถเกิดขึ้นได้ทั้งทางกลไกหรือทางพิเศษ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์- ระบบที่มีประสิทธิผลมากที่สุดถือเป็นระบบทางตรง ฉีดตรง"คอมมอนเรล". ติดตั้งในรถยนต์สมัยใหม่เกือบทั้งหมด

เครื่องยนต์เบนซินแบบหัวฉีดถือว่าประหยัดกว่าและให้ประสิทธิภาพสูงกว่า อย่างไรก็ตาม ต้นทุนของหน่วยดังกล่าวสูงกว่ามาก และการบำรุงรักษาและการใช้งานก็ยากกว่ามาก

เครื่องยนต์ดีเซล

ในช่วงรุ่งสางของการมีอยู่ของหน่วยประเภทนี้ เรามักจะได้ยินเรื่องตลกเกี่ยวกับเครื่องยนต์สันดาปภายในว่านี่เป็นอุปกรณ์ที่กินน้ำมันเบนซินเหมือนม้า แต่เคลื่อนที่ช้ากว่ามาก ด้วยการประดิษฐ์เครื่องยนต์ดีเซล เรื่องตลกนี้จึงสูญเสียความเกี่ยวข้องไปบางส่วน สาเหตุหลักมาจากน้ำมันดีเซลสามารถวิ่งโดยใช้เชื้อเพลิงได้มากกว่ามาก คุณภาพต่ำ- ซึ่งหมายความว่าจะมีราคาถูกกว่าน้ำมันเบนซินมาก

ความแตกต่างพื้นฐานที่สำคัญระหว่างการเผาไหม้ภายในคือการไม่มีการบังคับจุดระเบิด ส่วนผสมเชื้อเพลิง- น้ำมันดีเซลถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบโดยใช้หัวฉีดพิเศษและเชื้อเพลิงแต่ละหยดจะถูกจุดติดเนื่องจากแรงดันของลูกสูบ นอกจากข้อดีแล้ว เครื่องยนต์ดีเซลยังมีข้อเสียอีกหลายประการ ในหมู่พวกเขามีดังต่อไปนี้:

• มาก พลังงานน้อยลงเมื่อเทียบกับโรงไฟฟ้าน้ำมันเบนซิน
• ขนาดและน้ำหนักที่ใหญ่
• ความยากลำบากในการสตาร์ทภายใต้สภาพอากาศและสภาพอากาศที่รุนแรง
• แรงบิดไม่เพียงพอและมีแนวโน้มที่จะสูญเสียกำลังอย่างไม่ยุติธรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ความเร็วค่อนข้างสูง

นอกจาก, ซ่อมเครื่องยนต์ตามกฎแล้วประเภทดีเซลนั้นซับซ้อนและมีราคาแพงกว่าการปรับหรือฟื้นฟูการทำงานของหน่วยน้ำมันเบนซินมาก

เครื่องยนต์แก๊ส

แม้จะมีราคาถูกของก๊าซธรรมชาติที่ใช้เป็นเชื้อเพลิง แต่การออกแบบเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้แก๊สนั้นมีความซับซ้อนมากกว่าอย่างไม่เป็นสัดส่วนซึ่งนำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมากในราคาของหน่วยโดยรวมโดยเฉพาะการติดตั้งและการใช้งาน

ในโรงไฟฟ้าประเภทนี้จะเป็นของเหลวหรือ ก๊าซธรรมชาติเข้าสู่กระบอกสูบผ่านระบบกระปุกเกียร์ ท่อร่วม และหัวฉีดแบบพิเศษ การจุดระเบิดของส่วนผสมเชื้อเพลิงเกิดขึ้นในลักษณะเดียวกับในหน่วยคาร์บูเรเตอร์เบนซิน - ด้วยความช่วยเหลือของหัวเทียนไฟฟ้าที่เล็ดลอดออกมาจากหัวเทียน

เครื่องยนต์สันดาปภายในประเภทรวม

มีเพียงไม่กี่คนที่รู้เกี่ยวกับระบบเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบรวม มันคืออะไรและใช้ที่ไหน?

แน่นอนว่าเราไม่ได้พูดถึงความทันสมัย รถยนต์ไฮบริดสามารถวิ่งได้ทั้งเชื้อเพลิงและมอเตอร์ไฟฟ้า เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบรวมมักเรียกว่าหน่วยดังกล่าวที่รวมองค์ประกอบต่างๆ หลักการต่างๆ ระบบเชื้อเพลิง- ที่สุด ตัวแทนที่โดดเด่นตระกูลของเครื่องยนต์ดังกล่าวเป็นหน่วยแก๊สดีเซล ในนั้นส่วนผสมของเชื้อเพลิงจะเข้าสู่บล็อกของเครื่องยนต์สันดาปภายในในลักษณะเดียวกับในหน่วยแก๊ส แต่เชื้อเพลิงไม่ได้ถูกจุดด้วยความช่วยเหลือของการปล่อยกระแสไฟฟ้าจากเทียน แต่ด้วยส่วนการจุดระเบิดของเชื้อเพลิงดีเซล เช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไป

การบำรุงรักษาและซ่อมแซมเครื่องยนต์สันดาปภายใน

แม้จะมีการดัดแปลงค่อนข้างหลากหลาย แต่เครื่องยนต์สันดาปภายในทั้งหมดก็มีการออกแบบและวงจรพื้นฐานที่คล้ายคลึงกัน อย่างไรก็ตาม เพื่อที่จะดำเนินการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเครื่องยนต์สันดาปภายในคุณภาพสูง จำเป็นต้องรู้โครงสร้างของเครื่องยนต์อย่างละเอียด เข้าใจหลักการทำงาน และสามารถระบุปัญหาได้ แน่นอนว่าในการทำเช่นนี้จำเป็นต้องศึกษาการออกแบบเครื่องยนต์สันดาปภายในประเภทต่างๆ อย่างรอบคอบ เพื่อทำความเข้าใจวัตถุประสงค์ของชิ้นส่วน ชุดประกอบ กลไกและระบบบางอย่าง นี่ไม่ใช่งานง่าย แต่น่าตื่นเต้นมาก! และที่สำคัญคือมีความจำเป็น

โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับจิตใจที่อยากรู้อยากเห็นที่ต้องการเข้าใจความลึกลับและความลับของเกือบทุกอย่างอย่างอิสระ ยานพาหนะหลักการโดยประมาณ แผนภาพเครื่องยนต์สันดาปภายในแสดงในรูปภาพด้านบน

ดังนั้นเราจึงพบว่าหน่วยกำลังนี้คืออะไร

มหาวิทยาลัยการต่อเรือแห่งชาติ

พวกเขา. พล.อ. มาคาโรวา

แผนกเครื่องยนต์สันดาปภายใน

บันทึกการบรรยายเกี่ยวกับหลักสูตรเครื่องยนต์สันดาปภายใน (svs) Nikolaev - 2014

	หัวข้อที่ 1.การเปรียบเทียบเครื่องยนต์สันดาปภายในกับเครื่องยนต์ความร้อนประเภทอื่น การจำแนกประเภทของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ขอบเขตการใช้งาน แนวโน้ม และทิศทางในการพัฒนาต่อไป อัตราส่วนในเครื่องยนต์สันดาปภายในและการติดฉลาก…………………………………………………………...
	เรื่อง. 2หลักการทำงานของเครื่องยนต์ 4 จังหวะและ 2 จังหวะแบบมีและไม่มีซุปเปอร์ชาร์จ………………………………………………..
	หัวข้อที่ 3.แผนภาพการออกแบบพื้นฐานของเครื่องยนต์สันดาปภายในประเภทต่างๆ แผนภาพการออกแบบโครงเครื่องยนต์ องค์ประกอบของโครงเครื่องยนต์
	วัตถุประสงค์. โครงสร้างทั่วไปและแผนภาพปฏิสัมพันธ์ขององค์ประกอบของเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์สันดาปภายใน………………………………………………………...หัวข้อที่ 4.
	ระบบน้ำแข็ง…………………………………………………………...หัวข้อที่ 5. สมมติฐานในวงจรในอุดมคติ กระบวนการและพารามิเตอร์รอบการทำงาน พารามิเตอร์ของของไหลทำงานในสถานที่ลักษณะเฉพาะ
	วงจรการเปรียบเทียบรอบอุดมคติที่แตกต่างกัน
	เงื่อนไขสำหรับการเกิดกระบวนการในรอบการคำนวณและรอบจริง……กระบวนการเผาไหม้ สภาวะการปล่อยและการใช้ความร้อนระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิง ปริมาณอากาศที่จำเป็นสำหรับการเผาไหม้เชื้อเพลิง ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อกระบวนการเหล่านี้ กระบวนการขยายตัว
	พารามิเตอร์ของของไหลทำงานเมื่อสิ้นสุดกระบวนการ กระบวนการทำงาน กระบวนการปล่อยก๊าซไอเสีย………………………………………….หัวข้อที่ 8.
	ตัวชี้วัดที่บ่งชี้และมีประสิทธิภาพของเครื่องยนต์..หัวข้อที่ 9.
	การอัดบรรจุ ICE เป็นวิธีหนึ่งในการปรับปรุงประสิทธิภาพด้านเทคนิคและเศรษฐกิจ………………………………………………………………

เพิ่มวงจร คุณสมบัติของกระบวนการทำงานของเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จ วิธีการใช้พลังงานก๊าซไอเสีย……………………………………………………………...

วรรณกรรมหัวข้อที่ 1. การเปรียบเทียบเครื่องยนต์สันดาปภายในกับเครื่องยนต์ความร้อนประเภทอื่น การจำแนกประเภทของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ขอบเขตการใช้งาน แนวโน้ม และทิศทางในการพัฒนาต่อไป อัตราส่วนในเครื่องยนต์สันดาปภายในและการติดฉลาก เครื่องยนต์สันดาปภายใน- เป็นเครื่องยนต์ความร้อนซึ่งพลังงานความร้อนที่ปล่อยออกมาระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงในกระบอกสูบทำงานจะถูกแปลงเป็นงานเชิงกล การแปลงพลังงานความร้อนเป็นพลังงานกลนั้นดำเนินการโดยการถ่ายโอนพลังงานการขยายตัวของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ไปยังลูกสูบซึ่งการเคลื่อนที่แบบลูกสูบซึ่งในทางกลับกันผ่านกลไกข้อเหวี่ยงจะถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงที่ขับเคลื่อนใบพัด

เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

– , ปั๊มหรืออุปกรณ์สิ้นเปลืองพลังงานอื่น ๆ ICE สามารถจำแนกตามลักษณะหลักดังต่อไปนี้:

– ตามประเภทของรอบการทำงาน– โดยจ่ายความร้อนให้กับของไหลทำงานที่ปริมาตรคงที่ โดยจ่ายความร้อนที่ความดันแก๊สคงที่และจ่ายความร้อนผสม เช่น อันดับแรกที่ปริมาตรคงที่ จากนั้นที่ความดันแก๊สคงที่

– ตามวิธีดำเนินการของวงจรการทำงาน– สี่จังหวะซึ่งวงจรจะเสร็จสิ้นในสี่จังหวะติดต่อกันของลูกสูบ (ในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงสองครั้ง) และสองจังหวะซึ่งวงจรจะเสร็จสิ้นในสองจังหวะติดต่อกันของลูกสูบ (ในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงหนึ่งครั้ง ); โดยวิธีการจ่ายอากาศ- มีและไม่มีซุปเปอร์ชาร์จ ในเครื่องยนต์สันดาปภายในสี่จังหวะที่ไม่มีการอัดบรรจุมากเกินไป กระบอกสูบจะถูกเติมด้วยประจุใหม่ (อากาศหรือส่วนผสมที่ติดไฟได้) โดยจังหวะดูดของลูกสูบ และใน เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบสองจังหวะ– ไล่คอมเพรสเซอร์พร้อมระบบขับเคลื่อนแบบกลไกจากเครื่องยนต์ ในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบซูเปอร์ชาร์จทั้งหมด กระบอกสูบจะถูกเติมด้วยคอมเพรสเซอร์แบบพิเศษ เครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จมักเรียกว่าเครื่องยนต์รวมเพราะนอกเหนือจากนั้น เครื่องยนต์ลูกสูบ;

– พวกเขายังมีคอมเพรสเซอร์ที่จ่ายอากาศให้กับเครื่องยนต์ด้วย– พร้อมระบบจุดระเบิดด้วยการอัด (ดีเซล) ns การจุดประกายไฟ(คาร์บูเรเตอร์เป็นแก๊ส);

– ตามประเภทของเชื้อเพลิงที่ใช้– เชื้อเพลิงเหลวและก๊าซ เครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้เชื้อเพลิงเหลวยังรวมถึงเครื่องยนต์หลายเชื้อเพลิง ซึ่งสามารถทำงานกับเชื้อเพลิงหลายชนิดโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบ เครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้แก๊สยังรวมถึงเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัด ซึ่งเชื้อเพลิงหลักเป็นก๊าซ และใช้เชื้อเพลิงเหลวจำนวนเล็กน้อยในการจุดระเบิด เช่น สำหรับการจุดระเบิด

– ตามวิธีสร้างส่วนผสม– ด้วยการก่อตัวของส่วนผสมภายใน เมื่อส่วนผสมของอากาศ-เชื้อเพลิงเกิดขึ้นภายในกระบอกสูบ (ดีเซล) และด้วยการก่อตัวของส่วนผสมภายนอก เมื่อส่วนผสมนี้ถูกเตรียมก่อนที่จะถูกส่งไปยังกระบอกสูบทำงาน (คาร์บูเรเตอร์และเครื่องยนต์แก๊สที่มีการจุดระเบิดด้วยประกายไฟ) วิธีการหลักในการสร้างส่วนผสมภายในคือ: ปริมาตร ปริมาตรฟิล์ม และฟิล์ม ;

– ตามประเภทของห้องเผาไหม้ (CC)– ด้วย CS แบบช่องเดียวที่ไม่มีการแบ่งแยก โดยมี CS แบบแบ่งครึ่ง (CS ในลูกสูบ) และ CS แบบแบ่ง (CS แบบก่อนห้อง, ห้อง vortex-chamber และ CS แบบห้องอากาศ)

– ด้วยความเร็วการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง n - ความเร็วต่ำ (LS) ด้วย nสูงสุด 240 นาที -1 ความเร็วปานกลาง (SOD) จาก 240< n < 750 мин -1 , повышенной оборотности (ПОД) с 750 1,500 นาที-1;

– โดยได้รับการแต่งตั้ง- ตัวหลักที่มุ่งหมายเพื่อขับเคลื่อนตัวขับเรือ (ใบพัด) และตัวช่วยขับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของโรงไฟฟ้าเรือหรือ เครื่องจักรเรือ;

– ตามหลักการทำงาน– การทำงานครั้งเดียว (รอบการทำงานจะดำเนินการในช่องกระบอกสูบเดียวเท่านั้น), การดำเนินการสองครั้ง (รอบการทำงานจะดำเนินการในช่องกระบอกสูบสองช่องด้านบนและด้านล่างลูกสูบ) และลูกสูบเคลื่อนที่ในทิศทางตรงกันข้าม (ในแต่ละกระบอกสูบของเครื่องยนต์จะมีลูกสูบที่เชื่อมต่อทางกลไกสองตัว เคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้ามโดยมีของไหลทำงานอยู่ระหว่างนั้น)

– เรื่องการออกแบบกลไกข้อเหวี่ยง (CSM)- ลำตัวและครอสเฮด ในเครื่องยนต์ลำตัว แรงดันปกติที่เกิดขึ้นเมื่อก้านสูบเอียงจะถูกส่งผ่านส่วนนำทางของลูกสูบ - ลำตัวเลื่อนในปลอกสูบ ในเครื่องยนต์แบบครอสเฮดลูกสูบจะไม่สร้างแรงดันปกติที่เกิดขึ้นเมื่อก้านสูบเอียงแรงปกติจะถูกสร้างขึ้นในการเชื่อมต่อแบบครอสเฮดและถูกส่งโดยตัวเลื่อนไปยังแนวขนานซึ่งได้รับการแก้ไขนอกกระบอกสูบบนโครงเครื่องยนต์

– โดยการจัดเรียงกระบอกสูบ– แนวตั้ง แนวนอน แถวเดียว สองแถว รูปตัว Y รูปดาว ฯลฯ

คำจำกัดความหลักที่ใช้กับเครื่องยนต์สันดาปภายในทั้งหมดคือ:

– บนและ ศูนย์ตายด้านล่าง (TDC และ BDC) ซึ่งสอดคล้องกับตำแหน่งสุดขีดบนและล่างของลูกสูบในกระบอกสูบ (ในเครื่องยนต์แนวตั้ง)

– จังหวะลูกสูบ, นั่นคือระยะทางที่ลูกสูบเคลื่อนที่จากตำแหน่งสุดขั้วหนึ่งไปยังอีกตำแหน่งหนึ่ง

– ปริมาตรห้องเผาไหม้(หรือ การบีบอัด) ซึ่งสอดคล้องกับปริมาตรของช่องกระบอกสูบเมื่อลูกสูบอยู่ที่ TDC

– การกระจัดของกระบอกสูบซึ่งอธิบายโดยลูกสูบขณะเคลื่อนที่ระหว่าง จุดตาย.

ยี่ห้อดีเซลให้แนวคิดเกี่ยวกับประเภทและขนาดหลัก การติดฉลากเครื่องยนต์ดีเซลในประเทศนั้นดำเนินการตาม GOST 4393-82“ เครื่องยนต์ดีเซลแบบอยู่กับที่, ทะเล, ดีเซลและดีเซลอุตสาหกรรม ประเภทและพารามิเตอร์พื้นฐาน” สำหรับการทำเครื่องหมายจะใช้สัญลักษณ์ประกอบด้วยตัวอักษรและตัวเลข:

ชม– สี่จังหวะ;

ดี– สองจังหวะ;

วว– สองจังหวะสองจังหวะ;

ร– พลิกกลับได้;

กับ- ด้วยคลัตช์แบบพลิกกลับได้

ป– พร้อมระบบส่งกำลังเกียร์

ถึง– ครอสเฮด;

ช– แก๊ส;

เอ็น– อัดมากเกินไป;

1A, 2A, สำหรับ, 4A– ระดับของระบบอัตโนมัติตาม GOST 14228-80

ไม่มีตัวอักษรในสัญลักษณ์ ถึงแปลว่าดีเซลเป็นท้ายตัวอักษร ร– เครื่องยนต์ดีเซลแบบกลับด้านได้และมีตัวอักษร เอ็น– ดีเซลสำลักตามธรรมชาติ ตัวเลขในแสตมป์หน้าตัวอักษรระบุจำนวนกระบอกสูบ และหลังตัวอักษร: ตัวเลขในตัวเศษคือเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบเป็นเซนติเมตร ส่วนส่วนคือจังหวะลูกสูบเป็นเซนติเมตร

ในเครื่องยนต์ดีเซลยี่ห้อหนึ่งที่มีลูกสูบเคลื่อนที่ในทิศทางตรงข้าม จังหวะลูกสูบทั้งสองจะถูกระบุ โดยเชื่อมต่อกันด้วยเครื่องหมาย "บวก" หากจังหวะต่างกัน หรือผลคูณของ "2 ต่อจังหวะของลูกสูบหนึ่งตัว" หากจังหวะเท่ากัน

แบรนด์เครื่องยนต์ดีเซลทางทะเลที่ผลิตโดยโรงงานสร้างเครื่องจักร Bryansk (PO BMZ) ยังระบุหมายเลขการปรับเปลี่ยนโดยเริ่มจากวินาที หมายเลขนี้ระบุไว้ที่ส่วนท้ายของเครื่องหมายตาม GOST 4393-82 ด้านล่างนี้คือตัวอย่างของเครื่องหมายเครื่องยนต์บางส่วน

12ChNSP1A 18/20– เครื่องยนต์ดีเซล 12 สูบ สี่จังหวะ ซูเปอร์ชาร์จ พร้อมคลัตช์แบบพลิกกลับได้ พร้อมเกียร์ทดรอบ อัตโนมัติตามระดับอัตโนมัติที่ 1 โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 18 ซม. และระยะชักลูกสูบ 20 ซม.

16DPN 23/2 X 30- เครื่องยนต์ดีเซล 16 สูบ สองจังหวะ พร้อมเกียร์ ซูเปอร์ชาร์จ มีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 23 ซม. และมีลูกสูบเคลื่อนที่ตรงข้ามกัน 2 อัน แต่ละจังหวะ 30 ซม.

9DKRN 80/160-4– ดีเซลเก้าสูบ, สองจังหวะ, ครอสเฮด, พลิกกลับได้, ซูเปอร์ชาร์จ, มีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 80 ซม., ระยะชักลูกสูบ 160 ซม., ของการดัดแปลงครั้งที่สี่

บ้าง โรงงานในประเทศนอกจากแบรนด์ที่กำหนดโดย GOST แล้ว เครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตยังได้รับมอบหมายให้เป็นแบรนด์โรงงานด้วย เช่น ยี่ห้อโรงงาน ช-74 (โรงงาน Engine of Revolution) สอดคล้องกับเกรด 6CHN 36/45

ในต่างประเทศส่วนใหญ่ เครื่องหมายของเครื่องยนต์ไม่ได้ถูกควบคุมโดยมาตรฐาน และบริษัทก่อสร้างก็ใช้ระบบสัญลักษณ์ของตนเอง แต่แม้แต่บริษัทเดียวกันก็มักจะเปลี่ยนการกำหนดที่นำมาใช้ อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าหลายบริษัทระบุขนาดหลักของเครื่องยนต์ด้วยสัญลักษณ์: เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบและระยะชักของลูกสูบ

เรื่อง. 2 หลักการทำงานของเครื่องยนต์สี่จังหวะและสองจังหวะที่มีและไม่มีซุปเปอร์ชาร์จ

เครื่องยนต์สันดาปภายในสี่จังหวะ.

เครื่องยนต์สันดาปภายใน 4 จังหวะ ดังรูป รูปที่ 2.1 แสดงแผนภาพการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลแบบลำตัวสี่จังหวะที่ไม่มีการอัดบรรจุอากาศมากเกินไป (เครื่องยนต์แบบครอสเฮดสี่จังหวะไม่ได้ถูกสร้างขึ้นเลย)

ข้าว. 2.1. หลักการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในสี่จังหวะ

มาตรการที่ 1 – ทางเข้า หรือ การกรอก - ลูกสูบ 1 ย้ายจาก TDC มาเป็น BDC ในระหว่างจังหวะลูกสูบลงผ่านท่อทางเข้า 3 และวาล์วทางเข้าอยู่ที่ฝาครอบ 2 อากาศเข้าสู่กระบอกสูบเนื่องจากความดันในกระบอกสูบเนื่องจากปริมาตรกระบอกสูบเพิ่มขึ้นจะต่ำกว่าความดันอากาศ (หรือส่วนผสมทำงานในเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์) ที่ด้านหน้าท่อทางเข้า p o วาล์วไอดีเปิดเร็วกว่า TDC เล็กน้อย (จุดที่ 1) ร) กล่าวคือ ด้วยมุมล่วงหน้า 20...50° ก่อนถึง TDC ซึ่งสร้างสภาวะการไหลของอากาศที่เอื้ออำนวยมากขึ้นในช่วงเริ่มต้นของการเติม วาล์วไอดีปิดหลังจาก BDC (จุดที่ เอ") เนื่องจากในขณะนั้นลูกสูบถึง BDC (จุดที่ ก) แรงดันแก๊สในกระบอกสูบยังต่ำกว่าในท่อทางเข้าด้วยซ้ำ การไหลของอากาศเข้าสู่กระบอกสูบทำงานในช่วงเวลานี้ยังได้รับความสะดวกจากความดันเฉื่อยของอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบ ดังนั้น วาล์วไอดีจึงปิดด้วยมุมหน่วง 20...45° หลัง BDC

มุมนำและมุมแล็กถูกกำหนดโดยการทดลอง มุมการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง (CRA) ซึ่งสอดคล้องกับกระบวนการเติมทั้งหมดจะอยู่ที่ประมาณ 220...275 ° CCA

คุณสมบัติที่โดดเด่นของเครื่องยนต์ดีเซลซุปเปอร์ชาร์จคือในช่วงจังหวะที่ 1 อากาศบริสุทธิ์จะไม่ถูกดูดออกจากสิ่งแวดล้อม แต่จะเข้าสู่ท่อทางเข้าด้วยแรงดันที่เพิ่มขึ้นจากคอมเพรสเซอร์แบบพิเศษ ในความทันสมัย เครื่องยนต์ดีเซลทางทะเลคอมเพรสเซอร์ขับเคลื่อนด้วยกังหันก๊าซที่ทำงานด้วยก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ หน่วยที่ประกอบด้วยกังหันแก๊สและคอมเพรสเซอร์เรียกว่าเทอร์โบคอมเพรสเซอร์ ในเครื่องยนต์ดีเซลแบบซูเปอร์ชาร์จ เส้นเติมมักจะอยู่เหนือเส้นท่อไอเสีย (จังหวะที่ 4)

วัดที่ 2 – การบีบอัด - เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่กลับไปที่ TDC จากช่วงเวลาที่วาล์วไอดีปิด ประจุใหม่ของอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบจะถูกบีบอัด ซึ่งส่งผลให้อุณหภูมิสูงขึ้นถึงระดับที่จำเป็นสำหรับการจุดระเบิดเชื้อเพลิงด้วยตนเอง เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบโดยหัวฉีด 4 ด้วยการก้าวไปสู่ ​​TDC บ้าง (จุดที่ n) ที่ความดันสูง ทำให้มั่นใจได้ถึงการแยกเป็นอะตอมของเชื้อเพลิงคุณภาพสูง การฉีดเชื้อเพลิงไปยัง TDC ล่วงหน้านั้นจำเป็นต่อการเตรียมการจุดระเบิดด้วยตัวเองในขณะที่ลูกสูบไปถึงบริเวณ TDC ในกรณีนี้จะมีการสร้างเงื่อนไขที่เหมาะสมที่สุดเพื่อให้เครื่องยนต์ดีเซลทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูง มุมการฉีดในโหมดปกติใน MOD มักจะอยู่ที่ 1...9° และใน SOD - 8...16° BTDC จุดติดไฟ (จุด กับ) ในรูปแสดงที่ TDC อย่างไรก็ตาม อาจมีการเลื่อนเล็กน้อยเมื่อเทียบกับ TDC กล่าวคือ การจุดระเบิดน้ำมันเชื้อเพลิงอาจเริ่มเร็วกว่าหรือช้ากว่า TDC

วัดที่ 3 – การเผาไหม้ และ ส่วนขยาย (จังหวะการทำงาน). ลูกสูบเคลื่อนที่จาก TDC ไปยัง BDC เชื้อเพลิงที่เป็นอะตอมผสมกับอากาศร้อนจะติดไฟและเผาไหม้ ส่งผลให้แรงดันแก๊สเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (จุดที่ z) จากนั้นการขยายตัวก็เริ่มต้นขึ้น ก๊าซที่กระทำต่อลูกสูบระหว่างจังหวะกำลังทำงานที่มีประโยชน์ซึ่งถูกส่งไปยังผู้ใช้พลังงานผ่านกลไกข้อเหวี่ยง กระบวนการขยายจะสิ้นสุดเมื่อวาล์วไอเสียเริ่มเปิด 5 (จุด ข’ ) ซึ่งเกิดขึ้นล่วงหน้า 20...40° การลดลงเล็กน้อยในงานที่เป็นประโยชน์ของการขยายแก๊สเมื่อเปรียบเทียบกับเวลาที่วาล์วจะเปิดที่ BDC จะได้รับการชดเชยด้วยงานที่ใช้ในจังหวะถัดไปที่ลดลง

มาตรการที่ 4 – ปล่อย - ลูกสูบเคลื่อนที่จาก BDC ไปยัง TDC โดยผลักก๊าซไอเสียออกจากกระบอกสูบ แรงดันแก๊สในกระบอกสูบ ช่วงเวลานี้แรงดันสูงขึ้นเล็กน้อยหลังจากวาล์วทางออก เพื่อกำจัดก๊าซไอเสียออกจากกระบอกสูบโดยสมบูรณ์ วาล์วไอเสียจะปิดหลังจากที่ลูกสูบผ่าน TDC และมุมหน่วงการปิดคือ 10...60° PCV ดังนั้นในช่วงเวลาที่สอดคล้องกับมุม 30...110° PCV วาล์วไอดีและไอเสียจะเปิดพร้อมกัน สิ่งนี้จะช่วยปรับปรุงกระบวนการทำความสะอาดห้องเผาไหม้จากก๊าซไอเสียโดยเฉพาะในเครื่องยนต์ดีเซลที่มีกำลังอัดมากเกินไป เนื่องจากแรงดันอากาศที่ชาร์จในช่วงเวลานี้จะสูงกว่าแรงดันก๊าซไอเสีย

ดังนั้น วาล์วไอเสียจะเปิดในช่วงเวลาที่สอดคล้องกับ 210...280° PCV

หลักการทำงานของเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์สี่จังหวะนั้นแตกต่างจากเครื่องยนต์ดีเซลตรงที่ส่วนผสมที่ใช้งาน - เชื้อเพลิงและอากาศ - ถูกเตรียมไว้นอกกระบอกสูบ (ในคาร์บูเรเตอร์) และเข้าสู่กระบอกสูบในช่วงจังหวะที่ 1 ส่วนผสมจะติดไฟที่ TDC จากประกายไฟไฟฟ้า

งานที่เป็นประโยชน์ที่ได้รับในช่วงรอบที่ 2 และ 3 จะถูกกำหนดโดยพื้นที่ กกับซบา(พื้นที่ที่มีการฟักเฉียง ซม. วัดที่ 4) แต่ในช่วงจังหวะที่ 1 เครื่องยนต์จะใช้งาน (โดยคำนึงถึงความดันบรรยากาศ p o ใต้ลูกสูบ) เท่ากับพื้นที่เหนือเส้นโค้ง ร" แม่ไปยังเส้นแนวนอนที่สอดคล้องกับความดัน p o ในช่วงจังหวะที่ 4 เครื่องยนต์จะออกแรงผลักดันก๊าซไอเสียเท่ากับพื้นที่ใต้เส้นโค้ง brr" ไปยังเส้นแนวนอน p o ดังนั้นในเครื่องยนต์สี่จังหวะที่ไม่มีการอัดบรรจุอากาศมากเกินไปการทำงานของสิ่งที่เรียกว่า "การสูบน้ำ" ” จังหวะเช่น รอบที่ 1 และ 4 เมื่อเครื่องยนต์ทำหน้าที่เป็นปั๊มจะเป็นลบ (งานนี้แสดงบนแผนภาพตัวบ่งชี้ตามพื้นที่ที่มีการฟักในแนวตั้ง) และจะต้องลบออกจาก งานที่มีประโยชน์เท่ากับความแตกต่างในการทำงานระหว่างจังหวะที่ 3 และจังหวะที่ 2 ในสภาวะจริง การทำงานของจังหวะปั๊มมีขนาดเล็กมาก ดังนั้น งานนี้จึงถูกจัดประเภทตามอัตภาพว่าเป็นการสูญเสียทางกลในเครื่องยนต์ดีเซลที่มีกำลังอัดมากเกินไปหากแรงดันของประจุ อากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบซึ่งสูงกว่าความดันเฉลี่ยของก๊าซในกระบอกสูบในช่วงเวลาที่ลูกสูบถูกขับออกการทำงานของจังหวะการสูบจะกลายเป็นบวก

เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบสองจังหวะ

ในเครื่องยนต์สองจังหวะ การทำความสะอาดกระบอกสูบทำงานจากผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้และเติมประจุใหม่ เช่น กระบวนการแลกเปลี่ยนก๊าซ เกิดขึ้นเฉพาะในช่วงเวลาที่ลูกสูบอยู่ในพื้นที่ BDC โดยมีอวัยวะแลกเปลี่ยนก๊าซแบบเปิด ในกรณีนี้การทำความสะอาดกระบอกสูบจากก๊าซไอเสียไม่ได้กระทำโดยลูกสูบ แต่โดยอากาศอัดล่วงหน้า (ในเครื่องยนต์ดีเซล) หรือส่วนผสมที่ติดไฟได้ (ในคาร์บูเรเตอร์และเครื่องยนต์แก๊ส) การอัดอากาศล่วงหน้าหรือส่วนผสมเกิดขึ้นในคอมเพรสเซอร์แบบไล่อากาศหรืออัดบรรจุอากาศแบบพิเศษ ในระหว่างกระบวนการแลกเปลี่ยนก๊าซในเครื่องยนต์สองจังหวะ ประจุใหม่บางส่วนจะถูกกำจัดออกจากกระบอกสูบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้พร้อมกับก๊าซไอเสียที่ผ่านอวัยวะไอเสีย ดังนั้นการจ่ายคอมเพรสเซอร์ไล่หรือบูสต์จะต้องเพียงพอเพื่อชดเชยการรั่วไหลของประจุนี้

ก๊าซจะถูกปล่อยออกจากกระบอกสูบผ่านทางหน้าต่างหรือผ่านวาล์ว (จำนวนวาล์วสามารถมีได้ตั้งแต่ 1 ถึง 4) การรับ (ล้าง) ประจุใหม่เข้าไปในกระบอกสูบในเครื่องยนต์สมัยใหม่นั้นดำเนินการผ่านหน้าต่างเท่านั้น พอร์ตไอเสียและไล่อากาศจะอยู่ที่ด้านล่างของซับสูบที่ทำงาน และวาล์วไอเสียจะอยู่ที่ฝาครอบกระบอกสูบ

แผนภาพการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะที่มีการเป่าแบบวนซ้ำ เช่น เมื่อไอเสียและการเป่าเกิดขึ้นผ่านหน้าต่าง จะแสดงในรูป 2.2. รอบการทำงานมีสองรอบ

มาตรการที่ 1– ระยะชักลูกสูบจาก BDC (จุดที่ ม) ถึง ทีดีซี ขั้นแรกให้ลูกสูบ 6 ปิดกั้นหน้าต่างล้างข้อมูล 1 (จุด d") โดยจะหยุดการไหลของประจุใหม่เข้าสู่กระบอกสูบทำงาน จากนั้นลูกสูบจะปิดพอร์ตไอเสีย 5 (จุด ข" ) หลังจากนั้นกระบวนการอัดอากาศในกระบอกสูบจะเริ่มขึ้นซึ่งจะสิ้นสุดเมื่อลูกสูบถึง TDC (จุดที่ กับ- จุด nสอดคล้องกับช่วงเวลาที่การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเริ่มต้นจากหัวฉีด 3 เข้าไปในกระบอกสูบ ดังนั้นในช่วงจังหวะที่ 1 กระบอกสูบจะสิ้นสุด ปล่อย , การกวาดล้าง และ การกรอก กระบอกสูบหลังจากนั้นก็เกิดขึ้น การบีบอัดประจุใหม่ และ การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเริ่มต้นขึ้น .

ข้าว. 2.2. หลักการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบสองจังหวะ

วัดที่ 2– จังหวะลูกสูบจาก TDC ถึง BDC ในพื้นที่ TDC หัวฉีดจะฉีดเชื้อเพลิงซึ่งจะติดไฟและเผาไหม้ในขณะที่แรงดันแก๊สถึงค่าสูงสุด (จุด z) และการขยายตัวก็เริ่มต้นขึ้น กระบวนการขยายตัวของแก๊สจะสิ้นสุดลงเมื่อลูกสูบเริ่มเปิด 6 หน้าต่างไอเสีย 5 (จุด ข) หลังจากนั้นก๊าซไอเสียเริ่มถูกปล่อยออกมาจากกระบอกสูบเนื่องจากความแตกต่างของแรงดันก๊าซในกระบอกสูบและท่อร่วมไอเสีย 4 - จากนั้นลูกสูบจะเปิดหน้าต่างชำระล้าง 1 (จุด ง) และกระบอกสูบจะถูกไล่ออกและเติมประจุใหม่เข้าไป การล้างจะเริ่มหลังจากแรงดันแก๊สในกระบอกสูบต่ำกว่าความดันอากาศ p s ในเครื่องรับการไล่อากาศเท่านั้น 2 .

ดังนั้นในระหว่างจังหวะที่ 2 กระบอกสูบจะประสบกับปัญหา การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง , ของเขา การเผาไหม้ , การขยายตัวของก๊าซ , ปล่อยก๊าซไอเสีย , การกวาดล้าง และ เติมประจุใหม่ - ในระหว่างรอบนี้ จังหวะการทำงาน , จัดให้มีงานที่เป็นประโยชน์

แผนภาพตัวบ่งชี้ที่แสดงในรูปที่. 2 จะเหมือนกันสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลทั้งแบบธรรมดาและแบบซุปเปอร์ชาร์จ งานที่เป็นประโยชน์ของวงจรจะถูกกำหนดโดยพื้นที่ของแผนภาพ แพทยศาสตร์" ข"กับzbdm.

การทำงานของก๊าซในกระบอกสูบเป็นบวกระหว่างจังหวะที่ 2 และเป็นลบระหว่างจังหวะที่ 1

แบบอรรถประโยชน์เกี่ยวข้องกับด้านการสร้างเครื่องยนต์ การออกแบบเครื่องยนต์ที่ทำงานบนวงจรสองจังหวะพร้อมซูเปอร์ชาร์จและ โครงการรวมการแลกเปลี่ยนก๊าซ ซึ่งในระหว่างระยะแรก กระบอกสูบจะถูกไล่ออกและเติมอากาศเพียงอย่างเดียวตามรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงตามปกติ ในระหว่างระยะที่สอง กระบอกสูบจะได้รับแรงดัน เพิ่มความเข้มข้นมากเกินไปในคาร์บูเรเตอร์ บีบอัดในคอมเพรสเซอร์ด้วย ส่วนผสมของเชื้อเพลิงผ่านหน้าต่างทางเข้าในกระบอกสูบซึ่งมีระยะไอดีเกินระยะปล่อย เพื่อป้องกันไม่ให้ผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้เข้าไปในกระบอกสูบเข้าไปในตัวรับระหว่างจังหวะการขยายตัว หน้าต่างจะถูกปิดด้วยวงแหวนพิเศษที่ทำหน้าที่เป็นแกนม้วนซึ่งควบคุมโดยลูกเบี้ยวหรือเยื้องศูนย์บนวารสารของเพลาข้อเหวี่ยงหรือเพลาอื่น ๆ ที่หมุนพร้อมกันกับ มัน.

เครื่องยนต์ประกอบด้วยกระบอกสูบ 2 กระบอกที่อยู่ตรงข้ามกันซึ่งติดตั้งอยู่บนห้องข้อเหวี่ยงทั่วไป 1 ห้อง และเพลาข้อเหวี่ยง 3 อัน โดยหนึ่งในนั้นจะมีข้อเหวี่ยง 2 อันที่ทำมุม 180° สัมพันธ์กัน กระบอกสูบประกอบด้วยลูกสูบซึ่งมีหมุดลูกสูบสองตัวเชื่อมต่อกันด้วยก้านสูบกับข้อเหวี่ยง เพลาข้อเหวี่ยงซึ่งอยู่ในตำแหน่งสมมาตรสัมพันธ์กับแกนของกระบอกสูบ ลูกสูบประกอบด้วยส่วนหัวที่มีวงแหวนอัดและสเกิร์ตสองด้าน ส่วนล่างของสเกิร์ตทำเป็นรูปผ้ากันเปื้อนที่ปิดช่องไอเสียเมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดศูนย์กลางตายด้านบน (TDC) เมื่อลูกสูบเข้า ด้านล่างตายจุด (BDC) ผ้ากันเปื้อนจะอยู่ในบริเวณที่เพลาข้อเหวี่ยงครอบครอง ส่วนบนของกระโปรงเมื่อลูกสูบอยู่ที่ TDC จะเข้าสู่พื้นที่วงแหวนที่อยู่รอบห้องเผาไหม้ กระบอกสูบเครื่องยนต์แต่ละสูบจะติดตั้งคอมเพรสเซอร์แต่ละตัว ซึ่งลูกสูบจะเชื่อมต่อกันโดยใช้ก้านกับลูกสูบของเครื่องยนต์ของกระบอกสูบฝ่ายตรงข้าม

ผลกระทบทางเศรษฐกิจจากการลดการใช้เชื้อเพลิงด้วยราคาน้ำมันเบนซิน 35 รูเบิล/ลิตร จะอยู่ที่ประมาณ 7 รูเบิล/kWh เช่น เครื่องยนต์ขนาด 20 กิโลวัตต์จะช่วยประหยัดน้ำมันได้ประมาณ 70,000 รูเบิลหรือ 2,000 ลิตรตลอดอายุการใช้งาน 500 ชั่วโมง

เมื่อพิจารณาถึงการมีอยู่ของตัวชี้วัดความประหยัดพลังงานสูงทั้งในด้านกำลัง น้ำหนัก และขนาด มั่นใจได้ด้วยการใช้เครื่องยนต์ 2 จังหวะ ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ ลดการใช้เชื้อเพลิงลง 25-30% ขณะที่รักษาอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ให้อยู่ในขีดจำกัดเดิม 5,001,000 ชั่วโมงการทำงาน โดยการลดภาระการทำงาน แบริ่งก้านสูบเพลาข้อเหวี่ยงเมื่อเพิ่มเป็นสองเท่า การออกแบบเครื่องยนต์ที่เสนอเป็นแบบ 2 หรือ 4 สูบที่มีกำลังสูงถึง 2,060 กิโลวัตต์ สามารถนำไปใช้ในโรงไฟฟ้าของเครื่องบิน การไสเรือขนาดเล็กด้วยแรงขับในรูปของอากาศหรือใบพัด ยานยนต์แบบพกพาที่ใช้ โดยจำนวนประชากร ในหน่วยงานของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉิน กองทัพบกและกองทัพเรือ รวมถึงในสถานที่ปฏิบัติงานอื่นๆ ที่ต้องการความถ่วงจำเพาะและขนาดต่ำ

โมเดลอรรถประโยชน์ที่นำเสนอเกี่ยวข้องกับสาขาการสร้างเครื่องยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับเครื่องยนต์สันดาปภายในคาร์บูเรเตอร์สองจังหวะ (ICE) ซึ่งส่งแรงจากแรงดันแก๊สไปยังลูกสูบโดยข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยงที่อยู่ในตำแหน่งสมมาตรสัมพันธ์กับแกนกระบอกสูบและการหมุน ในทิศทางตรงกันข้าม

เครื่องยนต์เหล่านี้มีข้อดีหลายประการ โดยข้อดีหลักๆ คือมีความเป็นไปได้ที่จะปรับสมดุลแรงเฉื่อยของมวลที่เคลื่อนที่แบบลูกสูบเนื่องจากการถ่วงน้ำหนักของเพลาข้อเหวี่ยง การไม่มีแรงทำให้เกิดแรงเสียดทานของลูกสูบเพิ่มขึ้นบนผนังกระบอกสูบ การไม่มี ของแรงบิดปฏิกิริยา พารามิเตอร์ประหยัดพลังงานจำเพาะสูงทั้งในด้านกำลัง น้ำหนัก และขนาด ช่วยลดภาระบนแบริ่งก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งจำกัดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์เป็นหลัก

เป็นที่ทราบกันว่าเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์สองจังหวะที่มีวงจรแลกเปลี่ยนก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงประกอบด้วยกระบอกสูบลูกสูบที่มีหมุดลูกสูบสองตัววางไว้ในนั้นเพลาข้อเหวี่ยงสองตัวที่อยู่ในตำแหน่งสมมาตรสัมพันธ์กับแกนกระบอกสูบแต่ละอันเชื่อมต่อกันด้วยก้านสูบ หมุดลูกสูบอันใดอันหนึ่ง (เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบสองจังหวะ สิทธิบัตร RU 116906 U1. Bednyagin L.V., Lebedinskaya O.L. Bulletin 16. 2012.)

เครื่องยนต์มีความโดดเด่นตรงที่ลูกสูบทำเป็นรูปหัวมีสเกิร์ตสองด้าน ส่วนล่างของสเกิร์ตเมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดศูนย์กลางตายล่าง (BDC) จะอยู่ในบริเวณที่ครอบครองโดย เพลาข้อเหวี่ยงส่วนบนของกระโปรง เมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดศูนย์กลางตายบน (TDC) จะเข้าสู่พื้นที่วงแหวนซึ่งอยู่รอบๆ ห้องเผาไหม้บางส่วน โดยช่องไอดีและไอเสียอยู่ที่ 2 ระดับ คือ ช่องทางเข้าจะอยู่เหนือ หัวลูกสูบเมื่ออยู่ที่ BDC ช่องไอเสียจะอยู่เหนือขอบด้านบนของสเกิร์ต

เป็นที่รู้กันว่าการออกแบบเครื่องยนต์สร้างขึ้นตามรูปแบบ กระบอกสูบเดียว - เพลาข้อเหวี่ยงสองอันให้กำลังเพิ่มขึ้นผ่านการใช้ซูเปอร์ชาร์จ (เครื่องยนต์สันดาปภายในสองจังหวะพร้อมซูเปอร์ชาร์จเจอร์ แอปพลิเคชัน 2012132748/06 (051906) Bednyagin L.V., Lebedinskaya O.L. ได้รับ FIPS 07/31/55) โดยที่กระบอกสูบคอมเพรสเซอร์ (ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์) วางอยู่ร่วมกับกระบอกสูบเครื่องยนต์ ลูกสูบซึ่งเชื่อมต่อกับลูกสูบเครื่องยนต์โดยใช้ก้าน ช่องจ่ายอากาศภายนอกของปั๊มเชื่อมต่อกันด้วยช่องทางเพื่อ พื้นที่ห้องข้อเหวี่ยงซึ่งแยกช่องภายในออกโดยใช้ปลอกปิดผนึกที่วางอยู่บนแกนและยึดไว้ระหว่างสองส่วนของห้องข้อเหวี่ยง ช่องภายนอกของคอมเพรสเซอร์ช่วยเพิ่มการจ่ายส่วนผสมเชื้อเพลิงให้กับห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ เพื่อให้แน่ใจว่ามีการชาร์จเพิ่มเติม กระบอกสูบของเครื่องยนต์จึงติดตั้งช่องทางเข้า (ล้าง) เพิ่มเติมซึ่งอยู่เหนือช่องหลัก โดยมีระยะไอดีเกินระยะไอเสีย ในขณะที่วาล์วแผ่นตรวจสอบจะอยู่ระหว่างหน้าต่างเหล่านี้ในระนาบของกระบอกสูบและขั้วต่อห้องข้อเหวี่ยง เพื่อป้องกันการไหม้ ผลิตภัณฑ์เชื้อเพลิงจากการเข้าสู่กระบอกสูบเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงเมื่อความดันในนั้นเกินความดันภายในห้องข้อเหวี่ยง เครื่องยนต์ที่ระบุเป็นต้นแบบของการออกแบบ PM ที่เสนอ

เครื่องยนต์สองจังหวะคาร์บูเรเตอร์ทั้งหมดที่มีรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซในห้องข้อเหวี่ยง (การล้างและเติมกระบอกสูบด้วยส่วนผสมเชื้อเพลิงสด) รวมถึงต้นแบบนั้นมีเหมือนกัน ข้อเสียเปรียบที่สำคัญ - การบริโภคที่เพิ่มขึ้นเชื้อเพลิงที่เกี่ยวข้องกับการสูญเสียส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงระหว่างการชะล้างซึ่งดำเนินการโดยส่วนผสมเชื้อเพลิงโดยตรง

การทำงานเพื่อขจัดข้อเสียเปรียบนี้ทำได้จริงในทิศทางเดียว - ล้างด้วยอากาศที่สะอาดและใช้การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในกระบอกสูบ ปัญหาหลักที่ขัดขวางการใช้งานระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงในเครื่องยนต์สองจังหวะคืออุปกรณ์จ่ายเชื้อเพลิงที่มีราคาสูง ซึ่งในเครื่องยนต์ขนาดเล็กหรือเครื่องยนต์ที่ทำงานเป็นครั้งคราว (เช่นปั๊มรถดับเพลิง) ในราคาปัจจุบันไม่ได้ จ่ายเองตลอดระยะเวลาการดำเนินงาน

เหตุผลที่สองคือปัญหาในการรับรองความสามารถในการทำงานของอุปกรณ์เชื้อเพลิงและคุณภาพของการก่อตัวของส่วนผสมเนื่องจากความจำเป็นในการเพิ่มความถี่ของการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับกระบอกสูบเป็นสองเท่าเมื่อใช้วงจรสองจังหวะและเพิ่มขึ้นอีกโดยคำนึงถึงการเติบโต แนวโน้มของโหมดความเร็วของเครื่องยนต์สันดาปภายใน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่ทำงานในวงจรสองจังหวะ

อย่างไรก็ตามเราไม่ควรคาดหวังว่าการสร้างอุปกรณ์ใหม่ที่ทันสมัยกว่าสำหรับเครื่องยนต์ "สองจังหวะ" จะเพิ่มความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจในการใช้งานกับเครื่องยนต์ข้างต้นเนื่องจาก มันจะแพงกว่านี้อีก

ผลลัพธ์ทางเทคนิคของการออกแบบเครื่องยนต์ที่นำเสนอคือการลดลง การบริโภคที่เฉพาะเจาะจงเชื้อเพลิงมีค่า 380410 กรัม/กิโลวัตต์-ชั่วโมง ซึ่งต่ำกว่าเชื้อเพลิงสองจังหวะที่ผลิตเชิงพาณิชย์ถึง 2,530% เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ด้วยโครงการแลกเปลี่ยนก๊าซในห้องข้อเหวี่ยง (แนวโน้มสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในสองจังหวะบนเครื่องบินการบิน จุดประสงค์ทั่วไป- V. Novoseltsev (http://www.aviajournal.com/arhiv/2004/06/02.html) ในขณะที่ยังคงรักษาพลังงานสูงและตัวชี้วัดอื่น ๆ ที่รับประกันความสามารถในการแข่งขัน

เพื่อให้บรรลุผลนี้ จึงมีการใช้ชุดโซลูชันการออกแบบ:

1. ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบสองจังหวะโดยติดตั้งกระบอกสูบตรงข้ามสองกระบอกบนห้องข้อเหวี่ยงทั่วไปหนึ่งห้องซึ่งช่วยให้ส่งแรงจากแรงดันแก๊สไปยังข้อเหวี่ยงเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งอยู่ในตำแหน่งสมมาตรสัมพันธ์กับแกนกระบอกสูบ การใช้โครงร่างนี้ทำให้คุณสามารถใช้ข้อได้เปรียบที่ระบุไว้ข้างต้นและวางไว้อย่างมีเหตุผล คอมเพรสเซอร์ลูกสูบพร้อมระบบขับเคลื่อนเพื่อการอัดบรรจุอากาศ

2. ในการใช้วงจรการทำงานของเครื่องยนต์สองจังหวะด้วยการล้างข้อเหวี่ยงห้องข้อเหวี่ยงและปรับปรุงพารามิเตอร์ปริมาตรของห้องข้อเหวี่ยงจะลดลงซึ่งใช้ลูกสูบในรูปแบบของหัวที่มีกระโปรงสองด้าน ตรวจสอบให้แน่ใจว่าสเกิร์ตล่างอยู่ในบริเวณเพลาข้อเหวี่ยง และสเกิร์ตด้านบนอยู่ในพื้นที่วงแหวนซึ่งอยู่รอบห้องเผาไหม้

3. กระบอกสูบเครื่องยนต์ติดตั้งหน้าต่างสามชุดซึ่งอยู่ในระดับที่แตกต่างกัน: ล้างหน้าต่างเหนือด้านล่างของหัวลูกสูบ เมื่ออยู่ที่ BDC หน้าต่างไอเสียเหนือขอบด้านบนของกระโปรงลูกสูบ ในเวลาเดียวกัน "เวลาตัดขวาง" ของหน้าต่างจะเพิ่มขึ้นปรากฏการณ์ "ไฟฟ้าลัดวงจร" - การปล่อยส่วนผสม (เชื้อเพลิง) โดยตรงจากหน้าต่างไอเสียไปยังหน้าต่างไอเสียจะถูกกำจัดระดับของก๊าซตกค้าง ลดลงปริมณฑลทั้งหมดของหน้าต่างไอเสียจะพร้อมสำหรับการไหลของก๊าซไอเสียและเกือบครึ่งหนึ่งของเส้นทาง ซึ่งช่วยรักษาพารามิเตอร์การแลกเปลี่ยนก๊าซเมื่อเพิ่มความเร็วรอบเครื่องยนต์ ควรสังเกตว่าอุปกรณ์ที่รับประกันความไม่สมดุลของจังหวะวาล์วนั้นอยู่ในโซนโหลดความร้อนต่ำ ซึ่งทำให้แตกต่างจากอุปกรณ์ที่คล้ายกันที่ทำงานในช่องก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์รถสปอร์ต

4. หน้าต่างทางเข้าที่อยู่เหนือหน้าต่างไล่อากาศ โดยมีเฟสไอดีเกินเฟสไอเสีย เพื่อป้องกันไม่ให้ผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้เข้าไปในกระบอกสูบเข้าไปในตัวรับ 10 ในระหว่างจังหวะการขยายตัว ซึ่งแตกต่างจากต้นแบบ จะถูกปิดด้วยวงแหวน 11 ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวควบคุมสปูล โดยลูกเบี้ยวหรือประหลาดบนเพลาข้อเหวี่ยงรองแหนบ (หรือเพลาอื่น ๆ ที่หมุนพร้อมกันกับมัน)

5. เพื่อประหยัดเชื้อเพลิง จึงได้มีการเสนอการออกแบบเพื่อให้แน่ใจว่าจะใช้แผนการแลกเปลี่ยนก๊าซแบบรวมโดยไล่อากาศสะอาดออกจากห้องข้อเหวี่ยงในกระบอกสูบก่อน จากนั้นจึงชาร์จใหม่ (อัดบรรจุมากเกินไป) ด้วยส่วนผสมเชื้อเพลิงที่ได้รับการเสริมสมรรถนะใหม่ผ่านการใช้งาน ของคอมเพรสเซอร์แยกกันสำหรับแต่ละกระบอกสูบ

6. ทางเดินทางเข้าของส่วนผสมเชื้อเพลิงซึ่งประกอบด้วยคาร์บูเรเตอร์ วาล์วตรวจสอบ (VVV) ช่องดูดและระบายของคอมเพรสเซอร์ ตัวรับและหน้าต่างทางเข้าของกระบอกสูบ แยกออกจากพื้นที่เหวี่ยงซึ่งติดตั้งไว้ มีระบบดูดอากาศเข้าเฉพาะของตัวเองเพื่อใช้ในการไล่ล้างกระบอกสูบ

7. เครื่องยนต์และคอมเพรสเซอร์แต่ละสูบถูกสร้างขึ้นในบล็อกเดียวและการเคลื่อนที่แบบซิงโครนัสของลูกสูบในทิศทางตรงกันข้ามนั้นทำได้โดยการเชื่อมต่อลูกสูบคอมเพรสเซอร์กับลูกสูบเครื่องยนต์ของกระบอกสูบตรงข้าม

8. ทิศทางการหมุนที่จำเป็นของเพลาข้อเหวี่ยงและการไหลของอากาศบริสุทธิ์นั้นมั่นใจได้โดยใช้เพลาข้อเหวี่ยงสามอันซึ่งหนึ่งในนั้นทำด้วยข้อเหวี่ยงสองตัวที่ตั้งมุม 180° ซึ่งกันและกันซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการเคลื่อนที่ของลูกสูบใน ทิศทางตรงกันข้าม

9. เพื่อลดขนาดของเครื่องยนต์ สเกิร์ตลูกสูบด้านล่างจึงถูกสร้างขึ้นในรูปแบบ "ผ้ากันเปื้อน" ด้านเดียว ซึ่งให้ความคุ้มครองช่องไอเสียเมื่ออยู่ในตำแหน่งที่ TDC

10. เพื่อรักษาแรงดันในตัวรับเมื่อลูกสูบของเครื่องยนต์เคลื่อนที่ในทิศทาง TDC ช่องระบายของคอมเพรสเซอร์จะถูกแยกออกจากกันด้วยวาล์วแผ่นตรวจสอบ

โซลูชันการออกแบบที่มีคุณสมบัติที่แสดงถึงความแปลกใหม่ของแบบจำลองที่เสนอ:

1. การออกแบบเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์สองจังหวะในรูปแบบตรงข้ามโดยมีกระบอกสูบสองกระบอกที่อยู่ตรงข้ามกันซึ่งติดตั้งอยู่บนข้อเหวี่ยงเดียวและเพลาข้อเหวี่ยงสามอันทำให้มั่นใจได้ว่าการส่งแรงจากลูกสูบไปยังข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งอยู่ในตำแหน่งสมมาตรสัมพันธ์กับแกนกระบอกสูบ ( รายการที่ 1 และ 2; ที่นี่และเพิ่มเติมดูด้านบน);

2. โครงการแลกเปลี่ยนก๊าซแบบผสมผสาน ซึ่งในระหว่างระยะแรก กระบอกสูบจะถูกไล่อากาศและเติมอากาศเพียงอย่างเดียว และในระยะที่สอง กระบอกสูบจะได้รับแรงดันด้วยส่วนผสมเชื้อเพลิงที่ได้รับการเสริมสมรรถนะมากเกินไป (ดูด้านบนจุดที่ 5)

3. แยกจากกัน ทางเดินอาหารส่วนผสมเชื้อเพลิง รวมถึงหน้าต่างทางเข้าของกระบอกสูบ แยกออกจากพื้นที่ห้องเหวี่ยง (ข้อ 6)

4. การขับเคลื่อนลูกสูบคอมเพรสเซอร์เนื่องจากการเชื่อมต่อกับลูกสูบเครื่องยนต์ของกระบอกสูบตรงข้าม (ข้อ 7) ทำให้มั่นใจได้ถึงการเคลื่อนที่ของเครื่องยนต์และลูกสูบคอมเพรสเซอร์ในทิศทางตรงกันข้าม

5. ลูกสูบที่มีสเกิร์ตด้านล่างทำเป็นรูป "ผ้ากันเปื้อน" ด้านเดียว (ข้อ 9)

6. อุปกรณ์ที่ช่วยให้มั่นใจเวลาวาล์วไม่สมมาตร (ข้อ 4)

7. การวางตำแหน่งของเครื่องยนต์และกระบอกสูบคอมเพรสเซอร์ในบล็อกเดียว (ข้อ 7)

เค้าโครงของรุ่นเครื่องยนต์ที่นำเสนอแสดงไว้ในภาพวาด: รูปที่ 1 แสดงส่วนแนวนอนตามแนวแกนกระบอกสูบ รูปที่ 2 - แนวตั้ง ส่วน ก-กตามแนวแกนเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งแสดงกระปุกเกียร์ที่ให้มาด้วย การเชื่อมต่อจลนศาสตร์เพลาข้อเหวี่ยงระหว่างกันและความเป็นไปได้ในการสร้างการดัดแปลงสี่สูบโดยการติดตั้งเครื่องยนต์สองสูบที่คล้ายกันที่ด้านล่างของกระปุกเกียร์จะมองเห็นได้

กระบอกสูบ 1 ประกอบด้วยลูกสูบ 2 ซึ่งมีหมุดลูกสูบสองตัวซึ่งแต่ละอันเชื่อมต่อกันด้วยก้านสูบ 3 กับข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยง 4 ซึ่งอยู่ในตำแหน่งสมมาตรสัมพันธ์กับแกนของกระบอกสูบ ลูกสูบประกอบด้วยส่วนหัวที่มีวงแหวนอัดและสเกิร์ตสองด้าน ส่วนล่างของสเกิร์ตทำเป็นผ้ากันเปื้อนด้านเดียวปิดช่องไอเสียเมื่อลูกสูบอยู่ที่ TDC เมื่อลูกสูบอยู่ที่ BDC ผ้ากันเปื้อนจะอยู่ในบริเวณที่เพลาข้อเหวี่ยงครอบครอง ส่วนบนของกระโปรงเมื่อลูกสูบอยู่ในตำแหน่ง (TDC) จะเข้าสู่ช่องว่างวงแหวน 5 ที่อยู่รอบห้องเผาไหม้ซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยช่องสัมผัส กระบอกสูบเครื่องยนต์แต่ละอันจะติดตั้งคอมเพรสเซอร์ 6 แต่ละตัวซึ่งผลิตในบล็อกเดียวกัน ลูกสูบ 7 ซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยแท่ง 8 กับลูกสูบเครื่องยนต์ของกระบอกสูบตรงข้าม 2

กระบอกสูบเครื่องยนต์ติดตั้งช่องทางเข้า 9 ซึ่งอยู่เหนือช่องระบาย โดยมีระยะไอดีเกินระยะไอเสีย เพื่อป้องกันไม่ให้ผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้เข้าไปในกระบอกสูบเข้าไปในตัวรับ 10 ในระหว่างจังหวะการขยายตัว หน้าต่างจะถูกปิดด้วยวงแหวน 11 ซึ่งทำหน้าที่เป็นแกนม้วนซึ่งควบคุมโดยลูกเบี้ยวหรือประหลาดบนวารสารของเพลาข้อเหวี่ยง 4 (หรือเพลาอื่น ๆ หมุนไปพร้อมกับมัน) กลไกการควบคุมแสดงในรูปที่ 3

ช่องระบายของคอมเพรสเซอร์เชื่อมต่อกันด้วยช่องต่างๆ ไม่ใช่ช่องห้องเหวี่ยง แต่เชื่อมต่อกับตัวรับ โดยที่ส่วนผสมเชื้อเพลิงซึ่งก่อนหน้านี้เสริมสมรรถนะมากเกินไปในคาร์บูเรเตอร์ เข้าสู่กระบอกสูบผ่านทางหน้าต่างไอดี โดยที่ผสมกับอากาศที่เข้ามา จากห้องข้อเหวี่ยงระหว่างการไล่ก๊าซและก๊าซที่ตกค้าง จะกลายเป็นส่วนผสมเชื้อเพลิงที่ใช้งานได้ ระหว่างช่องดูดของคอมเพรสเซอร์ ซึ่งแยกออกจากพื้นที่เหวี่ยงและคาร์บูเรเตอร์ มีการติดตั้งวาล์วแผ่นตรวจสอบ (ไม่แสดงในรูป) เพื่อให้แน่ใจว่าส่วนผสมเชื้อเพลิงจะไหลเข้าสู่คอมเพรสเซอร์ ในการจ่ายอากาศที่ใช้ในการไล่อากาศ จะมีการติดตั้งวาล์วที่คล้ายกันไว้ที่ห้องข้อเหวี่ยงด้านกระบอกสูบของเครื่องยนต์ วาล์ว 12 ที่ติดตั้งที่ทางออกส่วนผสมจากคอมเพรสเซอร์ได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาแรงดันในตัวรับเมื่อลูกสูบของเครื่องยนต์เคลื่อนที่ในทิศทาง TDC

รูปแบบที่ใช้ซึ่งมีเพลาข้อเหวี่ยงสามอันช่วยให้มั่นใจได้ถึงการจัดเรียงเครื่องยนต์และกระบอกสูบคอมเพรสเซอร์อย่างมีเหตุผลเพื่อจัดระเบียบการไหลของส่วนผสมเชื้อเพลิงจากคอมเพรสเซอร์ไปยังเครื่องยนต์ ช่วยลดความต้านทานต่อการไหลของอากาศที่ขับออกมาเมื่อถูกบายพาสจากห้องข้อเหวี่ยงไปยังกระบอกสูบ เพิ่มความสามารถในการผลิตเนื่องจากการผลิตกระบอกสูบในบล็อกเดียว และช่วยให้สร้างการดัดแปลงสี่สูบหรือกระปุกเกียร์ที่มีเพลาหมุนในทิศทางตรงกันข้ามได้ด้วยต้นทุนต่ำ

ดังนั้นการลดการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะจึงทำได้โดยใช้เพียงอากาศแทนส่วนผสมของอากาศ-เชื้อเพลิงในการไล่ล้างกระบอกสูบเครื่องยนต์ โดยจะจ่ายเชื้อเพลิงสำหรับกระบวนการทำงานเป็นหลักหลังจากเสร็จสิ้นกระบวนการไล่ล้างในรูปแบบ ส่วนผสมเชื้อเพลิงที่ได้รับการเสริมสมรรถนะใหม่จากคอมเพรสเซอร์ซึ่งมีการเพิ่มแรงดันผ่านทางช่องทางเข้า เมื่อช่องไอเสียถูกปิดโดยขอบด้านบนของกระโปรงลูกสูบ

เนื่องจากความเข้มข้นของแรงงานในการผลิตเครื่องยนต์ที่มีรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซรวมที่นำเสนอเมื่อเปรียบเทียบกับความเข้มของแรงงานในการผลิต เครื่องยนต์ที่คล้ายกันซึ่งทำการล้างห้องข้อเหวี่ยงของกระบอกสูบด้วยส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศจะไม่เปลี่ยนแปลงในทางปฏิบัติ ผลกระทบทางเศรษฐกิจของ การใช้งานจะถูกกำหนดโดยการลดการสูญเสียเชื้อเพลิงระหว่างการแลกเปลี่ยนก๊าซเท่านั้น ซึ่งเมื่อทำการล้างด้วยส่วนผสมเชื้อเพลิงคิดเป็นประมาณ 35% ของปริมาณการใช้ทั้งหมด (G.R. Ricardo เครื่องยนต์สันดาปภายในความเร็วสูง สำนักพิมพ์ทางวิทยาศาสตร์และเทคนิคของรัฐเกี่ยวกับเครื่องจักรกล วรรณกรรมทางวิศวกรรม ม. 1960 (หน้า 180) A.E. Yushin . ระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบสองจังหวะ ในคอลเลกชัน "การปรับปรุงตัวบ่งชี้พลังงาน เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์สันดาปภายใน" 2540. (หน้า 215)

ผลกระทบทางเศรษฐกิจของการใช้การออกแบบเครื่องยนต์ที่นำเสนอพร้อมกับระบบแลกเปลี่ยนก๊าซแบบรวม ซึ่งช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบกับรูปแบบห้องข้อเหวี่ยงก่อนหน้าโดยใช้ส่วนผสมเชื้อเพลิงในการไล่ออก โดยมีราคาน้ำมันเบนซิน 35 รูเบิล/ลิตร จะอยู่ที่ประมาณ 7 รูเบิล/kWh เช่น เครื่องยนต์ขนาด 20 กิโลวัตต์จะช่วยประหยัดน้ำมันได้ประมาณ 70,000 รูเบิลหรือ 2,000 ลิตรตลอดอายุการใช้งาน 500 ชั่วโมง ในการคำนวณสันนิษฐานว่าการสูญเสียเชื้อเพลิงระหว่างการล้างจะลดลง 80% เพราะ ความเป็นไปได้ที่ส่วนผสมเชื้อเพลิงจะเข้าไป ระบบไอเสียลดลงเฉพาะในช่วงเวลาของการเปิดหน้าต่างไอดีและไอเสียพร้อมกันจากการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง 125° เป็น 15° การวางตำแหน่งหน้าต่างทางเข้าและทางออก ระดับที่แตกต่างกันให้เหตุผลที่เชื่อได้ว่าการสูญเสียน้ำมันเชื้อเพลิงจะลดลงมากกว่านี้หรือหยุดไปเลย

เมื่อพิจารณาถึงการมีอยู่ของตัวชี้วัดความประหยัดพลังงานสูงที่มั่นใจได้จากการใช้วงจรสองจังหวะ ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ ลดการใช้เชื้อเพลิงลง 25-30% พร้อมรักษาอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ให้อยู่ภายในขีดจำกัดเดิมที่ 5,001,000 ชั่วโมงการทำงานโดยการลดภาระในเครื่องยนต์ แบริ่งก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยงเมื่อเพิ่มเป็นสองเท่าการออกแบบเครื่องยนต์ที่นำเสนอในรูปแบบ 2 หรือ 4 สูบที่มีกำลังสูงถึง 2,060 กิโลวัตต์สามารถนำไปใช้ในโรงไฟฟ้าของเครื่องบินไสเรือขนาดเล็กด้วยแรงขับในรูปของอากาศหรือ ใบพัด ผลิตภัณฑ์มอเตอร์แบบพกพาที่ประชาชนใช้ ในหน่วยงานของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉิน กองทัพบกและกองทัพเรือ รวมถึงในสถานที่ปฏิบัติงานอื่นๆ ที่ต้องใช้แรงโน้มถ่วงและขนาดเฉพาะเล็กน้อย

1. เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบสองจังหวะที่มีการอัดบรรจุอากาศมากเกินไปและรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซแบบรวม โดยส่งแรงจากแรงดันก๊าซบนลูกสูบพร้อมกันไปยังเพลาข้อเหวี่ยงสองตัวที่อยู่ในตำแหน่งสมมาตรสัมพันธ์กับแกนกระบอกสูบ โดยมีคอมเพรสเซอร์ในตัวโคแอกเซียลกับแกนกระบอกสูบ ลูกสูบซึ่งต่อกันด้วยก้านเข้ากับลูกสูบของเครื่องยนต์ กระบอกสูบที่มีหน้าต่างทางเข้าซึ่งอยู่เหนือช่องระบาย โดยมีเฟสไอดีเกินเฟสไอเสีย โดยมีห้องข้อเหวี่ยงทั่วไปหนึ่งห้อง มีลักษณะพิเศษคือทำในกระบอกสูบสองสูบตรงข้ามกัน การออกแบบที่มีลูกสูบเคลื่อนที่ตรงข้าม โดยมีเพลาข้อเหวี่ยงสามเพลา หนึ่งในนั้นมีสองข้อเหวี่ยง มีช่องทางเข้าแยกของส่วนผสมเชื้อเพลิง แยกออกจากห้องข้อเหวี่ยง รวมถึงคาร์บูเรเตอร์ วาล์วเช็คเพลท คอมเพรสเซอร์ที่มีช่องดูดและระบาย และ เครื่องรับที่เชื่อมต่อกับหน้าต่างทางเข้าของกระบอกสูบ โดยที่ส่วนผสมเชื้อเพลิงที่ได้รับการเสริมสมรรถนะมากเกินไปจะเข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ ในขณะที่ลูกสูบของคอมเพรสเซอร์จะเชื่อมต่อทางจลนศาสตร์กับลูกสูบของกระบอกสูบของเครื่องยนต์ตรงข้าม

5, 10, 12 กระบอกสูบขึ้นไป ช่วยให้คุณลดขนาดเชิงเส้นของเครื่องยนต์เมื่อเทียบกับการจัดเรียงกระบอกสูบในแถว

รูปทรง VR
"VR" เป็นตัวย่อของคำภาษาเยอรมันสองคำสำหรับรูปตัว V และแถว R ซึ่งก็คือ "รูปตัววีแถว" เครื่องยนต์ได้รับการพัฒนาโดย Volkswagen และเป็นการประสานกันของเครื่องยนต์ V-twin ที่มีมุมแคมเบอร์ต่ำมากที่ 15° และเครื่องยนต์แบบอินไลน์ เครื่องยนต์แฝดที่มีมุม 60° หรือ 90° . ลูกสูบจะอยู่ในบล็อกในรูปแบบกระดานหมากรุก การรวมกันของข้อดีของเครื่องยนต์ทั้งสองประเภททำให้เครื่องยนต์ VR6 มีขนาดกะทัดรัดมากจนทำให้สามารถครอบคลุมกระบอกสูบทั้งสองฝั่งด้วยหัวเดียวทั่วไป ซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์ V-twin ทั่วไป เป็นผลให้เครื่องยนต์ VR6 มีความยาวสั้นกว่าเครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียงและมีความกว้างน้อยกว่าเครื่องยนต์สูบ V-6 ทั่วไปอย่างมาก ติดตั้งตั้งแต่ปี 1991 (รุ่นปี 1992) บน Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan มีดัชนีโรงงาน "AAA" ด้วยปริมาตร 2.8 ลิตร และกำลัง 174 ลิตร/วินาที และ "ABV" ด้วยปริมาตร 2.9 ลิตร และกำลัง 192 ลิตร/วินาที

เครื่องยนต์บ็อกเซอร์- เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบซึ่งมีมุมระหว่างแถวกระบอกสูบ 180 องศา ในรถยนต์และรถจักรยานยนต์ เครื่องยนต์บ็อกเซอร์จะใช้เพื่อลดจุดศูนย์ถ่วง แทนที่จะเป็นรูปตัว V แบบดั้งเดิม และการจัดเรียงลูกสูบที่ตรงกันข้ามทำให้สามารถลดแรงสั่นสะเทือนซึ่งกันและกันได้ เนื่องจากเครื่องยนต์มีลักษณะการทำงานที่นุ่มนวลกว่า .
เครื่องยนต์บ็อกเซอร์ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในรุ่น Volkswagen Kaefer (Beetle ในเวอร์ชันภาษาอังกฤษ) ซึ่งผลิตในช่วงปีที่ผลิต (ตั้งแต่ปี 2546) จำนวน 21,529,464 คัน
Porsche ใช้ในรถสปอร์ตและรถแข่งส่วนใหญ่ในซีรีส์ , GT1, GT2 และ GT3
เครื่องยนต์บ็อกเซอร์ก็เช่นกัน คุณสมบัติที่โดดเด่นรถยนต์ยี่ห้อ Subaru ซึ่งติดตั้งอยู่ในรถยนต์ Subaru เกือบทุกรุ่นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2506 เครื่องยนต์ส่วนใหญ่ของ บริษัท นี้มีรูปแบบที่ตรงกันข้ามซึ่งให้ความแข็งแรงและความแข็งแกร่งของบล็อกกระบอกสูบสูงมาก แต่ในขณะเดียวกันก็ทำให้เครื่องยนต์ซ่อมได้ยาก เครื่องยนต์ซีรีส์ EA เก่า (EA71, EA82 (ผลิตจนถึงประมาณปี 1994)) มีชื่อเสียงในด้านความน่าเชื่อถือ เครื่องยนต์รุ่นใหม่ของซีรีย์ EJ, EG, EZ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ22, EJ25, EZ30, EG33, EZ36) ติดตั้งใน Subaru รุ่นต่างๆ ตั้งแต่ปี 1989 ถึงปัจจุบัน (ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 1989 รถยนต์ Subaru Legacy ได้รับการติดตั้ง Boxer เครื่องยนต์ดีเซลเครื่องยนต์ควบคู่กับ เกียร์ธรรมดาเกียร์)
ติดตั้งในรถยนต์ Romanian Oltcit Club ด้วย (สำเนาถูกต้องของ Citroen Axel) ตั้งแต่ปี 1987 ถึง 1993 ในการผลิตรถจักรยานยนต์ เครื่องยนต์บ็อกเซอร์พบ ประยุกต์กว้างในรุ่น BMW เช่นเดียวกับในรถจักรยานยนต์หนักของโซเวียต "Ural" และ "Dnepr"

เครื่องยนต์ยู - เครื่องหมาย โรงไฟฟ้าซึ่งเป็นเครื่องยนต์อินไลน์สองตัวที่มีเพลาข้อเหวี่ยงเชื่อมต่อกันทางกลไกโดยใช้โซ่หรือเกียร์
ตัวอย่างการใช้งานที่เป็นที่รู้จัก: รถสปอร์ต- Bugatti Type 45, Matra Bagheera เวอร์ชันทดลอง เครื่องยนต์ทางทะเลและเครื่องบินบางรุ่น
เครื่องยนต์รูปตัว U ซึ่งมี 2 กระบอกสูบในแต่ละบล็อกบางครั้งเรียกว่า สี่เหลี่ยมสี่.

เครื่องยนต์ลูกสูบนับ- โครงสร้างของเครื่องยนต์สันดาปภายในโดยจัดเรียงกระบอกสูบเป็นสองแถวตรงข้ามกัน (โดยปกติจะอยู่เหนืออีกด้านหนึ่ง) ในลักษณะที่ลูกสูบของกระบอกสูบที่อยู่ตรงข้ามกันเคลื่อนที่เข้าหากันและมีห้องเผาไหม้ทั่วไป . เพลาข้อเหวี่ยงเชื่อมต่อกันทางกลไก กำลังดึงมาจากหนึ่งในนั้นหรือจากทั้งสองอย่าง (เช่น เมื่อขับใบพัดสองใบ) เครื่องยนต์ของการออกแบบนี้ส่วนใหญ่เป็นแบบสองจังหวะพร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ โครงการนี้ใช้กับเครื่องยนต์อากาศยาน เครื่องยนต์รถถัง(T-64, T-80UD, T-84, Chieftain), เครื่องยนต์ดีเซล (TE3, 2TE10) และเครื่องยนต์ดีเซลทางทะเลขนาดใหญ่ มีชื่ออื่นสำหรับเครื่องยนต์ประเภทนี้ - เครื่องยนต์ที่มีลูกสูบเคลื่อนที่ทวน (เครื่องยนต์ที่มี PDP)

หลักการทำงาน:
1 ทางเข้า
เครื่องเป่าลม 2 ตัว
3 ท่ออากาศ
4 วาล์วนิรภัย
สำเร็จการศึกษาครั้งที่ 5 KShM
เพลาข้อเหวี่ยงทางเข้า 6 อัน (ล่าช้าประมาณ ~20° สัมพันธ์กับไอเสีย)
7 สูบพร้อมพอร์ตทางเข้าและทางออก
ฉบับที่ 8
9 เสื้อระบายความร้อนด้วยน้ำ
10 หัวเทียน

เครื่องยนต์โรตารี- เครื่องยนต์เรเดียล อากาศเย็นโดยพิจารณาจากการหมุนของกระบอกสูบ (โดยปกติจะแสดงเป็นเลขคี่) ร่วมกับห้องข้อเหวี่ยงและใบพัดรอบๆ เพลาข้อเหวี่ยงที่อยู่กับที่ซึ่งติดตั้งอยู่บนโครงเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ที่คล้ายกันนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและ สงครามกลางเมืองในประเทศรัสเซีย . ตลอดช่วงสงครามเหล่านี้ เครื่องยนต์เหล่านี้มีน้ำหนักเฉพาะที่เหนือกว่าเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำ ดังนั้นจึงถูกนำมาใช้เป็นหลัก (ในเครื่องบินรบและเครื่องบินลาดตระเวน)
สตาร์มอเตอร์ (เครื่องยนต์เรเดียล) - เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบซึ่งมีกระบอกสูบจัดเรียงอยู่ในแนวรัศมีรอบเพลาข้อเหวี่ยงหนึ่งอันในมุมเท่ากัน เครื่องยนต์เรเดียลมีความยาวสั้นและช่วยให้สามารถวางกระบอกสูบจำนวนมากได้อย่างกะทัดรัด พบใช้อย่างแพร่หลายในการบิน
สตาร์มอเตอร์แตกต่างจากประเภทอื่นในการออกแบบกลไกข้อเหวี่ยง ก้านสูบอันหนึ่งเป็นก้านหลักซึ่งคล้ายกับก้านสูบ เครื่องยนต์ธรรมดาด้วยการจัดเรียงกระบอกสูบแบบอินไลน์ส่วนที่เหลือเป็นส่วนเสริมและติดอยู่กับก้านสูบหลักตามแนวขอบ (หลักการเดียวกันนี้ใช้ในเครื่องยนต์รูปตัว V) ข้อเสียของการออกแบบเครื่องยนต์เรเดียลคือความเป็นไปได้ที่น้ำมันจะรั่วลงในกระบอกสูบส่วนล่างระหว่างการจอดรถ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีน้ำมันในกระบอกสูบด้านล่างก่อนที่จะสตาร์ทเครื่องยนต์ การสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยน้ำมันในกระบอกสูบด้านล่างทำให้เกิดค้อนน้ำและกลไกข้อเหวี่ยงพัง
เครื่องยนต์เรเดียลสี่จังหวะมี เลขคี่กระบอกสูบติดต่อกัน - สิ่งนี้ช่วยให้คุณสร้างประกายไฟในกระบอกสูบ "กัน"

เครื่องยนต์ลูกสูบโรตารีเครื่องยนต์สันดาปภายใน (RPD, เครื่องยนต์ Wankel) ซึ่งการออกแบบได้รับการพัฒนาในปีโดยวิศวกร NSU Walter Freude เขายังเป็นเจ้าของแนวคิดของการออกแบบนี้ด้วย เครื่องยนต์ได้รับการพัฒนาร่วมกับ Felix Wankel ซึ่งกำลังออกแบบเครื่องยนต์ลูกสูบโรตารีอีกรุ่นหนึ่ง
คุณสมบัติของเครื่องยนต์คือการใช้โรเตอร์สามเหลี่ยม (ลูกสูบ) ซึ่งมีรูปร่างเหมือนสามเหลี่ยม Reuleaux หมุนภายในกระบอกสูบที่มีโปรไฟล์พิเศษซึ่งพื้นผิวนั้นทำเหมือนอีพิโทรคอยด์

ออกแบบ
โรเตอร์ที่ติดตั้งบนเพลานั้นเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับเฟืองซึ่งมีตาข่ายกับเฟืองที่อยู่กับที่ - สเตเตอร์ เส้นผ่านศูนย์กลางของโรเตอร์มีขนาดใหญ่กว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของสเตเตอร์มาก แม้ว่าโรเตอร์ที่มีล้อเฟืองจะหมุนรอบเฟืองก็ตาม จุดยอดของโรเตอร์สามเหลี่ยมแต่ละอันเคลื่อนที่ไปตามพื้นผิวอีพิโตรคอยด์ของกระบอกสูบ และปริมาตรแปรผันของห้องในกระบอกสูบจะถูกตัดออกโดยใช้วาล์วสามตัว
การออกแบบนี้ทำให้สามารถใช้วงจร 4 จังหวะของดีเซล สเตอร์ลิง หรืออ็อตโตได้โดยไม่ต้องใช้กลไกการจ่ายก๊าซแบบพิเศษ มั่นใจในการปิดผนึกของห้องด้วยแผ่นปิดผนึกแนวรัศมีและปลาย กดกับกระบอกสูบด้วยแรงเหวี่ยงหนีศูนย์ แรงดันแก๊ส และแถบสปริง การไม่มีกลไกการจ่ายก๊าซทำให้เครื่องยนต์ง่ายกว่าเครื่องยนต์ลูกสูบสี่จังหวะมาก (ประหยัดได้ประมาณพันชิ้นส่วน) และการไม่มีส่วนต่อประสาน (พื้นที่ห้องเหวี่ยง เพลาข้อเหวี่ยง และก้านสูบ) ระหว่างห้องทำงานแต่ละห้องทำให้มั่นใจได้ถึงความพิเศษ ความกะทัดรัดและความหนาแน่นของพลังงานสูง ในการปฏิวัติครั้งเดียว Wankel ดำเนินการสามรอบการทำงานที่สมบูรณ์ ซึ่งเทียบเท่ากับการทำงานของเครื่องยนต์ลูกสูบหกสูบ การก่อตัวของส่วนผสม การจุดระเบิด การหล่อลื่น การทำความเย็น และการสตาร์ทโดยพื้นฐานแล้วจะเหมือนกับเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบทั่วไป
เครื่องยนต์ที่มีโรเตอร์รูปสามเหลี่ยมซึ่งมีอัตราทดเกียร์และ ล้อเกียร์: R:r = 2:3 ซึ่งติดตั้งบนรถยนต์ เรือ ฯลฯ

การกำหนดค่าเครื่องยนต์ W
เครื่องยนต์ได้รับการพัฒนาโดย Audi และ Volkswagen และประกอบด้วยเครื่องยนต์ V สองเครื่อง แรงบิดจะถูกลบออกจากเพลาข้อเหวี่ยงทั้งสอง

เครื่องยนต์ใบพัดหมุนเครื่องยนต์สันดาปภายใน (RLD, เครื่องยนต์ Vigriyanov) การออกแบบที่ได้รับการพัฒนาในปี 1973 โดยวิศวกร Mikhail Stepanovich Vigriyanov คุณสมบัติพิเศษของเครื่องยนต์คือการใช้โรเตอร์แบบผสมที่หมุนได้ซึ่งอยู่ภายในกระบอกสูบและประกอบด้วยใบพัดสี่ใบ
ออกแบบมีการติดตั้งใบมีดสองใบบนเพลาโคแอกเซียลคู่หนึ่งโดยแบ่งกระบอกสูบออกเป็นสี่ห้องทำงาน แต่ละห้องทำงานเสร็จสิ้นสี่จังหวะการทำงานในการปฏิวัติครั้งเดียว (เพิ่มส่วนผสมการทำงาน การบีบอัด จังหวะกำลัง และการปล่อยก๊าซไอเสีย) ดังนั้นภายในกรอบของการออกแบบนี้จึงเป็นไปได้ที่จะใช้รอบสี่จังหวะใดก็ได้ (ไม่มีอะไรขัดขวางไม่ให้คุณใช้ การออกแบบนี้สำหรับการทำงาน เครื่องยนต์ไอน้ำมีเพียงคุณเท่านั้นที่จะต้องใช้ใบมีดสองใบแทนที่จะเป็นสี่ใบ)

ความสมดุลของเครื่องยนต์

ระดับความสมดุล (เซลล์สีเขียว - แรงหรือโมเมนต์ที่สมดุล สีแดง - ฟรี)

1

R2

R2*

V2

บี2

R3

R4

V4

B4

R5

VR5

R6

V6

VR6

B6

R8

V8

B8

V10

V12

B12

แรงเฉื่อยในยุคแรก คำสั่ง

ในการออกแบบเครื่องยนต์ ลูกสูบถือเป็นองค์ประกอบสำคัญของกระบวนการทำงาน ลูกสูบทำในรูปแบบของแก้วโลหะกลวงซึ่งมีก้นทรงกลม (หัวลูกสูบ) ขึ้นไป ส่วนนำของลูกสูบหรือที่เรียกว่าสเกิร์ตนั้นมีร่องตื้นที่ออกแบบมาเพื่อยึดแหวนลูกสูบไว้ วัตถุประสงค์ของแหวนลูกสูบคือเพื่อให้แน่ใจว่าประการแรกความรัดกุมของพื้นที่เหนือลูกสูบซึ่งในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์จะเกิดการเผาไหม้ของส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและอากาศที่เกิดขึ้นทันทีและก๊าซที่ขยายตัวส่งผลให้ไม่สามารถไปรอบ ๆ กระโปรงและพุ่งไปใต้ลูกสูบได้ . ประการที่สอง วงแหวนป้องกันน้ำมันที่อยู่ใต้ลูกสูบไม่ให้เข้าไปในช่องว่างเหนือลูกสูบ ดังนั้นวงแหวนในลูกสูบจึงทำหน้าที่เป็นซีล แหวนลูกสูบล่าง (ล่าง) เรียกว่าวงแหวนมีดโกนน้ำมันและวงแหวนด้านบน (บน) เรียกว่าวงแหวนอัดนั่นคือให้การบีบอัดส่วนผสมในระดับสูง

เมื่อส่วนผสมของเชื้อเพลิง-อากาศหรือเชื้อเพลิงเข้าสู่กระบอกสูบจากคาร์บูเรเตอร์หรือหัวฉีด ลูกสูบจะถูกบีบอัดขณะที่เคลื่อนขึ้นด้านบนและติดไฟ การปล่อยกระแสไฟฟ้าจากหัวเทียนของระบบจุดระเบิด (ในเครื่องยนต์ดีเซลการจุดระเบิดของส่วนผสมเกิดขึ้นเองเนื่องจากการบีบอัดอย่างกะทันหัน) ก๊าซเผาไหม้ที่เกิดขึ้นจะมีปริมาตรมากกว่าส่วนผสมเชื้อเพลิงดั้งเดิมอย่างมาก และเมื่อขยายออก จะดันลูกสูบลงอย่างรวดเร็ว ดังนั้นพลังงานความร้อนของเชื้อเพลิงจึงถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่แบบลูกสูบในกระบอกสูบ (ขึ้นและลง)

ถัดไป คุณต้องแปลงการเคลื่อนไหวนี้เป็นการหมุนของเพลา สิ่งนี้เกิดขึ้นดังนี้: ภายในกระโปรงลูกสูบจะมีพินที่ส่วนบนของก้านสูบได้รับการแก้ไขส่วนหลังจะถูกยึดแบบหมุนไปที่ข้อเหวี่ยงเพลาข้อเหวี่ยง เพลาข้อเหวี่ยงหมุนได้อย่างอิสระบนแบริ่งรองรับที่อยู่ในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์สันดาปภายใน เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ ก้านสูบจะเริ่มหมุนเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งแรงบิดจะถูกส่งไปยังระบบส่งกำลัง จากนั้นผ่านระบบเกียร์ไปยังล้อขับเคลื่อน

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ ลักษณะเครื่องยนต์ เมื่อเคลื่อนที่ขึ้นลงลูกสูบจะมีตำแหน่งอยู่ 2 ตำแหน่ง เรียกว่าจุดศูนย์กลางตาย จุดศูนย์กลางตายด้านบน (TDC) คือช่วงเวลาของการยกศีรษะสูงสุดและลูกสูบทั้งหมดขึ้น หลังจากนั้นจะเริ่มเคลื่อนตัวลง จุดศูนย์กลางตายล่าง (BDC) คือตำแหน่งต่ำสุดของลูกสูบ หลังจากนั้นเวกเตอร์ทิศทางจะเปลี่ยนและลูกสูบพุ่งขึ้น ระยะห่างระหว่าง TDC และ BDC เรียกว่าจังหวะลูกสูบ ปริมาตรของส่วนบนของกระบอกสูบเมื่อลูกสูบอยู่ที่ TDC ก่อให้เกิดห้องเผาไหม้ และปริมาตรสูงสุดของกระบอกสูบเมื่อลูกสูบอยู่ที่ BDC มักจะเรียกว่าผลรวม ปริมาตรของกระบอกสูบ ความแตกต่างระหว่างปริมาตรรวมและปริมาตรของห้องเผาไหม้เรียกว่าปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบ
ปริมาตรการทำงานรวมของกระบอกสูบทั้งหมดของเครื่องยนต์สันดาปภายในระบุไว้ในลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ ซึ่งแสดงเป็นลิตร และโดยทั่วไปเรียกว่าการกระจัดของเครื่องยนต์ คุณลักษณะที่สำคัญที่สุดอันดับที่สองของเครื่องยนต์สันดาปภายในคืออัตราส่วนกำลังอัด (CR) ซึ่งกำหนดเป็นผลหารของปริมาตรรวมหารด้วยปริมาตรของห้องเผาไหม้ สำหรับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ CC จะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 6 ถึง 14 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล - ตั้งแต่ 16 ถึง 30 ตัวบ่งชี้นี้พร้อมกับขนาดเครื่องยนต์จะกำหนดกำลังประสิทธิภาพและประสิทธิภาพการเผาไหม้ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศซึ่งส่งผลต่อความเป็นพิษของการปล่อยมลพิษเมื่อ การทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน.
กำลังของเครื่องยนต์มีการกำหนดแบบไบนารี่ - เข้า แรงม้า(hp) และมีหน่วยเป็นกิโลวัตต์ (kW) ในการแปลงหน่วยจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่งจะใช้ค่าสัมประสิทธิ์ 0.735 นั่นคือ 1 แรงม้า = 0.735 กิโลวัตต์
รอบการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในสี่จังหวะถูกกำหนดโดยการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงสองครั้ง - ครึ่งหนึ่งของการปฏิวัติต่อจังหวะซึ่งสอดคล้องกับหนึ่งจังหวะลูกสูบ หากเครื่องยนต์เป็นสูบเดียวจะสังเกตเห็นความไม่สม่ำเสมอในการทำงาน: การเร่งความเร็วอย่างรวดเร็วของจังหวะลูกสูบในระหว่างการเผาไหม้ของส่วนผสมและการชะลอตัวเมื่อเข้าใกล้ BDC และเกินนั้น เพื่อหยุดความไม่สม่ำเสมอนี้ จึงได้ติดตั้งจานมู่เล่ขนาดใหญ่ที่มีความเฉื่อยสูงบนเพลาด้านนอกตัวเรือนมอเตอร์ เนื่องจากแรงบิดของเพลาจะมีเสถียรภาพมากขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป

หลักการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน
รถยนต์สมัยใหม่มักขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน มีเครื่องยนต์หลากหลายประเภทมากมาย โดยมีความแตกต่างกันในด้านปริมาตร จำนวนกระบอกสูบ กำลัง ความเร็วในการหมุน เชื้อเพลิงที่ใช้ (เครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซล น้ำมันเบนซิน และก๊าซ) แต่โดยหลักการแล้วโครงสร้างของเครื่องยนต์สันดาปภายในจะคล้ายกัน
เครื่องยนต์ทำงานอย่างไร และเหตุใดจึงเรียกว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในสี่จังหวะ มีความชัดเจนเกี่ยวกับการเผาไหม้ภายใน เชื้อเพลิงเผาไหม้ภายในเครื่องยนต์ ทำไมเครื่องยนต์ 4 จังหวะมันคืออะไร? แน่นอนว่ายังมีเครื่องยนต์สองจังหวะด้วย แต่ไม่ค่อยได้ใช้กับรถยนต์มากนัก
เครื่องยนต์สี่จังหวะถูกเรียกเพราะว่างานสามารถแบ่งออกเป็นสี่ส่วนในเวลาเท่ากัน ลูกสูบจะผ่านกระบอกสูบสี่ครั้ง - ขึ้นสองครั้งและลงสองครั้ง จังหวะเริ่มต้นเมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดต่ำสุดหรือสูงสุด สำหรับช่างยนต์ เรียกว่าศูนย์ตายบน (TDC) และศูนย์ตายล่าง (BDC)
จังหวะแรกคือจังหวะไอดี

จังหวะแรกหรือที่เรียกว่าจังหวะไอดี เริ่มต้นที่ TDC (จุดศูนย์กลางตายบน) ลูกสูบจะเคลื่อนลงมาเพื่อดูดส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบ จังหวะนี้จะทำงานเมื่อวาล์วไอดีเปิดอยู่ อย่างไรก็ตามมีเครื่องยนต์หลายตัวที่มีวาล์วไอดีหลายตัว จำนวน ขนาด เวลาที่ใช้ไป สถานะเปิดอาจส่งผลต่อกำลังเครื่องยนต์อย่างมาก มีเครื่องยนต์หลายเครื่องซึ่งขึ้นอยู่กับแรงดันบนคันเร่งซึ่งมีการบังคับให้เปิดวาล์วไอดีเพิ่มขึ้น การทำเช่นนี้เพื่อเพิ่มปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ดึงเข้าไป ซึ่งเมื่อติดไฟแล้ว จะเป็นการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ ในกรณีนี้รถสามารถเร่งความเร็วได้เร็วกว่ามาก

จังหวะที่สองคือจังหวะอัด

จังหวะถัดไปของเครื่องยนต์คือจังหวะการอัด หลังจากที่ลูกสูบถึงจุดต่ำสุดแล้ว ลูกสูบจะเริ่มสูงขึ้น ซึ่งจะบีบอัดส่วนผสมที่เข้าสู่กระบอกสูบระหว่างจังหวะไอดี ส่วนผสมเชื้อเพลิงถูกอัดจนได้ปริมาตรของห้องเผาไหม้ นี่มันกล้องรุ่นไหนครับ? พื้นที่ว่างระหว่างด้านบนของลูกสูบและด้านบนของกระบอกสูบเมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดศูนย์กลางตายด้านบนเรียกว่าห้องเผาไหม้ วาล์วจะปิดสนิทในระหว่างรอบการทำงานของเครื่องยนต์นี้ ยิ่งปิดแน่น การบีบอัดก็จะยิ่งดีขึ้น มีความสำคัญอย่างยิ่งใน ในกรณีนี้,สภาพลูกสูบ,กระบอกสูบ,แหวนลูกสูบ หากมีช่องว่างขนาดใหญ่ การบีบอัดที่ดีจะไม่ทำงาน ดังนั้นกำลังของเครื่องยนต์ดังกล่าวจึงจะลดลงมาก สามารถตรวจสอบการบีบอัดได้ด้วยอุปกรณ์พิเศษ จากระดับกำลังอัด เราสามารถสรุปเกี่ยวกับระดับการสึกหรอของเครื่องยนต์ได้

จังหวะที่สามคือจังหวะกำลัง

จังหวะที่สามเป็นจังหวะใช้งาน เริ่มต้นที่ TDC ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่เขาถูกเรียกว่าคนงาน ท้ายที่สุดแล้ว ในจังหวะนี้เองที่การกระทำที่ทำให้รถเคลื่อนที่เกิดขึ้น ในจังหวะนี้ ระบบจุดระเบิดจะเริ่มทำงาน ทำไมระบบนี้ถึงเรียกอย่างนั้น? ใช่ เพราะมีหน้าที่ในการจุดระเบิดส่วนผสมเชื้อเพลิงที่ถูกบีบอัดในกระบอกสูบในห้องเผาไหม้ มันใช้งานได้ง่ายมาก - หัวเทียนของระบบทำให้เกิดประกายไฟ ตามความเป็นจริง เป็นที่น่าสังเกตว่าประกายไฟเกิดขึ้นที่หัวเทียนสองสามองศาก่อนที่ลูกสูบจะถึงจุดสูงสุด องศาเหล่านี้ในเครื่องยนต์สมัยใหม่ได้รับการควบคุมโดยอัตโนมัติโดย "สมอง" ของรถยนต์
หลังจากที่เชื้อเพลิงติดไฟจะเกิดการระเบิด - ปริมาณจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่ลง วาล์วในจังหวะของเครื่องยนต์นี้เช่นเดียวกับรุ่นก่อนหน้าอยู่ในสถานะปิด

จังหวะที่สี่คือจังหวะปล่อย

จังหวะที่สี่ของเครื่องยนต์จังหวะสุดท้ายคือไอเสีย เมื่อถึงจุดต่ำสุดหลังจากจังหวะกำลังวาล์วไอเสียในเครื่องยนต์ก็เริ่มเปิดออก อาจมีวาล์วดังกล่าวได้หลายวาล์ว เช่น วาล์วไอดี ลูกสูบจะเคลื่อนก๊าซไอเสียออกจากกระบอกสูบผ่านวาล์วนี้เมื่อเคลื่อนขึ้นด้านบน - เพื่อระบายอากาศ ระดับการบีบอัดในกระบอกสูบขึ้นอยู่กับการทำงานที่แม่นยำของวาล์ว การกำจัดที่สมบูรณ์ก๊าซไอเสียและ จำนวนที่ต้องการส่วนผสมเชื้อเพลิงอากาศเข้า

หลังจากจังหวะที่สี่ก็ถึงตาของจังหวะแรก กระบวนการนี้ทำซ้ำเป็นรอบ และเนื่องจากการหมุนเกิดขึ้นจากอะไร - การทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในตลอดทั้ง 4 จังหวะ อะไรทำให้ลูกสูบขึ้นลงระหว่างจังหวะอัด ไอเสีย และไอดี? ความจริงก็คือพลังงานทั้งหมดที่ได้รับระหว่างจังหวะการทำงานนั้นไม่ได้มุ่งไปที่การเคลื่อนที่ของรถ พลังงานส่วนหนึ่งไปหมุนมู่เล่ และภายใต้อิทธิพลของความเฉื่อยเขาหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์โดยขยับลูกสูบในช่วงจังหวะที่ "ไม่ทำงาน"

กลไกการกระจายก๊าซ

กลไกการกระจายก๊าซ (GRM) ได้รับการออกแบบมาเพื่อการฉีดเชื้อเพลิงและการปล่อยก๊าซไอเสียในเครื่องยนต์สันดาปภายใน กลไกการกระจายก๊าซนั้นจะถูกแบ่งออกเป็นวาล์วด้านล่างเมื่อ เพลาลูกเบี้ยวตั้งอยู่ในบล็อกกระบอกสูบและวาล์วเหนือศีรษะ กลไกวาล์วเหนือศีรษะหมายความว่าเพลาลูกเบี้ยวอยู่ในฝาสูบ (ฝาสูบ) นอกจากนี้ยังมีกลไกการจับเวลาวาล์วแบบอื่น เช่น ระบบไทม์มิ่งแบบปลอก ระบบเดสโมโดรมิก และกลไกแบบเฟสแปรผัน
สำหรับ เครื่องยนต์สองจังหวะกลไกการจ่ายก๊าซดำเนินการโดยใช้หน้าต่างทางเข้าและทางออกในกระบอกสูบ สำหรับเครื่องยนต์สี่จังหวะ ระบบที่พบบ่อยที่สุดคือวาล์วเหนือศีรษะ ซึ่งจะกล่าวถึงด้านล่าง

อุปกรณ์จับเวลา
ที่ด้านบนของบล็อกกระบอกสูบจะมีฝาสูบ (ฝาสูบ) ที่มีเพลาลูกเบี้ยววาล์วตัวผลักหรือแขนโยกอยู่ รอกขับเพลาลูกเบี้ยวตั้งอยู่ด้านนอกฝาสูบ เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันเครื่องรั่วไหลจากใต้ฝาครอบวาล์ว จึงได้ติดตั้งซีลน้ำมันไว้ที่วารสารเพลาลูกเบี้ยว ตัวเธอเอง ฝาวาล์วติดตั้งบนปะเก็นทนน้ำมันเบนซิน สายพานราวลิ้นหรือโซ่พอดีกับลูกรอกเพลาลูกเบี้ยวและขับเคลื่อนด้วยเฟืองเพลาข้อเหวี่ยง ลูกกลิ้งดึงความตึงจะใช้เพื่อปรับความตึงของสายพาน และใช้ยางปรับความตึงของโซ่ โดยทั่วไปแล้ว สายพานไทม์มิ่งจะขับเคลื่อนปั๊มน้ำของระบบทำความเย็น เพลากลางสำหรับระบบจุดระเบิด และตัวขับเคลื่อนปั๊มแรงดันสูง แรงดันปั๊มฉีด(สำหรับรุ่นดีเซล)
กับ ฝั่งตรงข้าม เพลาลูกเบี้ยวสามารถขับเคลื่อนด้วยระบบเกียร์ตรงหรือสายพานได้ บูสเตอร์สุญญากาศ,พวงมาลัยเพาเวอร์หรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับรถยนต์

เพลาลูกเบี้ยวเป็นแกนที่มีลูกเบี้ยวกลึงอยู่ ลูกเบี้ยวตั้งอยู่ตามเพลาเพื่อให้กดในระหว่างการหมุนโดยสัมผัสกับตัวดันวาล์วตามจังหวะกำลังของเครื่องยนต์
มีเครื่องยนต์ที่มีเพลาลูกเบี้ยวสองตัว (DOHC) และวาล์วจำนวนมาก เช่นเดียวกับในกรณีแรก รอกจะถูกขับเคลื่อนด้วยสายพานไทม์มิ่งและโซ่เส้นเดียว เพลาลูกเบี้ยวแต่ละตัวจะปิดวาล์วไอดีหรือไอเสียหนึ่งประเภท
วาล์วถูกกดด้วยแขนโยก (เครื่องยนต์รุ่นแรกๆ) หรือตัวดัน ผู้ผลักดันมีสองประเภท อันแรกคือตัวดัน โดยที่ช่องว่างจะถูกปรับโดยแหวนรองสำหรับการสอบเทียบ ส่วนอันที่สองคือตัวดันไฮดรอลิก ก้านไฮดรอลิกทำให้การเป่าวาล์วนุ่มนวลขึ้นเนื่องจากมีน้ำมันอยู่ภายใน ไม่จำเป็นต้องปรับระยะห่างระหว่างลูกเบี้ยวและด้านบนของก้านกระทุ้ง

หลักการทำงานของสายพานไทม์มิ่ง

กระบวนการจ่ายก๊าซทั้งหมดขึ้นอยู่กับการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยวแบบซิงโครนัส พร้อมทั้งเปิดทางเข้าออกและ วาล์วไอเสียณ ตำแหน่งหนึ่งของลูกสูบ
ในการวางตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวให้สัมพันธ์กับเพลาข้อเหวี่ยงอย่างแม่นยำ จะใช้เครื่องหมายการจัดตำแหน่ง ก่อนใส่สายพานราวลิ้น เครื่องหมายจะถูกจัดตำแหน่งและแก้ไข จากนั้นจึงใส่สายพาน รอกจะ "ปล่อย" หลังจากนั้นสายพานจะตึงด้วยลูกกลิ้งปรับความตึง
เมื่อวาล์วถูกเปิดโดยแขนโยก สิ่งต่อไปนี้จะเกิดขึ้น: เพลาลูกเบี้ยว "วิ่ง" โดยมีลูกเบี้ยวไปที่แขนโยกซึ่งกดบนวาล์วหลังจากผ่านลูกเบี้ยว วาล์วจะปิดภายใต้การกระทำของสปริง วาล์วในกรณีนี้จะจัดเรียงเป็นรูปตัววี
หากเครื่องยนต์ใช้ตัวผลัก แสดงว่าเพลาลูกเบี้ยวจะอยู่เหนือตัวผลักโดยตรงเมื่อหมุนโดยกดลูกเบี้ยวไว้ ข้อดีของสายพานไทม์มิ่งคือ เสียงเบา ราคาถูก และบำรุงรักษาง่าย
ใน มอเตอร์โซ่กระบวนการจ่ายก๊าซทั้งหมดจะเหมือนกันเฉพาะเมื่อประกอบกลไกเท่านั้นจึงจะใส่โซ่ไว้บนเพลาพร้อมกับรอก

กลไกข้อเหวี่ยง

กลไกข้อเหวี่ยง (ต่อไปนี้จะเรียกโดยย่อว่า CSM) เป็นกลไกของเครื่องยนต์ วัตถุประสงค์หลักของเพลาข้อเหวี่ยงคือการแปลงการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของลูกสูบทรงกระบอกเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงในเครื่องยนต์สันดาปภายในและในทางกลับกัน

อุปกรณ์ KShM
ลูกสูบ

ลูกสูบมีรูปทรงทรงกระบอกทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ หน้าที่หลักของส่วนนี้คือการแปลงการเปลี่ยนแปลงของแรงดันแก๊สให้เป็นงานเครื่องกล หรือในทางกลับกัน เพื่อเพิ่มแรงดันเนื่องจากการเคลื่อนที่ไปกลับ
ลูกสูบประกอบด้วยส่วนล่าง ส่วนหัว และกระโปรงที่ประกอบเข้าด้วยกัน ซึ่งทำหน้าที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ก้นลูกสูบซึ่งมีลักษณะแบน เว้าหรือนูน มีห้องเผาไหม้ หัวมีร่องตัดตรงไหนบ้าง แหวนลูกสูบ(เครื่องอัดและมีดโกนน้ำมัน) วงแหวนอัดจะป้องกันไม่ให้ก๊าซไหลเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ และวงแหวนขูดน้ำมันลูกสูบช่วยขจัดน้ำมันส่วนเกินออกจากผนังด้านในของกระบอกสูบ กระโปรงมีสองบอสสำหรับวางพินลูกสูบที่เชื่อมต่อลูกสูบกับก้านสูบ

ก้านสูบเหล็กประทับตราหรือหลอม (น้อยกว่าปกติไทเทเนียม) มีข้อต่อแบบบานพับ บทบาทหลักของก้านสูบคือการส่งแรงลูกสูบไป เพลาข้อเหวี่ยง- การออกแบบก้านสูบนั้นถือว่ามีส่วนหัวบนและล่างรวมถึงก้านที่มีส่วน I หัวด้านบนและปุ่มบอสมีหมุดลูกสูบหมุน (“ลอย”) และหัวด้านล่างสามารถถอดออกได้ ดังนั้นจึงทำให้สามารถเชื่อมต่ออย่างใกล้ชิดกับสมุดบันทึกของเพลา เทคโนโลยีสมัยใหม่ในการควบคุมการแยกส่วนหัวด้านล่างช่วยให้สามารถต่อชิ้นส่วนต่างๆ ได้อย่างแม่นยำ

มู่เล่ถูกติดตั้งไว้ที่ส่วนท้ายของเพลาข้อเหวี่ยง ทุกวันนี้ มู่เล่แบบมวลคู่ซึ่งมีรูปแบบของดิสก์ที่เชื่อมต่อแบบยืดหยุ่นสองอันถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย เฟืองวงแหวนมู่เล่เกี่ยวข้องโดยตรงในการสตาร์ทเครื่องยนต์ผ่านสตาร์ทเตอร์

บล็อกและฝาสูบ

เสื้อสูบและฝาสูบหล่อจากเหล็กหล่อ (โดยทั่วไปคืออลูมิเนียมอัลลอยด์) เสื้อสูบประกอบด้วยแจ็คเก็ตระบายความร้อน เตียงสำหรับเพลาข้อเหวี่ยงและแบริ่งเพลาลูกเบี้ยว รวมถึงจุดยึดสำหรับเครื่องมือและส่วนประกอบ กระบอกสูบทำหน้าที่เป็นแนวทางสำหรับลูกสูบ ฝาสูบประกอบด้วยห้องเผาไหม้ ช่องไอดีและไอเสีย รูเกลียวพิเศษสำหรับหัวเทียน บุชชิ่ง และเบาะนั่งอัด ความแน่นของการเชื่อมต่อระหว่างบล็อกกระบอกสูบและส่วนหัวนั้นรับประกันโดยปะเก็น นอกจากนี้ฝาสูบยังปิดด้วยฝาปิดที่มีการประทับตราและตามกฎแล้วจะมีการติดตั้งปะเก็นที่ทำจากยางทนน้ำมัน

โดยทั่วไป ลูกสูบ ซับสูบ และก้านสูบจะประกอบกันเป็นกลุ่มกระบอกสูบหรือลูกสูบกระบอกสูบของกลไกข้อเหวี่ยง เครื่องยนต์ที่ทันสมัยสามารถมีได้ถึง 16 กระบอกสูบขึ้นไป