ในปี 1990 เพื่อแทนที่ความนิยม อินไลน์หก BMW M20B25 ใหม่ ล้ำสมัยและทรงพลังกว่าเดิมมาก เรียกว่า BMW M50B25 (ชื่อเล่นยอดนิยมว่า "Slab") จากตระกูล M50 ใหม่ (ในซีรีส์นี้ประกอบด้วย M50B20, M50B24, S50B30, S50B32) ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเครื่องยนต์ M20 และ M50 อยู่ที่ฝาสูบ ในเครื่องยนต์ใหม่นั้น หัวถูกแทนที่ด้วยสองเพลาขั้นสูง 24 วาล์วพร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิก (การปรับวาล์วไม่ได้คุกคาม) เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอดี 33 มม. ไอเสีย 30.5 มม. เพลาลูกเบี้ยวมือสอง เฟส 240/228 ยก 9.7/8.8 มม. และยังใช้การปรับปรุงน้ำหนักเบา ท่อร่วมไอดี.
ระบบควบคุม เครื่องยนต์บ๊อชโมโทรนิก 3.1
ไดรฟ์เวลาในเครื่องยนต์ M50 ใหม่ก็เปลี่ยนไปเช่นกันตอนนี้ใช้โซ่แทนสายพานซึ่งมีอายุการใช้งาน 250,000 กม. (โดยปกติจะวิ่งนานกว่า) นอกจากนี้ยังใช้คอยล์จุดระเบิดแต่ละตัว ระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ ลูกสูบอื่นๆ ก้านสูบน้ำหนักเบายาว 135 มม. ขนาดหัวฉีด M50B25 - 190 cc.
ตั้งแต่ปี 1992 เครื่องยนต์ M50 ได้รับการติดตั้งระบบจับเวลาวาล์วแปรผันที่รู้จักกันดีบนเพลาไอดีของ Vanos และเครื่องยนต์ดังกล่าวกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ M50B25TU (Technical Update) นอกจากนี้ เครื่องยนต์เหล่านี้ยังใช้ก้านสูบใหม่ที่มีความยาว 140 มม. และลูกสูบที่มีความสูงกำลังอัด 32.55 มม. (38.2 มม. สำหรับ M50B25)
ระบบควบคุมถูกแทนที่ด้วย Bosch Motronic 3.3.1
หน่วยพลังงานเหล่านี้ใช้กับรถยนต์ BMW ที่มีดัชนี 25i
ตั้งแต่ปี 1995 เครื่องยนต์ M50V25 ได้ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ M52V25 ที่ปรับปรุงใหม่ และในปี 1996 การผลิตซีรีส์ M50 ก็เสร็จสมบูรณ์

คุณลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M50 TU

การปรับปรุงทางเทคนิคของเครื่องยนต์ M50 ส่งผลให้มีการปรับปรุงดังต่อไปนี้: ปรับปรุงพฤติกรรมของแรงบิดโดยเฉพาะในช่วงความเร็วปานกลาง ลดการใช้เชื้อเพลิง ปรับปรุงประสิทธิภาพรอบเดินเบาในขณะที่ลดความเร็วรอบเดินเบา ปรับปรุงลักษณะไอเสีย (M50TU) ที่สัมพันธ์กับเครื่องยนต์ M50 ทำได้ดังต่อไปนี้ การเปลี่ยนแปลงที่สร้างสรรค์และมาตรการ: ใช้มอเตอร์อิเล็กทรอนิกส์แบบดิจิตอล DME3.3.1 พร้อมระบบควบคุมการน็อคในเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร (M50TUB25) โดยใช้ตัวควบคุม เครื่องยนต์ซีเมนส์ MS 40.1 ใน E36 และ E34 ทุกรุ่นที่มีเครื่องยนต์ M50TUB20 เพิ่มอัตราส่วนการอัดโดยใช้ระบบ VANOS การเปลี่ยนแปลงกลไกข้อเหวี่ยง (ลูกสูบและก้านสูบใหม่) ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบาใหม่ในเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร M50TUB25 (ZWD-5 ) การใช้เส้นผ่านศูนย์กลางมิเตอร์วัดมวลอากาศแบบฟิล์มร้อนของก้านวาล์วและการใช้สปริงวาล์วเดี่ยว การใช้ก้านถังและแผ่นสปริงที่ปรับมวลให้เหมาะสมโดยการเปลี่ยนลักษณะการเร่งความเร็วของวาล์วโดยการเปลี่ยนแดมเปอร์สั่นสะเทือน เพลาข้อเหวี่ยง

ลักษณะของเครื่องยนต์ M50V25

การผลิต	โรงงานมิวนิค
ยี่ห้อเครื่องยนต์	เอ็ม50
ปีที่วางจำหน่าย	1990-1996
วัสดุบล็อก	เหล็กหล่อ
ระบบการจัดหา	หัวฉีด
ประเภทของ	ในบรรทัด
จำนวนกระบอกสูบ	6
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4
ระยะชักของลูกสูบ มม	75
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	84
อัตราส่วนการบีบอัด	10.0 10.5(มธ.)
ปริมาตรเครื่องยนต์ ซีซี	2494
กำลังเครื่องยนต์ แรงม้า / รอบต่อนาที	192/5900 192/5900(มธ.)
แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	245/4700 245/4200(มธ.)
เชื้อเพลิง	95
กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม	ยูโร 1
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก	~198
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน ลิตร/100 กม. (สำหรับ E36 325i) - เมือง - ติดตาม - ผสม	11.5 6.8 8.7
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม	มากถึง 1,000
น้ำมันเครื่อง	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
น้ำมันอยู่ในเครื่องยนต์เท่าไร l	5.75
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องกม	7000-10000
อุณหภูมิในการทำงานของเครื่องยนต์ ลูกเห็บ	~90
ทรัพยากรเครื่องยนต์พันกม - ตามพืช - ในทางปฏิบัติ	- 400+
จูน, เอช.พี - ศักยภาพ - ไม่สูญเสียทรัพยากร	1000+ 200-220
เครื่องยนต์ถูกติดตั้ง	บีเอ็มดับเบิลยู 325i E36 บีเอ็มดับเบิลยู 525i E34

ระบบวาโนส

ลักษณะและประสิทธิภาพกำลังไฟฟ้าเป็นอย่างไร ก๊าซไอเสียและพฤติกรรมการขับขี่ของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะขณะขับขี่สามารถปรับปรุงได้อย่างมากด้วยมุมเปิดแปรผันของเพลาลูกเบี้ยวไอดี VANOS ในเครื่องยนต์ M50 สามารถเปลี่ยนมุมเปิดของเพลาลูกเบี้ยวไอดีของเครื่องยนต์ M50TU ได้เช่น ตามเงื่อนไขการใช้งานเฉพาะ ให้เปลี่ยนจากการเปิดช้าเป็นเปิดเร็วขึ้นหรือในทางกลับกัน ข้อดีของระบบ VANOS: กำลังที่มากขึ้นและแรงบิดที่ดีขึ้นในช่วงความเร็วที่กำหนด ลดปริมาณ NOX และ CH ในไอเสียในช่วงโหลดชิ้นส่วน ปริมาณก๊าซที่ตกค้างต่ำที่ความเร็วรอบเดินเบา เป็นผลให้คุณภาพการเดินเบาดีขึ้นเนื่องจากส่วนผสมที่ดีกว่า และในทางกลับกัน การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลงเนื่องจากความเร็วรอบเดินเบาลดลง ปรับปรุงเสียงรอบเดินเบาให้ดีขึ้น การตอบสนองของเครื่องยนต์ที่ดีขึ้น ความปลอดภัยในการทำงานสูง การวินิจฉัยตนเองอย่างกว้างขวางและการแก้ไขปัญหาโดยปราศจากปัญหา ระบบสวิตชิ่ง VANOS ถูกควบคุมโดยชุดควบคุมของชุดอิเล็กทรอนิกส์ไดรฟ์ดิจิทัลที่เหมาะสม ในเครื่องยนต์ 2 ลิตร ชุดควบคุม Siemens MS401 ในเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร ชุดควบคุม Bosch M3.3.1 Motronic

การออกแบบของ VANOS

ทั้งสำหรับเครื่องยนต์ M50TU20 และสำหรับเครื่องยนต์ M50TU25 มีการทดสอบมากมายพร้อมตัวเลือกต่างๆ เพลาลูกเบี้ยวและมุมเปิดเพื่อหามุมเปิดของเพลาลูกเบี้ยวไอดีแปรผันที่ได้เปรียบที่สุดในแต่ละกรณี เป็นผลให้เลือกมุมเปิดต่อไปนี้: M50TU20 105º (การสลับช่วงท้าย) 80º ( การเปลี่ยนต้น) M50TU25 110º (เปลี่ยนช้า) 85º (เปลี่ยนเร็ว) ตามนี้สำหรับมอเตอร์ทั้งสองรุ่น มุมสูงสุดการสลับมุมเปิดเพลาลูกเบี้ยวไอดีแบบแปรผันที่25º KW (มุมเพลาข้อเหวี่ยง) ส่วนประกอบ: เพลาลูกเบี้ยวทางเข้าพร้อมเม็ดมะยมแบบเกลียวด้านหน้า เฟืองโซ่พร้อมเม็ดมะยมแบบเกลียวภายใน อุปกรณ์เปลี่ยนเกียร์เพลาลูกเบี้ยวไฮดรอลิกพร้อมลูกสูบไฮดรอลิกและเฟืองเกลียว วาล์วเปลี่ยนโซลินอยด์ 4/2 ทาง; เชื่อมต่อสายแรงดันน้ำมันจากบล็อกกระบอกสูบกับวาล์ว 4/2-channel อิเล็กทรอนิกส์ควบคุมและวินิจฉัยของคอนโทรลเลอร์

การปรับเปลี่ยน

1. M50B25 (พ.ศ. 2533 - 2535 เป็นต้นไป) - เครื่องยนต์พื้นฐาน อัตราส่วนกำลังอัด 10 กำลัง 192 แรงม้า ที่ 5900 รอบต่อนาที แรงบิด 245 นิวตันเมตร ที่ 4700 รอบต่อนาที
2. M50B25TU (1992 - 1996) - เพิ่มระบบสำหรับเปลี่ยนเวลาวาล์วที่ทางเข้า Vanos, เปลี่ยนก้านสูบและกลุ่มลูกสูบ, ติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวอื่น ๆ (เฟส 228/228, ยก 9/9 มม. ). อัตรากำลังอัด 10.5 กำลัง 192 แรงม้า ที่ 5900 รอบต่อนาที แรงบิด 245 นิวตันเมตร ที่ 4200 รอบต่อนาที

ปัญหาและข้อเสีย

1. ความร้อนสูงเกินไป เครื่องยนต์ M50 มีแนวโน้มที่จะร้อนจัดและทนได้ยาก ดังนั้นหากเครื่องยนต์เริ่มอุ่นเครื่อง ให้ตรวจสอบสภาพของหม้อน้ำ รวมถึงปั๊มและเทอร์โมสตัท ล็อคอากาศในระบบหล่อเย็นและฝาหม้อน้ำ
2. ทรอยต์ ตรวจสอบคอยล์จุดระเบิดซึ่งส่วนใหญ่มักมีปัญหาเช่นเดียวกับเทียนและหัวฉีด
3. ความเร็วในการว่ายน้ำ บ่อยครั้งที่ความผิดปกติเกิดจากวาล์วเดินเบาล้มเหลว (IAC) การทำความสะอาดจะช่วยให้มอเตอร์มีชีวิต หากปัญหายังคงอยู่ ให้ดูที่เซ็นเซอร์ตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อ(TPDZ), เซ็นเซอร์อุณหภูมิ, โพรบแลมบ์ดา, ทำความสะอาดคันเร่ง
4. M50 วาโนส ปัญหาจะแสดงเป็นแสนยานุภาพ การสูญเสียพลังงาน ความเร็วในการว่ายน้ำ ซ่อม: ซื้อชุดซ่อม vanos M50
นอกจากนี้เนื่องจากอายุและลักษณะการดำเนินงาน เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู M50 ต้องทนทุกข์ทรมาน การไหลสูงน้ำมัน (มากถึง 1 ลิตรต่อ 1,000 กม.) ซึ่งไม่ลดลงมากเกินไปหลังจากยกเครื่อง ปะเก็นอาจรั่ว ฝาครอบวาล์วและพาเลท ไม่รวมการรั่วไหลและผ่าน ก้านวัดน้ำมัน. การขยายตัวถังชอบที่จะแตกหลังจากนั้นเราได้รับการรั่วไหลของสารป้องกันการแข็งตัว ในขณะเดียวกัน เซ็นเซอร์ของเพลาลูกเบี้ยว M50, เพลาข้อเหวี่ยง (DPKV), อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น และอื่นๆ จะทำให้เกิดปัญหาเป็นระยะๆ
แม้จะมีทุกอย่าง เครื่องยนต์ BMW M50B25 เป็นหนึ่งในหน่วยพลังงานที่เชื่อถือได้มากที่สุดของผู้ผลิตบาวาเรีย และปัญหาส่วนใหญ่เกิดจากอายุและรูปแบบการทำงานของมอเตอร์ และแม้แต่เครื่องยนต์ดังกล่าวก็หมุนได้มากกว่า 300,000-400,000 กม. และหากใช้มอเตอร์เท่าที่จำเป็นและบำรุงรักษาอย่างเพียงพอทรัพยากรของมันก็จะเกิน 400,000 กม. เพราะไม่ไร้ประโยชน์ที่พวกเขาได้รับชื่อเสียงของเศรษฐี
การซื้อเครื่องยนต์ M50B25 เป็นทางเลือกที่ดีสำหรับการแลกเปลี่ยนและปรับแต่งเทอร์โบชาร์จเจอร์ในภายหลัง เรามาพูดถึงวิธีแก้ปัญหาเหล่านี้กันต่อไป

การวินิจฉัย M50TUB25 ด้วย DME M3.3.1

หากไม่มีข้อความแสดงข้อผิดพลาดในหน่วยความจำ สัญญาณควบคุมจะถูกส่งไปยังระบบ VANOS เมื่อเครื่องยนต์ M50TUB25 ที่มี DME M3.3.1 ทำงานที่ความเร็วรอบเดินเบา สำหรับสิ่งนี้จะใช้อะแดปเตอร์สองตัว - เครื่องมือพิเศษของ BMW หมายเลข 61 2 050 และ 61 1 467 หากในเวลาเดียวกันโซลินอยด์วาล์วปิดลงกับพื้นเครื่องยนต์ที่มี ระบบการทำงาน VANOS จะทำงานไม่สม่ำเสมอหรือแม้แต่หยุดทำงาน

การวินิจฉัย M50TUB20 กับ MS40.1

ด้วยความช่วยเหลือของการวินิจฉัยตนเอง ระบบ VANOS จะถูกตรวจสอบอย่างสมบูรณ์ การไม่มีข้อความแสดงข้อผิดพลาดในหน่วยความจำบนเอ็นจิ้น M50TUB20 กับ MS40.1 เป็นสัญญาณว่าระบบ VANOS ทำงานได้อย่างสมบูรณ์ ก่อนตรวจสอบฟังก์ชันใน MS40.1 ควรอ่านข้อมูลจากหน่วยความจำความผิดปกติด้วย หากไม่มีข้อความดังกล่าว ระบบ VANOS ที่ควบคุมโดยคอนโทรลเลอร์นี้สามารถตรวจสอบได้โดยใช้เครื่องทดสอบ หากเพลาลูกเบี้ยวเปลี่ยนไปที่ตำแหน่งต้นโดยที่เครื่องยนต์เดินเบา หน่วยกำลังที่มีระบบ VANOS ที่ใช้งานได้จะทำงานไม่สม่ำเสมอหรือแม้แต่หยุดทำงาน (คล้ายกับการทดสอบการทำงานของเครื่องยนต์ที่มี DME M3.3.1)

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW M50B25

สโตรกเกอร์ เพลาลูกเบี้ยว

ตัวเลือกที่ง่ายและเร็วที่สุดในการเพิ่มกำลังโดยใช้ส่วนประกอบจากโรงงานคือการติดตั้งเพลาข้อเหวี่ยงช่วงชักยาว (สโตรกเกอร์) ใน M50B25 (ไม่มี vanos) ข้อเข่าจะยกขึ้นจาก M54B30 ด้วยระยะชัก 89.6 มม. จากมอเตอร์ตัวเดียวกัน คุณต้องซื้อก้านสูบ ตลับลูกปืนก้านสูบ ซ่อมลูกสูบ หัวฉีด และตลับลูกปืนหลักจาก M50
เรารวบรวม (คุณสามารถออกจากสต็อกเฟิร์มแวร์ได้ แต่ควรปรับแต่ง) และขับ M50B30 ขนาด 3 ลิตรที่มีความจุประมาณ 230 แรงม้า และอัตราส่วนการบีบอัด 10
สามารถรับพลังงานเดียวกันได้โดยการซื้อ เพลาลูกเบี้ยว Schrick 264/256 และการตั้งค่าสต็อก Motronic เป็นผลให้เราได้รับ 220-230 แรงม้า ซื้อไอดีอากาศเย็นไอเสียแบบสปอร์ตและรับ 230+ แรงม้า
เพลาลูกเบี้ยวเดียวกันกับ M50B25 3.0 stroker จะให้กำลังประมาณ 250-260 แรงม้า
ในการรับกำลังสูงสุดจาก M50B30 คุณต้องซื้อเพลาลูกเบี้ยว Schrick 284/284, ไอดีหกปีกผีเสื้อ, หัวฉีด BMW S50, มู่เล่เบา, ทำพอร์ตหัวสูบ, ซื้อความยาวเท่ากัน ท่อร่วมไอเสียและไอเสียโดยตรง หลังจากปรับแต่งแล้ว M50B30 ดังกล่าวจะพัฒนาประมาณ 270-280 แรงม้า
หากยังไม่เพียงพอ คุณสามารถเจาะบล็อกสำหรับลูกสูบ 86.4 มม. จาก S50B32 และรับการกระจัด 3.2 เราซื้อเพลาลูกเบี้ยว S52B32 และได้รับประมาณ 260 แรงม้า
Vanosny M50B25 สามารถแปลงเป็นเครื่องยนต์ 2.8 ลิตรได้โดยติดตั้งเพลาข้อเหวี่ยง 84 มม. และก้านสูบจาก M52B28 เมื่อรวมกับเฟิร์มแวร์ SIEMENS MS41 จะให้ +/- 220 แรงม้า อัตราการบีบอัด ~11

การควบคุม VANOS

โซลินอยด์วาล์ว VANOS ถูกควบคุมโดยคอนโทรลเลอร์และขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็น โหลด และความเร็วรอบเครื่องยนต์ ในขณะที่เปลี่ยนระบบเพื่อเปลี่ยนมุมเปิดของวาล์ว การตั้งค่าสำหรับการเริ่มต้นการฉีดและการจุดระเบิดจะเปลี่ยนไป เพื่อหลีกเลี่ยงการสลับระบบ VANOS ซ้ำๆ บ่อยๆ การควบคุมจะเกิดขึ้นในโหมดฮิสเทรีซิส

M50B25 เทอร์โบ

ในกรณีที่มีเครื่องยนต์บรรยากาศน้อยหรือค่าใช้จ่ายในการติดตั้งสูงเกินไป คุณสามารถจัดรุ่นเทอร์โบในเครื่องยนต์ 2.5 ลิตรได้ หากการปรับจูนต้องใช้งบประมาณ ชุดเทอร์โบจีนที่ใช้ Garrett GT35 (หรืออย่างอื่นที่มีสมองรวมอยู่ด้วย) คือตัวเลือกของคุณ หรือคุณสามารถหาเทอร์ไบน์ TD05 มือสอง (หรืออื่น ๆ ) เชื่อมท่อร่วม ประกอบท่อ แคลมป์ บูสต์คอนโทรลเลอร์ อินเตอร์คูลเลอร์ และอื่น ๆ ใส่ทุกอย่างบนลูกสูบสต็อกหลังจากติดตั้งหนา ปะเก็นฝาสูบ Cometic หัวฉีด 440 cc. ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง Bosch 044, ไอเสียบนท่อ 3″, สมอง EFIS 3.1 (หรือ Megasquirt), ปรับแต่งและที่ 0.6 บาร์เราได้ประมาณ 300 แรงม้า ที่ 1 บาร์ ~400 แรงม้า
สิ่งที่คล้ายกันสามารถสร้างได้โดยการซื้อชุดคอมเพรสเซอร์ M50 และติดตั้งบนท่อระบายลูกสูบ เอาต์พุตจากคอมเพรสเซอร์จะต่ำกว่าของกังหันอย่างเห็นได้ชัด
มากกว่า พลังงานมากขึ้นสามารถรับได้โดยการซื้อและติดตั้งชุดเทอร์โบบน Garrett GT35 ดั้งเดิม, ลูกสูบ 8.5 CP Pistons, ก้านสูบ Eagle, น็อต ARP, หัวฉีดประสิทธิภาพ (~550 cc) ด้วยชุดดังกล่าว คุณสามารถเพิ่มกำลังได้ถึง 500++ แรงม้า โครงการที่คล้ายกันนี้สามารถสร้างได้ด้วยสโตรกเกอร์ขนาด 3 ลิตร

การทำงานของระบบ VANOS

ระบบ VANOS ใน M50 ถูกควบคุมโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ดิจิตอลเฉพาะเครื่องยนต์ ตัวควบคุมจะสลับวาล์ว 4/2 ทางโดยใช้แม่เหล็กไฟฟ้า ดังนั้นจึงทำงานโดยใช้แรงดันน้ำมันเครื่องบนลูกสูบไฮดรอลิก ลูกสูบไฮดรอลิกถูกจัดอยู่ในตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่งจากสองตำแหน่งที่เป็นไปได้โดยการหยุดเชิงกลและแรงดันน้ำมันที่กระทำกับลูกสูบ (โหมดสลับขาวดำ) ภายในลูกสูบไฮดรอลิกเป็นเฟืองที่เคลื่อนที่ได้ เกียร์นี้เปลี่ยนการเคลื่อนที่ของลูกสูบเป็นการหมุนของเพลาลูกเบี้ยวโดยใช้เกียร์แบบเฮลิคอลเกียร์นี้โดยสัมพันธ์กับเฟืองขับ ลูกสูบไฮดรอลิคพร้อมเกียร์ติดตั้งร่วมกับทางเข้า เพลาลูกเบี้ยวในตัวเรือนอลูมิเนียมหล่อที่ด้านหน้าของฝาสูบ วาล์วเปลี่ยนทิศทาง 4/2 ทางได้รับการออกแบบในลักษณะที่ว่าหากมีแรงดันในห้องใดห้องหนึ่ง ก็จะไม่มีแรงดันในอีกห้องหนึ่ง (ไหลย้อนกลับ) เมื่อกระแสถูกจ่ายไปที่แม่เหล็กของวาล์ว ลูกสูบจะเคลื่อนที่ไปยังตำแหน่งก่อนหน้าผ่านกระดองซึ่งต้านแรงของสปริง สปริงเกลียวช่วยให้การเคลื่อนไหวกลับสู่ตำแหน่งปลาย ดังนั้นในกรณีที่แม่เหล็กไฟฟ้าทำงานผิดปกติหรือสัญญาณควบคุมทำงานผิดปกติ เพลาลูกเบี้ยวจะกลับสู่ตำแหน่งถัดไปโดยอัตโนมัติ ด้วยฟังก์ชั่นฉุกเฉินนี้ เครื่องยนต์สามารถสตาร์ทได้แม้ว่าระบบ VANOS จะผิดพลาดก็ตาม หากเพลาลูกเบี้ยวอยู่ในตำแหน่งเริ่มต้นระหว่างการสตาร์ท เครื่องยนต์จะไม่สตาร์ท

เครื่องยนต์ BMW M50 มีให้เลือกสองรุ่น โดยมีปริมาตร 2.0 และ 2.5 ลิตร และผลิตที่โรงงาน Steyer จนถึงปี 1996 มีการผลิตเครื่องยนต์ทั้งหมด 943,795 เครื่องยนต์

BMW M50 แตกต่างจาก M20 หลายประการ คุณสมบัติการออกแบบรวมถึงการปล่อย CO2 และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลง ประสิทธิภาพและพลังงานที่สูงขึ้น ตลอดจนความเสถียรและความพร้อมใช้งาน

ความแตกต่างที่สำคัญเมื่อเทียบกับ M20 คือฝาสูบ 24 วาล์วและเพลาลูกเบี้ยวเหนือสูบ (DOHC) สองตัวซึ่งขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่งสองเส้น (สายพานฟันเฟืองใน M20) ก้านกระทุ้งมีการบำรุงรักษาต่ำ ตัวชดเชยไฮดรอลิก ชิ้นส่วนทั้งหมดของการจุดระเบิด ระบบอยู่ภายใต้ฝาพลาสติกบนฝาครอบวาล์ว, ก้านสูบปลอมแปลง (C45), ลูกสูบน้ำหนักเบา, อัตราส่วนกำลังอัดสูง, การฉีดเชื้อเพลิงแบบต่อเนื่องเต็มรูปแบบ, ท่อร่วมไอดีมีผนังด้านในเรียบอย่างสมบูรณ์แบบและเบากว่าท่อร่วมไอดีอะลูมิเนียมจาก M20 ถึง 50% .

สร้างขึ้นจากมอเตอร์ M50 ซึ่งติดตั้งอยู่

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายด้านประสิทธิภาพ เครื่องยนต์ M50 ได้รับการพัฒนาด้วยฝาสูบ DOCH (เพลาลูกเบี้ยวคู่โอเวอร์เฮด) ใหม่ทั้งหมดพร้อมเทคโนโลยี 4 วาล์ว ซึ่งมีการแลกเปลี่ยนก๊าซต่ำ ตำแหน่งหัวเทียนที่เหมาะสม และลดมวลเคลื่อนที่ต่อวาล์ว

เครื่องยนต์ BMW M50B20

เวอร์ชั่นนี้ หน่วยพลังงานติดตั้งบน

เครื่องยนต์ BMW M50B24

เครื่องยนต์ BMW M50 รุ่น 2.4 ลิตรปริมาตร 2.4 ลิตร (2394 ซีซี) ซึ่งผลิตขึ้นสำหรับรถยนต์ในซีรีส์ 3 และ 5 ของสเปคไทย ของเขา พลังงานสูงสุด- 188 แรงม้า (138 กิโลวัตต์) ที่ 5,900 รอบต่อนาที และแรงบิด 235 นิวตันเมตรที่ 4,700 รอบต่อนาที เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบ 84 มม. ช่วงชัก 72 มม.

เครื่องยนต์ BMW M50B25

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ BMW M50

		M50B20	M50B25
ประเภทของเครื่องยนต์		อินไลน์ 6 สูบ
ตำแหน่งการติดตั้ง	ด้านหน้า	30º ไปยังด้านทางออก
	ด้านข้าง	กลับ2.28º
ขนาดเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพ	dm³	1990	2494
จังหวะ	มม	66	75
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ	มม	80	84
		0,825	0,893
พลัง	กิโลวัตต์/แรงม้า	110/150	140/190
ที่ความเร็ว	รอบต่อนาที	5900	5900
แรงบิด	นิวตันเมตร	190	245
ที่ความเร็ว	รอบต่อนาที	4700	4700
ความหนาแน่นของพลังงาน	กิโลวัตต์/dm³	55,3	56,1
อัตราส่วนการบีบอัด	:1	10,5	10,0
ลำดับของกระบอกสูบ		1-5-3-6-2-4
ความเร็วสูงสุดลูกสูบ	นางสาว	14,3	16,25
เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์ว	มม
ทางเข้า		30	33
ปล่อย		27	30,5
การเดินทางของวาล์ว	มม
ทางเข้า / ทางออก		9,7/8,8	9,7/8,8
พื้นที่ทางเดิน	เข้า/ออก	240º/228º	240º/228º
มุมเปิดวาล์ว	เข้า/ออก	96º/104º	101º/101º
เชื้อเพลิง		น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วออกเทนสูง

โครงสร้างเครื่องยนต์

โครงสร้างเครื่องยนต์/กลไกของ BMW M50

เครื่องยนต์ M50: 1 - ปั้มน้ำมัน; 2 - สายพานขับ; 3 - ปั๊มน้ำหล่อเย็น; 4 - เทอร์โมสตัท; 5 - กรองน้ำมัน; 6 - โซ่; 7 - ทางเข้า
นักสะสม; 8 - เทียนและคอยล์จุดระเบิด; 9 - เพลาลูกเบี้ยว; 10 - ตัวดันไฮดรอลิก

ข้อเหวี่ยง/กลไกข้อเหวี่ยง

ลักษณะเฉพาะ:

• การพัฒนาใหม่ - ห้องข้อเหวี่ยงแข็งบิดปรับให้เหมาะกับน้ำหนัก;
• ระยะห่างระหว่างกระบอกสูบ: 91 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ (2.0 ลิตร): 80 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ (2.5 ลิตร): 84 มม.
• เพลาข้อเหวี่ยงเหล็กดัดพร้อมตลับลูกปืนหลัก 7 ตัวและตุ้มถ่วง 12 อัน
• มู่เล่ในการดำเนินการหล่อ;
• เครื่องดับ การสั่นสะเทือนบิดพร้อมเกียร์เพิ่มในตัว

พารามิเตอร์ทางเทคนิคของกระบอกสูบ mm:

บล็อกข้อเหวี่ยง M50: 1 - บล็อกกระบอกสูบพร้อมลูกสูบ; 2 - สลักเกลียวหกเหลี่ยม M10X75; 3 - หัวฉีดน้ำมัน; 4 - ปลั๊ก D=12.0MM; 5 — สลักเกลียวของตลับลูกปืน; 6 - หัวฉีดน้ำมัน; 7 - ฝาครอบ D=45 มม.; 8 - ปลั๊กเกลียว; 9 - โอริง; 10 - ปลอกตรงกลาง D=13.5 มม.; 11 - ปลอกตรงกลาง D=10.5 มม. 12 - ปลอกตรงกลาง D=14.5 มม. 13 - อัพ ชุดข้อเหวี่ยงไร้แร่ใยหิน

เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมตลับลูกปืนสำหรับเครื่องยนต์ M50: 1 - เพลาข้อเหวี่ยงกลับพร้อมตลับลูกปืน; 2 และ 3 - ส่วนแทรก ตลับลูกปืนกันรุน; 4, 5, 6 และ 7 - ตลับลูกปืน;

ลูกสูบ

มีการติดตั้งลูกสูบอะลูมิเนียมพร้อมเม็ดมีดควบคุมอุณหภูมิในมอเตอร์ M50 มีกระเป๋าวาล์วสี่ช่องที่ด้านล่างของลูกสูบ แต่ละอันสำหรับวาล์วไอดีและไอเสีย

ด้านล่างของลูกสูบของเครื่องยนต์ 2.5 ลิตรมีช่องแบ่งส่วนเพิ่มเติม (ไม่มีช่องแบ่งส่วนในเครื่องยนต์ 2 ลิตร) ครอบลูกสูบระบายความร้อนด้วยน้ำมันกระเซ็น สปริงเกอร์ตั้งอยู่ในห้องข้อเหวี่ยงในบริเวณตลับลูกปืนหลักของเพลาข้อเหวี่ยง

ลูกสูบมอเตอร์ M50: 1 - ลูกสูบ; 2 - พินลูกสูบ; 3 - แหวนสแน็ป; สี่ - ชุดซ่อมแหวนลูกสูบ

ลูกสูบเครื่องยนต์ M50: ทางด้านซ้ายคือลูกสูบของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร ทางด้านขวา - หน่วยกำลัง 2.5 ลิตร

แหวนลูกสูบ:

• แหวนบีบอัดด้านบน: แหวนทรงกระบอกชุบโครเมียมสูง 1.5 มม
• แหวนบีบอัดด้านล่าง: แหวนรูปกรวยที่มีร่องบนพื้นผิวการทำงานสูง 1.75 มม
• แหวนขูดน้ำมัน: เรียกว่า. ทรงกล่อง เจาะรูพร้อมตัวขยายสปริงบิดเกลียว สูง 3 มม

ไดรฟ์เพลาลูกเบี้ยว

ไดรฟ์ดำเนินการโดยโซ่ลูกกลิ้งแถวเดียวสองเส้น:

• ไดรฟ์หลัก (วงจรหลัก):
  • จากเพลาข้อเหวี่ยงไปยังเพลาลูกเบี้ยวไอเสียพร้อมแถบนำทางที่สาขาขับเคลื่อนของโซ่
  • แถบปรับความตึงแบบไฮดรอลิค
• ไดรฟ์เสริม (วงจรรอง):
  • จากไอเสียไปยังเพลาลูกเบี้ยวไอดี
  • ไกด์บาร์และตัวปรับความตึงแบบไฮดรอลิค

โซ่ทั้งสองจะระบายความร้อนออกจากเฟืองโดยการฉีดพ่นน้ำมัน โซ่ขับเคลื่อนหลักมีสปริงเกลอร์อยู่เหนือแบริ่งหลักเพลาข้อเหวี่ยงตัวแรก โซ่ขับเคลื่อนรองมาพร้อมกับสปริงเกลอร์ในตัวปรับความตึงโซ่ด้านบน

วาล์วถูกสั่งงานโดยเพลาลูกเบี้ยวกลวงแบบหล่อ 7 แบริ่งสองตัว

เพลาลูกเบี้ยวและก้านสูบถูกประกอบเข้ากับตัวเรือนตลับลูกปืนเพื่อความสะดวกในการบำรุงรักษา

หัวกระบอกสูบเครื่องยนต์ M50: 1 - หัวกระบอกสูบพร้อมแถบรองรับ; 2 — งานเลี้ยงปลดปล่อยระดับพื้นฐาน; 3 - ปลอกตรงกลาง D=9.5 มม.; 4 - น็อตหกเหลี่ยมพร้อมแหวนรอง; 5 - ปลอกนำวาล์ว; 6 - วงแหวนที่นั่ง วาล์วทางเข้า; 7 — วงแหวนอานของวาล์วสุดท้าย; 8 - ปลอกตรงกลาง D=9.5 มม.; 9 - ขายึด M7X95; 10 - การค้นหาพิน M7 / 6X29.5; 11 - หมุดยึด M7X42; 12 - หมุดยึด M7X55; 13 - ขายึด M6X30-ZN; 14 - ขายึด M6X45; 15 - ขายึด M6X35-ZN; 16 - ปลอกตรงกลาง D=8.5X9MM; 17 - ขายึด M8X50; 18 - ปลอกตรงกลาง D=10.5 มม. 19 - ฝาครอบ D=28 มม.; 20 - ปลั๊กเกลียว M24X1.5; 21 - ปลั๊กเกลียว M18X1.5; 22 - ปลั๊กเกลียว M8X1; 23 - ปลั๊กเกลียว M12X1.5; 24 - โอริง; 25 - ปก 22.0MM;

ลักษณะของบ่าวาล์ว

พารามิเตอร์	บ่าวาล์ว
	ทางเข้า	การสำเร็จการศึกษา	ทางเข้า	การสำเร็จการศึกษา
	M50V20		M50V25
เส้นผ่านศูนย์กลาง รูยึดที่นั่งในหัวบล็อก mm:
เล็กน้อย	34	28	34	31,5
ซ่อมครั้งที่1	34,2	28,2	34,2	31,7
ซ่อมครั้งที่2	34,4	28,4	34,4	31,9
มีความอดทนมม	จาก 0.00 ถึง +0.025		จาก 0.00 ถึง +0.025
มุมเกลาการทำงาน, องศา	45	45	45	45
มุมการแก้ไขภายนอก	15	15	15	15
มุมการแก้ไขภายใน	60	60	60	60
ความกว้างของดอกสว่าน mm	1,40-1,90		1,40-1,90
เส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก มม
เล็กน้อย	34,1	28,1	31.6 (เล็กน้อย 34.1)
ซ่อมครั้งที่1	34,3	28,3	31.8 (ซ่อมครั้งที่ 1 34.3)
ซ่อมครั้งที่2	34,5	28,5	32.0 (ซ่อมครั้งที่ 2 34.5)
มีความอดทนมม	0.00 ถึง -0.025		0.00 ถึง -0.025
ความสูงของอาน mm
เล็กน้อย	7,3		7,3
ซ่อมครั้งที่1	7,5		7,5
ซ่อมครั้งที่2	7,7		7,7
มีความอดทนมม	0.00 ถึง -0.01		0.00 ถึง -0.01

วาล์วเครื่องยนต์ M50

ตัวเลือก	วาล์วไอดี		วาล์วไอเสีย
	M50B20	M50B25	M50B20	M50B25
เส้นผ่านศูนย์กลางหัว mm	30,00	33,00	27,00	30,50
ความอดทนของเส้นผ่านศูนย์กลางหัว mm	0.0 ถึง -0.016		0.0 ถึง -0.016
เส้นผ่านศูนย์กลางแท่ง mm
เล็กน้อย	6,975		6,975
ซ่อมครั้งที่1	7,10		7,10
ซ่อมครั้งที่2	7,20		7,20
ความอดทนในการผลิต	0.00 ถึง -0.015		จาก 0.0 ถึง -0.015
ระยะห่างระหว่างบุชไกด์และก้านวาล์ว	0,5		0,5

คู่มือตัวเลือกบูช, มม
ความยาวทั้งหมด	43,5
เส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก:
เล็กน้อย	12,5
รอบที่ 1 ขนาด	12,6
รอบที่ 2 ขนาด	12,7
ความอดทนในการผลิต	จาก +0.033 ถึง +0.044
เส้นผ่าศูนย์กลางภายใน:
เล็กน้อย	7,0
รอบที่ 1 ขนาด	7,1
รอบที่ 2 ขนาด	7,2
ความอดทนในการผลิต	จาก 0.0 ถึง +0.015
เส้นผ่านศูนย์กลางรูสำหรับบุชไกด์:
เล็กน้อย	12,5
รอบที่ 1 ขนาด	12,6
รอบที่ 2 ขนาด	12,7
ความอดทนในการผลิต	ตั้งแต่ 0.00 ถึง -0.018

หัวถัง

ฝาสูบของเครื่องยนต์ M50 ที่มีช่องไอดีและช่องไอเสียตรงข้ามกันแบบเส้นผ่านศูนย์กลาง

• สี่วาล์วต่อสูบ
• สองเพลาลูกเบี้ยว
• ตัวดันก้านด้วย การควบคุมไฮดรอลิกการกวาดล้าง (HVA)

มุมวาล์วที่เล็กมากจะทำให้ห้องเผาไหม้แบนราบและรวมส่วนผสมที่ติดไฟได้ไว้รอบๆ หัวเทียนที่อยู่ตรงกลาง

มุมมองส่วนต่างๆ ของฝาสูบ BMW M50

การปรับระยะไฮดรอลิกและการสั่งงานวาล์ว

(HVA) รวมอยู่ในก้าน ซึ่งช่วยลดเสียงรบกวนและทำให้ง่ายขึ้น การซ่อมบำรุง:

• ไม่จำเป็นต้องตั้งค่าและตรวจสอบระยะห่างของไดรฟ์วาล์ว
• สังเกตระยะเวลาของวาล์วได้อย่างชัดเจนเป็นเวลานาน

ก้านไฮดรอลิกส่วนใหญ่ประกอบด้วยชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวได้สองส่วน ได้แก่ ก้านสูบและกระบอกสูบ

ด้วยแรงของสปริง ชิ้นส่วนทั้งสองจะถูกแยกออกจากกันจนไม่มีช่องว่างระหว่างเพลาลูกเบี้ยวและก้านวาล์ว

วาล์วกันกลับทำหน้าที่เติมและปิดห้องความดันสูง

การไหลเวียนของน้ำมัน

การจ่ายน้ำมันจะดำเนินการผ่านปั๊ม duocentric ที่มีโรเตอร์ภายในและระบบควบคุมแรงดันน้ำมันในตัว (คล้ายกัน)

ปั๊มตั้งอยู่ในกระทะน้ำมันและขันเข้ากับบล็อกกระบอกสูบ ขับเคลื่อนด้วยโซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดียวโดยตรงจากเพลาข้อเหวี่ยง

ตัวกรองน้ำมันติดตั้งอยู่ที่ด้านไอดีในแนวตั้ง ไส้กรองกระดาษสามารถเปลี่ยนได้จากด้านบน ในการเปลี่ยนไส้กรอง ให้คลายเกลียวสลักเกลียวยึดตรงกลางของฝาครอบไส้กรองน้ำมันเครื่องออก

การตัดเครื่องยนต์ M50 - มุมมองด้านหน้า

ระบบทำความเย็น

ปั๊มน้ำรวมอยู่ในกล่องใส่โซ่ จบ แหวนปิดผนึกมีพื้นผิวเป็นเซรามิก ใบพัดทำจากพลาสติก ตัวเครื่องทำจากอะลูมิเนียม

น้ำอุ่นเพื่อให้ความร้อนออกจากหัวกระบอกสูบ

ห้องข้อเหวี่ยงและฝาสูบระบายความร้อนในแนวยาวเป็นหลัก การไหลของน้ำหลักจะไหลจากด้านหน้าไปด้านหลัง ไหลขึ้นทางช่องต่อไปยังฝาสูบ และไหลจากด้านหลังไปด้านหน้า

หน่วยเสริม

หน่วยเสริมขับเคลื่อนด้วยสายพานรูปตัววีที่ไม่ต้องการการบำรุงรักษา
ปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์และไดชาร์จอยู่ที่ด้านซ้ายของการเดินทาง คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ (SA) อยู่ด้านขวาใกล้กับเครื่องยนต์ และติดตั้งอย่างแน่นหนา ไม่ยืดหยุ่น

ไดรฟ์ของหน่วยเสริมดำเนินการในสองระดับ:

• ระดับ 1 (ไดรฟ์หลัก):
  • เพลาข้อเหวี่ยง - ปั๊มน้ำ (พัดลม) - ไดชาร์จ - ปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์หรือปั๊มตีคู่ ตามลำดับ (ควบคุมระดับ)
• ระดับ 2 (ไดรฟ์เพิ่มเติม):
  • เพลาข้อเหวี่ยง - คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ

ตัวปรับความตึงสายพานเสริมสปริงภายนอกซึ่งอยู่ที่ส่วนขับเคลื่อนของสายพานจะลดแรงกดลงทางไฮดรอลิกในทิศทางเดียว ลูกกลิ้งแรงดึงทำจากพลาสติก

หัวเทียน

ลูกกลิ้งเปลี่ยนทิศทางพลาสติกแยกต่างหากใกล้กับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเพิ่มมุมครอบคลุม ในระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์ M50 (RZV) ยังใช้หัวเทียน - หัวเทียน "F" ที่มีหน้าสัมผัส SAE และอิเล็กโทรดกราวด์สามแฉก

อิเล็กโทรดด้านข้างได้รับการพัฒนา โดยบีเอ็มดับเบิลยูโดยความร่วมมือกับซัพพลายเออร์สำหรับเครื่องยนต์ 4 วาล์วโดยเฉพาะ การเผาไหม้ในเครื่องยนต์เหล่านี้รุนแรงขึ้นและเร็วขึ้น และทำให้ความต้องการหัวเทียนสูงขึ้น

อิเล็กโทรดด้านข้างถูกเชื่อมเข้ากับตัวเทียนที่จุดสามจุด (บน 3 ขา) และมีรูปร่างเป็นสามเหลี่ยมเมื่อเทียบกับอิเล็กโทรดกลาง

ช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดบน เทียนใหม่คือ 0.9 มม. +/- 0.1 มม. แท่งเทียนมีแรงต้าน< 1 кОм.

คอยล์จุดระเบิด

หัวเทียนแต่ละตัวมีคอยล์จุดระเบิดของตัวเอง ขดลวดถูกขันเข้ากับแพ็คเกจเหล็กเพื่อให้มั่นใจ หน้าสัมผัสไฟฟ้าด้วยมวล

โอกาส ไฟฟ้าแรงสูงไปยังหัวเทียนโดยใช้ช่องทางซิลิโคน แท่งสัมผัสที่มีตัวต้านทานลดสัญญาณรบกวน และสปริงหน้าสัมผัสรูปทรงกรวยที่กดบนหน้าสัมผัส SAE ของหัวเทียน การออกแบบนี้ให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิสูงสุดของระบบจุดระเบิด เนื่องจากไม่มีสายไฟฟ้าแรงสูงและการสูญเสียที่เกี่ยวข้องกับการจ่ายแรงดันไฟฟ้า

คอยล์จุดระเบิดเครื่องยนต์ M50: 1 และ 2 - คอยล์จุดระเบิด; 3 - ปลายสายเข้ากับหัวเทียน; 4 - น็อตหกเหลี่ยม; 5 - โล่; 6 — สลักเกลียวที่มีหัวหกด้าน 7 - ตัวเรือนปลั๊กต่อ; 8 - หัวเทียน;

คอยล์จุดระเบิดถูกแยกด้วยไฟฟ้า เช่น ปลายของขดลวดทุติยภูมิจะถูกลบออกจากขดลวด ถูกกำหนดให้เป็น "4A" และเป็นหน้าสัมผัสตรงกลางของการเชื่อมต่อปลั๊กสามขั้ว:

• ที่ด้านหลักของขั้วต่อ 1 และ 15
• ติดต่อ "4A"

ลิ้นสัมผัสยาวกว่า ดังนั้น เพื่อความปลอดภัย เมื่อถอดปลั๊กแล้ว หน้าสัมผัสนี้จะเป็นตัวสุดท้ายที่จะตัดการเชื่อมต่อ

เครื่องยนต์ BMW M50TU

ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2535 (PU92) เครื่องยนต์ BMW M50 ที่ติดตั้งจนถึงจุดนี้ใน BMW E36 และ E34 จะถูกแทนที่ด้วยรุ่นปรับปรุง M50TU(มธ. - ปรับปรุงทางเทคนิค).

คุณลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M50 TU

การประมวลผลทางเทคนิคของมอเตอร์ M50 ได้นำไปสู่การปรับปรุงดังต่อไปนี้:

• ลักษณะการเปลี่ยนแปลงของแรงบิดดีขึ้นโดยเฉพาะในช่วงความเร็วปานกลาง
• ลดการใช้เชื้อเพลิง
• ปรับปรุงประสิทธิภาพรอบเดินเบาในขณะที่ลดความเร็วรอบเดินเบา
• ปรับปรุงลักษณะไอเสีย (ลดความเป็นพิษของการปล่อยมลพิษ)
• การตอบสนองคันเร่งที่ดีขึ้น
• เสียงเครื่องยนต์ที่ดีที่สุด

การปรับปรุงในเครื่องยนต์ M50TU (M50TU) เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ M50 ทำได้โดยการเปลี่ยนแปลงการออกแบบและมาตรการต่อไปนี้:

• ใช้มอเตอร์อิเล็กทรอนิกส์แบบดิจิตอล DME3.3.1 พร้อมระบบควบคุมการน็อคในเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร ( M50TUB25)
• ใช้ตัวควบคุมเครื่องยนต์ Siemens MS 40.1 ใน E36 และ E34 ทุกรุ่นพร้อมเครื่องยนต์ M50TUB20
• เพิ่มอัตราส่วนกำลังอัด
• ใช้ระบบ VANOS
• การเปลี่ยนแปลงกลไกข้อเหวี่ยง (ลูกสูบและก้านสูบใหม่)
• ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบาใหม่ในเครื่องยนต์ M50TUB25 (ZWD-5) 2.5 ลิตร
• โดยใช้เครื่องวัดมวลอากาศแบบฟิล์มกันความร้อน
• โดยลดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของก้านวาล์วลงและใช้สปริงวาล์วอันเดียว
• การใช้ก้านถังและแผ่นสปริงที่ปรับให้เหมาะกับมวล
• การเปลี่ยนแปลงลักษณะการเร่งความเร็วของวาล์ว
• เปลี่ยนแดมเปอร์สั่นสะเทือนเพลาข้อเหวี่ยง

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ BMW M50 TU

ข้อกำหนดทางเทคนิค		M50TUB20	M50TUB25
ประเภทของเครื่องยนต์		อินไลน์ 6 สูบ
ตำแหน่งการติดตั้ง	ด้านหน้า	30º ไปยังด้านทางออก
	ด้านข้าง	กลับ2.28º
ขนาดเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพ	dm³	1990	2494
จังหวะ	มม	66	75
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ	มม	80	84
อัตราส่วนจังหวะ / เบื่อ		0,825	0,893
พลัง	กิโลวัตต์/แรงม้า	110/150	140/190
ที่ความเร็ว	รอบต่อนาที	5900	5900
แรงบิด	นิวตันเมตร	190	245
ที่ความเร็ว	รอบต่อนาที	4200	4200
ความหนาแน่นของพลังงาน	กิโลวัตต์/dm³	55,3	56,1
อัตราส่วนการบีบอัด	:1	11,0	10,5
ลำดับของกระบอกสูบ		1-5-3-6-2-4
ความเร็วสูงสุดของลูกสูบ	นางสาว	14,3	16,25
เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์ว	มม
ทางเข้า		30	33
ปล่อย		27	30,5
การเดินทางของวาล์ว	มม
ทางเข้า / ทางออก		9,0/9,0	9,0/9,0
พื้นที่ทางเดิน	เข้า/ออก	228º/228º	228º/228º
มุมเปิดวาล์ว	เข้า/ออก	105-80º (VANOS/105º)	110-85º (VANOS/101º)
เชื้อเพลิง		น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วออกเทนสูง (Super)

M50TUB25 ใช้กับ E36 325i/325is และ E34 525i/525ix

ระบบวาโนส

ทั้งกำลังและประสิทธิภาพไอเสียและพฤติกรรมการขับขี่ของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะสามารถปรับปรุงได้อย่างมากโดยมุมเปิดของเพลาลูกเบี้ยวไอดีแบบแปรผัน

สามารถเปลี่ยนมุมเปิดของเพลาลูกเบี้ยวไอดีของเครื่องยนต์ M50TU ได้เช่น ตามเงื่อนไขการใช้งานเฉพาะ ให้เปลี่ยนจากการเปิดช้าเป็นเปิดเร็วขึ้นหรือในทางกลับกัน

ข้อดีของระบบ VANOS:

• กำลังที่มากขึ้นและแรงบิดที่ดีขึ้นในบางช่วงรอบต่อนาที
• ลดปริมาณ NOX และ CH ในไอเสียในช่วงโหลดชิ้นส่วน
• ปริมาณก๊าซที่เหลืออยู่ต่ำที่ความเร็วรอบเดินเบา เป็นผลให้คุณภาพการเดินเบาดีขึ้นเนื่องจากส่วนผสมที่ดีกว่า และในทางกลับกัน การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลงเนื่องจากความเร็วรอบเดินเบาลดลง ปรับปรุงเสียงรอบเดินเบา
• การตอบสนองของเครื่องยนต์ที่ดีขึ้น
• ความปลอดภัยในการทำงานสูง
• การวินิจฉัยตนเองที่ครอบคลุมและการแก้ไขปัญหาที่ไม่ยุ่งยาก

ระบบสวิตชิ่ง VANOS ถูกควบคุมโดยชุดควบคุมของอิเล็กทรอนิกส์มอเตอร์ดิจิทัลที่สอดคล้องกัน ในเครื่องยนต์ 2 ลิตร ชุดควบคุม Siemens MS401 ในเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร ชุดควบคุม Bosch M3.3.1 Motronic

การออกแบบของ VANOS

ทั้งสำหรับเครื่องยนต์ M50TU20 และ M50TU25 มีการทดสอบมากมายโดยใช้ตัวเลือกต่างๆ สำหรับเพลาลูกเบี้ยวและมุมเปิด เพื่อระบุมุมเปิดของเพลาลูกเบี้ยวไอดีแปรผันที่เป็นประโยชน์ที่สุดในแต่ละกรณี

เป็นผลให้เลือกมุมเปิดต่อไปนี้:

• M50TU20
  • 105º (การสลับสาย)
  • 80º (การสลับล่วงหน้า)
• M50TU25
  • 110º (การสลับสาย)
  • 85º (การสลับล่วงหน้า)

ส่งผลให้มุมเปลี่ยนเกียร์สูงสุด 25º KW (มุมเพลาข้อเหวี่ยง) สำหรับเครื่องยนต์ทั้งสองรุ่น

ส่วนประกอบ:

• เพลาลูกเบี้ยวไอดีพร้อมขอบเกลียวที่ด้านหน้า
• เฟืองโซ่พร้อมเม็ดมะยมแบบเกลียวภายใน
• อุปกรณ์เปลี่ยนเกียร์เพลาลูกเบี้ยวไฮดรอลิกพร้อมลูกสูบไฮดรอลิกและเฟืองเกลียว
• วาล์วเปลี่ยนโซลินอยด์ 4/2 ทาง;
• เชื่อมต่อสายแรงดันน้ำมันจากบล็อกกระบอกสูบกับวาล์ว 4/2-channel
• อิเล็กทรอนิกส์ควบคุมและวินิจฉัยของคอนโทรลเลอร์

การทำงานของระบบ VANOS

ระบบ VANOS ใน M50 ถูกควบคุมโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ดิจิตอลเฉพาะเครื่องยนต์ ตัวควบคุมจะสลับวาล์ว 4/2 ทางโดยใช้แม่เหล็กไฟฟ้า ดังนั้นจึงทำงานโดยใช้แรงดันน้ำมันเครื่องบนลูกสูบไฮดรอลิก

ลูกสูบไฮดรอลิกถูกจัดอยู่ในตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่งจากสองตำแหน่งที่เป็นไปได้โดยการหยุดเชิงกลและแรงดันน้ำมันที่กระทำกับลูกสูบ (โหมดสลับขาวดำ) ภายในลูกสูบไฮดรอลิกเป็นเฟืองที่เคลื่อนที่ได้ เกียร์นี้เปลี่ยนการเคลื่อนที่ของลูกสูบเป็นการหมุนของเพลาลูกเบี้ยวโดยใช้เกียร์แบบเฮลิคอลเกียร์นี้โดยสัมพันธ์กับเฟืองขับ

ลูกสูบไฮดรอลิกพร้อมเกียร์ติดตั้งในแนวร่วมกับเพลาลูกเบี้ยวไอดีในตัวเรือนอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูปที่ด้านหน้าของหัวกระบอกสูบ

วาล์วเปลี่ยนทิศทาง 4/2 ทางได้รับการออกแบบในลักษณะที่ว่าหากมีแรงดันในห้องใดห้องหนึ่ง ก็จะไม่มีแรงดันในอีกห้องหนึ่ง (ไหลย้อนกลับ) เมื่อกระแสถูกจ่ายไปที่แม่เหล็กของวาล์ว ลูกสูบจะเคลื่อนที่ไปยังตำแหน่งก่อนหน้าผ่านกระดองซึ่งต้านแรงของสปริง สปริงเกลียวช่วยให้การเคลื่อนไหวกลับสู่ตำแหน่งปลาย ดังนั้นในกรณีที่แม่เหล็กไฟฟ้าทำงานผิดปกติหรือสัญญาณควบคุมทำงานผิดปกติ เพลาลูกเบี้ยวจะกลับสู่ตำแหน่งถัดไปโดยอัตโนมัติ

ด้วยฟังก์ชั่นฉุกเฉินนี้ เครื่องยนต์สามารถสตาร์ทได้แม้ว่าระบบ VANOS จะผิดพลาดก็ตาม หากเพลาลูกเบี้ยวอยู่ในตำแหน่งเริ่มต้นระหว่างการสตาร์ท เครื่องยนต์จะไม่สตาร์ท

การควบคุม VANOS

โซลินอยด์วาล์ว VANOS ถูกควบคุมโดยคอนโทรลเลอร์และขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็น โหลด และความเร็วรอบเครื่องยนต์

ในขณะที่เปลี่ยนระบบเพื่อเปลี่ยนมุมเปิดของวาล์ว การตั้งค่าสำหรับการเริ่มต้นการฉีดและการจุดระเบิดจะเปลี่ยนไป

เพื่อหลีกเลี่ยงการสลับระบบ VANOS ซ้ำๆ บ่อยๆ การควบคุมจะเกิดขึ้นในโหมดฮิสเทรีซิส

การวินิจฉัย M50TUB25 ด้วย DME M3.3.1

หากไม่มีข้อความแสดงข้อผิดพลาดในหน่วยความจำ สัญญาณควบคุมจะถูกส่งไปยังระบบ VANOS เมื่อเครื่องยนต์ M50TUB25 ที่มี DME M3.3.1 ทำงานที่ความเร็วรอบเดินเบา สำหรับสิ่งนี้ใช้อะแดปเตอร์สองตัว - เครื่องมือพิเศษของ BMW หมายเลข 61 2 050 และ 61 1 467 หากวาล์วแม่เหล็กปิดลงกับพื้นในเวลาเดียวกันเครื่องยนต์ที่มีระบบ VANOS ที่ใช้งานได้จะทำงานไม่สม่ำเสมอหรือหยุดทำงาน

การวินิจฉัย M50TUB20 กับ MS40.1

ด้วยความช่วยเหลือของการวินิจฉัยตนเอง ระบบ VANOS จะถูกตรวจสอบอย่างสมบูรณ์ การไม่มีข้อความแสดงข้อผิดพลาดในหน่วยความจำบนเอ็นจิ้น M50TUB20 กับ MS40.1 เป็นสัญญาณว่าระบบ VANOS ทำงานได้อย่างสมบูรณ์

ก่อน ตรวจสอบฟังก์ชั่นใน MS40.1 จะต้องอ่านข้อมูลจากหน่วยความจำความผิดปกติด้วย

หากไม่มีข้อความดังกล่าว ระบบ VANOS ที่ควบคุมโดยคอนโทรลเลอร์นี้สามารถตรวจสอบได้โดยใช้เครื่องทดสอบ หากเพลาลูกเบี้ยวเปลี่ยนไปที่ตำแหน่งต้นโดยที่เครื่องยนต์เดินเบา หน่วยกำลังที่มีระบบ VANOS ที่ใช้งานได้จะทำงานไม่สม่ำเสมอหรือแม้แต่หยุดทำงาน (คล้ายกับการทดสอบการทำงานของเครื่องยนต์ที่มี DME M3.3.1)

ปัญหาเครื่องยนต์ BMW M50

เครื่องยนต์ M50 ถือเป็นหนึ่งในที่สุด ดังต่อไปนี้ ข้อผิดพลาดที่เป็นไปได้เครื่องยนต์ แต่ก็คุ้มค่าที่จะพิจารณา การบำรุงรักษาที่เหมาะสมมอเตอร์ เนื่องจากการทำงานที่เหมาะสมหน่วยพลังงานจะแสดงตัวเองในลักษณะที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง:

• ความร้อนสูงเกินไป: คำแนะนำ - ตรวจสอบสภาพของหม้อน้ำ, ปั๊ม, เทอร์โมสตัท, มีช่องอากาศในระบบทำความเย็นและฝาหม้อน้ำ;
• ทรอยต์: ตรวจสอบคอยล์จุดระเบิด หัวเทียน และหัวฉีดอีกครั้ง
• ความเร็วลอยตัว: สาเหตุที่เป็นไปได้การเกิดความผิดปกติ - ความล้มเหลวของวาล์วเดินเบาหรือเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ
• การรั่วไหลของสารป้องกันการแข็งตัว - ถังขยายตัวแตก
• การปฏิเสธ แต่ละขดลวดจุดระเบิด;
• ความเหนื่อยหน่ายของปุ่มควบคุมการจุดระเบิดไฟฟ้า
• การรั่วไหลของน้ำมันที่ทางแยกของถ้วยกรองน้ำมัน ปะเก็นฝาครอบวาล์ว กระทะและฝาครอบด้านหน้า
• ปิดการจ่ายเชื้อเพลิง

พลัง หน่วยรถบีเอ็มดับเบิลยู M50 ถูกแทนที่ด้วย.

รุ่นก่อนซึ่งเป็น E28 ที่น่าตื่นเต้น แม้วันนี้จะเป็นความจริง สมควรได้รับความสนใจรถที่ได้รับความนิยมมาก พูดได้อย่างปลอดภัยว่านี่เป็นผลงานชิ้นเอก ลองดูที่ ข้อมูลจำเพาะรุ่นนี้หาจุดเด่นจุดด้อย

ร้านเสริมสวยและอุปกรณ์

ทุกวันนี้ไม่ใช่รถทุกคันที่สะดวกสบายเหมือน E34 ความจริงก็คือคอนโซลกลางที่นี่ทำขึ้นในลักษณะที่ไม่เพียง แต่ผู้ขับขี่สามารถทำได้อย่างรวดเร็ว แต่ยังเข้าถึงการควบคุมที่จำเป็นทั้งหมดได้อย่างสะดวกสบาย สำหรับเซ็นเซอร์พวกมันถูกสร้างขึ้นใน "ตอร์ปิโด" ได้สำเร็จเช่นกัน คุณสามารถมองเห็นได้ดีในขณะขับรถ ในความมืดคุณไม่จำเป็นต้องมองอย่างใกล้ชิดเนื่องจากแสงสว่างของอุปกรณ์อยู่ในระดับเดียวกัน เพื่อป้องกันการแช่แข็งและการพ่นหมอกควันของหน้าต่าง มีท่ออากาศซึ่งไม่เพียง แต่อยู่ที่แผงด้านหน้าเท่านั้น แต่ยังรวมถึงที่ประตูด้วย ผลลัพธ์ที่ดี. เมื่อถึงทศวรรษที่ 90 รถยนต์ได้ติดตั้งเครื่องปรับอากาศและถุงลมนิรภัยสำหรับคนขับ นอกจากนี้ยังสามารถสั่งซื้อชุดเต็มด้วยเครื่องบันทึกเทปซึ่งในขณะนั้นไม่มีแผ่นดิสก์ ในการกำหนดค่าสูงสุด มีการติดตั้งซันรูฟไฟฟ้าและการตกแต่งภายในด้วยหนัง

ติดตั้งเครื่องยนต์บน E34

เครื่องยนต์ 13 เครื่องถูกเสนอจนกระทั่งรถเลิกผลิต 11 เครื่องเป็นน้ำมันเบนซิน สำหรับพลังงานการแพร่กระจายนั้นค่อนข้างใหญ่ ขั้นต่ำ - 115 ม้าสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและเหมือนกันสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่จะซื้อรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 340 แรงม้า แต่เป็นแบบพิเศษ ในตอนแรกมีการวางแผนที่จะติดตั้งซีรีย์ M20 และ M30 ด้วยปริมาตร 2.0 / 2.5 และ 3.0 / 3.5 ลิตร มอเตอร์ทั้งหมดเหล่านี้สามารถพิจารณาได้ว่าเป็นของพื้นเมือง มีสายพานขับและวาล์วสองตัวต่อกระบอกสูบ การไม่มีตัวชดเชยไฮดรอลิกทำให้จำเป็นต้องปรับเป็นระยะ ช่องว่างทางความร้อนแต่ก็ไม่เป็นปัญหาเนื่องจากการปรับแต่งแบบนี้ต้องทำทุกๆ 35,000-40,000 กิโลเมตร บ่อยครั้งที่จำเป็นต้องเปลี่ยนสายพานทุก ๆ 50,000-60,000 กิโลเมตร เป็นการยากที่จะบอกว่า M20 และ M30 มีข้อบกพร่องร้ายแรงอย่างไร เนื่องจากการประกอบมีคุณภาพสูงจริงๆ

เครื่องยนต์ BMW E34: M50 และ M60

ในปี 1990 มิวนิคตัดสินใจติดตั้งเครื่องยนต์รุ่นดัดแปลง ในเกือบทุกด้าน พวกเขามีประสิทธิภาพเหนือกว่ารุ่นก่อนๆ ข้อดีอย่างหนึ่งที่สำคัญคือการมีระบบจำหน่ายก๊าซ Vanos M50 มีปริมาตรการทำงาน 2.0 และ 2.5 ลิตรโดยมีความจุ 150 และ 192 แรงม้าตามลำดับ งานหลักของนักออกแบบคือการเพิ่มกำลัง แรงบิด และปรับปรุงประสิทธิภาพ เพื่อให้บรรลุผลทั้งหมดนี้ มีการติดตั้งวาล์ว 4 ตัวสำหรับแต่ละกระบอกสูบ การดัดแปลงต่าง ๆ ช่วยเร่งการบรรจุ ทรัพยากรของมอเตอร์ก็อยู่ในระดับเช่นกัน ภายใต้ข้อกำหนดการใช้งานทั้งหมด เครื่องยนต์สามารถเดินทางได้ประมาณ 600,000 กิโลเมตร ข้อเสียเปรียบหลักคือความไวสูงต่อความร้อนสูงเกินไป ซึ่งเป็นสาเหตุที่เจ้าของต้องตรวจสอบสภาพของปั๊ม เทอร์โมสตัท และท่ออย่างต่อเนื่อง แนะนำอย่ารอช้า เอาต์พุตเต็มความล้มเหลวของชิ้นส่วนอะไหล่ BMW E34 บางชิ้น และเปลี่ยนใหม่ก่อนที่จะเกิดสภาวะฉุกเฉิน

การปรับเปลี่ยนยานพาหนะ

วางจำหน่ายในปี 1991 รุ่นขับเคลื่อนทุกล้อ. การปรับเปลี่ยนใหม่"ห้า" ผลิตด้วยเครื่องยนต์เบนซิน 2.5 ลิตรหนึ่งเครื่อง ให้ความสำคัญกับแรงบิด ล้อหลังเนื่องจากมีสัดส่วนประมาณ 64% ส่วนที่เหลืออีก 36% ที่ด้านหน้า รถยนต์เกือบทุกคันมีเกียร์ธรรมดาห้าสปีดซึ่งพบได้น้อยกว่ามาก เกียร์อัตโนมัติโดย 5 ขั้นตอน สำหรับอายุการใช้งาน เช่น บล็อกเงียบ ขอแนะนำให้เปลี่ยนทุกๆ 55-60,000 กิโลเมตร เปลี่ยนทุก ๆ 40,000 กิโลเมตร เป็นไปไม่ได้ที่จะไม่พูดถึงพวงมาลัยเพาเวอร์ซึ่งผู้ขับขี่ตกหลุมรักในทันที ขึ้นอยู่กับความเร็ว ยานพาหนะพวงมาลัยอาจหนักขึ้นหรือเบาลงได้ แน่นอนว่าสิ่งนี้ไม่ได้แก้ปัญหาเกี่ยวกับเฟืองตัวหนอนซึ่งพังค่อนข้างเร็ว อย่างไรก็ตาม ผู้ขับขี่มีความรู้สึกปลอดภัยและสะดวกสบายบนท้องถนน โดยหลักการแล้วแม้ในปี 2014 จะปลอดภัยที่จะบอกว่า E34 เป็นรถที่ขับยาก แต่ระดับความน่าเชื่อถือนั้นดีที่สุด หากคุณผ่านการบำรุงรักษาตรงเวลา เปลี่ยนวัสดุสิ้นเปลือง และดูแลยานพาหนะ ก็จะไม่มีปัญหากับมัน

ข้อมูลจำเพาะพร้อมเกียร์ธรรมดา

รถคันนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ 2.5 ลิตรที่ให้กำลัง 192 แรงม้า ในเวลาประมาณ 8.5 วินาที รถสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 100 กม. และความเร็วสูงสุดคือ 230 กม. / ชม. สำหรับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง รถออกมาไม่แรงมากนักหากคุณดูที่พลังของมัน โดยเฉลี่ยอยู่ที่ 9 ลิตรต่อ 100 กม. ท้ายรถค่อนข้างกว้างปริมาตร 460 ลิตร นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องพูดในสิ่งที่จะโปรดและ ถังน้ำมันเชื้อเพลิงโดยสามารถเติมน้ำมันได้ 80 ลิตร ระยะห่างจากพื้น 120 มม. วันนี้เป็นที่นิยมและรวมถึงการติดตั้งเพลาข้อเหวี่ยงแบบสปอร์ตและอื่น ๆ ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถ รถเร็วยังประหยัดมาก สำหรับค่าใช้จ่ายนั้นขึ้นอยู่กับสภาพของร่างกายรวมถึงใต้ฝากระโปรง ส่วนใหญ่มักจะมีตัวเลือกตั้งแต่ 4 ถึง 9,000 ดอลลาร์

บทสรุป

นั่นคือสิ่งที่เราทำ รีวิวสั้น ๆ E34 หากคุณต้องเผชิญกับทางเลือก อย่ารีบตัดสินใจ อย่าใส่ใจกับปริมาตรของเครื่องยนต์ ควรดูว่าการตกแต่งภายในได้รับการเก็บรักษาไว้อย่างไร และส่วนประกอบและชุดประกอบของรถอยู่ในสภาพใด ขั้นแรก ประเมินรูปลักษณ์ของ BMW E34 ในกรณีนี้ ขอแนะนำว่าอย่าเชื่อภาพถ่าย แต่ให้ดูด้วยตัวคุณเอง โดยควรปรึกษาผู้เชี่ยวชาญ คุณจึงได้รับการประเมินตามวัตถุประสงค์ ดำเนินการ และสรุปผลด้วยตัวคุณเอง โดยหลักการแล้วนั่นคือทั้งหมดที่สามารถพูดได้เกี่ยวกับ E34 ในตำนาน ค่าซ่อมแพงให้มากกว่าความทนทานและความน่าเชื่อถือของรถ คุณจึงไม่ต้องกังวล คุณต้องเติมน้ำมันและน้ำมันเบนซินคุณภาพสูงเท่านั้น เนื่องจากเครื่องยนต์ใดๆ ไม่ว่าจะเป็น M2 หรือ M5 ต้องใช้ความระมัดระวังและการดูแลที่ดี

ข้อกังวลของ BMW (Bayerische Motoren Werke) เป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์และรถจักรยานยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลก อย่างไรก็ตามการผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในนั้นยังห่างไกลจากสถานที่สุดท้ายในโครงสร้างการผลิต ก็เพียงพอแล้วที่จะทราบว่าสายของหน่วยพลังงานที่ผลิตโดยข้อกังวลนั้นมีทั้งน้ำมันเบนซินและดีเซล:

• เครื่องยนต์อินไลน์ของ BMW (ช่วง M)

ในตลาดระบบส่งกำลังยานยนต์ ที่มีชื่อเสียงที่สุดคือหกแถวเรียง เครื่องยนต์กระบอกสูบ ความกังวลของบีเอ็มดับเบิลยู. การดัดแปลงมอเตอร์ต่างๆ ช่วงของรุ่น M ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ BMW 3 และ 5 series ในปีต่างๆ:

m10 (2505-2531), m20 (2520-2530), m40 (2531-2537), m50 (2533-2538), m52 (2537-2544), m54 (2544-2549)

ในปี 2548 เจนเนอเรชั่นใหม่เข้ามาแทนที่เครื่องยนต์ M-series เครื่องยนต์ของบีเอ็มดับเบิลยู- ซีรีส์ N ตัวแทนคนแรกคือเครื่องยนต์ N52

• เครื่องยนต์ซีรีส์ M50

ในสมัยของสหภาพโซเวียตมีการซื้อรถยนต์ BMW ท่อฝันผู้ที่ชื่นชอบรถทุกคน อย่างไรก็ตามในช่วงเวลาของ "เปเรสทรอยก้า" หลายคนสามารถบรรลุความฝันได้หรือไม่? และบน ถนนภายในประเทศโมเดลที่ไม่พร้อมใช้งานก่อนหน้านี้มีจำนวนค่อนข้างมาก

ในเวลานี้ BMW กังวลเกี่ยวกับการผลิตจำนวนมากและติดตั้งเครื่องยนต์ของรุ่น M ในรถยนต์ของตน ซึ่งมีลักษณะทางเทคนิคที่เหนือกว่าเครื่องยนต์ของรถยนต์ในประเทศหลายเท่า

ข้อมูลจำเพาะ

เครื่องยนต์ m50b25:

พารามิเตอร์	ความหมาย
ปริมาณการทำงานของกระบอกสูบ, ลูกบาศ์ก ซม	2494
กำลังไฟ, ล. กับ. (ที่ 5900 รอบต่อนาที)	192
แรงบิดสูงสุด Nm (ที่ 4700 รอบต่อนาที)	245
จำนวนกระบอกสูบ	6
จำนวนวาล์วต่อสูบ ชิ้น	4
จำนวนวาล์วทั้งหมด, ชิ้น	24
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	84
ระยะชักของลูกสูบ มม	75
อัตราส่วนการบีบอัด	10...10,5
รูปแบบของกระบอกสูบ	1 - 5 - 3 - 6 -2 - 4
เชื้อเพลิง	น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว เอไอ-95
ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง l / 100 km (เมือง / ผสม / ทางหลวง)	11,5/8,7/6,8
ระบบหล่อลื่น	รวม (สเปรย์ + ภายใต้ความกดดัน)
ชนิดน้ำมันเครื่อง	5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40
ปริมาณน้ำมันเครื่อง l	5.75
ระบบทำความเย็น	ของเหลวชนิดปิดที่มีการไหลเวียนแบบบังคับ
น้ำยาหล่อเย็น	ขึ้นอยู่กับเอธิลีนไกลคอล
ทรัพยากรมอเตอร์พันชั่วโมง	400
น้ำหนัก (กิโลกรัม	198

เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ที่ผลิตโดยความกังวลของ BMW: Series 3 - BMW 320 E36, 325i E36; ซีรีส์ 5 - บีเอ็มดับเบิลยู 520 E34, 525i E34

คำอธิบาย

จุดเริ่มต้นของกลุ่มผลิตภัณฑ์ M ถูกวางโดยเครื่องยนต์ 4 สูบของซีรีย์ M10 ที่มีปริมาตร 1.5 ... 2.0 ลิตร ข้อมูลจำเพาะสูง การปรับเปลี่ยนต่างๆมอเตอร์เหล่านี้ถูกกำหนดโดยการใช้:

• คาร์บูเรเตอร์สองตัว
• การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง;
• เทอร์โบชาร์จเจอร์

คุณสมบัติการออกแบบของมอเตอร์ซีรีย์ M10:

• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบใหญ่กว่าระยะชักของลูกสูบ
• จำนวนตลับลูกปืนหลัก - 5
• ท่อร่วมไอดีและไอเสียตั้งอยู่บน ฝั่งตรงข้ามหน่วยพลังงาน.
• ตัวเสื้อสูบทำจากเหล็กหล่อและหัวทำจากอะลูมิเนียม

หมายเหตุ: เครื่องยนต์ M range ทั้งหมดใช้ชุดเสื้อสูบเหล็กหล่อ + หัวอะลูมิเนียม เฉพาะในเครื่องยนต์ของซีรีส์ N52 เท่านั้น คู่นี้เริ่มทำจากโลหะผสมแมกนีเซียม-อะลูมิเนียม

ในตอนท้ายของปี 1988 บนพื้นฐานของเครื่องยนต์ m10 ชุดใหม่เครื่องยนต์ 4 สูบซึ่งได้รับดัชนี m40 โครงสร้างโดดเด่นด้วยการปรากฏตัวของ:

• วาล์วชดเชยไฮดรอลิก
• กลไกการจ่ายก๊าซแบบสายพานขับ (ไทม์มิ่ง) SOHC

เครื่องยนต์ บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ m40 มี:

1. พลังงานที่สูงขึ้น
2. เพิ่มแรงบิดในบริเวณความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงต่ำและปานกลาง
3. น้ำหนักน้อยลง
4. ขนาดที่ลดลง

อย่างไรก็ตามขุมพลังของเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงสำหรับ ยานพาหนะหนัก BMW ขาดอย่างมาก ดังนั้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 ผู้บริหารของ บริษัท จึงตัดสินใจพัฒนาหน่วยกำลังรุ่นต่างๆที่มี 6 สูบและตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงเจ็ดตลับ

เริ่มต้นโดยเครื่องยนต์อินไลน์ตระกูล M30 ที่มีความจุกระบอกสูบ 2.5 ถึง 3.5 ลิตร แม้จะมีพารามิเตอร์ทางเทคนิคสูง แต่เครื่องยนต์เหล่านี้ก็มีข้อเสียอยู่หลายประการ ซึ่งตัวหลักคือน้ำหนักที่มาก ขนาดโดยรวมที่สำคัญ และราคาที่สูง

ในปี พ.ศ. 2520 ได้เริ่มพัฒนารถยนต์ที่ทันสมัยมากขึ้น ประหยัดขึ้น และต้นทุนต่ำ วิศวกรของความกังวลได้สร้างการดัดแปลงเครื่องยนต์ 6 สูบใหม่จำนวนมากโดยใช้ M30

สิ่งแรกคือชุดเครื่องยนต์ M20 ที่มี 2 วาล์วต่อสูบและสายพานราวลิ้น SOHC หน่วยกำลังของซีรีส์นี้ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ซีรีส์ m50 ซึ่งแต่ละเครื่องยนต์เป็นเครื่องยนต์เบนซิน 6 สูบแถวเรียง ซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อนคือมี 4 วาล์วต่อสูบและสองเพลาลูกเบี้ยว (ระบบ DOHC) พร้อมตัวชดเชยวาล์วไฮดรอลิก .

นอกจากนี้ในเครื่องยนต์ซีรีส์ m50 เวลายังขับเคลื่อนด้วยโซ่ซึ่งมีอายุการใช้งานอย่างน้อย 250,000 กิโลเมตร การมีตัวชดเชยวาล์วไฮดรอลิกซึ่งช่วยลดความจำเป็นในการปรับส่วนหลัง และโซ่ไทม์มิ่งที่ "ไม่สามารถทำลายได้" ทำให้การบำรุงรักษาหน่วยกำลังเหล่านี้ง่ายขึ้นอย่างมาก

นอกจากนี้ในปี 1992 เครื่องยนต์ของตระกูลนี้ได้รับ ระบบใหม่วาล์วแปรผัน Vanos (Technical Update) พัฒนาโดย BMW

ระบบอนุญาต:

1. เพิ่มแรงบิดโดย รอบต่ำเพลาข้อเหวี่ยง
2. ลดการใช้เชื้อเพลิง

การติดตั้งระบบ Vanos จำเป็นต้องเปลี่ยน:

• ชิ้นส่วนของก้านสูบและกลุ่มลูกสูบ
• เพลาลูกเบี้ยว;
• หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU)

ไกลออกไป ระบบวาโนสได้รับการเปลี่ยนแปลงจำนวนมาก ดังนั้นในเครื่องยนต์ N52 จึงมีการติดตั้งระบบขั้นสูงเพิ่มเติมสำหรับการเปลี่ยนเวลาวาล์วบนเพลา Double Vanos สองอัน

การซ่อมบำรุง

การบำรุงรักษามอเตอร์ซีรีส์ m50 เป็นประจำจะลดลงเหลือ เปลี่ยนทันเวลาน้ำมันเครื่อง.

เอกสารข้อบังคับของข้อกังวลแนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันทุก ๆ 15,000 กม. อย่างไรก็ตาม ด้วยสภาพถนนและคุณภาพของเชื้อเพลิงของเรา ผู้เชี่ยวชาญจากสถานีบริการในประเทศแนะนำให้ดำเนินการขั้นตอนนี้หลังจาก 7,000 กม. ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเต็ม น้ำมันเครื่องได้รับการอนุมัติ BMW LL-98 หรือ LL-01

ข้อบกพร่อง

เครื่องยนต์ m50b25 ถือเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือที่สุดที่ผลิตโดย BMW อย่างไรก็ตามโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากระยะทางเกิน 200,000 กม. มีลักษณะการทำงานผิดปกติหลายประการ

ความผิดพลาด	เหตุผล
เครื่องยนต์ไม่เสถียร	อาจผิดพลาด: 1. คอยล์จุดระเบิด 2. หัวเทียน 3. หัวฉีด 4. วาล์วเดินเบา 5. เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ, เซ็นเซอร์อุณหภูมิ, แลมบ์ดาโพรบ
การสูญเสียพลังงาน	ระบบจ่ายก๊าซ Vanos ล้มเหลว
เครื่องยนต์ร้อนจัด	ความล้มเหลวที่เป็นไปได้: เทอร์โม; ปั๊มระบบทำความเย็น (ปั๊ม); หม้อน้ำ
เพิ่มการใช้น้ำมันเครื่อง	ตรวจสอบปะเก็นฝาครอบวาล์วและการรั่วไหลของน้ำมัน

การปรับแต่ง

ซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์ของซีรีส์ N52 ซึ่งไม่สามารถปรับแต่งได้ในทางปฏิบัติ มอเตอร์ของช่วง M สามารถปรับเปลี่ยนได้อย่างอิสระ ตัวอย่างเช่น มีตัวเลือกการปรับแต่งหลายอย่างที่คุณสามารถเพิ่มพลังของเครื่องยนต์ M50b25 ได้:

1. วิธีที่ง่ายที่สุดคือการติดตั้งเพลาข้อเหวี่ยงช่วงชักยาว (สโตรกเกอร์) ซึ่งติดตั้งในเครื่องยนต์ m54b30 ในเวลาเดียวกันจำเป็นต้องซื้อและติดตั้งชิ้นส่วนจำนวนหนึ่งของชุดจ่ายไฟนี้: ก้านสูบและกลุ่มลูกสูบ หัวฉีด; แทรกราก ด้วยการตั้งค่า ECU คุณจะได้กำลังประมาณ 230 แรงม้า กับ.
2. สามารถรับกำลังสูงสุดโดยไม่ต้องใช้กังหันโดยการติดตั้ง: เพลาลูกเบี้ยว Schrick 284/284; หัวฉีดจากเครื่องยนต์สปอร์ต S50 ทางเข้าหกเค้น; ท่อร่วมไอเสียที่มีความยาวเท่ากัน ระบบไอเสียทางตรง ฯลฯ การตั้งค่าที่ถูกต้อง ECU จะช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ได้สูงสุด 280 แรงม้า กับ.
3. หากคุณกำหนดให้เพิ่มกำลังเครื่องยนต์เป็น 500 ลิตร s. สามารถทำได้โดยการติดตั้ง: ชุดเทอร์โบพร้อม Garret GT 35; ก้านสูบและกลุ่มลูกสูบสำหรับอัตราส่วนกำลังอัด 8.5 หัวฉีด 550 ss.

เครื่องยนต์ดีเซลประเภท M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)

ดีเซล M-50 F-3 (M-400) - สี่จังหวะ, รูปตัววี, สิบสองสูบ, กลไกซุปเปอร์ชาร์จ, ความเร็วสูง เครื่องยนต์ทางทะเลด้วยสเปรย์ฉีดเชื้อเพลิง มีทั้งรุ่นมือขวาและมือซ้าย เครื่องยนต์ดีเซลหมุนขวาแตกต่างจากเครื่องยนต์ดีเซลหมุนซ้ายในแง่ของรูปลักษณ์ของคลัตช์แบบพลิกกลับได้ ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ ปั๊มน้ำทะเล ระบบไอเสีย, “ตลอดจนตำแหน่งที่ตั้งของหน่วยสูบน้ำจืดและปั๊มฉีดน้ำมันด้วยเครื่องหมุนเหวี่ยง การจัดเรียงหน่วยในเครื่องยนต์ดีเซลของการหมุนซ้ายและขวาคือกระจกเงา

เครื่องยนต์ดีเซล M-50 F-3 ได้รับการออกแบบให้ทำงานบนไฮโดรฟอยล์ความเร็วสูง บนเรือประเภท "จรวด" มีการติดตั้งเครื่องยนต์หนึ่งเครื่อง, ประเภท "ดาวตก" - สองเครื่องยนต์และประเภท "ดาวเทียม" - สี่เครื่องยนต์ เครื่องยนต์ดีเซลติดตั้งคลัตช์แบบพลิกกลับได้ซึ่งประกอบด้วยคลัตช์แรงเสียดทานและเกียร์ และรับประกันการส่งการหมุนจากเพลาข้อเหวี่ยงดีเซลไปยังเพลากลาง (ไปข้างหน้า) การปลดเพลาเหล่านี้ (เดินเบา) และเปลี่ยนทิศทางการหมุนของใบพัด เพลา (ย้อนกลับ)

กำลังดำเนินการ ซึ่งไปข้างหน้าสามารถแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ภายใน 368-736 กิโลวัตต์โดยมีการเปลี่ยนแปลงจำนวนรอบการหมุนของเพลาในช่วง 1200 - 1640 รอบต่อนาทีกำลังย้อนกลับสูงสุดคือ 184 กิโลวัตต์ที่ 750 รอบต่อนาทีและระยะเวลาการทำงานไม่เกิน กว่า 1 ชั่วโมง

ห้องข้อเหวี่ยงดีเซลหล่อขึ้นจากอะลูมินัมอัลลอยและประกอบด้วยสองส่วน ในส่วนตลับลูกปืนด้านบนมีตลับลูกปืนหลักเจ็ดที่นั่งพร้อมแผ่นรองที่เพลาข้อเหวี่ยงหมุน ปลอกเหล็กแบบแยกส่วนถูกเติมด้วยตะกั่วบรอนซ์และคว้านตามคอเพลา พื้นผิวการทำงานของขอบบุด้วยโลหะผสมตะกั่วดีบุก แฟลตทำมุม 60° ที่ด้านบนของห้องข้อเหวี่ยงรองรับบล็อกหกสูบสองบล็อก

เพลาข้อเหวี่ยงทำจากเหล็กกล้าอัลลอยด์ที่ผ่านกระบวนการไนไตรด์ มันมีหกเข่า

เป็นคู่ในระนาบสามระนาบที่ทำมุมกัน 120° ก้านสูบและสมุดหลักเชื่อมต่อกันด้วยแก้มกลม แดมเปอร์สปริงติดอยู่กับหน้าแปลนด้านหลังของเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งช่วยลดความไม่สม่ำเสมอของแรงบิดภายใต้การโหลดแบบแปรผัน ก้านสูบหลักหกตัวและตัวพ่วงหกตัวแขวนอยู่บนเพลาข้อเหวี่ยงดีเซล

ก้านสูบ I-section ทำจากเหล็กอัลลอยด์

หัวด้านบนของก้านสูบหลักและส่วนต่อพ่วงเหมือนกันและมีบูชทองแดงดีบุกกดเข้าไป ส่วนหัวด้านล่างของก้านสูบหลักสามารถถอดออกได้: ฝาครอบติดอยู่กับก้านสูบหลักด้วยลิ่มที่มีหมุดรูปกรวยสองอัน ไลเนอร์เหล็กผสมตะกั่วบรอนซ์ซึ่งประกอบด้วยสองส่วนถูกติดตั้งที่ส่วนหัวด้านล่างของก้านสูบหลัก ก้านต่อพ่วงเชื่อมต่อกับก้านต่อหลักโดยใช้หมุดกดเข้าที่ตาของก้านต่อหลัก

ลูกสูบ - โลหะผสมอลูมิเนียมประทับ มงกุฎลูกสูบมีรูปร่างเหมือนห้องเผาไหม้ของ Hesselmann ลูกสูบมีร่องสี่อัน แหวนลูกสูบซึ่งสองตัว (บน) เป็นตัวบีบอัด และที่เหลือคือตัวขูดน้ำมัน วาล์วจ่ายแก๊สอยู่ในช่องทั้งสี่ของด้านล่างลูกสูบ สลักลูกสูบทำจากเหล็กอัลลอยด์กลวงที่มีพื้นผิวด้านนอกชุบแข็ง กดเข้าไปในตัวบังคับลูกสูบ

บล็อกกระบอกสูบเป็นแบบหกสูบซึ่งติดตั้งอยู่ที่ข้อเหวี่ยงส่วนบนของเครื่องยนต์ดีเซลและยึดด้วยสตั๊ดสมอ บล็อกกระบอกสูบแต่ละชุดประกอบด้วยเสื้อสูบ ปลอกสูบหกตัว และส่วนหัว ในส่วนบนบูชมีไหล่ซึ่งวางอยู่บนพื้นผิวของอันเดอร์คัตในแจ็คเก็ตบล็อก สายพานด้านล่างของปลอกสูบถูกผนึกด้วยวงแหวนยางห้าวง: สี่วงทำหน้าที่ปิดผนึกช่องน้ำ และวงที่ห้า (ด้านล่าง) ป้องกันไม่ให้น้ำมันซึมออกจากช่องของห้องข้อเหวี่ยงด้านบน

ข้าว. 1. ดีเซล M-50F-3

เครื่องยนต์ดีเซลประเภท M-400 มีบล็อกโมโนบล็อกหกสูบสองตัว (ส่วนหัวถูกหล่อรวมกับบล็อกกระบอกสูบ) บูชทรงกระบอกหกตัวถูกกดลงในโมโนบล็อก ซึ่งแต่ละท่อเชื่อมต่อกันของท่อสองท่อ: ท่อด้านในทำจากเหล็กอัลลอยด์และท่อด้านนอกทำจากเหล็กกล้าคาร์บอน พื้นผิวการทำงานของยางในเป็นไนไตรด์

กลไกการจ่ายก๊าซขับเคลื่อนจากเพลาข้อเหวี่ยงโดยใช้เกียร์เอียงที่อยู่ด้านหน้าของเครื่องยนต์ดีเซล แต่ละกระบอกสูบมีสี่วาล์ว - สองไอดีและสองไอเสีย วาล์วถูกกดเข้ากับที่นั่งโดยคอยล์สปริงสามตัว ในแต่ละหัวของบล็อกมีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวซึ่งลูกเบี้ยวนั้นทำหน้าที่โดยตรงกับแผ่นวาล์วซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยเฟืองทรงกระบอก

ลำดับการทำงานของกระบอกสูบในเครื่องยนต์ดีเซลหมุนขวา: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; บนเครื่องยนต์ดีเซลของการหมุนซ้าย: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.

ระบบเชื้อเพลิง. จากถังจ่ายเชื้อเพลิงผ่านตัวกรองจะเข้าสู่ปั๊มรองพื้นเชื้อเพลิงซึ่งภายใต้แรงดัน 2-4 บาร์จะถูกจ่ายผ่านการเชื่อมต่อแบบขนานสองอัน ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและหัวฉีด

ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นแบบ 12 ลูกสูบ พร้อมตัวตัดสองด้านและตัวดูดและตัวตัดแยกจากกัน เส้นผ่านศูนย์กลางของลูกสูบ - 13 มม., ระยะชักของลูกสูบ - 12 มม. แรงดันจ่ายน้ำมัน 700-1,000 bar. ลำดับการทำงานของลูกสูบปั๊ม นับจากปลายเพลาด้านขับ มีดังนี้: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5

ตัวควบคุมดีเซลเป็นโหมดทั้งหมด ดำเนินการโดยอ้อมพร้อมต้อกระจกที่เชื่อมต่ออย่างยืดหยุ่น ให้ความเสถียรของความเร็วในช่วงตั้งแต่ 500 ถึง 1850 รอบต่อนาที

หัวฉีด - ชนิดปิดด้วยเข็มที่ควบคุมด้วยระบบไฮดรอลิค เครื่องฉีดน้ำหัวฉีดมีรูสำหรับทำละอองแปดรูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.35 มม. ซึ่งอยู่ในลักษณะที่เมื่อฉีดเชื้อเพลิงแล้ว กรวยที่มีมุม 140° ด้านบนจะถูกสร้างขึ้น แรงดันการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ 200 บาร์ทำให้มั่นใจได้ว่าเชื้อเพลิงจะถูกทำให้เป็นละอองเป็นอนุภาคที่เล็กที่สุด กระจายอย่างสม่ำเสมอทั่วทั้งปริมาตร อากาศอัดในห้องเผาไหม้