ด้วยการกำเนิดของเกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัย ปัญหาของการปกป้องกลไกและชุดประกอบจึงกลายเป็นเรื่องรุนแรง น้ำมันเกียร์ธรรมดาไม่เหมาะสมเนื่องจากคุณสมบัติไม่ตรงตามข้อกำหนดที่จำเป็น เกียร์อัตโนมัติเช่นกลไกเปลี่ยนเกียร์ แต่เครื่องทำงานโดยอิสระซึ่งทำให้การออกแบบซับซ้อนมาก นอกจากนี้ สภาพการทำงานของกลไกและส่วนประกอบของเครื่องจักรไม่สอดคล้องกับสภาพการทำงานของกลไก ดังนั้นจึงมีการพัฒนาน้ำมันหล่อลื่น ATF ชนิดใหม่สำหรับมัน
น้ำมันหล่อลื่นเอทีเอฟ
ของเหลว ATF เป็นน้ำมันชนิดพิเศษที่ใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติที่มีหม้อแปลงไฮดรอลิก รวมถึงตัวแปรผันแปรบางรุ่น ตัวย่อสำหรับน้ำมันหล่อลื่นถอดรหัสดังนี้: ATF (Automatic Transmission Fluid, น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) วัตถุประสงค์ของสารหล่อลื่นคือเพื่อปกป้องชิ้นส่วนภายในของกล่องจากการกัดกร่อน ความร้อนสูงเกินไป และการสึกหรอ นอกจากนี้ แรงกระตุ้นจะถูกส่งจากโรงไฟฟ้าส่งกำลังด้วยความช่วยเหลือของของเหลว น้ำมันหล่อลื่นเป็นของเหลวที่มีการไหลเพิ่มขึ้น ฐานแร่หรือสังเคราะห์
น้ำมันเกียร์ทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:
- การควบคุมและการจัดการเกียร์อัตโนมัติ
- การระบายความร้อนของชิ้นส่วนและกลไก
- การก่อตัวของฟิล์มป้องกันบนพื้นผิวของชิ้นส่วน
- ป้องกันการกัดกร่อน
- การป้องกันการสึกหรอของกลไกในช่วงต้นเนื่องจากแรงเสียดทาน
- การถ่ายโอนแรงกระตุ้นจากโรงไฟฟ้าไปยังระบบส่งกำลัง
- ช่วยในการทำงานของแผ่นฝืด
น้ำมันทำงานในกล่องกลไกและน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ATF น้ำมันหล่อลื่นที่ไม่เหมือนกัน ประสิทธิภาพของน้ำมัน ATF แตกต่างจากน้ำมันทั่วไปหลายประการ เพื่อสร้างความสม่ำเสมอตามที่ต้องการจึงใช้น้ำมันแร่โดยเพิ่มสารเติมแต่งพิเศษลงไป ระบบเกียร์อัตโนมัติแต่ละรุ่นเหมาะสำหรับน้ำมันบางประเภทโดยมีลักษณะเฉพาะ การใช้ของเหลวที่ไม่เหมาะสมย่อมนำไปสู่การพังทลายของกลไก ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงยากที่จะหาผลิตภัณฑ์ที่คล้ายกับของแท้
เป็นครั้งแรกที่ข้อกำหนดของน้ำมันเกียร์ถูกนำมาใช้ในปี 1949 ข้อกังวลที่เสนอให้ทำเช่นนี้คือ General Motors ไม่มีคู่แข่งและอะนาล็อกในเวลานั้น และน้ำมัน ATP ได้รับการพัฒนาเป็นพิเศษสำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ออกแบบโดยบริษัท ปัจจุบันการพัฒนาและกำหนดมาตรฐานของน้ำมันเกียร์ดำเนินการโดย: Hyundai, Toyota, Ford, Mitsubishi, GM
ประเภทของของเหลว ATF
ATF ประเภทแรกในระบบเกียร์อัตโนมัติผลิตโดย GM เรียกว่า ATF-A ในปี พ.ศ. 2500 มีการปรับปรุงให้ทันสมัยและมีของเหลวใหม่ปรากฏขึ้นภายใต้ชื่อ Type A Suffix A
ประเภทของน้ำมัน ATF ในตลาดปัจจุบัน:
- ประเภท Mercon ที่พัฒนาขึ้นในปี 1980 ดำเนินการโดยผู้ผลิตรถยนต์ Ford เข้ากันได้กับน้ำมันหล่อลื่นประเภทอื่นเนื่องจากมีลักษณะเหมือนกัน ความแตกต่างจากคู่แข่งคือการคำนวณการใช้ของไหลในกลไกที่ต้องการความเร็วเมื่อเปลี่ยนเกียร์
- ตั้งแต่ปี 1968 GM เริ่มผลิตน้ำมันหล่อลื่นชื่อ Dexron ของเหลวไม่ทนต่ออุณหภูมิสูง นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับไขมันของปลาวาฬ ดังนั้นการผลิตจึงหยุดลงในไม่ช้า ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2515 ชนิดดังกล่าวได้ถูกแทนที่ด้วยของเหลวชนิดใหม่ที่เรียกว่า Dexron IIC อย่างไรก็ตาม ผลิตภัณฑ์นี้มีแนวโน้มที่จะสึกกร่อนในบางส่วนของกล่อง ดังนั้นจึงถูกแทนที่ด้วย Dexron IID ซึ่งใช้สารเติมแต่งป้องกันการกัดกร่อน จนถึงปี 1993 GM ได้ผลิตน้ำมันที่มีคำนำหน้าว่า IIE ซึ่งมีชื่อเสียงในด้านความสามารถในการลดปริมาณความชื้นในกล่องให้เหลือน้อยที่สุด GM ได้รับชื่อเสียงจากการเปิดตัวของเหลว Dexron III ในปี 1993 ผลิตภัณฑ์มีความลื่นไหลและประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นที่อุณหภูมิต่ำ รวมทั้งปรับปรุงคุณสมบัติที่เกี่ยวข้องกับพื้นผิวที่ถู ใช้กับบูสเตอร์ไฮดรอลิกและระบบไฮดรอลิก ในปี 2548 ของเหลวใหม่ที่มีดัชนี IV ได้รับการปล่อยตัว ผลิตภัณฑ์ได้รับการพัฒนาสำหรับกระปุกเกียร์ 6 สปีด มีการปรับปรุงประสิทธิภาพ ยืดอายุการใช้งาน ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง
- จาระบี Alison C-4 ใช้กับรถบรรทุกและรถก่อสร้าง
โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์ Toyota และ Lexus โตโยต้าได้พัฒนาน้ำมัน ATF WS ใช้ในเกียร์อัตโนมัติและเกียร์อัตโนมัติที่มีความเป็นไปได้ในการเปลี่ยนเกียร์แบบแมนนวล จาระบี ATF WS Toyota มีความสำคัญเมื่อนำไปใช้กับรถยนต์ที่ผลิตโดยบริษัท
การเปลี่ยนของเหลว ATF
น้ำมันเกียร์หมายถึงวัสดุสิ้นเปลืองที่เปลี่ยนเป็นระยะ การเปลี่ยน ATP ในเกียร์อัตโนมัติทันเวลาจะเพิ่มอายุการใช้งานของชิ้นส่วนและกลไกการส่งกำลังเนื่องจากในกระบวนการอาจมีการสึกหรอเพิ่มขึ้นผลิตภัณฑ์ที่ตกตะกอนในน้ำมัน
เงื่อนไขที่ส่งผลต่อช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมัน:
- ไมล์สะสมของรถระยะกลางระหว่างการเปลี่ยนถ่ายของเหลว
- สภาพแวดล้อมและสภาพการใช้งานรถ
- ลักษณะการทำงานและรูปแบบการขับขี่ของรถ
การออกแบบกล่องอัตโนมัติจำเป็นต้องถอดพาเลทออกและทำความสะอาดแม่เหล็กจากเศษโลหะและเศษซากที่สะสม เมื่อเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง ต้องเปลี่ยนไส้กรองด้วยเพื่อขจัดสิ่งเจือปนและรับประกันการทำให้ของเหลวบริสุทธิ์ในอนาคต
ขอแนะนำให้ดำเนินการตามขั้นตอนที่สถานีบริการที่มีตราสินค้าซึ่งติดตั้งอุปกรณ์พิเศษสำหรับสูบของเหลวที่ตกค้างออกจากระบบ การทำงานที่เป็นอิสระจะอนุญาตให้เปลี่ยนของเหลวได้เพียงบางส่วนซึ่งอาจส่งผลเสียต่อการทำงานของหน่วยในอนาคต
ตรวจสอบระดับ ATF ในกล่อง
คุณภาพของการทำงานของฟังก์ชั่นและอายุการใช้งานของกล่องขึ้นอยู่กับระดับของน้ำมันหล่อลื่นในผลิตภัณฑ์โดยตรง ขั้นตอนการตรวจสอบระดับน้ำมันนั้นดำเนินการเป็นประจำเนื่องจากการเบี่ยงเบนของบรรทัดฐานที่กำหนดนั้นส่งผลที่ไม่พึงประสงค์:
- การขาดน้ำมันนำไปสู่การเข้าของฟองอากาศที่ปั๊มจับและการสึกหรออย่างรวดเร็วของคลัตช์ในอนาคต พวกเขายังเผาไหม้ซึ่งปิดการใช้งานระบบ
- น้ำมันหล่อลื่นส่วนเกินนำไปสู่การรั่วไหลผ่านวาล์วระบายอากาศซึ่งเต็มไปด้วยการสูญเสียของเหลวจำนวนมากและความล้มเหลวของคลัตช์
การควบคุมระดับของเหลวในกล่องแต่ละรุ่นจะดำเนินการตามข้อกำหนด ก่อนปฏิบัติงานจำเป็นต้องทำความคุ้นเคยกับเอกสารประกอบของผลิตภัณฑ์และปฏิบัติตามขั้นตอนอย่างชัดเจนตามข้อบังคับที่กำหนดไว้
การเลือกของไหลตามข้อกำหนด ATF
- Dexron B: ข้อกำหนดแรกสำหรับน้ำมัน ATF ที่พัฒนาขึ้นในปี 1967;
- Dexron II: การพัฒนาเริ่มขึ้นในปี 1973 มาตรฐานได้รับการยอมรับทั่วโลก
- Dexron IID: เริ่มใช้งานในปี 1981 ออกแบบมาสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่ทำงานที่อุณหภูมิไม่ต่ำกว่า -15°C
- Dexron IIE: เปิดตัวในปี 1991 ออกแบบมาสำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ทำงานที่อุณหภูมิต่ำถึง -30°C ฐานสังเคราะห์ ปรับปรุงลักษณะความหนืด;
- Dexron III: เปิดตัวในปี 1993 ออกแบบมาเพื่อใช้ในกระปุกเกียร์สมัยใหม่ เพิ่มข้อกำหนดสำหรับความหนืดและแรงเสียดทาน
- Dexron IV: สังเคราะห์ บรรจุในกล่องที่ทันสมัย
ฟอร์ดยังมีข้อมูลจำเพาะ ชื่อของมันคือ "Mercon" แต่ยังไม่ได้ใช้เครื่องหมายนี้อย่างแพร่หลาย ตัวอย่างเช่น: DesxronIII / MerconV
ไครสเลอร์ยังระบุผลิตภัณฑ์ของตนด้วย โดยข้อมูลจำเพาะนี้เรียกว่า "โมพาร์" ในภูมิภาคของเรา ไม่ใช่เรื่องปกติ และถ้าเกิดขึ้น มันก็จะรวมเป็นหนึ่งเดียวกับ Dexron
การจัดประเภท Mitsubishi (MMC)-Hyundai:
- ประเภท T (TT): ใช้ในกล่องขับเคลื่อนสี่ล้อ A241H และ A540H ที่ผลิตในยุค 80;
- Type T-II: ออกแบบมาสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ผลิตในต้นปี 1990;
- ประเภท TT-II: เกียร์อัตโนมัติควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ตั้งแต่ 95-98;
- ประเภท TT-III: เกียร์อัตโนมัติควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ตั้งแต่ปี 98-2000;
- ประเภท TT-VI: เกียร์อัตโนมัติควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์หลังปี 2000;
- ATF WS: น้ำมันหล่อลื่นสังเคราะห์รุ่นหนึ่งที่ใช้ในระบบเกียร์สมัยใหม่ที่ผลิตโดย Toyota
การเลือกส่วนผสมที่ไม่ถูกต้องทำให้เกิดรายละเอียดจำนวนมาก ดังนั้นคุณต้องดูเอกสารประกอบของผลิตภัณฑ์และปฏิบัติตามคำแนะนำที่เขียนไว้ที่นั่น
ความสามารถในการแลกเปลี่ยนของของเหลว ATF
สำคัญ! Toyota ATF WS ไม่สามารถใช้แทนกันได้กับน้ำมันของ Toyota และ Dexron จาระบี WS มีความสามารถในการดูดซับความชื้น ดังนั้น จึงเปิดภาชนะเก็บเพียงครั้งเดียว
หากจำเป็น น้ำมันเกียร์ ATF WS จะถูกแทนที่ด้วยน้ำมันของบุคคลที่สามที่มีลักษณะคล้ายกัน: Idemitsu, Aisin, Zic
เมื่อเปลี่ยนน้ำมันหล่อลื่นในเกียร์อัตโนมัติ ต้องจำไว้ว่าน้ำมันเกียร์สมัยใหม่เป็นส่วนผสมของส่วนประกอบในสัดส่วนที่แน่นอน ซึ่งแต่ละอย่างจะเป็นตัวแทนของผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย การตั้งค่าการส่งสัญญาณอัตโนมัติสมัยใหม่หลังปี 2546 มีความอ่อนไหวต่อการเปลี่ยนแปลงส่วนประกอบและคำนึงถึงความเฉพาะเจาะจงในกระบวนการทำงาน ดังนั้นหากมีข้อสงสัยเกี่ยวกับประเภทของน้ำมันเก่า จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด
เกียร์ไม่ทำงานบนน้ำมันเกียร์แบบดั้งเดิม เติมน้ำมัน ATF พิเศษ ของเหลวนี้เป็นแร่ธาตุดัชนีสูงหรือสูตรสังเคราะห์ ของเหลวสำหรับเกียร์อัตโนมัติดังกล่าวช่วยให้การทำงานของระบบควบคุมและจัดการการเปลี่ยนเกียร์ แรงบิดจะถูกส่งจากเครื่องยนต์ไปยังเกียร์อัตโนมัติผ่านของเหลวนี้ นอกจากนี้ น้ำมัน ATF ยังหล่อลื่นชิ้นส่วนที่มีแรงเสียดทานและทำให้เย็นลง
วิธีสร้างของเหลว ATF
เกียร์อัตโนมัติตัวแรกถูกสร้างขึ้นในปี 1938 การออกแบบนี้เรียกว่า Hydramatic มีระบบเปลี่ยนเกียร์แบบสุญญากาศ หน่วยนี้ถูกสร้างขึ้นโดยวิศวกรของปอนเตี๊ยก ถึงอย่างนั้น บริษัทก็เป็นส่วนหนึ่งของความกังวลเกี่ยวกับรถยนต์ของ General Motors
ตั้งแต่ก่อนที่จะมีการเปิดตัวการพัฒนาที่เป็นนวัตกรรมใดๆ พวกเขาชอบที่จะตรวจสอบล่วงหน้าและทดสอบในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้ ระบบเกียร์อัตโนมัติใหม่ได้รับการติดตั้งบน Oldsmobile การทดสอบผ่านไปด้วยดี และตอนนี้ในปี 1939 Hydromatic ได้รับการติดตั้งเป็นตัวเลือกในรถยนต์ Oldsmobile Custom 8 Cruiser ตัวเลือกนี้ราคา 57 ดอลลาร์
บทบาทของ General Motors ในการสร้าง ATF คันแรก
ในช่วงปลายทศวรรษที่ 40 ระบบเกียร์อัตโนมัติได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของรถยนต์ที่คุ้นเคย และไม่น่าแปลกใจที่น้ำมัน ATF ตัวแรกสำหรับเกียร์อัตโนมัติถูกสร้างขึ้นโดยผู้เชี่ยวชาญของ General Motors เป็นคุณสมบัติเฉพาะสำหรับน้ำมันเกียร์ชนิดแรกของโลก มันถูกเรียกว่า Type A ของเหลวถูกสร้างขึ้นในปี 1949 จากนั้น GM ก็เริ่มพัฒนาน้ำมันเกียร์และจัดประเภทในภายหลัง นำเสนอข้อกำหนดที่เข้มงวดที่สุดสำหรับพวกเขา ผลิตภัณฑ์ที่สร้างขึ้นในห้องปฏิบัติการของ General Motots เนื่องจากไม่มีการแข่งขัน จึงกลายเป็นมาตรฐานสากลสำหรับสารทำงานสำหรับเกียร์อัตโนมัติทุกประเภท
จากเทคโนโลยีใหม่
ในปี พ.ศ. 2500 ได้มีการแก้ไขข้อมูลจำเพาะที่มีอยู่แล้วและได้ตัดสินใจเพิ่มแอปพลิเคชันใหม่ขนาดเล็กหนึ่งรายการ - น้ำมันเกียร์ Type A Suffix A (ชื่อย่อ ATF-TASA) หลังจากผ่านไป 10 ปี พวกเขาได้สร้างข้อมูลจำเพาะ B (นี่คือ ATF Dexron-B)
ในฐานะที่เป็นส่วนผสมหลักเนื่องจากของเหลวมีคุณสมบัติในการหล่อลื่นจึงใช้ blubber ซึ่งเป็นไขมันที่ได้จากปลาวาฬ แต่จากนั้นการพัฒนาเทคโนโลยีในการผลิตเกียร์อัตโนมัติทำให้ความกังวลต้องแนะนำสิ่งใหม่ ดังนั้นในปี 1973 จึงมีการพัฒนาสเปค Dexron 2C ใหม่ ในปี 1981 มันจะถูกแทนที่ด้วย Dexron-2D หลังจากกระแสการปฏิเสธจากผู้สนับสนุนสัตว์ส่งผลกระทบต่อบริษัท รวมถึงหลังจากการห้ามจับวาฬ ในปี 1991 บริษัทได้สร้างสูตร Dexron-2E ที่เป็นนวัตกรรมใหม่ ความแตกต่างของผลิตภัณฑ์นี้คือมันถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานการสังเคราะห์ ก่อนหน้านี้น้ำมันหล่อลื่นผลิตขึ้นจากแร่ธาตุ
กำเนิดเด็กซ์รอน-4
ในปี พ.ศ. 2537 ชุมชนทั่วโลกได้เรียนรู้เกี่ยวกับข้อกำหนดใหม่ ซึ่งกำหนดข้อกำหนดใหม่สำหรับคุณสมบัติความหนืดและคุณลักษณะของอุณหภูมิ นอกจากนี้ ข้อกำหนดยังบอกเป็นนัยถึงคุณสมบัติการเสียดทานที่ดีขึ้นอีกด้วย เหล่านี้คือ Dextron-3F และ Dextron-3G หลังจากผ่านไป 8 ปี Dextron-3H ก็ออกมา แต่ที่ทันสมัยที่สุดและเข้มงวดที่สุดคือ ATF Dexron-4 แน่นอนว่าวันนี้มีข้อกำหนดอื่น ๆ จากผู้ผลิตรถยนต์รายอื่น เหล่านี้คือยักษ์ใหญ่เช่น Ford, Toyota, Huinday และอื่น ๆ
ATF แตกต่างจากน้ำมันเกียร์อื่นอย่างไร?
เพื่อให้เข้าใจถึงความแตกต่าง คุณต้องเข้าหาปัญหาจากระยะไกล ในรถยนต์ น้ำมันใช้สำหรับเครื่องยนต์ กระปุกเกียร์ บูสต์ไฮดรอลิก และน้ำมัน ATF อะไรคือความคล้ายคลึงกันระหว่างของเหลวเหล่านี้? น้ำมันเหล่านี้ขึ้นอยู่กับไฮโดรคาร์บอนซึ่งได้มาจากกระบวนการแปรรูปฟอสซิล สิ่งนี้ทำให้มีลักษณะคล้ายคลึงกันบางประการ ผลิตภัณฑ์ทั้งหมดนี้มีคุณสมบัติในการหล่อลื่น เพิ่มความลื่น ระหว่างพื้นผิวที่ถู
นอกจากนี้ ของเหลวเหล่านี้ยังมีลักษณะการกระจายความร้อนที่ดีอีกด้วย มีพื้นผิวคล้ายกัน นี่คือจุดสิ้นสุดของความคล้ายคลึงกันทั้งหมด นี่เป็นสาเหตุของข้อผิดพลาดขั้นต้นเมื่อผู้ขับขี่รถยนต์มือใหม่เทน้ำมันสำหรับ "กลไก" ลงในเกียร์อัตโนมัติและน้ำมันเบรกลงในพวงมาลัยเพาเวอร์
คุณสมบัติหลักของ ATF
น้ำมัน ATF เป็นหนึ่งในของเหลวที่ซับซ้อนที่สุดในบรรดาส่วนผสมของสารหล่อลื่นที่ใช้ในรถยนต์สมัยใหม่ น้ำมันหล่อลื่นดังกล่าวอยู่ภายใต้ข้อกำหนดและมาตรฐานระดับสูง น้ำมันควรมีผลในการหล่อลื่น ด้วยเหตุนี้ แรงเสียดทานจึงลดลง และในขณะเดียวกัน การสึกหรอในชิ้นส่วนกระปุกเกียร์ก็ลดลง ในกรณีนี้แรงเสียดทานในกลุ่มแรงเสียดทานควรเพิ่มขึ้น สิ่งนี้จะช่วยลดการลื่นไถลของโหนดอื่น
คุณสมบัติที่สำคัญประการหนึ่งคือการกระจายความร้อน น้ำมันมีคุณสมบัติการนำความร้อนและความลื่นไหลสูง ในกรณีนี้ ของเหลวไม่ควรเกิดฟองระหว่างการทำงาน จุดสำคัญคือความเสถียร กล่าวคือไม่มีกระบวนการออกซิเดชั่นเมื่อถูกความร้อนจนถึงอุณหภูมิสูงในเวลาที่สัมผัสกับออกซิเจน นอกจากนี้ น้ำมันยังต้องมีคุณสมบัติป้องกันการกัดกร่อนอีกด้วย นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อป้องกันการก่อตัวของการกัดกร่อนในส่วนประกอบภายในของกลไก น้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะต้องไม่ชอบน้ำ (นี่คือความสามารถในการไล่ความชื้นออกจากพื้นผิว) ในกรณีนี้ ของเหลวจำเป็นต้องคงลักษณะการไหลและลักษณะทางชลศาสตร์ไว้ จาระบี ATF มีลักษณะที่เสถียรและมีอัตราการบีบอัดสูงในช่วงอุณหภูมิที่กว้างที่สุด อีกประเด็นหนึ่งคือความสามารถในการเจาะผ่านเกียร์อัตโนมัติและการมีสีย้อมลดลง
ลักษณะทั่วไปของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ
พิจารณาข้อมูลจำเพาะ คุณลักษณะ และหมายเลขของน้ำมัน ATF หลายรายการ สำหรับข้อกำหนด Dexron-2 ความหนืดจลนศาสตร์คือ 37.7 ที่ 40 C ที่ 100 องศา พารามิเตอร์เดียวกันจะเป็น 8.1 สำหรับ Dexron-3 ความหนืดจลน์ไม่ได้มาตรฐานเลย เช่นเดียวกับข้อกำหนดอื่นๆ
ความหนืดของน้ำมัน ATF ตาม Brooksfield สำหรับ Dexron-2 ที่อุณหภูมิ 20 องศาควรอยู่ที่ 2,000 mPa ที่ 30 - 6,000 mPa ที่ 40 - 50,000 mPa พารามิเตอร์เดียวกันสำหรับ Dexron-3 จะเป็น 10 หากความดัน 1,500 MPa จุดวาบไฟ - ไม่ต่ำกว่า 190 องศาสำหรับ Dexron-2 สำหรับ Dexron-3 - พารามิเตอร์นี้คือ 179 องศา แต่ไม่เกิน 185
ความเข้ากันได้ของน้ำมัน ATF
น้ำมันทุกชนิด (ไม่ว่าจะเป็นแร่หรือน้ำมันสังเคราะห์) สามารถผสมได้โดยไม่มีผลกระทบใดๆ โดยธรรมชาติแล้วของเหลวที่ทันสมัยกว่านั้นมีคุณสมบัติและคุณสมบัติที่ดีขึ้น หากมีการเติมของเหลวที่ทันสมัยลงในของเหลวธรรมดา จะช่วยปรับปรุงคุณสมบัติของน้ำมันที่เติม ยิ่งสเปคเก่าประสิทธิภาพก็จะยิ่งต่ำลง นอกจากนี้อายุการเก็บรักษาของน้ำมัน ATF ยังต่ำกว่าลำดับความสำคัญอีกด้วย ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้เปลี่ยนของเหลวนี้ทุก ๆ 70,000 กิโลเมตร เป็นที่น่าสังเกตว่าผู้ผลิตสมัยใหม่หลายรายไม่ได้ควบคุมระยะเวลาการเปลี่ยนของไหลนี้ เติมตลอดอายุการใช้งาน แต่เมื่อรถดูแล 200,000 กิโลเมตรต่อน้ำมันเดียวสิ่งนี้ไม่ดีนัก ความจริงก็คือของเหลวในเกียร์อัตโนมัติกำลังทำงานอยู่ เธอเป็นผู้ส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ น้ำมันนี้ทำงานตลอดเวลาแม้ในขณะที่รถใช้ความเร็วเป็นกลาง เมื่อเวลาผ่านไป มันรวบรวมผลผลิตของการพัฒนา
นี่คือเศษโลหะที่อุดตันตัวกรองและเซ็นเซอร์ เป็นผลให้กล่องหยุดทำงานตามปกติ ตอนนี้ไปที่ปัญหาความเข้ากันได้ ไม่มีแบรนด์ใดที่จะเปิดเผยข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับองค์ประกอบและคุณสมบัติของของเหลวที่ผลิตได้ทั้งหมด บ่อยครั้งที่ผู้ผลิตจำกัดอยู่เพียงข้อมูลทางการตลาดและการโฆษณาที่บังคับให้คุณซื้อเฉพาะผลิตภัณฑ์ใดผลิตภัณฑ์หนึ่งเท่านั้น แต่บ่อยครั้งที่ข้อมูลนี้ไม่ได้รับการพิสูจน์ สำหรับการส่งสัญญาณที่มีการล็อคทอร์กคอนเวอร์เตอร์แบบแข็ง ขอแนะนำให้ใช้ของไหลที่มีลักษณะแรงเสียดทานคงที่
สำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่มีการบล็อก GTF ควรเทผลิตภัณฑ์ที่มีคุณสมบัติผันแปร และประการสุดท้าย ไม่ว่าเกียร์อัตโนมัติจะเป็นรุ่นใดก็ตาม ชิ้นส่วน ลูกปืน เกียร์ และองค์ประกอบอื่นๆ ทั้งหมดล้วนทำจากวัสดุชนิดเดียวกัน ซึ่งหมายความว่า ATF ประเภทต่างๆ ไม่แตกต่างกันเป็นพิเศษ
เกี่ยวกับคุณสมบัติของแอปพลิเคชันและความเข้ากันได้
หากน้ำมันในกล่องเปลี่ยนไปโดยสิ้นเชิง ควรซื้อผลิตภัณฑ์ที่มีราคาแพงกว่า ในกรณีนี้ จะต้องคำนึงถึงลักษณะการเสียดทานแบบคงที่หรือแบบแปรผันด้วย หากงบประมาณมีจำกัด แม้แต่น้ำมันสากลของ ATF ก็สามารถทำได้ การใช้งานจะไม่ส่งผลต่อคุณภาพของกล่อง หากมีการเติมของเหลวผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ใช้ผลิตภัณฑ์ในระดับที่สูงกว่าหรืออย่างน้อยก็ไม่ต่ำกว่าผลิตภัณฑ์ที่เติม แต่ถ้าทรัพยากรถึง 70,000 กิโลเมตรจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด แนะนำให้ล้างเพิ่มเติม การดำเนินการนี้ใช้น้ำมันเพิ่มอีก 20 ลิตร มันไม่ถูก แต่เมื่อพิจารณาจากบทวิจารณ์แล้วการดำเนินการนี้จะล้างชิปได้อย่างสมบูรณ์แบบ และอย่างที่คุณทราบการมีอยู่ของมันทำให้การทำงานของเกียร์อัตโนมัติซับซ้อนขึ้น
ดังนั้นเราจึงพบว่าน้ำมัน ATF สำหรับเกียร์อัตโนมัติคืออะไร
คลิกได้
เราเริ่มต้นการตรวจสอบหัวข้อที่ผู้อ่านบล็อกนี้สนใจและพวกเขาสั่งซื้อได้ที่ วันนี้เรามีธีมจาก บล็อกคาริบ้า ซึ่งไม่น่าจะเป็นที่สนใจของหลาย ๆ คน แต่บางทีการสนทนาของเราในโพสต์นี้อาจช่วยเขาได้ และนั่นคือสิ่งที่เขากังวล "ตอนนี้ฉันสนใจคำถามต่อไปนี้: ผลกระทบของน้ำมัน Universal ATF ต่อการทำงานของตัวแปลงแรงบิดของกระปุกเกียร์หรือเหตุใดจึงเตะ))))))"
เริ่มจากประวัติเล็กน้อย...
ข้อกำหนดแรกสำหรับ ATF (Automatic Transmission Fluid - น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ประเภท "Dexron" ได้รับการเผยแพร่โดย GM เมื่อรุ่งสางในปี พ.ศ. 2510 (Dexron B) มีการปรับปรุงข้อกำหนดเพิ่มเติมเป็นประจำ:
1973 - Dexron II (DIIC) ซึ่งกลายเป็นมาตรฐานระดับโลกของ ATF โดยพฤตินัย
2524 - Dexron IID - อันที่เราเข้าใจภายใต้ชื่อแบรนด์ "dexron-2"
1991 - Dexron IIE - สเปคที่ได้รับการปรับปรุง ATF สังเคราะห์ (ซึ่งตรงข้ามกับแร่ DIID) มีคุณสมบัติความหนืดและอุณหภูมิที่ดีกว่า
1993 - Dexron III (DIIIIF) ที่มีข้อกำหนดใหม่สำหรับคุณสมบัติการเสียดสีและความหนืด ยังคงเป็นมาตรฐานจนถึงทุกวันนี้
1999 - Dexron IV (ฐานสังเคราะห์)
ฟอร์ดยังพยายามติดตามจีเอ็มด้วยข้อมูลจำเพาะ "Mercon" แต่ถึงแม้จะมีการอัปเดตบ่อยกว่า (หรืออาจเป็นเพราะเหตุนี้) ก็ไม่ได้รับการเผยแพร่ดังกล่าวและ ATF Mercon (อย่างน้อยก็จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้) ได้รวมเป็นหนึ่งอย่างเป็นทางการกับ Dexron "โอห์ม (เช่น - DIII / MerconV)
สมาชิกที่เหลือของ "บิ๊กทรี" ไครสเลอร์ไปตามทางของตัวเองด้วย ATF ของ Mopar (จนถึงกลางทศวรรษที่ 90 - 7176 หรือ ATF + อีกไม่นาน - 9xxx) มันมาจากเขาที่คุณสามารถนับจุดเริ่มต้นของการต่อสู้ของ ATF พิเศษเพื่อการดำรงอยู่ แม้ว่าบางครั้ง Chrysler จะทำให้ชีวิตง่ายขึ้นสำหรับผู้ใช้ด้วยคำแนะนำง่ายๆ: "Dexron II หรือ Mopar 7176" (นี่คือคำเกี่ยวกับความสามารถในการใช้แทนกันได้)
กลุ่มบริษัทในเครือ Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton ซึ่งตอนนี้เกี่ยวข้องกับ Chrysler ก็ดำเนินไปในทางเดียวกัน ในตลาดเอเชียพวกเขาใช้ข้อกำหนด MMC ATF SP (จาก Diamond) และ Hyundai - และ ATF ที่เป็นกรรมสิทธิ์ (ของแท้) ของพวกเขาสาระสำคัญคือ SP เดียวกัน ในรุ่นสำหรับตลาดอเมริกา SP จะถูกแทนที่ด้วย Mopar 7176 หากเราพูดถึงเกรด ATF Diamond SP เป็นน้ำแร่ SPII เป็นสารกึ่งสังเคราะห์ SPIII เป็นสารสังเคราะห์ Euroanalogues ประสบความสำเร็จเป็นพิเศษใน BP (Autran SP) ดังนั้นคุณจึงสามารถดูข้อมูลเพิ่มเติมได้ในแคตตาล็อกบริษัทของพวกเขา อย่างไรก็ตาม มีการเขียนอย่างเด็ดขาดซ้ำแล้วซ้ำอีกว่า "เฉพาะ ATF SP พิเศษเท่านั้นที่สามารถเทลงในเครื่อง MMC" สิ่งนี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด กล่องอัตโนมัติ MMC เก่าหลายกล่องถูกกำหนดให้เติม Dexron "a โดยสามารถกำหนดได้โดยประมาณดังนี้: ระบบเกียร์อัตโนมัติของตระกูลทั้งหมด (หรือเกือบทั้งหมด) ที่ผลิตจนถึงช่วงปี 2535-2538 เติมน้ำมันด้วย DII อัตโนมัติ การส่งสัญญาณจากปี 1992-1995 - ATF SP แล้วจากปี 1995-1997 - SP II เกียร์อัตโนมัติปัจจุบัน - SPIII ดังนั้นควรระบุประเภทของของเหลวที่จะเติมตามคำแนะนำเสมอ มิฉะนั้น หลักการเดียวกันนี้ใช้กับ ATF SP ตามที่อธิบายไว้ด้านล่างสำหรับ ATF Type T ( Toyota)
และสุดท้ายคือ Toyota ของเหลว - Type T (TT) มีต้นกำเนิดในยุค 80 และใช้ในกล่องขับเคลื่อนทุกล้อ A241H และ A540H ของเหลวพิเศษชนิดที่สอง Type T-II ออกแบบมาสำหรับกล่องควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และ FLU ปรากฏขึ้นในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 ในปี 95-98 มันถูกแทนที่ด้วย TT-III และต่อมาโดย TT-IV
อย่าสับสนระหว่าง "เพียงพิมพ์ T" (08886-00405) กับ TT-II..IV - ในภาษาของคนรักของเหลวดั้งเดิม "นี่คือ ATF ที่มีคุณสมบัติต่างกัน"
Castrol Transmax Z สังเคราะห์ (ซึ่งโดยวิธีการนั้นใกล้เคียงกับ DIII มาก) ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการว่าเป็น Euroanalogue ของ Type T รุ่นแรก ตอนนี้ Mobil ATF 3309 ถือเป็นอะนาล็อกของ Type T-IV โดยทั่วไปเนื่องจาก การเปลี่ยนแปลงคำแนะนำเป็นระยะ (แม้ในรุ่นเดียวกันของรุ่น ) ควรระบุประเภท ATF ที่ระบุในคู่มือการใช้งานดั้งเดิม - ไม่เพียงขึ้นอยู่กับประเภทของกล่องเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตรถยนต์แต่ละคันด้วย
ทำไมผู้ผลิตถึงต้องการ?
ในแง่หนึ่ง มันจะง่ายกว่าแค่ไหนสำหรับค่ายรถยนต์ยักษ์ใหญ่ดังกล่าวที่จะไม่ประดิษฐ์จักรยาน แต่ใช้ ATF ที่ใหญ่ที่สุด (อย่างไรก็ตาม ชาวยุโรปส่วนใหญ่เดินตามเส้นทางนี้) แต่ในทางกลับกัน ทำไมไม่ป้อน ผู้ผลิตน้ำมันในเครือ? เนื่องจากตอนนี้ใครก็ตามที่ขี้เกียจเกินไปสามารถผลิต Dexron ได้ และ GM ควรได้รับ "เงินใต้โต๊ะ" สำหรับการรับรอง ดังนั้นชาวญี่ปุ่นที่นับได้ว่าไม่เลวร้ายไปกว่าคนอื่นๆ จึงต้องการส่วนแบ่งกำไร โชคดีที่ไม่มีใครมารบกวนพวกเขาเพื่อแนะนำข้อกำหนดใหม่ แต่เจ้าของจะยังคงต้องจ่าย ใช่และการวางตำแหน่งที่มีความสามารถช่วยให้คุณสามารถโน้มน้าวใจผู้คนว่า TT และ ATF พิเศษอื่น ๆ นั้นดีกว่าของ Dexron มากและให้ความสนใจ - มักจะเขียนบน Dexron "e" - "อย่าใช้แทน Mopar, SP และอื่น ๆ " แต่สำหรับ ATF พิเศษจำนวนมาก - เช่น "อนุญาตให้ใช้กับเกียร์อัตโนมัติซึ่งแนะนำให้ใช้ Dexron" ในขณะเดียวกันผู้ให้น้ำมันแบบพิเศษก็ไม่กลัวปัญหาทางกลใด ๆ กับเครื่องจักรอัตโนมัติ "ธรรมดา" - สิ่งสำคัญคือการเพิ่มยอดขาย เป็นไปได้ไหมที่จะกลับกัน?
ทำไมกล่องถึงต้องการ?
แล้วปัญหาทั้งหมดนี้มีไว้เพื่ออะไร? ตามคุณสมบัติความหนืด-อุณหภูมิสำหรับ ATF พิเศษใด ๆ อะนาล็อกจาก Dexron's นั้นเลือกได้ง่าย ดังนั้น ปรากฎว่าข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวระหว่าง ATF พิเศษคือการมี ).
เพื่ออะไร? เนื่องจากในกล่องอัตโนมัติเหล่านี้โหมดทอร์กคอนเวอร์เตอร์มี "การปิดกั้นบางส่วน" (FLU - Flex Lock Up) แบบง่ายมีการดำเนินการดังนี้ เครื่องจักรอัตโนมัติทั่วไปทำงานในสองโหมด - ไม่ว่าจะเป็นทอร์กคอนเวอร์เตอร์ (GDT) การส่งแรงบิดผ่านของเหลว หรือในโหมดฮาร์ดบล็อก เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ตัวเรือนเทอร์ไบน์ก๊าซ และเพลาอินพุตของกล่องเชื่อมต่ออย่างแน่นหนา โดยคลัตช์แรงเสียดทานและโมเมนต์จะถูกส่งไปยังเครื่องจักรอัตโนมัติโดยกลไกล้วน ๆ โดยไม่มีการสูญเสีย ( เช่นเดียวกับคลัตช์แบบดั้งเดิม) ในกล่องที่มีการปิดกั้นบางส่วนยังมีโหมดระดับกลางเมื่อเปิดใช้งานวาล์วปิดกั้นหม้อแปลงที่ความถี่สูงให้นำและดึงคลัตช์กลับไปที่ตัว GDT เป็นเวลาสั้น ๆ เพื่อส่งแรงผ่านในขณะที่สัมผัส นั่นคือทั้งหมด หากในเวลาเดียวกันด้วยเหตุผลบางอย่างแรงเสียดทานไม่เพียงพอที่จะส่งแรงบิดผ่านคลัตช์กล่องจะยังคงทำงาน - ในโหมดเกียร์ไฮดรอลิกปกติ ผลที่ตามมาที่ไม่พึงประสงค์ที่สุดที่สามารถคาดหวังได้ - การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเล็กน้อยและประสิทธิภาพการเบรกของเครื่องยนต์ลดลงเล็กน้อย (และไม่จำเป็นด้วยซ้ำ) อาจมีความเสียหายทางกลหรือไม่? ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น - กล่องจะทำงานในโหมดนี้ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งโดยไม่คำนึงถึงประสิทธิภาพของการส่งแบบหมุนและประการที่สองยังมีข้อเสนอแนะ (เซ็นเซอร์ความเร็วของเพลาอินพุตของกระปุกเกียร์) ซึ่งจะช่วยให้คุณปรับ FLU ได้ สัญญาณควบคุม ใช่และการบล็อกบางส่วนถูกนำมาใช้เมื่อเครื่องยนต์โหลดต่ำ (เช่นเมื่อไม่ได้ใช้งานบังคับ) และในช่วงความเร็วที่ค่อนข้างแคบ
โดยเฉพาะอย่างยิ่งเราจะสังเกต "รถขับเคลื่อนสี่ล้อ" รวมถึงไม่ใช่รถใหม่ - ทำไมพวกเขาถึงต้องการ TT พวกเขาใช้คลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลเพื่อล็อคเฟืองท้ายอัตโนมัติซึ่งคล้ายกับหลักการของ FLU (เฉพาะหลายแผ่นเท่านั้น)
หากสำหรับกล่องใหม่ในสภาพอุดมคติของญี่ปุ่น คุณลักษณะของ ATF จะมีอิทธิพลต่อการทำงาน ดังนั้นในเครื่องจักรเหล่านั้นที่ทำงานร่วมกับเรา ปัจจัยที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงจะเป็นปัจจัยชี้ขาด คิดด้วยตัวคุณเองว่าอะไรจะแข็งแกร่งขึ้น - ส่วนประกอบของของเหลวที่ปรับเปลี่ยนเล็กน้อย (ไม่ได้รับการแก้ไขมากเท่ากับ "มีคุณสมบัติคงที่" และตามที่ผู้ผลิตกำหนดเท่านั้น อย่างไรก็ตามค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานนี้สามารถเป็นได้มากแค่ไหน ท้ายที่สุดอย่าลืมว่าใน ATF นั้นไม่เพียง แต่มีคลัตช์ล็อคเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคลัตช์กล่องที่เหลือและชุดเกียร์ดาวเคราะห์ที่มาจากรุ่นพื้นฐานของเครื่องจักรตระกูลเดียวกันที่ไม่มี FLU) หรือ คนจริง:
- การสึกหรอของคลัตช์แบบล็อคขึ้นเมื่อเวลาผ่านไปหรือการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของคลัตช์
- ความดันของของไหลทำงาน (ความผันผวนซึ่ง 10-15% ของค่าเฉลี่ยเป็นบรรทัดฐานสำหรับกล่องใหม่)
- การปรับแต่งเครื่องยนต์
- การสึกหรอทั่วไปของชิ้นส่วนเกียร์อัตโนมัติ (ทั้งในส่วนไฮดรอลิกและส่วนกลไก)
- การปรับเกียร์อัตโนมัติ (อีกครั้ง การแพร่กระจายของค่าเล็กน้อย)
- สไตล์การขับขี่
- สภาพและอายุของ ATF ที่เติม
- สภาพภูมิอากาศ (โดยเฉพาะน้ำค้างแข็ง) ...
และอย่าลืม - กล่องที่มี FLU ไม่ใช่ความรู้เฉพาะของญี่ปุ่น แต่ความจริงไม่ค่อยมีใครรู้ว่าทั้ง Dexron III และยิ่งไปกว่านั้น Dexron IV ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติที่มีการปิดกั้นบางส่วน
เนื่องจากความจริงที่ว่าระบบส่งกำลังแบบไฮโดรแมคคานิค (HMT) มีหน่วยที่แตกต่างกันหลายหน่วย (ตัวแปลงแรงบิด กล่องเกียร์ ระบบควบคุมอัตโนมัติที่ซับซ้อน) จึงกำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับน้ำมันที่ใช้งานในนั้นมากกว่าน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์เชิงกล
| น้ำมันยี่ห้อ | สารทดแทนที่เป็นไปได้ | ชนิดน้ำมัน การใช้งานที่แนะนำ |
| TM-2-18 | TM-3-18 | เดือยและเฟืองตัวหนอน ทุกสภาพอากาศสามารถทำงานได้ถึง -20˚С |
| TM-3-18 | TM-5-12V, TM-5-12rk | เดือย เกลียวเอียง และเฟืองตัวหนอน ทุกสภาพอากาศสามารถทำงานได้ถึง -25˚С |
| TM-3-9 | TM-5-12V, TM-5-12rk | ในชุดเกียร์รถยนต์ที่อุณหภูมิอากาศสูงถึง -45˚С; ทุกสภาพอากาศสำหรับภาคเหนือฤดูหนาวที่หลากหลายสำหรับแถบภาคเหนือ |
| TM-5-12 | - | ทุกสภาพอากาศสำหรับเขตภูมิอากาศเย็นและฤดูหนาวสำหรับเลนกลาง น้ำมันเป็นสากล ช่วงอุณหภูมิของสมรรถนะน้ำมันตั้งแต่ -40˚С ถึง 140˚С |
| TM-4-18 | TM-5-18, TM-5-12V, TM-5-12rk | เกียร์ไฮปอยด์สำหรับรถบรรทุก ทุกสภาพอากาศสำหรับเขตอากาศอบอุ่น ใช้งานได้ถึง -30˚С |
| TM-5-18 | TM-5-12V, TM-5-12rk | ชุดส่งกำลังที่มีเกียร์ไฮปอยด์ กระปุกเกียร์ และพวงมาลัยของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ทุกสภาพอากาศสามารถทำงานได้ถึง -30˚С |
| TM-4-9 | TM-5-12V, TM-5-12rk | ชุดส่งกำลังของอุปกรณ์ยานยนต์ รวมถึงชุดเกียร์หลักไฮออยด์เมื่อทำงานในเขตภูมิอากาศหนาวเย็นที่อุณหภูมิ -50 องศาเซลเซียส |
ตาราง 2.19. คุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งสำหรับน้ำมันเกียร์
| ชื่อยา | วัตถุประสงค์ | ประเทศผู้ผลิต |
| Fenom MANUALTRANSMISSION CONDITIONER F ENOM Series คอนดิชันเนอร์สำหรับเกียร์ธรรมดา | การปรับปรุงประสิทธิภาพของชุดเกียร์ กล่องเกียร์ และชุดขับสุดท้ายของเพลาขับ รวมถึงประเภทไฮปอยด์ | รัสเซีย LT "ห้องปฏิบัติการของ Tribotechnology" |
| เอช.พี.แอล.เอส. | ลดการสึกหรอและเสียงรบกวนในเกียร์ธรรมดา กล่องเกียร์ และกระปุกเกียร์ | เบลเยียม, Wynn's |
หน้าที่หลักของน้ำมันใน GMF คือ: การส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังแชสซีของรถ การหล่อลื่นส่วนประกอบและชิ้นส่วนของกระปุกเกียร์ การไหลเวียนในระบบควบคุม HMF การถ่ายโอนพลังงานเพื่อเปิดคลัตช์แรงเสียดทานของ GMP การระบายความร้อนของชิ้นส่วนของยูนิตและกลไกของยูนิต
อุณหภูมิน้ำมันเฉลี่ยในห้องข้อเหวี่ยง GMP คือ 80-95 °C และในช่วงฤดูร้อนระหว่างวงจรการขับขี่ในเมือง - สูงถึง 150 °C ดังนั้น HMF จึงเป็นชุดส่งกำลังที่เน้นความร้อนมากที่สุดในบรรดาชุดส่งกำลังของรถยนต์ทั้งหมด อุณหภูมิน้ำมันที่สูงเช่นนี้ใน HMF ตรงกันข้ามกับกระปุกเกียร์เชิงกล เกิดจากแรงเสียดทานภายในเป็นหลัก (อัตราการไหลของน้ำมันในทอร์กคอนเวอร์เตอร์สูงถึง 80-100 ม./วินาที) นอกจากนี้ หากดึงกำลังออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นเพื่อเอาชนะแรงต้านบนถนน พลังงานส่วนเกินจะถูกใช้ไปกับแรงเสียดทานภายในของน้ำมัน ซึ่งจะทำให้อุณหภูมิของน้ำมันเพิ่มขึ้นอีก การเคลื่อนที่ของน้ำมันด้วยความเร็วสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์ทำให้เกิดการเติมอากาศที่รุนแรง เพิ่มฟอง และเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันของน้ำมัน
คุณลักษณะการออกแบบของ HMF กำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดและบางครั้งก็ขัดแย้งกันสำหรับน้ำมัน (เช่น ความหนาแน่นสูงและความหนืดต่ำ ความหนืดต่ำและคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอสูง คุณสมบัติป้องกันการสึกหรอสูง และคุณสมบัติการเสียดทานสูงพอสมควร) คุณสมบัติทางกายภาพ เคมี และการปฏิบัติงานหลักของน้ำมันที่ผลิตในประเทศสำหรับระบบส่งกำลังไฮดรอลิกส์แสดงไว้ในตาราง 2.20 น.
เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของหม้อแปลงไฟฟ้าพลังน้ำมีประสิทธิภาพสูงสุดและการทำงานที่เชื่อถือได้ของชิ้นส่วนที่หล่อลื่น น้ำมันต้องมีความหนืดที่เหมาะสม ความหนืดของน้ำมันเพิ่มขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิลดลงจาก90 °C ถึง 30 °C ทำให้ประสิทธิภาพของหม้อแปลงไฟฟ้าพลังน้ำลดลงโดยเฉลี่ย 5-7% ในทางกลับกัน เพื่อให้มีฟิล์มน้ำมันที่แข็งแรงบนพื้นผิวที่เสียดทานและลดการรั่วซึมผ่านอุปกรณ์ซีล น้ำมันจะต้องค่อนข้างหนืด การใช้น้ำมันที่มีความหนืดที่อุณหภูมิ 100 ° C เท่ากับ 1.4 mm 2 / s แทน 5.1 mm 2 / s ใน GMT ช่วยปรับปรุงลักษณะไดนามิกของรถได้ 6-8% และยังช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิง . มั่นใจได้ถึงประสิทธิภาพสูงสุดของระบบส่งกำลังไฮดรอลิกเมื่อความหนืดของน้ำมันไม่สูงกว่า 4-5 มม. 2 / วินาที ที่อุณหภูมิ 100 °C
ข้อกำหนดในการป้องกันการสึกหรอของน้ำมันก็สูงมากเช่นกัน วัสดุที่หลากหลายสำหรับคู่แรงเสียดทาน (เหล็กกล้า-เหล็กกล้า เหล็ก-เซอร์เมต ฯลฯ) ที่ใช้ใน GMT ทำให้การเลือกน้ำมันและสารเติมแต่งทำได้ยาก การมีสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันช่วยลดการสึกหรอของโลหะที่เป็นเหล็ก แต่ทำให้เกิดการสึกหรออย่างมากของโลหะที่ไม่ใช่เหล็ก และบางครั้งในทางกลับกัน
นอกจากนี้สำหรับการทำงานปกติของแผ่นแรงเสียดทาน น้ำมันจะต้องให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเพิ่มขึ้น: จาก 0.1 เป็น 0.18 เมื่อค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานน้อยกว่า 0.1 การทำงานของแผ่นคลัตช์จะเกิดการลื่นไถล และเมื่อค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานมากกว่า 0.18 จะมีการกระตุก ในทั้งสองกรณี สิ่งนี้นำไปสู่ความล้มเหลวของแผ่นแรงเสียดทานก่อนเวลาอันควร ความต้านทานต่อสารต้านอนุมูลอิสระของน้ำมันช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงานที่เชื่อถือได้และทนทานของ HMF การเกิดออกซิเดชันของน้ำมัน นอกเหนือไปจากมลพิษทั่วไปและการเพิ่มขึ้นของเนื้อหาของผลิตภัณฑ์ที่เป็นกรด นำไปสู่การหยุดชะงักในการทำงานปกติของแผ่นแรงเสียดทาน
ตารางที่ 2.20. ลักษณะของน้ำมันในประเทศสำหรับระบบส่งกำลังระบบไฮดรอลิกส์
| ชื่อของตัวบ่งชี้ | วัตถุประสงค์ทั่วไปสำหรับเดือย เดือย มุมเอียง และเฟืองตัวหนอน | |
| A (สำหรับระบบส่งกำลังระบบไฮดรอลิกส์) | ร(สำหรับการส่งสัญญาณแบบไฮโดรสแตติก) | |
| ความหนืดจลนศาสตร์ mm 2 / s: ที่100˚С ที่50˚С |
7,8 23-30 |
3,8 12-14 |
| จุดวาบไฟ˚Сไม่ต่ำกว่า | 175 | 163 |
| จุดเท, ˚С, ไม่สูงกว่า | -40 | -45 |
| ทำงานที่อุณหภูมิ ˚С ไม่ต่ำกว่า | -30 | -40 |
| เนื้อหาขององค์ประกอบที่ใช้งานอยู่ %: แคลเซียม ฟอสฟอรัส สังกะสี คลอรีน กำมะถัน ทั้งหมด |
0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29 |
0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29 |
| เกรดความหนืด SAE | 75W | - |
| เกรดความหนืด API | GL-2 | GL-2 |
อุณหภูมิการทำงานที่สูงของน้ำมันใน HMF การสัมผัสโดยตรงกับอากาศปริมาณมากต่อหน้าโลหะที่ไม่ใช่เหล็กที่เร่งปฏิกิริยาทำให้เกิดการออกซิเดชั่นอย่างรวดเร็วในปริมาตร ชั้นบาง ๆ และสถานะเป็นหมอก
นอกจากนี้ คุณสมบัติการออกแบบของ HMF รวมถึงสภาพการใช้งานของรถ มีอิทธิพลอย่างมากต่อความสามารถในการออกซิไดซ์ของน้ำมัน ตัวอย่างเช่น การขับรถในโหมดเมืองโดยหยุดบ่อยและความเร็วต่ำทำให้เกิดปฏิกิริยาออกซิเดชันของน้ำมันได้เร็วกว่าการขับรถบนถนนในชนบท
เพื่อลดความเข้มของการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและลดการสะสมของสารเคลือบเงาและกากตะกอนบนชิ้นส่วนเกียร์ไฮดรอลิก สารเติมแต่งสารต้านอนุมูลอิสระและสารชะล้างจะถูกเติมลงในน้ำมัน นอกจากนี้ เกียร์อัตโนมัติยังมีระบบระบายความร้อนในบางครั้ง
ความสามารถในการกัดกร่อนของน้ำมันต่อวัสดุต่างๆ ควรมีค่าน้อยที่สุด เนื่องจากชิ้นส่วนของ HMF ทำจากโลหะและโลหะผสมหลายชนิด ชิ้นส่วนที่ทำจากโลหะที่ไม่ใช่เหล็กจะไวต่อการกัดกร่อนมากที่สุด
องค์ประกอบทางเคมีของน้ำมันต้องไม่ส่งผลเสียต่ออุปกรณ์ซีลยาง เช่น ทำให้ชิ้นส่วนยางบวมหรือหดตัวมากเกินไปจนน้ำมันรั่ว การบวมของชิ้นส่วนยางไม่ควรเกิน 1-6%
สารเติมแต่งป้องกันการกัดกร่อนถูกเติมลงในน้ำมันเพื่อป้องกันการกัดกร่อนของชิ้นส่วน HMF
ความหนาแน่นของน้ำมันมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพของ GMF ยิ่งความหนาแน่นสูง พลังที่ส่งผ่านพลังน้ำก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น
ความหนาแน่นของน้ำมันที่ใช้ใน HMF ที่อุณหภูมิการทำงาน 80-95 ° C อยู่ในช่วง (81.8-80.9) 10 -6 n / mm 3 และที่อุณหภูมิห้อง - (86.3-86.7 ) 10 -6 n /มม. 3 .
คุณสมบัติการระบายความร้อนของน้ำมันได้รับการประเมินในแง่ของความจุความร้อนจำเพาะ ซึ่งสำหรับ HMF ในช่วงอุณหภูมิการทำงานควรอยู่ที่ 2.08-2.12 kJ / kg ° C
มั่นใจได้ถึงความต้านทานของน้ำมันต่อการเกิดฟองโดยการเติมสารป้องกันฟองลงไป
คุณภาพของน้ำมันเกียร์และอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นทำได้โดยการเพิ่มสารเติมแต่งเข้าไปในองค์ประกอบ ในตาราง 2.21 แสดงคุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันเกียร์สำหรับ GMF เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ
ตาม GOST 17479.2-85 น้ำมันเกียร์แบ่งออกเป็น 5 กลุ่มตามคุณสมบัติการทำงานซึ่งกำหนดขอบเขตการใช้งาน (ตาราง 2.22) และแบ่งเป็น 4 ระดับความหนืด (ตาราง 2.23) ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ
ตัวอย่างเช่นการทำเครื่องหมายน้ำมันเกียร์ TM-2-9 ดำเนินการดังนี้: TM - น้ำมันเกียร์; 2 - กลุ่มน้ำมันตามคุณสมบัติการใช้งาน 9 - ระดับความหนืด
ระดับความหนืดของน้ำมันเกียร์ตาม SAE แสดงไว้ในตาราง 2.24.
ตามการจัดประเภท API น้ำมันเกียร์จะถูกจัดประเภทตามระดับของคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอและรับแรงกดสูง น้ำมันของคลาส GL -1 ใช้ที่แรงดันต่ำและความเร็วการเลื่อนในเกียร์ พวกเขาไม่มีสารเติมแต่ง น้ำมัน GL-2 มีสารเติมแต่งป้องกันการสึกหรอ และน้ำมัน GL-3 มีสารเติมแต่งรับแรงกดสูงและช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงานของเฟืองดอกจอกแบบก้นหอย รวมถึงเฟืองไฮปอยด์
ตารางที่ 2.21. คุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ
| ชื่อยา | วัตถุประสงค์ | ประเทศผู้ผลิต |
| เกียร์อัตโนมัติและกำลัง | มั่นใจได้ถึงการเปลี่ยนเกียร์ที่ราบรื่นและขจัดการรั่วไหลของของเหลวจากเกียร์อัตโนมัติ | เบลเยียม, Wynn's |
| การปรับแต่งสำหรับ Trans Extend ด้วย ER | ให้การทำงานที่สมบูรณ์แบบของเกียร์อัตโนมัติ ใช้หลังจากรถ 10,000 กม. หรือหลังจากจอดไว้ 3-4 เดือน | ไฮ-เกียร์ ของสหรัฐอเมริกา |
| ทรานส์เอด คอนดิชันเนอร์ แอนด์ ซีลเลอร์ | ขจัดการลื่นไถล เพิ่มอายุการใช้งาน และหยุดการรั่วไหลของของไหล | สหรัฐอเมริกา, ซีดี-2 |
| ซีลแลนท์และจูนสำหรับเกียร์อัตโนมัติทรานส์พลัส | ปกป้องเกียร์ไม่ให้ร้อนเกินไประหว่างการทำงาน ขจัดรอยรั่วจากกล่องในระยะ 15 กม. จากรถวิ่ง ใช้ได้กับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติทุกประเภท | ไฮ-เกียร์ ของสหรัฐอเมริกา |
| ซีลแลนท์และจูนสำหรับเกียร์อัตโนมัติ Trans Plus With ER | ป้องกันความร้อนสูงเกินไประหว่างการทำงาน ช่วยให้เกียร์อัตโนมัติทำงานได้อย่างสมบูรณ์แบบ ขจัดรอยรั่วจากกล่องสำหรับระยะทางวิ่งรถ 15 กม. เข้ากันได้กับของเหลวทุกประเภท | ไฮ-เกียร์ ของสหรัฐอเมริกา |
น้ำมันของคลาส GL-4 ใช้สำหรับเกียร์ไฮปอยด์โหลดปานกลางและระบบส่งกำลังที่ทำงานภายใต้สภาวะความเร็วสูงสุดและแรงกระแทก เช่นเดียวกับที่ความเร็วสูงและแรงบิดต่ำหรือความเร็วต่ำและแรงบิดสูง
น้ำมันคลาส GL-5 ใช้สำหรับเกียร์ไฮปอยด์ที่มีโหลดสูงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รวมถึงเกียร์เชิงพาณิชย์ที่ติดตั้งระบบส่งกำลังในโหมดโหลดแรงกระแทกที่ความเร็วสูง และนอกจากนี้ ในโหมดแรงบิดต่ำที่ความเร็วสูงหรือแรงบิดสูงที่ความเร็วต่ำ ความเร็ว ความสอดคล้องโดยประมาณของน้ำมันเกียร์ตามระดับความหนืดและกลุ่มของสภาพการใช้งานตาม GOST 17479.2-85 ระบบ SAE และระบบ API แสดงไว้ในตาราง 2.25 น.
เนื่องจากข้อกำหนดเฉพาะสำหรับน้ำมันสำหรับเกียร์ไฮดรอลิกอัตโนมัติ บางครั้งจึงเรียกน้ำมันเหล่านี้ว่าน้ำมัน ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ)
ผู้ผลิตรายใหญ่ของระบบส่งกำลังไฮดรอลิกส์ได้พัฒนาข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ข้อกำหนดที่พบบ่อยที่สุดคือ General Motors และ Ford
การจำแนกประเภทของ General Motors สอดคล้องกับน้ำมันภายใต้แบรนด์ DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III)
น้ำมันฟอร์ดถูกกำหนดโดยแบรนด์ MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H)
ตารางที่ 2.22. กลุ่มของน้ำมันเกียร์ตามสารเติมแต่ง คุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ และขอบเขตการใช้งาน
| กลุ่มน้ำมัน | การแสดงตนของสารเติมแต่งในน้ำมัน | พื้นที่ใช้งานที่แนะนำ ความเค้นสัมผัส และอุณหภูมิน้ำมันในปริมาณ |
| 1 | น้ำมันแร่ที่ไม่มีสารเติมแต่ง | เฟืองทรงกระบอก เฟืองดอกจอก และเฟืองตัวหนอนทำงานที่ความเค้นสัมผัสตั้งแต่ 900 ถึง 1600 MPa และอุณหภูมิน้ำมันในปริมาณสูงถึง 90˚С |
| 2 | น้ำมันแร่ที่มีสารป้องกันการสึกหรอ | ความเค้นสัมผัสสูงถึง 2,100 MPa และอุณหภูมิน้ำมันในปริมาณสูงถึง130˚С |
| 3 | น้ำมันแร่ที่มีสารเติมแต่ง EP ปานกลาง | เฟืองทรงกระบอก เฟืองบายศรี เฟืองไฮปอยด์ทำงานที่ความเค้นสัมผัสสูงถึง 2,500 MPa และอุณหภูมิน้ำมันในปริมาณสูงสุด 150˚С |
| 4 | น้ำมันแร่พร้อมสารเติมแต่ง EP ประสิทธิภาพสูง | เฟืองทรงกระบอก เกลียวเอียง และเฟืองไฮปอยด์ทำงานที่ความเค้นสัมผัสสูงถึง 3000 MPa และอุณหภูมิน้ำมันในปริมาณสูงถึง 150˚С |
| 5 | น้ำมันแร่ที่มีสารเติมแต่ง EP ที่มีสมรรถนะสูงและใช้งานได้หลากหลาย รวมถึงน้ำมันอเนกประสงค์ | เกียร์ไฮปอยด์ทำงานด้วยแรงกระแทกที่ความเค้นสัมผัสสูงถึง 3000 MPa และอุณหภูมิน้ำมันในปริมาณสูงถึง 150˚С |
ตารางที่ 2.23. ระดับความหนืดของน้ำมันเกียร์ตาม GOST 17479.2-85
| ระดับความหนืด | ความหนืดจลนศาสตร์ mm 2 / s ที่อุณหภูมิ +100˚С | อุณหภูมิ ˚С ซึ่งความหนืดไดนามิกไม่เกิน 150 Pa s |
| 9 | 6,00-10,99 | -45 |
| 12 | 11,00-13,99 | -35 |
| 18 | 14,00-24,99 | -18 |
| 34 | 25,00-41,00 | - |
| ระดับความหนืด | อุณหภูมิ ˚С ซึ่งความหนืดไม่เกิน 150 Pa s, ไม่สูงขึ้น | ความหนืด mm 2 / s ที่อุณหภูมิ99˚С | |
| นาที | สูงสุด | ||
| 75W | -40 | 4,2 | - |
| 80W | -26 | 7,0 | - |
| 85W | -12 | 11,0 | - |
| 90 | - | 13,5 | ≤24,0 |
| 140 | - | 24,0 | ≤41,0 |
ตารางที่ 2.25. การปฏิบัติตามเกรดความหนืดและกลุ่มของน้ำมันเกียร์ในแง่ของคุณสมบัติการทำงานตามระบบ GOST 17479.2-85, SAE และ API
| GOST 17479.2-85 | ระบบSAE | GOST 17479.2-85 | ระบบเอพีไอ | ขอบเขตการใช้งานตามสภาพการใช้งาน |
| ระดับความหนืด | กลุ่มสภาวะการทำงาน | |||
| 9 | 75W | TM-1 | แอลจี-1 | เกียร์ที่ใช้น้ำมันที่มีสารลดแรงตึงผิวและสารป้องกันฟอง |
| 12 | 80W/85W | ทีเอ็ม-2 | แอลจี-2 | กลไกที่ใช้น้ำมันผสมสารลดแรงเสียดทาน |
| 18 | 90 | ทีเอ็ม-3 | แอลจี-3 | เพลาที่รอบรู้พร้อมเฟืองดอกจอกแบบเกลียว สารเติมแต่งแรงดันต่ำที่อ่อนแอ |
| 34 | 140 | ทีเอ็ม-4 | แอลจี-4 | เกียร์ไฮออยด์ สารเติมแต่ง EP ความแข็งแรงปานกลาง |
| - | 250 | ทีเอ็ม-5 | แอลจี-5 | เกียร์ไฮปอยด์สำหรับรถบรรทุกและรถยนต์ ใช้งานแรงกดสูงและสารเติมแต่งต่อต้านการสึกหรอ |
| - | - | - | แอลจี-6 | เกียร์ไฮปอยด์ทำงานในสภาวะที่ยากลำบากมาก สารเพิ่มคุณภาพรับแรงกดสูงและต้านการสึกหรอที่มีประสิทธิภาพสูง |
ไม่รู้รถอะไร บล็อกคาริบ้า
แต่นี่คือสิ่งที่ผู้คนพูด:
เท่าที่ฉันเข้าใจ (จากการศึกษาฟอรัม) การ "เตะ" กล่อง Nissan นั้นแทบจะเป็นเรื่องปกติ พวกเขาพูดว่าชั้นธุรกิจ แต่ไม่เหมือนกัน
บางคนสามารถจัดการเพื่อให้เปลี่ยนเกียร์ได้อย่างราบรื่นโดยการปรับความตึงของแถบเบรก ซึ่งเข้าถึงได้จากภายนอกโดยไม่ต้องถอดประกอบรถ แต่นี่ค่อนข้างเป็นข้อยกเว้น และยังเร็วเกินไปที่ฉันจะปีนเข้าไปในป่า
ในตอนแรกเขารู้สึกประหลาดใจ (ถ้าไม่มาก) กับเหตุการณ์นี้ ฉันสังเกตเห็นว่าทัศนคติต่อการเปลี่ยนของเหลวไม่ใช่น้ำแข็ง ไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะพูดถึงการเปลี่ยน ATF บางส่วนในระบบเกียร์อัตโนมัติหลังจาก 40-80,000 สามปีต่อมาในการบริการอย่างเป็นทางการ พวกเขาขี่กึ่งสังเคราะห์ในราคา 10-12,000 จากนั้นมองหาเครื่องยนต์สัญญา คำแนะนำของผู้ผลิตแทบไม่สนใจเลย และเกือบจะเหมือนกับคำแนะนำของชาวราศีพฤษภ
ในคำที่ฉันไม่ชอบมัน
เมื่อสามสัปดาห์ที่แล้ว Nippon ATF Synthetic ถูกเติมเต็มโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีการประกาศ Nissan Matic Fluid C, D, J (ระดับ) หนึ่งสัปดาห์ต่อมาด้วยเข็มฉีดยาเปลี่ยนอีก 4 ลิตร การเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกปรากฏขึ้นทันทีและตั้งแต่เมื่อวานกล่องก็หยุดเตะ ฉันคิดว่ามันเป็นอุบัติเหตุ ในตอนเช้าฉันเปลี่ยนไดนามิกของการขับขี่ - มันไม่เตะ มาดูกันว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อไป ฉันจะไม่บอกว่าการสลับนั้นมองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์ แต่ไม่มีการเตะอย่างแน่นอน หากคุณไม่ทราบ - มองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์
การเปลี่ยน ATF ในเกียร์อัตโนมัติ ZF
|
แม้จะมีแบรนด์ที่มีชื่อเสียงทั้งหมด (Sachs, Boge, Lemfoerder) แต่ ZF ก็มีความเกี่ยวข้องหลักในแวดวงผู้เชี่ยวชาญกับเกียร์อัตโนมัติ นอกเหนือจากผลิตภัณฑ์ที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงและมีคุณภาพสูงแล้ว บริษัทยังจัดหาเครื่องมือและความรู้ที่จำเป็นทั้งหมดสำหรับการวินิจฉัย การบำรุงรักษา และการซ่อมแซมเกียร์อัตโนมัติให้กับพันธมิตรอีกด้วย ขั้นตอนต่อไปในเส้นทางนี้คือการยกเลิกการจัดสัมมนาฝึกอบรมนอกประเทศเยอรมนี การสัมมนาดังกล่าวครั้งแรกในยูเครนจัดขึ้นในเดือนกันยายน 2558 และอุทิศให้กับการเปลี่ยน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตโดย ZF |
การเปลี่ยน ATF ในเกียร์อัตโนมัติ ZF
ทำไมคุณต้องเปลี่ยน ATF และบ่อยแค่ไหน? จะปฏิบัติตามขั้นตอนนี้อย่างถูกต้องได้อย่างไร? autoExpert ได้ทำความคุ้นเคยกับความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญของ ZF Services ในประเด็นเหล่านี้ในงานสัมมนาที่จัดขึ้นในเยอรมนีและยูเครน
แม้จะมีแบรนด์ที่มีชื่อเสียงทั้งหมด (Sachs, Boge, Lemfoerder) แต่ ZF ก็มีความเกี่ยวข้องหลักในแวดวงผู้เชี่ยวชาญกับเกียร์อัตโนมัติ นอกเหนือจากผลิตภัณฑ์ที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงและมีคุณภาพสูงแล้ว บริษัทยังจัดหาเครื่องมือและความรู้ที่จำเป็นทั้งหมดสำหรับการวินิจฉัย การบำรุงรักษา และการซ่อมแซมเกียร์อัตโนมัติให้กับพันธมิตรอีกด้วย ขั้นตอนต่อไปในเส้นทางนี้คือการยกเลิกการจัดสัมมนาฝึกอบรมนอกประเทศเยอรมนี การสัมมนาดังกล่าวครั้งแรกในยูเครนจัดขึ้นในเดือนกันยายน 2558 และอุทิศให้กับการเปลี่ยน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตโดย ZF
ATF มักเรียกกันว่า "น้ำมัน" แต่สิ่งนี้ไม่ถูกต้อง ท้ายที่สุดแล้ว น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ แม้ในการแปลตามตัวอักษรก็คือน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ไม่เพียงหล่อลื่นกลไกเท่านั้น แต่ยังมีส่วนร่วมในการควบคุมการทำงานของกล่องอีกด้วย เชื่อกันมานานแล้วว่า ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติได้รับการออกแบบมาสำหรับอายุการใช้งานของชิ้นส่วนทั้งหมดและไม่สามารถเปลี่ยนได้ แต่ไม่นานมานี้อุตสาหกรรมยานยนต์ได้เริ่มละทิ้งหลักคำสอนนี้ ZF Services แนะนำให้เปลี่ยน ATF ในเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตโดยพวกเขาทุกๆ 80-140,000 กิโลเมตร แต่อย่างน้อยทุกๆ 8 ปี วันนี้ BMW, Mercedes และผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นในยุโรปเข้าร่วมคำแนะนำเหล่านี้
ระบบเกียร์อัตโนมัติทำงานอย่างไร
เกียร์อัตโนมัติเป็นหน่วยที่ซับซ้อนมาก มีชุดเฟืองดาวเคราะห์ที่ใช้ส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ และเพื่อกำหนดทิศทางการหมุนของเพลาที่ทางออกของกล่องหรือเปลี่ยนอัตราทดเกียร์จำเป็นต้องบล็อกหรือเชื่อมต่อเฟืองบางตัว บทบาทของ "สวิตช์" นั้นดำเนินการโดยเบรกและคลัตช์พิเศษ (แรงเสียดทาน) ซึ่งขับเคลื่อนโดยระบบไฮดรอลิกที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์
ในการเปลี่ยนเกียร์ "อัตโนมัติ" สมัยใหม่ต้องการเวลาตั้งแต่ 400 ถึง 200 มิลลิวินาที และในกล่องที่ติดตั้งบนรถสปอร์ต ตัวเลขนี้จะลดลงเหลือ 80 มิลลิวินาที อิเล็กทรอนิคส์เปิดวาล์วที่ต้องการซึ่ง ATF เข้าไปภายใต้แรงดันสูง ปิดคลัตช์หรือเบรกที่ต้องการ
กลุ่มผู้เข้าร่วมสัมมนาเรื่องการเปลี่ยนถ่ายของเหลวในเกียร์อัตโนมัติ ชเวนเฟิร์ต, เยอรมนี
ทำไมต้องเปลี่ยน ATF?
ในขั้นต้นเกียร์อัตโนมัติ 5-6 สปีดมี ATF ประมาณ 10 ลิตร แต่เมื่อเวลาผ่านไป ของไหลในกระบวนการจะถูกสร้างขึ้น และเมื่อถึง 100-120,000 กิโลเมตร ความสูญเสียมักจะอยู่ที่ 1-1.5 ลิตร นี่คือ 10-15% ของปริมาณ ATF ในเกียร์อัตโนมัติ
ด้วยการสูญเสียดังกล่าว ภาระในระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ไฮดรอลิกจึงเพิ่มขึ้นอย่างมาก และประสิทธิภาพจะลดลง ของเหลวในบ่อจะเคลื่อนที่ไปตามทางลาดและเลี้ยว และหากระดับไม่เพียงพอ ปั๊มอาจระบายอากาศเข้าไปได้ สิ่งนี้จะสร้างปัญหาแรงดันในระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์
ของเสียที่ปนเปื้อน ATF ที่มีความเข้มข้นสูงอาจเป็นอันตรายต่อปั๊มน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ
ระยะเวลาสูงสุดที่อนุญาตสำหรับการใช้ ATF คือระยะเวลาที่รับประกันว่าของเหลวจะคงคุณภาพและรับประกันคุณภาพของกระปุกเกียร์ การเปลี่ยนแปลงใน ATF นั้นไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะกับระยะทางของรถที่เพิ่มขึ้นเท่านั้น แต่ยังเกิดขึ้นเมื่อเวลาผ่านไปด้วย หากรถยืนอยู่เป็นเวลาหลายปีโดยไม่มีการเคลื่อนไหว จากนั้นพวกเขาก็เริ่มขับมันอย่างแข็งขัน ในช่วงเดือนแรก คนขับจะไม่รู้สึกว่าทำงานผิดปกติใดๆ ในการทำงานของกล่อง อย่างไรก็ตาม เส้นโค้งการสึกหรอของเกียร์อัตโนมัติเมื่อขับด้วย ATF ที่มีอายุมากเกินไปจะชันกว่าเส้นโค้งการสึกหรอของกล่องที่มีการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์อย่างสม่ำเสมอและทันท่วงที ZF แนะนำให้เปลี่ยน ATF อย่างน้อยทุกๆ 8 ปี นี่คือช่วงเวลาสูงสุดของการใช้ของเหลวอย่างปลอดภัยโดยมีการบรรทุกเล็กน้อยในกล่องและระยะทางซึ่งห่างไกลจากมาตรฐานสูงสุดที่อนุญาตสำหรับการเติมหนึ่งครั้ง - 80-140,000 กม. ขึ้นอยู่กับรุ่นของกล่อง
ของเหลวใหม่มีคุณสมบัติในการหล่อลื่นที่ดีที่สุดเสมอ ต้องขอบคุณพวกเขาทำให้การทำงานของกลไกเกียร์อัตโนมัติดีขึ้น วาล์วควบคุมการเปลี่ยนเกียร์เริ่มทำงานเร็วขึ้นและราบรื่นขึ้น ลดการใช้เชื้อเพลิงและเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่โดยรวม และนี่เป็นเพียงส่วนที่ชัดเจนของข้อดีของการแทนที่ ATF ไม่ชัดเจนคือการควบคุมสถานะของเกียร์อัตโนมัติ (จากการวิเคราะห์ของเหลวที่ระบายออกจากกล่อง) และการยืดอายุการใช้งานของเครื่อง
ตัวอย่างสติกเกอร์เตือนว่าไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน ATF
การเตรียมการเปลี่ยน ATF
ก่อนดำเนินการเปลี่ยน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์เดินเบาอย่างเหมาะสม ทำได้โดยใช้อุปกรณ์วินิจฉัยที่เหมาะสมและจำเป็นต้องปรับระดับน้ำมันเกียร์
หากความเร็วรอบเดินเบาเป็นปกติและไม่จำเป็นต้องปรับ จำเป็นต้องทำการทดลองขับ สิ่งนี้ช่วยให้คุณตรวจสอบการทำงานของเกียร์อัตโนมัติและคุณภาพของการเปลี่ยนเกียร์รวมถึงปรับอุณหภูมิของ ATF ให้เป็นค่าการทำงาน
หลังจากเสร็จสิ้นการทดลองขับ รถจะถูกยกขึ้นโดยเปลี่ยนกล่องเป็นโหมด "P" ก่อนหน้านี้
เมื่อคุณดูกระทะน้ำมันเกียร์อัตโนมัติของรถบนลิฟต์เป็นครั้งแรก มีโอกาสที่คุณจะเห็นสติกเกอร์สีเหลืองแจ้งว่าน้ำมันกระบวนการที่เติมนั้นออกแบบมาสำหรับอายุการใช้งานทั้งหมดของรถและไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน . จนถึงปี 2014 รถยนต์ทุกคันได้รับสติกเกอร์ดังกล่าว และผู้ผลิตรถยนต์บางรายยังคงติดสติกเกอร์ดังกล่าวจนถึงทุกวันนี้ สิ่งที่จับได้คือสิ่งที่เรียกว่า "อายุการใช้งาน" ของการทำงานของรถยนต์ตามแผนของผู้ผลิต จำกัด ไว้ที่ 140-180,000 กิโลเมตร แต่รถยนต์ส่วนใหญ่เดินทางได้ระยะทางไกลกว่ามาก โดยใช้ชีวิต "ชีวิต" 2-3 หรือมากกว่านั้น สิ่งนี้จะเพิ่มความต้องการในการบำรุงรักษาหน่วยและส่วนประกอบต่างๆ และเพื่อหลีกเลี่ยงการสูญเสียภาพลักษณ์ ผู้ผลิตจึงบังคับให้ผู้ผลิตซึ่งส่วนใหญ่เป็นหน่วยต่างๆ ออกคำแนะนำที่เหมาะสมสำหรับการบำรุงรักษาผลิตภัณฑ์ของตนอย่างถูกต้องและทันท่วงที
|
แผ่นที่สลักหมายเลขซีเรียลของชิ้นส่วนจะอยู่ที่กล่องเกียร์ ในกรณีของเกียร์อัตโนมัติจะมีป้ายระบุประเภท รุ่น หมายเลขซีเรียลและแคตตาล็อกของกล่อง ในการสัมมนาของ ZF การสาธิตดำเนินการกับเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP21 ด้วยระยะทาง 80,000 กม. ข้อมูลนี้ช่วยให้คุณกำหนดหมายเลขชุดเปลี่ยน ZF ATF เกรดของไหลในกระบวนการ และขั้นตอนการเปลี่ยน โดยรวมแล้วสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF 5 และ 6 สปีด มีสามตัวเลือกสำหรับขั้นตอนนี้ ความแตกต่างคือลำดับการเปลี่ยนเกียร์เมื่อกล่องบรรจุของเหลวใหม่ การเลือกเอทีฟ ZF Services ขอแนะนำอย่างยิ่งให้ใช้ของเหลวในกระบวนการของ ZF ของแท้หรือของผู้ผลิตรถยนต์เมื่อเปลี่ยน ATF คุณสามารถสงสัยได้ว่าบริษัทกำลังมองหาผลประโยชน์ของตนเอง เนื่องจาก ZF ไม่ได้ผลิต ATF ด้วยตนเอง แต่ทุกอย่างไม่ชัดเจนนัก สำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ ZF วางแผนผลิตในปี 2018 ATF ได้รับการทดสอบโดยผู้เชี่ยวชาญของบริษัทตั้งแต่ปี 2011 นั่นคือในเวลาที่กระปุกเกียร์เข้าสู่ตลาด ระยะเวลาการทดสอบ ATF จะถึง 7 ปี สิ่งสำคัญคือบริษัทน้ำมันเกียร์ไม่มีสิทธิ์ในการผลิตซ้ำสูตร ATF ของ ZF ในผลิตภัณฑ์แบรนด์อื่นของตนเอง กล่าวอีกนัยหนึ่ง เกียร์อัตโนมัติ ZF ได้รับการออกแบบมาสำหรับ ATF บางรุ่นซึ่งมีจำหน่ายในบรรจุภัณฑ์แบรนด์ ZF หรือบรรจุขวดในบรรจุภัณฑ์ดั้งเดิมของผู้ผลิตเท่านั้น ชุดเปลี่ยน ATF ชุดอุปกรณ์ครบชุดสำหรับเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ในเกียร์อัตโนมัติ ZF นั้นแตกต่างกันและขึ้นอยู่กับรุ่นของกล่อง สามารถแบ่งออกเป็นสองประเภท: สำหรับกล่องที่มีโลหะและสำหรับกล่องที่มีพาเลทพลาสติก ชุดกล่องก้นถังโลหะประกอบด้วยชุดปะเก็นก้นถัง ท่อระบายน้ำและปลั๊กเติมในบ่อ ตัวกรองน้ำมันทดแทน ชุดแม่เหล็กสำหรับกำจัดอนุภาคโลหะออกจาก ATF ชุดอุปกรณ์สำหรับกล่องที่มีถาดพลาสติกประกอบด้วยชุดประกอบถาดสำรอง (พร้อมตัวกรอง แม่เหล็ก ปลั๊กและปะเก็น) และชุดสลักเกลียวสำหรับยึด นอกจากนี้ ชุดอุปกรณ์ทั้งหมดยังบรรจุ ATF 7 ลิตรในบรรจุภัณฑ์ 1 ลิตร และพิมพ์คำแนะนำสำหรับการเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ในกล่อง ZF 7 ลิตรคือปริมาตรที่จำเป็นสำหรับการเปลี่ยน ATF บางส่วน สำหรับการเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด คุณต้องซื้ออีก 3-4 ลิตร
|
ชุดเปลี่ยน ZF ATF สำหรับกล่องที่มีพาเลทโลหะ (ซ้าย) และพลาสติก (ขวา)
ค่าใช้จ่ายของชุดเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ของ ZF โดยประมาณเท่ากับต้นทุนรวมของชิ้นส่วนทั้งหมด แต่สะดวกกว่ามากในการรับทุกสิ่งที่คุณต้องการในกล่องเดียว
ระบาย ATF
ก่อนคลายเกลียวปลั๊กเดรนในกระทะน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ จำเป็นต้องเตรียมภาชนะที่มีปริมาตรเหมาะสมและใช้มาตรการป้องกันมลพิษที่อาจเกิดขึ้นกับสิ่งแวดล้อมโดยการกระเด็นของน้ำมันเกียร์ ปริมาณของ ATF ที่จะรั่วไหลออกจากรูระบายน้ำของกล่องอาจแตกต่างกันและขึ้นอยู่กับระดับของการผลิตของไหล คุณควรนับ 5-6 ลิตร รูระบายน้ำไม่ได้อยู่ที่จุดต่ำสุดของบ่อ ส่วนล่างถูกครอบครองโดยตัวกรองและมีน้ำมันบางส่วนหลงเหลืออยู่ในนั้น ในการลบคุณต้องถอดกระทะออก
ก่อนดำเนินการขั้นตอนการเปลี่ยน ATF คุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าทุกอย่างอยู่ในกล่อง ในการทำเช่นนี้คุณต้องตรวจสอบคุณภาพของของเหลวที่ระบายออก ไม่ควรมีกลิ่นไหม้ ไม่ควรมีเศษกระดาษเล็กๆ จากวงแหวนเสียดสีของเกียร์ ในกรณีนี้ สีของของเหลวที่ระบายออกอาจแตกต่างอย่างมากจากสีของของเหลวใหม่ ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับ ATF ซึ่งจะเปลี่ยนคุณสมบัติเนื่องจากการให้ความร้อนซ้ำๆ
การปรากฏตัวของคราบสกปรกหรืออนุภาคโลหะขนาดใหญ่บนแม่เหล็กในถาดแสดงว่ากล่องทำงานผิดปกติ ในกรณีนี้ควรหยุดการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและควรส่งอะไหล่ที่ชำรุดไปซ่อม ในเกียร์อัตโนมัติที่ใช้งานได้ แม่เหล็กควรสะอาด อนุญาตให้เคลือบด้านเล็กน้อย
คุณต้องตรวจสอบแม่เหล็กที่ด้านในของพาเลท สามารถเคลือบผิวด้านได้ แต่การมีอนุภาคโลหะขนาดใหญ่แสดงว่ามีปัญหาร้ายแรงภายในกล่อง ในกรณีที่มีปัญหาข้างต้นควรหยุดการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเนื่องจากจำเป็นต้องซ่อมแซมกระปุกเกียร์
เปลี่ยนบางส่วนหรือทั้งหมด?
ในทางทฤษฎี เมื่อต้นแบบระบาย ATF ออกจากเกียร์อัตโนมัติ ให้ถอดกระทะออกและตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีสัญญาณของการทำงานผิดปกติในกล่อง คุณสามารถเริ่มเปลี่ยนตัวกรอง (ในกรณีของกระทะโลหะ) ติดตั้งกระทะได้ และเติมเอทีฟ. ในขณะนี้ของเหลว 5-6 ลิตรจาก 10 ถูกระบายออกจากกระปุกเกียร์ แต่คุณสามารถ "ขับ" ออกจากกล่องได้อีก 2-3 ลิตร ในการทำเช่นนี้คุณต้องถอดเมคคาทรอนิกส์ - อุปกรณ์ควบคุมอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเกียร์อัตโนมัติ
เป็นเรื่องยากที่จะถอดปลอกป้องกันของเมคคาทรอนิกส์ด้วยมือของคุณ ดังนั้นผู้เชี่ยวชาญจึงใช้เมาท์ การดำเนินการนี้จะปลอดภัยอย่างยิ่งหากเครื่องมืออยู่ในมือที่มีความสามารถ
มีความเห็นว่าการถอดและติดตั้งเมคคาทรอนิกส์ด้านหลังอาจทำให้เกียร์อัตโนมัติทำงานผิดปกติได้ ในความเป็นจริงทุกอย่างไม่เป็นเช่นนั้น ในยุโรป ZF จัดการฝึกอบรมการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติประมาณ 40 ครั้งต่อปีสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ทุกครั้งที่ครูฝึกมาถึงสถานที่สัมมนาด้วยรถสาธิต ให้ถอดและติดตั้งอุปกรณ์นี้เมื่อเปลี่ยน ATF แล้วจึงขับกลับ สิ่งนี้ไม่ก่อให้เกิดปัญหาใดๆ สิ่งสำคัญคือการทำทุกอย่างให้ถูกต้อง
ในการถอดเมคคาทรอนิกส์ออกคุณต้องปลดขั้วต่อของกลุ่มสายไฟจากนั้นดึงสลักที่ยึดปลอกป้องกันและถอดปลอกออก การดำเนินการนี้ไม่ใช่เรื่องง่าย - พื้นที่ที่มีอยู่น้อยเกินไปที่จะหยิบจับได้อย่างสบาย ดังนั้น ZF trainer ที่งานสัมมนาจึงหันไปใช้ที่ยึด ในกรณีส่วนใหญ่ บุชชิ่งจะหักเมื่อถอดออกและควรพิจารณาว่าเป็นวัสดุสิ้นเปลือง
 |
มีข้อโต้แย้งอีกสองข้อที่สนับสนุนการเปลี่ยนปลอกป้องกันที่ถอดออกด้วยอันใหม่ ประการแรก เมื่อนำบุชชิ่งเก่ากลับมาใช้ใหม่ มีความเสี่ยงที่ซีลบนพื้นผิวจะไม่แนบแน่นพอกับตัวเรือนเมคคาทรอนิกส์ สิ่งนี้สามารถนำไปสู่การรั่วไหลของ ATF และน้ำเข้าไปในกล่อง ประการที่สองอาจมีซีลน้ำมันสีแดงบนปลอก หมายความว่าปลอกนี้เป็นรุ่นเก่า ตอนนี้ ZF ผลิตบูชพร้อมซีลน้ำมันสีดำ - ทนทานและเชื่อถือได้มากขึ้น ไม่ว่าในกรณีใด ค่าใช้จ่ายของบูชใหม่นั้นเล็กน้อยและไม่มีเหตุผลใดที่จะต้องประหยัดในการเปลี่ยนใหม่ อย่างไรก็ตาม ชิ้นส่วนนี้ไม่รวมอยู่ในชุดเปลี่ยน ZF ATF และต้องซื้อแยกต่างหาก เมื่อถอดสายไฟออกจากเมคคาทรอนิกส์และถอดปลอกป้องกันออก คุณต้องจำไว้ว่าการปล่อยไฟฟ้าสถิตย์จากมือของผู้เชี่ยวชาญอาจทำให้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของชุดประกอบเสียหายได้ ควรใช้มาตรการที่เหมาะสม: ใช้กำไลและรองเท้าที่ต่อสายดิน ทำงานโดยสวมถุงมือป้องกันพิเศษ และหลีกเลี่ยงการสัมผัสกลุ่มสัมผัสเมคคาทรอนิกส์ด้วยนิ้วของคุณ |
หลังจากถอดสายไฟและถอดปลอกป้องกันออกแล้ว คุณสามารถดำเนินการถอดชุดประกอบได้ จำนวนสลักเกลียวที่ยึดเมคคาทรอนิกส์อาจแตกต่างกัน ZF สร้างการดัดแปลง 760 ของอุปกรณ์นี้ คุณต้องคลายเกลียวสลักเกลียวที่มีหัวขนาดใหญ่ (M40) ซึ่งจะติดเมคคาทรอนิกส์เข้ากับเกียร์อัตโนมัติ สลักเกลียวที่มีหัวขนาดเล็ก (M27) จะยึดชิ้นส่วนประกอบเข้าด้วยกัน ไม่สามารถคลายเกลียวได้มิฉะนั้นก็จะแตกสลาย ก่อนอื่นคุณต้องคลายเกลียวสลักเกลียวบนชิ้นส่วนพลาสติกของอุปกรณ์เพื่อหลีกเลี่ยงความเครียดที่มากเกินไปบนพลาสติก จากนั้นให้คลายเกลียวสลักเกลียวที่จำเป็นบนชิ้นส่วนโลหะ เมื่อนำยูนิตออกจากกล่อง ATF จะไหล ดังนั้นคุณควรเปลี่ยนคอนเทนเนอร์ล่วงหน้าเพื่อรวบรวม
การถอดเมคคาทรอนิกส์เป็นการเปิดการเข้าถึงรูที่ ATF เข้าสู่อุปกรณ์จากเกียร์อัตโนมัติและในทางกลับกัน การจ่ายอากาศอัดเข้าไปในรูใดรูหนึ่ง ทำให้สามารถไล่ของเหลวที่เหลือออกจากทอร์กคอนเวอร์เตอร์ได้ หลังจากนั้น คุณสามารถเริ่มติดตั้งเมคคาทรอนิกส์และพาเลทเข้าที่
|
คุณต้องคลายเกลียวสลักเกลียวที่มีหัวขนาดใหญ่ (M40) ซึ่งจะติดเมคคาทรอนิกส์เข้ากับเกียร์อัตโนมัติ สลักเกลียวขนาดเล็กกว่า (M27) ยึดชิ้นส่วนของอุปกรณ์เข้าด้วยกัน |
การถอดเมคคาทรอนิกส์เป็นการเปิดการเข้าถึงรูที่ ATF เข้าสู่อุปกรณ์จากเกียร์อัตโนมัติและในทางกลับกัน |
เครื่องฟอกอากาศทอร์คคอนเวอร์เตอร์ |
เมื่อติดตั้งเมคคาทรอนิกส์ ก่อนอื่นคุณต้องขันสลักเกลียวที่ยึดชิ้นส่วนโลหะเข้ากับกล่อง จากนั้นจึงขันสลักเกลียวที่ยึดชิ้นส่วนพลาสติก ไม่มีแรงบิดเฉพาะสำหรับการขันโบลต์ให้แน่น แค่รู้สึกได้ว่าโบลต์แน่นแล้ว ตัวกล่องและเมคคาทรอนิกส์ทำจากอลูมิเนียมหรือแมกนีเซียมอัลลอยด์ ดังนั้นความกระตือรือร้นมากเกินไปในการขันโบลต์ให้แน่นจึงไม่เหมาะสมที่นี่ ในกรณีนี้ไม่มีคำสั่งให้ขันสลักเกลียวเป็นวงกลมควรปฏิบัติตามสามัญสำนึก
 |
 |
หลังจากใช้งานเป็นเวลานาน หมากฝรั่งบน "แว่นตา" จะติด ด้วยเหตุนี้ การนำชิ้นส่วนกลับมาใช้ซ้ำอาจทำให้ความแน่นของการเชื่อมต่อของรูหมุนเวียน ATF ระหว่างเมคคาทรอนิกส์กับเกียร์อัตโนมัติลดลง ต้องเปลี่ยนชิ้นส่วน
เมื่อติดตั้งอุปกรณ์กลับเข้าไปในรถจำเป็นต้องเปลี่ยนสิ่งที่เรียกว่า "แว่นตา" ซึ่งเป็นชิ้นส่วนพลาสติกที่มีซีลน้ำมันซึ่งให้การเชื่อมต่อที่แน่นหนาของรูสำหรับการไหลเวียนของ ATF ระหว่างเมคคาทรอนิกส์และเกียร์อัตโนมัติ ส่วนนี้มีค่าใช้จ่ายเพียงไม่กี่ยูโร หากคุณเปรียบเทียบ "แว่นตา" ที่ถูกถอดออกกับอันใหม่ คุณจะเห็นว่าปะเก็นของชิ้นส่วนเก่ายับยู่ยี่ ซึ่งหมายความว่ามีความเสี่ยงที่การเชื่อมต่อจะแน่นไม่เพียงพอ
สิ่งที่คุณต้องรู้เกี่ยวกับพาเลท
ในกรณีของกระทะน้ำมันเกียร์อัตโนมัติที่ทำจากโลหะ ทุกอย่างจะเรียบง่ายและชัดเจน จำเป็นต้องเปลี่ยนไส้กรองน้ำมัน, แม่เหล็ก, ปะเก็นที่รับประกันความแน่นของการเชื่อมต่อกับกล่องและติดตั้งกระทะ, นำโดยโครงร่างการขันโบลต์และขันให้แน่นด้วยแรงบิดที่เหมาะสม (สำหรับกระทะเหล็กคือ 12 นิวตันเมตร สำหรับกระทะอลูมิเนียม - 4 Nm + 450)
พาเลทพลาสติกมีราคาค่อนข้างแพง แต่คุณไม่สามารถเปลี่ยนใหม่ได้ และไม่ใช่แค่ตัวกรอง ATF ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของบ่อ ความจริงก็คือมันเป็นไปไม่ได้ที่จะตรวจสอบให้แน่ใจว่าการเชื่อมต่อของพาเลทพลาสติกที่ติดตั้งใหม่กับกล่องแน่นอย่างสมบูรณ์
เนื่องจากการฝึกอบรมการเปลี่ยน ATF ทั้งหมดในเยอรมนีดำเนินการในยานพาหนะคันเดียวกัน ZF Services จึงทดลองนำพาเลทพลาสติกกลับมาใช้ใหม่เพื่อลดต้นทุน อย่างไรก็ตามปรากฎว่าความหนาแน่นของการเชื่อมต่อพาเลทกับกล่องไม่ได้รับการเก็บรักษาไว้อย่างเต็มที่ แน่นอนว่า ATF ไม่ได้หกลงบนถนน แต่ร่องรอยของการรั่วไหลนั้นมองเห็นได้ชัดเจนบนพาเลท ไม่สามารถรับประกันความแน่นได้อีกครั้งแม้ว่าจะใช้กาวและสารกันรั่วชนิดพิเศษก็ตาม และเป็นไปไม่ได้ที่จะเปลี่ยนปะเก็นใหม่เนื่องจากปะเก็นจะถูกยึดไว้รอบ ๆ ขอบของพาเลทที่โรงงาน ดังนั้นบริษัทจึงล้มเลิกกิจการนี้ไป
 |
ทำไม ZF ถึงไม่ทำกระทะเกียร์ทั้งหมดให้เป็นโลหะ ทุกอย่างง่ายมาก ผู้ผลิตรถยนต์พยายามรักษาต้นทุนการผลิตรถยนต์ให้ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และพาเลทพลาสติกมีราคาถูกกว่าในการผลิต หากความน่าเชื่อถือของสองส่วนที่ทำจากวัสดุต่างกันเท่ากัน ผู้ผลิตรถยนต์จะเลือกชิ้นส่วนที่ถูกกว่า ZF เป็นซัพพลายเออร์ OEM ดังนั้นความเห็นของผู้ผลิตรถยนต์จึงเป็นปัจจัยชี้ขาดในเรื่องนี้ ดังนั้น ทั้งผู้ผลิตรถยนต์และ ZF จึงมีรายได้จากแท่นวางสินค้า เมื่อติดตั้งพาเลทบนเกียร์อัตโนมัติ คุณต้องปฏิบัติตามรูปแบบการขันน๊อต ซึ่งจะเหมือนกันสำหรับทั้งพาเลทพลาสติกและโลหะ สิ่งนี้จะช่วยหลีกเลี่ยงการบิดเบือน ขันสลักเกลียวยึดพาเลทพลาสติกให้แน่นด้วยแรง 10 นิวตันเมตร ATF เติมในเกียร์อัตโนมัติ ก่อนที่คุณจะเริ่มเท ATF ลงในกล่อง คุณต้องทำสิ่งต่อไปนี้: ตรวจสอบให้แน่ใจว่าปั๊มบรรจุของเหลวในปริมาณที่เพียงพอ (อย่างน้อย 7 ลิตรสำหรับการเปลี่ยน ATF บางส่วน และอย่างน้อย 10 ลิตรสำหรับการเปลี่ยน ATF ทั้งหมด) ตรวจสอบว่าได้เสียบปลั๊กแล้ว ขันเข้าไปในรูระบายน้ำอย่างถูกต้องและขันให้แน่นไม่ว่าจะถูกจังหวะหรือไม่ สามารถรับแรงบิดในการขันได้จากเอกสารที่ ZF ให้มาพร้อมกับชุดเปลี่ยน ATF แต่ละชุด คุณควรเชื่อมต่อรถกับอุปกรณ์วินิจฉัยที่สามารถอ่านข้อมูลเกี่ยวกับกล่องได้ (KTS, Launch, "VASYA diagnostician" และอื่นๆ) |
การดำเนินการเพิ่มเติมในสถานการณ์ที่เหมาะสมจะต้องมีส่วนร่วมของ 3 คน หนึ่งจะเติม ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติ ส่วนที่สองจะเปิดเครื่องยนต์ของรถในเวลาที่เหมาะสม เพื่อให้ปั้มน้ำมันเริ่มสูบของเหลวจากบ่อพักเข้าสู่กระปุกเกียร์ และอันที่สามจะให้การสื่อสารระหว่างสองอันแรก บทบาทของผู้เข้าร่วมคนที่สามในกระบวนการอาจดูไม่มีนัยสำคัญ พวกเขากล่าวว่าช่างฝีมือที่มีประสบการณ์สองคนไม่สามารถหาภาษากลางในขั้นตอนง่าย ๆ เช่นนี้ได้หรือไม่? แต่ในความเป็นจริง มันค่อนข้างยากที่จะแยกแยะคำพูดของเพื่อนร่วมงานที่ออกมาจากใต้ท้องรถขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่ นั่งอยู่ในห้องโดยสารแม้จะปิดหน้าต่างอยู่ก็ตาม
เคสจริงจากการฝึกของเทรนเนอร์ ZF ขณะเท ATF ลงในบ่อ พบว่ามีของเหลวขาดในปั๊ม โค้ชที่มีประสบการณ์มากที่สุดประกาศปัญหากับผู้ช่วยที่มีประสบการณ์เท่ากันซึ่งอยู่ในห้องโดยสารของรถสาธิต แทนที่จะขอให้นำ ATF มาเพิ่ม ผู้ช่วยกลับได้ยินคำสั่งให้ดับเครื่องยนต์ ผลจากการกระทำของเขาคือผลที่ตามมาหลายลิตรไหลจากกล่องของรถโดยตรงไปยังรถโค้ชที่อยู่ข้างใต้
ขั้นตอนแรกคือการเติมกระทะเกียร์อัตโนมัติ รูเติม ATF สามารถอยู่ที่ด้านข้างหรือด้านล่างของบ่อ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง ตำแหน่งของรูเติมมีผลต่อการเลือกปลายท่อจ่ายน้ำมันเท่านั้น - "ห่าน" โค้งในกรณีของตำแหน่งด้านล่างและท่ออ่อนแบบยืดหยุ่นปกติที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่เหมาะสมสำหรับรูที่อยู่ด้านข้าง
ATF ถูกเทลงในบ่อจนกระทั่งของเหลวเริ่มไหลออกจากรูเติม จากนั้นคุณควรเปิดเครื่องยนต์ (คนที่สอง) และสูบของเหลวต่อไปอย่างเข้มข้น เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน ปั๊มน้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะปั๊มของเหลวเข้าไปในทอร์กคอนเวอร์เตอร์ การเติมจะดำเนินต่อไปจนกว่าของเหลวจะเริ่มไหลออกจากรูเติมในบ่ออีกครั้ง ตอนนี้คุณสามารถขันสกรูด้วยปลั๊กและหลังจากนั้นก็ดับเครื่องยนต์ของรถ
ATF ถูกเทลงไปจนเริ่มไหลออกจากรูเติม
การตั้งค่าระดับ ATF ที่ถูกต้องในเกียร์อัตโนมัติ
ก่อนตรวจสอบความถูกต้องของระดับ ATF จำเป็นต้อง "ขับ" ของเหลวผ่านกระปุกเกียร์โดยเปิดเครื่องยนต์อีกครั้ง สำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF มีสามรูปแบบสำหรับการดำเนินการนี้ซึ่งใช้ขึ้นอยู่กับการดัดแปลงของกล่อง
รูปแบบแรกให้การสลับเกียร์อัตโนมัติแบบต่อเนื่องเป็นโหมด R, D และการเปลี่ยนเกียร์จาก 1 เป็น 3 จำเป็นต้องอยู่ในแต่ละเกียร์เป็นเวลา 3 วินาที ในฤดูหนาว การเปลี่ยนเกียร์จะดำเนินการในโหมดแมนนวล
รูปแบบที่สองคล้ายกับรูปแบบแรก แต่คุณต้องเปลี่ยนเกียร์เป็น 4
รูปแบบที่สามให้การรวมโหมด R, D และเกียร์ทั้งหมดด้วยการหน่วงเวลาสิบวินาทีในแต่ละโหมด จากนั้นคุณต้องกำหนดความเร็วรอบเครื่องยนต์ไว้ที่ประมาณ 2,000 เพื่อให้เต็มทอร์กคอนเวอร์เตอร์ หลังจากทำตามขั้นตอนทั้งหมดตามรูปแบบที่ต้องการแล้วคุณควรเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติเป็นโหมด "P"
หากติดตั้งเครื่องบนลิฟต์ การดำเนินการที่จำเป็นทั้งหมดสามารถทำได้ในกล่องโดยตรง ในกรณีที่เปลี่ยน ATF ในช่องตรวจสอบ คุณจะต้องทำการทดลองขับเพื่อให้ของไหลไหลผ่านกล่อง - การเปลี่ยนเกียร์เหนือเกียร์สองและปล่อยให้รถจอดอยู่กับที่จะไม่ทำงาน
หลังจากเสร็จสิ้นการจัดการการส่งข้างต้นแล้ว ให้ตรวจสอบอุณหภูมิ ATF โดยดูที่หน้าจอเครื่องมือสแกน การกำหนดปริมาณของเหลวที่เติมอย่างถูกต้องสามารถทำได้ที่อุณหภูมิ 30-350C หากอุณหภูมิต่ำลง ต้องปล่อยให้กระปุกเกียร์อุ่นขึ้น ถ้าสูงกว่านี้ให้พักให้เย็น หากอุณหภูมิ ATF อยู่ในค่าที่กำหนด จะต้องเปิดช่องเติมของเหลวในบ่อเกียร์ ATF ควรไหลจากหยดของรูเติม หากของเหลวไม่ไหลออกจำเป็นต้องเติม
เมื่อนำอุณหภูมิในการทำงานของ ATF ไปที่ 400C (อนุญาตให้มีข้อผิดพลาดเล็กน้อยได้ แต่อุณหภูมิไม่ควรเกิน 500C) และตรวจสอบให้แน่ใจว่าของเหลวไหลออกมาตามที่คาดไว้ จำเป็นต้องขันปลั๊กฟิลเลอร์ให้แน่นด้วยแรงบิดที่กำหนด จากนั้น ปิดเครื่องยนต์รถ งานเปลี่ยน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติเสร็จสิ้นแล้ว
จะหาข้อมูลที่จำเป็นได้ที่ไหน
แรงบิดในการขันน็อตกระทะน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ จุกเดรนและฟิลเลอร์ ประเภทของโปรแกรมสำหรับสูบ ATF เข้าทอร์กคอนเวอร์เตอร์และกระปุกเกียร์ ตลอดจนข้อมูลที่เป็นประโยชน์อื่นๆ สามารถพบได้ในแหล่งข้อมูลต่างๆ เช่น TecDoc, InCat, WebCat หรือใน ข้อมูลบริการพิมพ์ของ ZF Parts มาพร้อมกับชุดเปลี่ยน ZF ATF แต่ละชุดในกล่องเกียร์เป็นคู่มือสำหรับขั้นตอนนี้
ฉันจำเป็นต้องรีเซ็ตข้อมูลการปรับหรือไม่
ระบบส่งกำลังอัตโนมัติของ ZF เป็นแบบปรับได้ เช่นเดียวกับระบบส่งกำลังอัตโนมัติสมัยใหม่ส่วนใหญ่ พวกเขาสามารถ "ปรับ" ให้เข้ากับสไตล์การขับขี่ของแต่ละคน ทำให้การเปลี่ยนเกียร์ราบรื่นและทันท่วงที การเรียนรู้นี้เกิดขึ้นโดยอัตโนมัติ ก็เพียงพอแล้วสำหรับคนขับรถใหม่ที่จะขับ 500-1,000 กิโลเมตรเพื่อให้กล่องอิเล็กทรอนิกส์จดจำสไตล์การขับขี่ของเขาและเริ่มเปลี่ยนเกียร์ในโหมดที่เหมาะสำหรับเขา
เครื่องมือวินิจฉัยที่ทันสมัยช่วยให้คุณสามารถรีเซ็ตข้อมูลนี้เป็นการตั้งค่าจากโรงงาน ขั้นตอนนี้จำเป็นหากมีการซ่อมเกียร์อัตโนมัติ (เช่น เปลี่ยนแผ่นแรงเสียดทาน) บางครั้งก็ใช้สำหรับการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการขับขี่ที่รุนแรง (จากความดุดัน-สปอร์ต ไปจนถึงความสงบหรือในทางกลับกัน) เมื่อเจ้าของรถคนใหม่รู้สึกไม่สบายจากการทำงานของกล่อง
วิศวกรฝ่ายบริการของ ZF Services ไม่แนะนำให้รีเซ็ตข้อมูลการปรับหลังจากเปลี่ยน ATF ตามปกติในเกียร์อัตโนมัติ สิ่งนี้จะทำให้เกิดปัญหามากกว่าผลดี ก่อนอื่น คุณจะต้องอธิบายให้เจ้าของรถฟังว่าทำไมหลังจากซ่อมรถแล้ว เกียร์เริ่มเปลี่ยนยาก และทำไมเขาที่จ่ายเงินเพื่อเปลี่ยน ATF จะต้องทนกับสิ่งนี้ไปอีกไม่กี่ร้อยกิโลเมตร
บทบรรณาธิการ
ข้อมูลที่นำเสนอในบทความอธิบายกระบวนการเปลี่ยน ATF ในเกียร์อัตโนมัติ 5 และ 6 สปีดที่ผลิตโดย ZF พร้อมกับกระทะน้ำมัน autoExpert ไม่มีข้อมูลว่าวิธีที่อธิบายไว้นั้นใช้ได้หรือไม่เมื่อเปลี่ยนของไหลในกระบวนการในระบบเกียร์อัตโนมัติจากผู้ผลิตรายอื่น
หนึ่งในองค์ประกอบของการบำรุงรักษาดังกล่าวคือการเปลี่ยนถ่ายของเหลวในระบบเกียร์อัตโนมัติ และนี่คือภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกเกิดขึ้น: น้ำมันชนิดใดที่จะเติม - ดั้งเดิมหรือสากล?
การเลือกน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ
น้ำมันดั้งเดิมมีราคาแพงกว่า แต่ไม่มีปัญหา: สิ่งที่ระบุไว้ในคู่มือการใช้งานเช่น น้ำมันเกียร์อัตโนมัติเหมาะกับรถอย่างสมบูรณ์แบบ และถ้ารถอยู่ภายใต้การรับประกันตัวเลือกก็ไม่ควรเป็นปัญหา แต่ถ้าไม่มีอุปสรรคในการเติมน้ำมันสากลทำไมต้องจ่ายเงินมากเกินไป? สิ่งสำคัญคือต้องไม่ทำผิดพลาดในยี่ห้อของของเหลว
การเลือกดำเนินการตามคำแนะนำของผู้ผลิต ผู้พัฒนารถยนต์คำนึงถึงคุณสมบัติของของเหลวซึ่งแสดงให้เห็นระหว่างการทำงานของหน่วย ในเคมียานยนต์ "เกียร์" มีองค์ประกอบที่ซับซ้อนที่สุด ซึ่งรวมถึงตัวปรับแรงเสียดทาน สารต้านอนุมูลอิสระ สารยับยั้งการกัดกร่อน สารเติมแต่งต่างๆ - อุณหภูมิ ความหนืด สารต้านการสึกหรอ ผงซักฟอก ฯลฯ
ปฏิบัติตามคำแนะนำสำหรับรถเสมอเมื่อเลือก ATF สำหรับเกียร์อัตโนมัติ
เกณฑ์หลักคือความหนืด น้ำมันแบ่งออกเป็นแบบหนา ความหนืดปานกลาง และแบบสังเคราะห์ (กึ่งสังเคราะห์) ผู้ผลิตพูดอะไรในคู่มือการใช้งาน? ดังนั้นเราจึงได้รับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติประเภทนี้เท่านั้น
อีกปัจจัยที่สำคัญเท่าเทียมกันคือช่วงอุณหภูมิของของเหลว หลังจากกำหนดอุณหภูมิอากาศสูงสุดในช่วงเวลาการทำงานปัจจุบันแล้ว เราจะกำหนดอุณหภูมิต่ำสุดเพื่อให้มั่นใจถึงคุณสมบัติการหล่อลื่น และจากนี้เราเลือกประเภทของน้ำมัน
การเลือกน้ำมันเกียร์อัตโนมัติตามยี่ห้อรถ
น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติ KIA และ Hyundai?
ฉันแน่ใจว่าเจ้าของรถเหล่านี้รู้ว่าส่วนใหญ่มีการติดตั้ง เชื่อถือได้และกล่องที่ไม่โอ้อวดจากมิตซูบิชิ ในขณะนี้ บริษัท เริ่มติดตั้งหน่วยการผลิตของตนเองในรถยนต์ โดยพื้นฐานแล้วสิ่งเหล่านี้คือรถเก๋งระดับธุรกิจ คำแนะนำสำหรับการใช้ของเหลวส่วนใหญ่มักเน้นที่ MMC ATF SP บางครั้งเป็น Toyota
ดังตัวอย่างที่ ฮุนได IX35, I50, ซานตาเฟ่ในกรณีที่ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ A6MF/LF ขอแนะนำให้ใช้น้ำมันเดิม ฮุนได เอทีเอฟ เอสพี-ไอวี.
สำหรับการแก้ไขกล่องที่เก่ากว่า (A4A / B, F4A, A4C) ให้กรอกข้อมูลลงในนั้น ฮุนได เอทีเอฟ เอสพี-สามและ ไดมอนด์ เอทีเอฟ เอสพี III. สิ่งสำคัญคือการยึดติดกับมาตรฐาน SP-III
เราจะไม่ลืมเกี่ยวกับกระปุกเกียร์ 8 สปีดล่าสุดของข้อกังวลของเกาหลี ใช้ SP-IV-RR
น้ำมันชนิดใดที่เติมในระบบเกียร์อัตโนมัติ Volkswagen (Skoda, SEAT)
เกียร์อัตโนมัติของ Volkswagen ใช้น้ำมัน G 052 025 (A2), Esso ประเภท LT 71141 (พบมากที่สุด) สำหรับ DSG (แบบเปียก) นำไปใช้ G 052 182 A2.สำหรับ DSG7 ชนิดแห้ง (0am, DQ200) G052512A2.ในบรรดาอะนาล็อกสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติแบบคลาสสิกนั้นใช้ของเหลวที่มีการอนุมัติของ Toyota T-IV (มาในของแท้) และสำหรับ SWAG, Febi, Motul DCTF ของหุ่นยนต์
น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ Audi?
ในเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์ออดี้ Esso Type LT 71141 มักถูกเท จำนวนน้ำมันเดิมขึ้นอยู่กับการดัดแปลงของกล่อง G 052 182 A2(เอส-โทรนิค)และ จี 055 005(เกียร์ออโตคลาสสิค). กล่องเกียร์หุ่นยนต์ (7 เกียร์, คลัตช์แบบเปียก) ใช้น้ำมัน G052182A2 สำหรับความเร็ว 6 และ 8 แบบคลาสสิก (ZF) จะใช้ ZF LIFEGUARD 6 และ 8 ตามลำดับ
น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของโตโยต้า?
กล่อง A540H และ A241H ใช้ TYPE T TT ในปี 1990 TYPE T (การปรับเปลี่ยน II) ปรากฏขึ้น มันใช้สำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ เช่นเดียวกับ FLU ต่อมาใน 96 ของไหลเปลี่ยนเป็น TYPE T (การปรับเปลี่ยน III) และ TYPE T (การปรับเปลี่ยน IV) โปรดทราบว่าน้ำมันประเภทนี้แตกต่างกันโดยมีคุณสมบัติในการทำงานต่างกัน ในกรณีส่วนใหญ่ การจัดตำแหน่งจะเป็นดังนี้: Toyota T4 ถูกเทลงในยูนิต 4 สปีด และ Toyota ATF WS ถูกเทลงในยูนิต 6 และ 8 สปีด
ในขณะนี้ ของเหลวถูกเทลงในรถยนต์รุ่นใหม่ของ TOYOTA โตโยต้า เอทีเอฟ ดับบลิวเอส.
น้ำมันอะไรเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของฟอร์ด?
ระบบเกียร์อัตโนมัติของฟอร์ดเต็มไปด้วย ATF ซึ่งสอดคล้องกับประเภท MERCON V ตัวอย่างเช่นสำหรับ Ford Focus 2 - WSS-M2C919-E.
น้ำมันอะไรที่จะเติมใน PowerShift?
เบอร์น้ำมันเดิม: 1 490 763 (1L) และ 1 490 761 (5L). ทดแทน: ย้อย 10 93 0018,ฟอร์ด WSS-M2C-936-A
น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ Mercedes?
ค่าความคลาดเคลื่อนของน้ำมัน DEXRON II - 236.1, 236.5, 236.6, 236.7 ถึง DEXRON III - 236.9 . พี การปรับเปลี่ยนล่าสุดของการใช้เกียร์อัตโนมัติ ฟุคส์ เอทีเอฟ 3353จำนวนน้ำมันเดิมสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 722.9 จนถึงปี 2010 (ความทนทาน 236.14) - A001 989 68 03. เปลี่ยนสำหรับเชลล์ ATF 134, Mobil ATF 134, Fuchs Titan EG ATF 134
รถยนต์ที่ผลิตหลังปี 2010 (เกียร์อัตโนมัติ 722.9 ). ของเหลวในกล่องอาจแตกต่างกัน ใช้ค่าความคลาดเคลื่อน 236.15 น้ำมันเดิม -อ 001 989 77 03, อ 001 989 78 03. สารทดแทน ฟุคส์ TITAN ATF 7134 FE, เชลล์ เอทีเอฟ 134FE, เชลล์ สไปแร็กซ์ S6 ATF 134ME
น้ำมันอะไรที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ BMW?
รถยนต์ BMW ติดตั้งระบบเกียร์อัตโนมัติจากผู้ผลิต ZF สำหรับเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีด ให้ใช้น้ำมันเดิม โมบิล LT 71 141(หรือที่เรียกว่า ESSO LT 71 141) ใช้สำหรับ ZF 6 สปีด เชลล์ M1375.4นอกจากนี้ยังใช้ในน้ำมัน 6 มอร์ตาร์ (ZF6HP) ZF ไลฟ์การ์ด 6และใน 8 สปีดที่ทันสมัย ZF ไลฟ์การ์ด 8สีเขียว ของเหลวที่ขายในกระป๋อง BMW มีมาร์กอัปเพิ่มเติม แต่ในความเป็นจริง บริษัท ไม่ได้ผลิตน้ำมันเกียร์ แต่เทผลิตภัณฑ์ของคู่ค้าเท่านั้น
น้ำมันอะไรที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ Volvo?
สำหรับเกียร์อัตโนมัติของ Volvo ขอแนะนำให้ใช้น้ำมัน ATF Volvo T-IV หมายเลข 1161540-8 . อนาล็อก โมบิล เอทีเอฟ JWS 3309. ตั้งแต่ปี 2010 พวกเขาเท Toyota WS
น้ำมันอะไรเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของเปอโยต์?
ในรถยนต์ Peugeot (Citroen) ส่วนใหญ่ จะมีการติดตั้งกล่อง AL4 (DP0) ในกรณีนี้ ตัวเลือกที่ดีที่สุดคือ โมบิล ATF LT 71141. คุณยังสามารถใช้ เด็กซ์รอน VI, เมอร์คอน วี. ความคลาดเคลื่อนของโมบิล 3309 สามารถใช้กับปูน 6 มอร์ตาร์ได้
น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ Opel?
ATF ที่แนะนำสำหรับรถยนต์ Opel ขึ้นอยู่กับปีคือ DEXRON III, DEXRON VI, MERCON V หมายเลขน้ำมันดั้งเดิมของ Opel 19 40 184 . น้ำมัน 4 สปีดนั้นได้รับการรับรองจาก Toyota Type TIV ซึ่งเป็นน้ำมัน 6 สปีด (ซีรีส์ 6T) ที่ได้รับการอนุมัติจาก Dexron VI
น้ำมันอะไรเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของเชฟโรเลต?
ในกรณีของแบรนด์ Opel เชฟโรเลตใช้เป็นน้ำมันหล่อลื่นสำหรับเกียร์อัตโนมัติ เดกซ์รอน VI, Mercon V ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิต รุ่นเก่าใช้ DEXRON III
น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ Mitsubishi?
ตลาดเอเชียใช้คำแนะนำการเติม MMC ATF SP เราได้เขียนไปแล้วข้างต้นว่า Hyundai (ติดตั้งกล่อง Mitsubishi บนรถของพวกเขา) ใช้ข้อมูลจำเพาะของแท้ของตัวเอง ในตลาดอเมริกาใช้และเรียกว่า Mopar 7176 สำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตในปี 1992-1995 จะใช้ เอทีเอฟ เอสพี, 2538-2540 ถูกเท เอทีเอฟ เอสพีไอ, และหลังจากนั้น SP III. ในทำนองเดียวกันของเหลว J3ใช้สำหรับเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีดของมิตซูบิชิน้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของ HONDA?
จนถึงปี 1994 ระบบเกียร์อัตโนมัติของฮอนด้าไม่แตกต่างกันในการบำรุงรักษาหรือในการเลือกใช้ของเหลวพิเศษ สำหรับรถยนต์ส่วนใหญ่ที่มีเกียร์อัตโนมัติ แนะนำให้เติมน้ำมันประเภท DEXRON II ทุกอย่างเปลี่ยนไปหลังจากปี 94 เมื่อข้อกังวลประกาศการพัฒนา VTEC ซึ่งช่วยให้สามารถผลิตกำลังสูงจากเครื่องยนต์ขนาดเล็ก เราจะไม่อธิบายถึงความแตกต่างทั้งหมด เราจะพูดเพียงว่าชาวญี่ปุ่นได้พัฒนาหน่วยที่สามารถย่อยพลังงานสูงได้ในขณะที่มีอุณหภูมิน้ำมันในการทำงานที่สูงขึ้นอย่างมาก
ของเหลวได้รับการพัฒนาโดยเฉพาะสำหรับสิ่งนี้ ฮอนด้า เอทีฟ Z1.อย่างไรก็ตาม เจ้าของรถสามารถสังเกตคำจารึก DEXRON II บนก้านวัดระดับน้ำมันได้ ซึ่งทำให้พวกเขาเข้าใจผิดเกี่ยวกับการส่งสัญญาณที่แนะนำ ในความเป็นจริง นี่หมายความว่าเจ้าของรถสามารถใช้รถรุ่นหลังได้ แต่เพียงช่วงระยะเวลาสั้นๆ เท่านั้น ในปี 2010 เธอได้เปิดตัวของเหลวรุ่นปรับปรุง - ฮอนด้า เอทีฟ DW-1
คุณสมบัติของเทคโนโลยีการเปลี่ยนของเหลวในเครื่อง
หน่วยแบ่งออกเป็นสองประเภท: บริการและไม่ต้องดูแล กล่องที่ให้บริการมีคอโพรบนั่นคือทุกอย่างมีไว้เพื่อเปลี่ยน แต่ในบางรุ่นล่าสุดผู้ผลิตไม่ได้จัดเตรียมไว้สำหรับสิ่งนี้โดยพิจารณาว่าเป็นทางเลือก
สถานะของน้ำมันในเกียร์อัตโนมัติสามารถกำหนดได้จากสี
ระยะเวลาการเปลี่ยนในเกียร์อัตโนมัติที่ให้บริการระบุไว้ในคู่มือ แต่! อย่าลืมว่าสภาพการใช้งานของรัสเซียนั้นรุนแรงดังนั้นจึงควรเปลี่ยนของเหลวให้บ่อยขึ้นสองเท่า ตัวอย่าง: หากผู้ผลิตระบุระยะเวลาการเปลี่ยนทุกๆ 60,000 กิโลเมตร ขอแนะนำให้เปลี่ยนแล้วที่ 30,000 ระดับของเหลวในเกียร์อัตโนมัติง่ายต่อการระบุด้วยก้านวัดระดับน้ำมัน
ข้อแตกต่างประการที่สองคือการแทนที่ในหน่วยที่ไม่ต้องบำรุงรักษา ไม่สามารถกำหนดปริมาณได้ที่นี่ ดังนั้นเราจึงเปลี่ยนน้ำมันตามหลักการ: ปริมาตรของน้ำมันที่ระบายออกจะต้องเท่ากับน้ำมันที่เติม การดำเนินการทั้งหมดจะต้องดำเนินการกับน้ำมัน "เย็น" เท่านั้น เนื่องจากเมื่อได้รับความร้อน สารทำงานของเกียร์อัตโนมัติจะขยายตัวและปริมาตรอาจแตกต่างกันไป
วิธีตรวจสอบสภาพของน้ำมันในวิดีโอเกียร์อัตโนมัติ
