หนึ่งในองค์ประกอบของการบำรุงรักษาดังกล่าวคือการเปลี่ยนถ่ายของเหลวในระบบเกียร์อัตโนมัติ และนี่คือภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกเกิดขึ้น: น้ำมันชนิดใดที่จะเติม - ดั้งเดิมหรือสากล?

การเลือกน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันดั้งเดิมมีราคาแพงกว่า แต่ไม่มีปัญหา: สิ่งที่ระบุไว้ในคู่มือการใช้งานเช่น น้ำมันเกียร์อัตโนมัติเหมาะกับรถอย่างสมบูรณ์แบบ และถ้ารถอยู่ภายใต้การรับประกันตัวเลือกก็ไม่ควรเป็นปัญหา แต่ถ้าไม่มีอุปสรรคในการเติมน้ำมันสากลทำไมต้องจ่ายเงินมากเกินไป? สิ่งสำคัญคือต้องไม่ทำผิดพลาดในยี่ห้อของของเหลว

การเลือกดำเนินการตามคำแนะนำของผู้ผลิต ผู้พัฒนารถยนต์คำนึงถึงคุณสมบัติของของเหลวซึ่งแสดงให้เห็นระหว่างการทำงานของหน่วย ในเคมียานยนต์ "เกียร์" มีองค์ประกอบที่ซับซ้อนที่สุด ซึ่งรวมถึงตัวปรับแรงเสียดทาน สารต้านอนุมูลอิสระ สารยับยั้งการกัดกร่อน สารเติมแต่งต่างๆ - อุณหภูมิ ความหนืด สารป้องกันการสึกหรอ ผงซักฟอก ฯลฯ

ปฏิบัติตามคำแนะนำสำหรับรถเสมอเมื่อเลือก ATF สำหรับเกียร์อัตโนมัติ

เกณฑ์หลักคือความหนืด น้ำมันแบ่งออกเป็นแบบหนา ความหนืดปานกลาง และแบบสังเคราะห์ (กึ่งสังเคราะห์) ผู้ผลิตพูดอะไรในคู่มือการใช้งาน? ดังนั้นเราจึงได้รับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติประเภทนี้เท่านั้น

อีกปัจจัยที่สำคัญเท่าเทียมกันคือช่วงอุณหภูมิของของเหลว หลังจากกำหนดอุณหภูมิอากาศสูงสุดในช่วงเวลาการทำงานปัจจุบันแล้ว เราจะกำหนดอุณหภูมิต่ำสุดเพื่อให้มั่นใจถึงคุณสมบัติการหล่อลื่น และจากนี้เราเลือกประเภทของน้ำมัน

การเลือกน้ำมันเกียร์อัตโนมัติตามยี่ห้อรถ

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติ KIA และ Hyundai?

ฉันแน่ใจว่าเจ้าของรถเหล่านี้รู้ว่าส่วนใหญ่มีการติดตั้ง เชื่อถือได้และกล่องที่ไม่โอ้อวดจากมิตซูบิชิ ในขณะนี้ บริษัท เริ่มติดตั้งหน่วยการผลิตของตนเองในรถยนต์ โดยพื้นฐานแล้วสิ่งเหล่านี้คือรถเก๋งระดับธุรกิจ คำแนะนำสำหรับการใช้ของเหลวส่วนใหญ่มักเน้นที่ MMC ATF SP บางครั้งเป็น Toyota

ดังตัวอย่างที่ ฮุนได IX35, I50, ซานตาเฟ่ในกรณีที่ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ A6MF/LF ขอแนะนำให้ใช้น้ำมันเดิม ฮุนได เอทีเอฟ เอสพี-ไอวี.

สำหรับการแก้ไขกล่องที่เก่ากว่า (A4A / B, F4A, A4C) ให้กรอกข้อมูลลงในนั้น ฮุนได เอทีเอฟ เอสพี-สามและ ไดมอนด์ เอทีเอฟ เอสพี III. สิ่งสำคัญคือการยึดติดกับมาตรฐาน SP-III

เราจะไม่ลืมเกี่ยวกับกระปุกเกียร์ 8 สปีดล่าสุดของข้อกังวลของเกาหลี ใช้ SP-IV-RR

น้ำมันชนิดใดที่เติมในระบบเกียร์อัตโนมัติ Volkswagen (Skoda, SEAT)

เกียร์อัตโนมัติของ Volkswagen ใช้น้ำมัน G 052 025 (A2), Esso ประเภท LT 71141 (พบมากที่สุด) สำหรับ DSG (แบบเปียก) นำไปใช้ G 052 182 A2.สำหรับ DSG7 ชนิดแห้ง (0am, DQ200) G052512A2.ในบรรดาอะนาล็อกสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติแบบคลาสสิกนั้นใช้ของเหลวที่มีการอนุมัติของ Toyota T-IV (มาในของแท้) และสำหรับ SWAG, Febi, Motul DCTF ของหุ่นยนต์

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ Audi?

ในเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์ออดี้ Esso Type LT 71141 มักถูกเท จำนวนน้ำมันเดิมขึ้นอยู่กับการดัดแปลงของกล่อง G 052 182 A2(เอส-โทรนิค)และ จี 055 005(เกียร์ออโตคลาสสิค). กล่องเกียร์หุ่นยนต์ (7 เกียร์, คลัตช์แบบเปียก) ใช้น้ำมัน G052182A2 สำหรับความเร็ว 6 และ 8 แบบคลาสสิก (ZF) จะใช้ ZF LIFEGUARD 6 และ 8 ตามลำดับ

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของโตโยต้า?

กล่อง A540H และ A241H ใช้ TYPE T TT ในปี 1990 TYPE T (การปรับเปลี่ยน II) ปรากฏขึ้น มันใช้สำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ เช่นเดียวกับ FLU ต่อมาใน 96 ของไหลเปลี่ยนเป็น TYPE T (การปรับเปลี่ยน III) และ TYPE T (การปรับเปลี่ยน IV) โปรดทราบว่าน้ำมันประเภทนี้แตกต่างกันโดยมีคุณสมบัติในการทำงานต่างกัน ในกรณีส่วนใหญ่ การจัดตำแหน่งจะเป็นดังนี้: Toyota T4 ถูกเทลงในยูนิต 4 สปีด และ Toyota ATF WS ถูกเทลงในยูนิต 6 และ 8 สปีด

ในขณะนี้ ของเหลวถูกเทลงในรถยนต์รุ่นใหม่ของ TOYOTA โตโยต้า เอทีเอฟ ดับบลิวเอส.

น้ำมันอะไรเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของฟอร์ด?

ระบบเกียร์อัตโนมัติของฟอร์ดเต็มไปด้วย ATF ซึ่งสอดคล้องกับประเภท MERCON V ตัวอย่างเช่นสำหรับ Ford Focus 2 - WSS-M2C919-E.

น้ำมันอะไรที่จะเติมใน PowerShift?

เบอร์น้ำมันเดิม: 1 490 763 (1L) และ 1 490 761 (5L). ทดแทน: ย้อย 10 93 0018,ฟอร์ด WSS-M2C-936-A

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ Mercedes?

ค่าความคลาดเคลื่อนของน้ำมัน DEXRON II - 236.1, 236.5, 236.6, 236.7 ถึง DEXRON III - 236.9 . พี การปรับเปลี่ยนล่าสุดของการใช้เกียร์อัตโนมัติ ฟุคส์ เอทีเอฟ 3353จำนวนน้ำมันเดิมสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 722.9 จนถึงปี 2010 (ความทนทาน 236.14) - A001 989 68 03. เปลี่ยนสำหรับเชลล์ ATF 134, Mobil ATF 134, Fuchs Titan EG ATF 134

รถยนต์ที่ผลิตหลังปี 2010 (เกียร์อัตโนมัติ 722.9 ). ของเหลวในกล่องอาจแตกต่างกัน ใช้ค่าความคลาดเคลื่อน 236.15 น้ำมันเดิม -อ 001 989 77 03, อ 001 989 78 03. สารทดแทน ฟุคส์ TITAN ATF 7134 FE, เชลล์ เอทีเอฟ 134FE, เชลล์ สไปแร็กซ์ S6 ATF 134ME

น้ำมันอะไรที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ BMW?

รถยนต์ BMW ติดตั้งระบบเกียร์อัตโนมัติจากผู้ผลิต ZF สำหรับเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีด ให้ใช้น้ำมันเดิม โมบิล LT 71 141(หรือที่เรียกว่า ESSO LT 71 141) ใช้สำหรับ ZF 6 สปีด เชลล์ M1375.4นอกจากนี้ยังใช้ในน้ำมัน 6 มอร์ตาร์ (ZF6HP) ZF ไลฟ์การ์ด 6และใน 8 สปีดที่ทันสมัย ZF ไลฟ์การ์ด 8สีเขียว ของเหลวที่ขายในกระป๋อง BMW มีมาร์กอัปเพิ่มเติม แต่ในความเป็นจริง บริษัท ไม่ได้ผลิตน้ำมันเกียร์ แต่เทผลิตภัณฑ์ของคู่ค้าเท่านั้น

น้ำมันอะไรที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ Volvo?

สำหรับเกียร์อัตโนมัติของ Volvo ขอแนะนำให้ใช้น้ำมัน ATF Volvo T-IV หมายเลข 1161540-8 . อนาล็อก โมบิล เอทีเอฟ JWS 3309. ตั้งแต่ปี 2010 พวกเขาเท Toyota WS

น้ำมันอะไรเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของเปอโยต์?

ในรถยนต์ Peugeot (Citroen) ส่วนใหญ่ จะมีการติดตั้งกล่อง AL4 (DP0) ในกรณีนี้ ตัวเลือกที่ดีที่สุดคือ โมบิล ATF LT 71141. คุณยังสามารถใช้ เด็กซ์รอน VI, เมอร์คอน วี. ความคลาดเคลื่อนของโมบิล 3309 สามารถใช้กับปูน 6 มอร์ตาร์ได้

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ Opel?

ATF ที่แนะนำสำหรับรถยนต์ Opel ขึ้นอยู่กับปีคือ DEXRON III, DEXRON VI, MERCON V หมายเลขน้ำมันดั้งเดิมของ Opel 19 40 184 . น้ำมัน 4 สปีดนั้นได้รับการรับรองจาก Toyota Type TIV ซึ่งเป็นน้ำมัน 6 สปีด (ซีรีส์ 6T) ที่ได้รับการอนุมัติจาก Dexron VI

น้ำมันอะไรเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของเชฟโรเลต?

ในกรณีของแบรนด์ Opel เชฟโรเลตใช้เป็นน้ำมันหล่อลื่นสำหรับเกียร์อัตโนมัติ เดกซ์รอน VI, Mercon V ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิต รุ่นเก่าใช้ DEXRON III

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ Mitsubishi?

ตลาดเอเชียใช้คำแนะนำการเติม MMC ATF SP เราได้เขียนไปแล้วข้างต้นว่า Hyundai (ติดตั้งกล่อง Mitsubishi บนรถของพวกเขา) ใช้ข้อมูลจำเพาะของแท้ของตัวเอง ในตลาดอเมริกาใช้และเรียกว่า Mopar 7176 สำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตในปี 1992-1995 จะใช้ เอทีเอฟ เอสพี, 2538-2540 ถูกเท เอทีเอฟ เอสพีไอ, และหลังจากนั้น SP III. ในทำนองเดียวกันของเหลว J3ใช้สำหรับเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีดของมิตซูบิชิน้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของ HONDA?

จนถึงปี 1994 ระบบเกียร์อัตโนมัติของฮอนด้าไม่แตกต่างกันในการบำรุงรักษาหรือในการเลือกใช้ของเหลวพิเศษ สำหรับรถยนต์ส่วนใหญ่ที่มีเกียร์อัตโนมัติ แนะนำให้เติมน้ำมันประเภท DEXRON II ทุกอย่างเปลี่ยนไปหลังจากปี 94 เมื่อข้อกังวลประกาศการพัฒนา VTEC ซึ่งช่วยให้สามารถผลิตกำลังสูงจากเครื่องยนต์ขนาดเล็ก เราจะไม่อธิบายถึงความแตกต่างทั้งหมด เราจะพูดเพียงว่าชาวญี่ปุ่นได้พัฒนาหน่วยที่สามารถย่อยพลังงานสูงได้ในขณะที่มีอุณหภูมิน้ำมันในการทำงานที่สูงขึ้นอย่างมาก

ของเหลวได้รับการพัฒนาโดยเฉพาะสำหรับสิ่งนี้ ฮอนด้า เอทีฟ Z1.อย่างไรก็ตาม เจ้าของรถสามารถสังเกตคำจารึก DEXRON II บนก้านวัดระดับน้ำมันได้ ซึ่งทำให้พวกเขาเข้าใจผิดเกี่ยวกับการส่งสัญญาณที่แนะนำ ในความเป็นจริง นี่หมายความว่าเจ้าของรถสามารถใช้รถรุ่นหลังได้ แต่เพียงช่วงระยะเวลาสั้นๆ เท่านั้น ในปี 2010 เธอได้เปิดตัวของเหลวรุ่นปรับปรุง - ฮอนด้า เอทีเอฟ ดีดับบลิว-1

คุณสมบัติของเทคโนโลยีการเปลี่ยนของเหลวในเครื่อง

หน่วยแบ่งออกเป็นสองประเภท: บริการและไม่ต้องดูแล กล่องที่ให้บริการมีคอโพรบนั่นคือทุกอย่างมีไว้เพื่อเปลี่ยน แต่ในบางรุ่นล่าสุดผู้ผลิตไม่ได้จัดเตรียมไว้สำหรับสิ่งนี้โดยพิจารณาว่าเป็นทางเลือก

สถานะของน้ำมันในเกียร์อัตโนมัติสามารถกำหนดได้จากสี

ระยะเวลาการเปลี่ยนในเกียร์อัตโนมัติที่ให้บริการระบุไว้ในคู่มือ แต่! อย่าลืมว่าสภาพการใช้งานของรัสเซียนั้นรุนแรงดังนั้นจึงควรเปลี่ยนของเหลวให้บ่อยขึ้นสองเท่า ตัวอย่าง: หากผู้ผลิตระบุระยะเวลาการเปลี่ยนทุกๆ 60,000 กิโลเมตร ขอแนะนำให้เปลี่ยนแล้วที่ 30,000 ระดับของเหลวในเกียร์อัตโนมัติง่ายต่อการระบุด้วยก้านวัดระดับน้ำมัน

ข้อแตกต่างประการที่สองคือการแทนที่ในหน่วยที่ไม่ต้องบำรุงรักษา ไม่สามารถกำหนดปริมาณได้ที่นี่ ดังนั้นเราจึงเปลี่ยนน้ำมันตามหลักการ: ปริมาตรของน้ำมันที่ระบายออกจะต้องเท่ากับน้ำมันที่เติม การดำเนินการทั้งหมดจะต้องดำเนินการกับน้ำมัน "เย็น" เท่านั้น เนื่องจากเมื่อได้รับความร้อน สารทำงานของเกียร์อัตโนมัติจะขยายตัวและปริมาตรอาจแตกต่างกันไป

วิธีตรวจสอบสภาพของน้ำมันในวิดีโอเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติต้องมีคุณสมบัติด้านความหนืด ป้องกันแรงเสียดทาน ป้องกันการสึกหรอ และต้านอนุมูลอิสระสูงกว่าน้ำมันหล่อลื่นที่ใช้ในหน่วยอื่นๆ

เนื่องจากการส่งสัญญาณอัตโนมัติประกอบด้วยหน่วยที่ต่างกันอย่างสมบูรณ์ในแง่ของความเร็วและลักษณะการบรรทุก - ตัวแปลงแรงบิด, กระปุกเกียร์, ระบบอัตโนมัติที่ซับซ้อนของไฮดรอลิกอัตโนมัติและการควบคุมซึ่งเกี่ยวข้องกับสิ่งนี้ รายการฟังก์ชั่นน้ำมันในเกียร์อัตโนมัติจึงค่อนข้างกว้างขวาง :

• การหล่อลื่นชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว
• การส่งแรงบิด
• การส่งแรงดันในส่วนไฮดรอลิกของระบบอัตโนมัติ
• การระบายความร้อนของหน่วยแรงเสียดทานและการกระจายความร้อนส่วนเกินที่เกิดขึ้นระหว่างการส่งแรงบิด
• การป้องกันการกัดกร่อนของวัสดุโครงสร้างที่แตกต่างกันของเกียร์อัตโนมัติ
• ปล่อยอากาศอย่างรวดเร็ว
• ทนต่อการรวมตัวกับน้ำ
• แนวต้านเงินฝาก

โหลดไดนามิกในเกียร์อัตโนมัติมักจะต่ำกว่าในเกียร์ธรรมดา เนื่องจากไม่มีการเชื่อมต่อที่เข้มงวดระหว่างเกียร์และเครื่องยนต์ แต่ระบอบอุณหภูมินั้นรุนแรงกว่ามาก - อุณหภูมิในการทำงานเฉลี่ยของน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยงของเกียร์อัตโนมัติคือ +80 ° C, 95 ° C ในสภาพอากาศร้อนโดยเฉพาะอย่างยิ่งในรอบการจราจรในเมืองอาจสูงถึง +150 ° ค. การออกแบบกระปุกเกียร์อัตโนมัตินั้นหากกำลังเครื่องยนต์ถูกกำจัดออกไปมากเกินความจำเป็นเพื่อเอาชนะความต้านทานต่อการเคลื่อนไหว (ขึ้นอยู่กับสภาพและความลาดชันของถนน ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อที่มีการเคลือบ ฯลฯ) จากนั้นจะใช้ส่วนเกินนี้ไปกับการเอาชนะแรงเสียดทานหนืดภายในในน้ำมัน ซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของความร้อนเพิ่มเติม ส่งผลให้น้ำมันร้อนยิ่งขึ้น

น้ำมันที่มีความเร็วรอบสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์และอุณหภูมิที่สูงทำให้เกิดการเติมอากาศอย่างรุนแรง ทำให้เกิดฟองและความอิ่มตัวของไอน้ำควบแน่นและออกซิเจน ซึ่งอาจทำให้เกิดผลเสียดังต่อไปนี้:

• ออกซิเดชั่นของน้ำมันนั่นเอง
• การกัดกร่อนของโลหะอย่างเข้มข้น (นอกเหนือจากการเกิดออกซิเดชันโดยตรงของโลหะด้วยออกซิเจนที่ออกฤทธิ์ และการกัดกร่อนทางเคมีไฟฟ้าของคู่โลหะที่ต่างกันซึ่งเป็นผลให้เกิดขึ้น)
• ประสิทธิภาพของระบบไฮดรอลิกอัตโนมัติลดลง ประสิทธิภาพลดลงเมื่อส่งแรงบิดในตัวแปลงแรงบิด

ปัจจัยสำคัญคือการใช้ระบบส่งกำลังอัตโนมัติของโลหะต่างชนิดกันในคู่แรงเสียดทาน รวมถึงการใช้สารเคลือบผิวจากวัตถุมีค่าในแง่ของความเข้ากันได้กับน้ำมันที่ใช้ สารป้องกันการสึกหรอและสารเติมแต่งที่มีแรงกดสูง นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องคำนึงถึงความจริงที่ว่า เพื่อให้มั่นใจว่าทอร์กคอนเวอร์เตอร์มีประสิทธิภาพสูง เราใช้น้ำมัน cSt ที่มีความหนืดต่ำซึ่งมีความแตกต่างหลักจากน้ำมันเกียร์ที่มีความหนืดสูงทั่วไปในด้านความหนืดจลนศาสตร์

น้ำมันพื้นฐานเป็นน้ำมันแร่ที่ผ่านการกลั่นระดับสูง น้ำมันกึ่งสังเคราะห์หรือน้ำมันสังเคราะห์แท้ โดยมีดัชนีความหนืดสูงมากที่ 140, 200 และมีความลื่นไหลสูงตามธรรมชาติที่อุณหภูมิต่ำ

สารเติมแต่ง - สารต้านอนุมูลอิสระ, ป้องกันการกัดกร่อน, ความดันสูง, ป้องกันการสึกหรอ, ความหนา, เป็นไปได้ที่จะแนะนำเม็ดสีสีซึ่งในของเหลวบางรุ่นมีบทบาทเป็นตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพของผลิตภัณฑ์ในแง่ของคุณสมบัติการทำงาน (แม้ว่า ตามกฎแล้วสีของของเหลวไม่ได้บ่งบอกว่าเป็นของบางประเภท) .

เนื่องจากมีข้อกำหนดเฉพาะสำหรับระบบส่งกำลังและน้ำมันไฮดรอลิกสำหรับเกียร์อัตโนมัติโดยบริษัทผู้ผลิต ปัจจุบันจึงมีข้อกำหนดพื้นฐานทั่วไปและข้อกำหนดความทนทานส่วนบุคคลจำนวนหนึ่ง

นี่คือข้อกำหนดที่นำเสนอโดย บริษัท :

• บริษัท เจนเนอรัล มอเตอร์ส
• หนอนผีเสื้อ
• วิคเกอร์โมบายไฮดรอลิค
• มิตซูบิชิ
• โตโยต้า
• นิสสัน
• ฮอนด้า
• ฮุนได
• ZF TE มล

บริษัท General Motors Co (บริษัท General Motors Corporation) ซึ่งเป็นบริษัทเกียร์อัตโนมัติที่ใหญ่ที่สุดในโลกได้พัฒนาและเสนอข้อกำหนดเฉพาะแยกต่างหากสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ATF (Automatic Transmission Fluid) มาเป็นเวลานาน คุณสมบัติคือข้อกำหนดในการลดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของของไหลเมื่อความเร็วเลื่อนในระบบส่งกำลังไฮดรอลิกลดลง (ความแตกต่างของความถี่ในการหมุนของแรงดันและล้อเทอร์ไบน์ในทอร์กคอนเวอร์เตอร์)

• ATF ประเภท "A" ต่อท้าย "A" หรือ Dexron I การจัดประเภทโดย GM ในยุคแรกๆ ซึ่งพัฒนาขึ้นในช่วงหลังสงครามร่วมกับศูนย์วิจัยยานเกราะของกองทัพอเมริกัน Armor Research ของเหลว ATF ที่ปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้ได้สำเร็จจะได้รับหมายเลขคุณสมบัติ AQ (หมายเลขคุณสมบัติเกราะ) ตัวอักษร "A" มาจากชื่อของระบบการรับรองนี้
• Dexron B (General Motors 6032 M) - ข้อมูลจำเพาะของ GM ปัจจุบัน ข้อมูลความคลาดเคลื่อนจะขึ้นต้นด้วยตัวอักษร "B"
• Dexron II (General Motors 6137 M) หรือสิ่งที่เหมือนกัน - Dexron II D (General Motors D-22818) - ข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับของเหลวซึ่งโดยปกติจะเป็นแร่ธาตุสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติเพื่อปกป้องสิ่งแวดล้อม ห้ามใช้น้ำมันสเปิร์มมาเซติเป็นสารเติมแต่ง
• ข้อมูลจำเพาะของน้ำมัน Dexron IIE (General Motors E-25367) ซึ่งบางครั้งใช้สารสังเคราะห์ สำหรับเกียร์อัตโนมัติของ GM ที่ผลิตหลังวันที่ 1 มกราคม 1993 โดดเด่นด้วยคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอที่สูงขึ้น ยืดอายุการใช้งาน
• ข้อมูลจำเพาะล่าสุดของ Dexron III สำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติสังเคราะห์ (ที่ไม่ค่อยมีแร่ธาตุ) เสถียรภาพทางความร้อนและออกซิเดชันที่สูงขึ้น คุณลักษณะการเสียดทานที่ดีขึ้น

[ป้องกันอีเมล]เว็บไซต์
เว็บไซต์
เม.ย. 2546 - ส.ค. 2560

เรานำเสนอเนื้อหาฉบับแก้ไขของเราเกี่ยวกับความสามารถในการใช้แทนกันได้ของ ATF ประเภทต่างๆ โดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงในโลกของระบบส่งกำลังและน้ำมันในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การเปลี่ยนแปลงด้านโลจิสติกส์และความเจริญรุ่งเรือง ... เริ่มจากคำตอบโดยตรงสำหรับคำถามในชื่อเรื่อง จากนั้นจึงพิจารณาน้ำมันเกียร์หลักของโตโยต้า

ข้อมูลจำเพาะของสารทำงานสำหรับรุ่นตลาดในประเทศตั้งแต่ปี 1980 (เครื่องซีรีส์ A13#, A24#, A54#, A4#, A34#, A44# เป็นต้น) ในตลาดต่างประเทศ โมเดลเหล่านี้ได้รับคำสั่งให้ใส่ Dexron II/III type ATF โดยไม่ได้กล่าวถึง D-II

ไม่มีความรู้สึกทางเทคนิคในการรับของเหลวนี้โดยเฉพาะ ควรใช้ข้อกำหนด ATF ใด ๆ ที่เป็นไปตาม Dexron II/III

ของเหลวของโตโยต้านี้ไม่ได้อยู่ในคู่มือการซ่อมแซมหรือการใช้งานเนื่องจากปรากฏช้ากว่าการสิ้นสุดของรุ่นที่มีเครื่องจักรอัตโนมัติแบบคลาสสิก จำหน่ายในทุกตลาดเพื่อทดแทน ATF D-II ที่ล้าสมัย

ไม่มีเหตุผลทางเทคนิคในการซื้อของเหลวเฉพาะนี้ แต่ภายใต้เงื่อนไขเฉพาะ D-III อาจมีราคาไม่แพงและคุ้มค่ากว่า ATF ที่มีตราสินค้า

ใช้ตั้งแต่ปี 1988 ถึง 2002 ในระบบเกียร์อัตโนมัติ "ขับเคลื่อนทุกล้อ" A241H และ A540H เพื่อการทำงานที่ดีขึ้นของคลัตช์เฟืองท้ายแบบแยกส่วนตรงกลาง

ต้นฉบับยังคงส่งไปยังตลาดในประเทศ ในตลาดต่างประเทศ Type T-IV ถือเป็นกึ่งทางการว่าเป็นการแทนที่ Type T อย่างไรก็ตาม กระป๋อง T-IV ระบุโดยตรงว่า - "ไม่แนะนำให้ใช้ในเครื่องจักรสำหรับ Dexron 2/3 หรือ Type T"

การปฏิบัติในท้องถิ่นเป็นเวลาหลายปีแสดงให้เห็นว่ารถยนต์ที่มีระบบอัตโนมัติเหล่านี้ทำงานได้อย่างสมบูรณ์แบบกับ ATF ประเภท Dexron ทั่วไป โดยไม่ทำให้การทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อลดลง

ข้อเสนอในตลาดสำหรับ Type T นั้นเล็กน้อย และไม่มีประโยชน์ในการได้มาซึ่งจุดประสงค์ การใช้แทน Type T-IV อาจทำให้เกียร์รุ่นเก่าเสียหายได้ ดังนั้นจึงควรใช้น้ำมันสเปค Dexron II หรือ III ที่ก้าวร้าวน้อยกว่า

เอทีเอฟ ประเภท T II
ใช้ในปี 2533-2540 สำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติบางรุ่นที่มีการควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ (ซีรีส์ A34# ในรถเก๋งคลาสสิก) แทนที่อย่างเป็นทางการโดย T-IV
ในทางปฏิบัติ มันถูกแทนที่ด้วย ATF แบบเดิมได้สำเร็จ ทุกวันนี้ การใช้ Type T-IV แทนอาจทำให้กล่องเก่าเสียหายได้ ดังนั้นจึงควรใช้ของเหลวที่มีฤทธิ์กัดกร่อนน้อยกว่าตามข้อกำหนด Dexron II หรือ III

เอทีเอฟ ประเภท T III
ใช้ในปี 2537-2541 ในบางเครื่องที่มี Flex-LockUp (ส่วน A34#, A35#, A541E, A245E) แทนที่อย่างเป็นทางการโดย T-IV

ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับกล่อง Aisin ทั้งหมดหลังปี 1997 (U44#, U34#, U24#, U14#, U15 ต้นๆ#, A65#, A24#E ตอนปลาย, A34#)

ในตอนต้นของทศวรรษ 2000 ATF แบบดั้งเดิมเช่น Dexron III ถูกนำมาใช้แทน T-IV ที่หายากและมีราคาแพงได้สำเร็จ ต่อมาผู้ผลิตน้ำมันอิสระได้เปิดตัวการผลิตข้อกำหนด ATF 3309 และ ATF สากลและต่อมาข้อเสนอของ T-IV ดั้งเดิมก็เพิ่มขึ้นอย่างมากจนกลายเป็นของเหลวที่มีราคาไม่แพงที่สุดในข้อกำหนด - เจ้าของรถคันอื่นมักซื้อ ยี่ห้อที่มี Aisin คล้ายกัน (Audi, Chevrolet, Daewoo, Fiat, Ford, Mazda, Opel, Porsche, PSA, Renault, Saab, Suzuki, VW, Volvo เป็นต้น)

การใช้ข้อมูลจำเพาะของ Dexron แทน T-IV ATF นั้นไม่ก่อให้เกิดผลกระทบในทางลบ แต่ปัจจุบันไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไป
การใช้ทั้งของไหล Type T-IV ดั้งเดิมและ ATF ที่ตรงตามข้อกำหนด JWS 3309 นั้นถูกต้องเท่าเทียมกัน - ขึ้นอยู่กับสถานการณ์เฉพาะ

มีผลบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2004 เป็นข้อกำหนดหลักที่ใช้ในระบบอัตโนมัติ 5/6/8 สปีดสมัยใหม่ (ซีรีส์ U15#, U66#, U76#, A75#, A76#, A96#, AA8#, AB6#) มีความหนืดต่ำกว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเปรียบเทียบกับ ATF T-IV รุ่นก่อนหน้า

มีของเหลวในปริมาณที่เพียงพอในตลาด การใช้ WS ดั้งเดิมหรือ ATF ใดๆ ที่สอดคล้องกับข้อกำหนดเฉพาะของ JWS 3324 นั้นถูกต้องเท่าเทียมกัน ขึ้นอยู่กับสถานการณ์เฉพาะ

ร่วมกับ Toyota CVT รุ่นแรกในปี 2000 ของเหลวทำงานเฉพาะสำหรับ CVT ปรากฏขึ้น

เป็นการดีที่สุดที่จะใช้ CVTF TC ดั้งเดิมซึ่งมีอยู่ในตลาดในปริมาณที่เพียงพอ สามารถใช้ของไหลที่ตรงตามข้อกำหนด JWS 3320 ได้ สามารถใช้ CVTF สำหรับวัตถุประสงค์ทั่วไปได้หากจำเป็น

ตั้งแต่ปี 2012 เป็นต้นมา การเปลี่ยนเกียร์ CVT ทั้งหมดแบบค่อยเป็นค่อยไปไปสู่น้ำมัน FE ที่ "ประหยัดพลังงาน" ใหม่ได้เริ่มขึ้นแล้ว โดยมีความหนืดต่ำลงอย่างเห็นได้ชัดและสารเติมแต่งที่มีประโยชน์น้อยลง

เป็นการดีที่สุดที่จะใช้ CVTF FE ดั้งเดิมซึ่งมีจำหน่ายในปริมาณที่เพียงพอในท้องตลาด ในกรณีจำเป็นเร่งด่วน คุณสามารถใช้ Universal CVTF ได้

"ทำไมต้องเขียนเรื่องนี้ วันนี้ทุกคนสามารถซื้อต้นฉบับได้"
ปล่อยให้ตอนนี้ไม่มีปัญหากับความพร้อมใช้งานหรือราคาของของเหลวทำงานดั้งเดิม แต่คำถามนั้นแตกต่าง - คำแนะนำที่สมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์ "ต้องใช้ของเหลวที่แนะนำ"มักจะถูกแทนที่ด้วยสโลแกน "คุณไม่สามารถใช้อย่างอื่นได้นอกจากของเดิม!"เป็นไปไม่ได้ที่จะทนกับการจัดการที่หยาบกระด้างนี้ ครั้งหนึ่งตัวแทนจำหน่ายเจ้าเล่ห์ในชิ้นส่วนอะไหล่ของญี่ปุ่น ถูกเจ้าหน้าที่หยิบไป และถูกทุบโดยเจ้าของจำนวนมากที่อยู่ห่างไกลจากเทคโนโลยี

"น้ำมันหรือ ATF - นักวิชาการ?"
ในเกียร์ธรรมดา ระบบส่งกำลัง น้ำมันเกือบจะทำหน้าที่เป็นสารหล่อลื่นโดยเฉพาะ ในเกียร์อัตโนมัติ งานหลัก ของเหลว- การส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังกล่องจากนั้นทำงานในระบบควบคุมไฮดรอลิกโดยให้แรงเสียดทานที่จำเป็นในคลัตช์ทำให้องค์ประกอบการถูเย็นลงและการหล่อลื่น ดังนั้นจึงมีการกำหนดแนวคิดที่กว้างขึ้นของ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) - น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ

"เหตุใด GM และ Dexron จึงถือเป็นจุดเริ่มต้น"
วันนี้ บริษัทร่วมทุนของ GM-Ford เพื่อผลิตเกียร์อัตโนมัติอยู่นอกลู่นอกทางของชีวิตและอยู่ภายใต้ร่มเงาของยักษ์ใหญ่ด้านระบบส่งกำลังของโลก - Aisin, ZF, HPT, Jatco ... อย่างไรก็ตาม GM เป็นผู้ก่อตั้ง จากการใช้เกียร์อัตโนมัติจำนวนมาก ซัพพลายเออร์ OEM รายใหญ่ที่สุดของโลกสำหรับเกียร์อัตโนมัติ และข้อกำหนดของไหลเป็นเวลาหลายปีกลายเป็นความหมายเหมือนกันกับแนวคิดของ ATF

ประวัติข้อมูลจำเพาะเล็กน้อยจาก GM:

1949	ATF Type A - ข้อมูลจำเพาะ ATF แรกของ GM
1957	ATF Type A ต่อท้าย A - อัพเดตข้อมูลจำเพาะ
1967	Dexron B - ข้อกำหนดแรกที่มีการกำหนด Dexron ที่เหมาะสม
1972	Dexron IIC - ตัวแปรพร้อมตัวดัดแปลงแรงเสียดทานใหม่
1975	Dexron IID - เวอร์ชันปรับปรุงของ IIC ซึ่งกลายเป็นมาตรฐานทั่วไปและตรงกันกับ ATF เป็นเวลาหลายปี
1991	Dexron IIE - ข้อมูลจำเพาะที่ได้รับการปรับปรุงพร้อมคุณสมบัติความหนืดและอุณหภูมิที่ดีขึ้น
1993	Dexron IIIF - การแทนที่แบบครบวงจรสำหรับ IID และ IIE
1997	Dexron IIIG - ข้อกำหนดใหม่สำหรับคุณสมบัติการเสียดสีและสารต้านอนุมูลอิสระที่มีลักษณะความหนืด IIE
2003	Dexron IIIH - เบสขั้นสูงพร้อมความทนทานที่ดีกว่า ป้องกันการเกิดออกซิเดชันและการเกิดฟอง
2005	Dexron VI - ของเหลวใหม่ที่มีความหนืดน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด

- ไม่มีข้อมูลจำเพาะ "Dexron IV" และ "Dexron V" อย่างเป็นทางการแม้ว่าในภาษาสแลงอาจเรียกว่า IIIG และ IIIH การกำหนดทางการตลาด "D-IV" สำหรับเด็กซ์รอนตอนปลายบางครั้งถูกใช้โดยผู้ผลิตน้ำมันอิสระในตลาด
- ไม่นานหลังจากการเปิดตัว D-VI GM ได้ยกเลิกข้อกำหนดก่อนหน้านี้ทั้งหมด และประกาศให้ ATF ใหม่เข้ากันได้กับ Dexron รุ่นแรกๆ ทั้งหมด ในความเป็นจริงการถ่ายโอนกล่องเก่าไปยังของเหลวที่มีองค์ประกอบต่างกันและมีลักษณะความหนืดที่แตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัดนั้นดูน่าสงสัยอย่างยิ่ง
- GM Dexron VI รุ่นดั้งเดิมมีชื่อเสียงในด้านแนวโน้มที่จะมืดเร็วมาก (จนถึงจุดที่เครื่องยนต์หมด) แม้ว่าผู้ผลิตจะถือว่าพฤติกรรมนี้เป็นบรรทัดฐานอย่างเป็นทางการ

“ยูนิเวอร์แซล ฟลูอิดส์?”
นี่คือตัวอย่างที่ชัดเจนว่าผู้ผลิตระบบส่งสัญญาณ "โตโยต้า" - ตระกูลอ้ายซิ - อ้างถึงแนวคิดของของเหลวเฉพาะทางที่แคบอย่างไร: AFW + - ทางเลือก ทุกคน ATF จาก D-II ถึง WS (เช่นเดียวกับ ATF ดั้งเดิมจำนวนมากจากยี่ห้ออื่น) CFEx เป็นทางเลือกแทน CVTF ทั้งหมด รวมถึง TC และ FE

ปัจจุบันนี้กำลังกลายเป็นเทรนด์: ของเหลวหนึ่งก้อน - สำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติทั้งหมด และอีกของเหลวหนึ่ง - สำหรับ CVT ทั้งหมด ความเข้ากันได้กับ ATF รุ่นแรก ๆ
แน่นอน เรายินดีอย่างยิ่งต่อการยืนยันอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับคำพูดของเราเมื่อกว่าทศวรรษที่แล้วเกี่ยวกับความสามารถในการใช้แทนกันได้ของ ATF แต่อย่าลืมหลักการที่สำคัญอีกประการหนึ่ง - "อย่ารบกวนการทำงานของรถ" - สำหรับกล่องที่ใช้งานได้ดีในช่วงอายุ 10-15-25 ปีควรใช้ของไหลที่พวกเขาขับต่อไป จนถึงตอนนี้

“ระยะเวลา?”
จะเป็นการเหมาะสมที่จะเรียกคืนไม่เพียง แต่ "อะไร" เท่านั้น แต่ยังรวมถึง "เมื่อใด" ที่จะเทลงในเกียร์อัตโนมัติด้วย อย่างไรก็ตามตั้งแต่จุดเริ่มต้นของการทำงานจำนวนมากของเครื่องจักรคำตอบก็ไม่เปลี่ยนแปลง: ทุก ๆ 30-40 t.km อย่างน้อยควรเปลี่ยนของเหลวบางส่วน (อัปเดต) ทุกๆ 80-120 t.km - เปลี่ยน ด้วยการถอดและทำความสะอาดกระทะ แม่เหล็ก จำเป็นต้องเปลี่ยนไส้กรอง จะดีกว่าไม่เพียงแค่ "ต่ออายุ" ของเหลว แต่เพื่อเปลี่ยนโดยการกำจัด (โดยมีตัวทำความเย็นแบบตั้งที่เชื่อมต่อผ่านท่อซึ่งเมื่อเครื่องยนต์ทำงานจะมีการจ่ายของเหลวสดและของเหลวเก่าจะถูกระบายออก - นี่คือ วิธีการล้างเส้นกล่องและตัวเรือนทอร์คคอนเวอร์เตอร์)
ในช่วงปี 2000 เครื่องจักรใหม่จำนวนมากสูญเสียโพรบควบคุม และความถี่ในการเปลี่ยน ATF ที่จำเป็นหายไปจากคำแนะนำ (แต่แนวคิดของ "สารทำงานได้รับการออกแบบมาสำหรับอายุการใช้งานทั้งหมด" เกิดขึ้น) อย่างเป็นทางการ เสนอให้ตรวจสอบสภาพของของเหลวทุกๆ 40 t.km และเปลี่ยนหลังจาก 80 t.km เฉพาะในสภาวะการทำงานที่ยากลำบากโดยเฉพาะ การปฏิบัติตามคำแนะนำดังกล่าวอย่างแท้จริงจะตัดสินให้รถโดยเฉพาะอย่างยิ่งรถที่ทันสมัยมีอยู่แล้วในระยะทางสองแสนกิโลเมตร ดังนั้นสำหรับการทำงานที่ยาวนานและปราศจากปัญหา จะเป็นการดีกว่าที่จะปฏิบัติตามความถี่ในการเปลี่ยน ATF แบบดั้งเดิมแม้ในรถยนต์รุ่นใหม่ล่าสุด

"ผู้ผลิตแนะนำให้กรอกอะไรในช่องของฉัน (A541E, A340H, A245E)"
สามารถเรียกคำแนะนำที่แน่นอนของผู้ผลิตได้ไม่เพียง แต่ทราบรุ่นของกล่องเท่านั้น แต่ยังรวมถึงรุ่นและปีที่ผลิตของรถยนต์คันใดคันหนึ่งด้วย ประการแรก การกำหนดแบบเดียวกันของ Toyota นั้นถูกสวมใส่โดยปืนไรเฟิลจู่โจมหลายรุ่นซึ่งมีการออกแบบที่แตกต่างกันเล็กน้อย ประการที่สองคำแนะนำมีการเปลี่ยนแปลงเป็นระยะแม้ในระหว่างการเปิดตัวรุ่นหนึ่งรุ่น (สิ่งนี้เกิดขึ้นบ่อยครั้งโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงการปรากฏตัวของรุ่นต่อไปซึ่งเป็นข้อมูลจำเพาะใหม่ในเวลานั้น - T-IV, WS, FE)

"เฟล็กซ์ล็อคอัพคืออะไร"
ตั้งแต่กลางทศวรรษที่ 1990 ระบบเกียร์อัตโนมัติของตระกูลอ้ายซิได้แนะนำโหมดการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์แบบ "ล็อคบางส่วน" (FLU - Flex Lock Up) ก่อนหน้านี้ ทอร์กคอนเวอร์เตอร์อัตโนมัติทำงานในสองโหมด ไม่ว่าจะเป็นการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ผ่านของเหลวเท่านั้น หรือในโหมดล็อกเต็มรูปแบบ เมื่อเพลาข้อเหวี่ยง ตัวเรือนหม้อแปลงไฟฟ้า และเพลาอินพุตของกล่องเชื่อมต่อแน่นด้วยคลัตช์แรงเสียดทาน กลไกเหมือนคลัตช์แบบดั้งเดิม ในกล่องที่มีการปิดกั้นบางส่วนมีโหมดระดับกลางซึ่งคลัตช์สามารถเลื่อนไปที่ระดับหนึ่งหรืออีกระดับหนึ่งระหว่างการส่งกำลัง ในตอนแรก การบล็อกบางส่วนถูกใช้ที่โหลดเบาและในช่วงความเร็วที่ค่อนข้างแคบ แต่เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและปรับปรุงไดนามิก โหมดการบล็อกแบบเต็มและบางส่วนในเครื่องจักรที่ทันสมัยกว่าเริ่มถูกนำมาใช้บ่อยขึ้น
แน่นอนว่า FLU ไม่ใช่ความรู้ความชำนาญของญี่ปุ่น ดังนั้นตั้งแต่การพัฒนาข้อมูลจำเพาะ Dexron III จึงมีการนำข้อกำหนดสำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติที่มีการปิดกั้นบางส่วนมาพิจารณาด้วย

"เขาบอกว่าถ้าใส่ Dexron แทน T-IV แล้วจะมีช็อกมั้ย"
เมื่อกรอกข้อมูลใดๆ สดของเหลว แม้แต่ของดั้งเดิม การเปลี่ยนแปลงบางอย่างในลักษณะการทำงานของเครื่องอาจเป็นไปได้และไม่เป็นไปในเชิงบวกเสมอไป Fresh ATF นั้นแตกต่างจากของเก่าในคุณสมบัติทางเคมี / กายภาพเสมอ (ของเหลวสดมากกว่าสองประเภทแตกต่างกัน) และในลักษณะของมันเองก็ส่งผลต่อการทำงานของกล่องซึ่งได้ "ปรับ" ให้เข้ากับ เอทีฟตัวเก่า
ในทางปฏิบัติของเรา ไม่พบความแตกต่างในลักษณะการทำงานของเครื่องจักรที่ให้บริการได้เมื่อใช้ ATF อื่นแทน T-IV (แม้จะไม่ได้รับอนุมัติ 3309)

"ฉันจะหาค่าความหนืดของของเหลวเดิมได้จากที่ใด"
เอกสารข้อมูลความปลอดภัยสำหรับวัสดุดั้งเดิมทั้งหมด ตั้งแต่สี น้ำมัน ไปจนถึงสารป้องกันการแข็งตัวและน้ำหอม มีอยู่บนเว็บไซต์หลักของ Toyota มาเป็นเวลานานและมีการอัปเดตเป็นประจำ

"รหัสสำหรับ Type T-IV ดั้งเดิมที่ถูกต้องที่สุดคืออะไร"
Toyota ATF ดั้งเดิมมีรูปแบบภายนอกที่หลากหลาย: กระป๋องโลหะ "ญี่ปุ่น" (ดำ, ขาว, เทา), ขวดพลาสติกสีดำ "US", กระป๋องพลาสติก "ยุโรป" สีเทา ... คุณไม่ควรพยายามแยก "จริงยิ่งกว่า" จากพวกเขา
และนั่นเป็นสาเหตุที่ราคาขายปลีกของ ATF ดั้งเดิมในสหพันธรัฐรัสเซียบางครั้งต่ำกว่าในญี่ปุ่นหรือสหรัฐอเมริกาหนึ่งถึงสองเท่าครึ่ง ... จะดีกว่าหากยังคงเป็นความลับทางการค้าเล็กน้อย

"Type T สามารถถูกแทนที่อย่างเป็นทางการด้วย Type T-IV"
ในอีกด้านหนึ่งในเดือนมิถุนายน "98 โตโยต้าออกประกาศบริการ TC003-98 สำหรับตลาดอเมริกาตามที่ ATF Type T-IV ใหม่นั้นแทนที่ T-II และ T-III ก่อนหน้าอย่างสมบูรณ์ แต่ไม่ได้แทนที่ พิมพ์ T เอง

ในทางกลับกัน ในเอกสารทางเทคนิคสำหรับตลาดในประเทศ ไม่เคยมีการจัดหาสิ่งทดแทนสำหรับ Type T และบนกระป๋องโลหะดั้งเดิมที่มี Type T-IV นั้นยังคงระบุเป็นภาษาญี่ปุ่นและภาษาอังกฤษ "ไม่แนะนำให้ใช้...แทน Type T".

ตัวเลือกใดถูกต้องกว่ากัน? รุ่นแรกและรุ่นสุดท้ายที่มีการส่งสัญญาณ Type T ที่จำหน่ายในตลาดต่างประเทศคือ RAV4 SXA10 (ซึ่งมีกระดานข่าวเหล่านี้ปรากฏขึ้น) อย่างไรก็ตามมีการผลิตรุ่นเกือบสองโหลในญี่ปุ่นในปี 2531-2545 ยิ่งกว่านั้นอีกมาก ขนาดใหญ่พร้อมกล่อง A241H และ A540H ดังนั้นในเรื่องของการทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ แนวทางปฏิบัติของตลาดในประเทศจึงสมควรได้รับความไว้วางใจมากกว่านี้ และวันนี้คุณสามารถเพิ่ม - ถ้าโตโยต้าญี่ปุ่น อย่างเป็นทางการยอมรับการทดแทน Type T จะไม่มีการแลกเปลี่ยนของเหลวนี้ในปลายปี 2010 แต่ส่งมันไปสู่การลืมทันทีเนื่องจาก T-II, T-III และน้ำมันอื่น ๆ อีกหลายสิบชนิดที่มีข้อกำหนดล้าสมัยจริงๆ

"และในความเป็นจริงมีใครเติมของเหลวที่ไม่ใช่ของแท้หรือไม่"
ฉันอยากจะเตือนคุณว่ารถยนต์ญี่ปุ่นปรากฏขึ้นในประเทศในสมัยนั้นเมื่อไม่มีโทรศัพท์มือถืออินเทอร์เน็ตและใน Primorye พวกเขาขับรถไปตามถนนในฤดูหนาว ... และแน่นอนว่าไม่มีแม้แต่ แนวคิดของ "ของเหลวดั้งเดิม" ซึ่งเป็นสินค้านำเข้าที่เริ่มขึ้นในช่วงเปลี่ยนผ่านของทศวรรษที่ 2000 เท่านั้น แต่ตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา โตโยต้าหลายหมื่นคัน (รวมถึงรุ่น A241H, A540H, A245E, A340E) ได้รับการดำเนินการที่นี่กับ ATF ใดๆ ที่มีอยู่ - โดยไม่มีการเสียหรือปัญหาใดๆ และหลายคนยังคงรู้สึกดีอยู่จนถึงทุกวันนี้
แต่ก่อนที่จะซื้อ ATF ที่ไม่มีตราสินค้า เราขอแนะนำอย่างยิ่งให้คุณทำความคุ้นเคยกับส่วนสุดท้ายของเรา บทความในการเลือกใช้น้ำมันเครื่อง

“ทุกอย่างชัดเจน... แต่บางทีของเดิมก็ยังดีกว่า?”
แน่นอน เพราะนอกเหนือไปจากประโยชน์สำหรับรถแล้ว การใช้สารทำงานดั้งเดิมยังทำให้เจ้าของรู้สึกสงบลง และเพิ่มอัตราการเต้นของหัวใจ และอย่าลืมว่านอกเหนือจาก ATF ดั้งเดิมแล้ว คำแนะนำยังกำหนดให้ใช้:
เฉพาะน้ำมันเครื่องที่ผ่านการรับรองจากโตโยต้าเท่านั้น
เฉพาะน้ำยาหล่อเย็นของแท้ "Toyota super Long Life Coolant"
น้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ของแท้เท่านั้น "น้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ของแท้ของโตโยต้า"
น้ำมันเบรคของแท้เท่านั้น "น้ำมันเบรคแท้ Toyota 2500H"
น้ำมันเครื่องแท้เฉพาะคอมเพรสเซอร์ "ND-Oil8-11"...
ตลอดจนอะไหล่แท้ของโตโยต้าเท่านั้น
ซื้อจากผู้แทนจำหน่ายโตโยต้าที่ได้รับอนุญาตเท่านั้น
ไม่งั้นรถจะพังทันที จริงไหม?

เฉพาะสำหรับน้ำมันเกียร์ที่ดีที่สุด ในภาษาอังกฤษ - น้ำมันเกียร์ (น้ำมันเกียร์) การตรวจสอบนี้พิจารณาเฉพาะน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ - ATF ( น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ).

พารามิเตอร์หลายตัวถูกนำมาพิจารณาเมื่อรวบรวม 10 อันดับแรกนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน ประสิทธิภาพ ความหนืด ความน่าเชื่อถือ ราคา และบทวิจารณ์ของลูกค้า

เพื่อนำทางระหว่างน้ำมันหลายชนิดสำหรับเกียร์อัตโนมัติ การทำความคุ้นเคยกับตัวอย่างยอดนิยมจะเป็นประโยชน์ สิ่งนี้ยังเป็นจริงเมื่อรถอยู่ภายใต้การรับประกันและเมื่อรถมีระยะทางสูงอยู่แล้ว ที่น่าสนใจในปี 2013 น้ำมันที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงได้เข้าร่วมในการจัดอันดับที่ใกล้เคียงกัน คุณสามารถดูผู้นำของปี 2013

1 สถานที่. . เป็นการดีที่สุดสำหรับเจ้าของฮอนด้าที่จะเติมน้ำมันเกียร์ที่มีชื่อเดียวกัน ข้อได้เปรียบที่แท้จริงของน้ำมัน Honda ATF ดั้งเดิมคือเจ้าของ Honda ทุกคันรับประกันความเข้ากันได้ดีที่สุดกับรถของเขา น้ำมันมีดัชนีออกซิเดชันขั้นต่ำ ช่วยให้คุณเพิ่มช่วงเวลาระหว่างการเปลี่ยนถ่ายได้อย่างมาก ส่วนประกอบที่มีอยู่ยังปกป้องโอริงและซีล

2 สถานที่. ถือเป็นหนึ่งในน้ำมันเกียร์อัตโนมัติสังเคราะห์ที่ดีที่สุด ให้ความเสถียรทางความร้อนที่ดีเยี่ยม น้ำมัน Red Line 30504 D4 ATF มีระดับความหนืดต่ำซึ่งส่งผลดีต่อประสิทธิภาพของกลไกกระปุกเกียร์ในเวลาเปลี่ยนเกียร์

3 สถานที่. น้ำมันเกียร์สมรรถนะสูง มันสร้างฟิล์มที่มีความแข็งแรงสูงบนชิ้นส่วนภายในของกล่อง ซึ่งช่วยลดการสูญเสียความร้อนและลดการสึกหรอ Royal Purple เข้ากันได้อย่างสมบูรณ์กับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติส่วนใหญ่

4 สถานที่. โดดเด่นด้วยความเข้ากันได้กับของเหลว Dexron อื่น ๆ ที่ใช้ในเกียร์อัตโนมัติ ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ใช้ ACDelco 10-9030 สำหรับรถยนต์ที่มีระยะทางสูง น้ำมันนี้ให้ความหนืดคงที่และไม่เกิดฟอง

5 สถานที่. - น้ำมันที่ช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบส่งกำลังและ (ตามที่ผู้ผลิต) ช่วยประหยัดเชื้อเพลิง ด้วย ATF สังเคราะห์จากโมบิล คุณจึงมั่นใจได้ถึงความทนทานของเกียร์อัตโนมัติ รวมถึงในอุณหภูมิที่ต่ำมาก

6 สถานที่. ในบรรดาผู้นำของน้ำมัน ATF ที่ผลิตภายใต้ชื่อแบรนด์ของผู้ผลิตรถยนต์ที่มีชื่อเสียงคือและ น้ำมันสังเคราะห์ที่มีการเพิ่มสารเติมแต่งพิเศษช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเปลี่ยนเกียร์ โดยไม่คำนึงถึงอุณหภูมิแวดล้อม ของไหลให้การหล่อลื่นที่เหมาะสม ยืดอายุของตลับลูกปืนและซิงโครไนเซอร์

7 สถานที่. เป็นตัวเลือกที่ยอดเยี่ยมสำหรับเจ้าของเครื่องจักรที่บรรจุกล่องทั้ง Dexron 2 และ Dexron 3 และยังตรงตามข้อกำหนดของ MERCON น้ำมันจากบ่อน้ำ Castrol ช่วยลดแรงเสียดทานระหว่างพื้นผิวเรียบ

8 สถานที่. ออกแบบมาสำหรับใช้ในมอเตอร์ของรุ่นที่เกี่ยวข้องกับ GM เป็นหลัก น้ำมันนี้ทนทานต่อกระบวนการออกซิเดชั่นและการสลายตัวที่อุณหภูมิการทำงานสูง รับประกันความเสถียรของคุณสมบัติในสภาวะการใช้งานรถที่รุนแรง