ในตอนท้ายของปี 2010 มีการเปิดตัวน้ำมันเครื่อง API SN และ ILSAC GF5 สองประเภทใหม่ ตั้งแต่เดือนตุลาคม พ.ศ. 2553 เป็นต้นมา การออกใบอนุญาตได้เริ่มขึ้นแล้ว ผลิตภัณฑ์ที่มีคลาสใหม่ปรากฏในตลาดของเราเมื่อต้นปี 2554
คลาส SM ใหม่ถูกสร้างขึ้นโดย American Petroleum Institute (API) ร่วมกับสมาคมวิชาชีพอเมริกัน ASTM (สมาคมการทดสอบและวัสดุแห่งอเมริกา) และ SAE (สมาคมวิศวกรยานยนต์) ความแตกต่างระหว่างคลาส API SN และข้อกำหนด SM ก่อนหน้านี้นั้นใหญ่กว่าความแตกต่างระหว่างคลาส SM และ SL มาก ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง API SN และการจำแนกประเภท API ก่อนหน้านี้คือข้อจำกัดของปริมาณฟอสฟอรัสเพื่อให้เข้ากันได้กับระบบบำบัดก๊าซไอเสียสมัยใหม่ ตลอดจนการประหยัดพลังงานที่ครอบคลุม นั่นคือน้ำมันที่จำแนกตาม API SN จะสอดคล้องกับ ACEA C2, C3, C4 โดยประมาณโดยไม่มีการแก้ไขความหนืดที่อุณหภูมิสูง สำหรับหมวดหมู่ API SN ใหม่ คณะกรรมการการหล่อลื่นได้เสนอให้ดำเนินการตามเส้นทางการพัฒนาเดียวกันกับหมวดหมู่ API และ ILSAC ก่อนหน้านี้ ซึ่งหมายความว่าประสิทธิภาพของน้ำมันเครื่อง API และ ILSAC ทั้งหมดจะเทียบเท่ากัน ยกเว้นว่าข้อกำหนด API SN ที่เสนอนั้นไม่รวมการทดสอบการป้องกันการสึกหรอของ Sequence IIIG ในน้ำมันที่มีอายุ การทดสอบเหล่านี้และการทดสอบการประหยัดเชื้อเพลิง Sequence VIDเป็นเกณฑ์มาตรฐานที่สำคัญสำหรับน้ำมันที่ใช้สำหรับ ILSAC GF-5
ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง ILSAC GF-5 และการจัดประเภท GF4 ก่อนหน้าคือความสามารถในการทำงานกับเชื้อเพลิงชีวภาพ การป้องกันการสึกหรอและการกัดกร่อนที่ดีขึ้น ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่มากขึ้น ความเข้ากันได้ที่ดีขึ้นเซนต์ ภาชนะที่มีวัสดุปิดผนึกและปรับปรุงการป้องกันการก่อตัวของตะกอน
ข้อกำหนดของ API SN และ ILSAC GF5 นั้นค่อนข้างใกล้เคียงกัน และน้ำมันที่มีความหนืดต่ำมักจะจัดอยู่ในประเภททั้งสองนี้
การเปรียบเทียบ ILSAC GF-5 และ API SN
|
การทดสอบน้ำมันเครื่อง ILSAC และ API
| หมวดหมู่ ILSAC | GF-1 | จีเอฟ-2 | GF-3 | GF-4 | GF-5 |
| หมวดหมู่ API | ช | เอสเจ | ส.ล | เอสเอ็ม | SN |
| ปีที่เปิดตัว | 1992-93 | 1996 | 2001 | 2004-05 | 2010 |
| การทดสอบและพารามิเตอร์ | |||||
| ป้องกันการกัดกร่อน | Seq.lllD | llD | สนิมลูก | สนิมลูก | สนิมลูก |
| การกัดกร่อนของตลับลูกปืน ความเสถียรต่อแรงเฉือน | L-38 | L-38 | Seq.Vlll | ว | ว |
| สารเติมแต่งการสึกหรอและความหนืด | Seq.lllE | lllE | lllF | lllG & lllA | lllG & โรโบ |
| การสึกหรอของวาล์ว | - | - | Seq.lVA | แอล.วี.เอ | แอล.วี.เอ |
| เงินฝากที่อุณหภูมิต่ำ | Seq.VE | วี | วี.จี | วี.จี | วี.จี |
| ประหยัดเชื้อเพลิง | ประการที่หก | ทาง | วีไอบี | วีไอบี | วิดีโอ |
| ความหนืด | แซะJ300 | แซะJ300 | แซะJ300 | แซะJ300 | แซะJ300 |
| ปริมาณฟอสฟอรัส | สูงสุด 0.12 | สูงสุด 0.10 | สูงสุด 0.10 | 0.06-0.08 | 0.06-0.08 |
| ความสามารถในการกักเก็บฟอสฟอรัส | - | - | - | - | 79% |
| ปริมาณกำมะถัน % | - | - | - | 0.5-0.7 | 0.5-0.6 |
พูดอย่างเคร่งครัด น้ำมันเครื่องถูกจัดประเภทตามคุณสมบัติความหนืด อุณหภูมิ และระดับคุณภาพ ในกรณีแรกต้องพูดถึงระบบการจำแนกประเภท SAE ซึ่งเป็นที่ยอมรับกันทั่วโลก แต่ถ้าคุณพยายามแยกน้ำมันตามระดับคุณภาพทุกอย่างก็ดูไม่ชัดเจน หนึ่งในมาตรฐานคุณภาพที่สร้างขึ้นใหม่มีชื่อว่า ILSAC และเราจะพิจารณาต่อไปโปรดทราบว่ามาตรฐานนี้ได้รับการพัฒนาโดยผู้ผลิตรถยนต์ในอเมริกาและญี่ปุ่นภายใต้คำแนะนำของคณะกรรมการมาตรฐานน้ำมันหล่อลื่นระหว่างประเทศ (ILSAC)
เช่นเดียวกับในระบบ American API มาตรฐาน ILSAC จะแยกความแตกต่างระหว่างวัสดุที่มีไว้สำหรับเครื่องยนต์เบนซินและ สำหรับดีเซล. แต่ข้อกำหนดที่พัฒนาขึ้นในขณะนี้เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์เบนซินเท่านั้น ไม่จำเป็นต้องแปลกใจที่เห็นคำจารึก "สำหรับน้ำมันเบนซิน" บนฉลากในขณะที่ตาม API วัสดุนั้นสอดคล้องกับคลาส SJ / CF ซึ่งเกี่ยวข้องกับ "ดีเซล" และน้ำมันเบนซิน ICE ในเวลาเดียวกัน เราจะไม่พูดถึงระบบการจำแนกประเภทสมัยใหม่ใดที่มีความแม่นยำมากกว่ากัน (API, ILSAC, GOST) เราทราบเพียงว่ายิ่งมีการพัฒนามาตรฐานในภายหลังมากเท่าไรก็ยิ่งมีความเกี่ยวข้องมากขึ้นเท่านั้น
มันคืออะไร?
โดยรวมแล้ว มาตรฐาน ILSAC มีห้าคลาสคุณภาพ ตั้งแต่ GF-1 ถึง GF-5โปรดทราบว่าหากน้ำมันเครื่องตรงตามประเภทใดประเภทหนึ่งที่ระบุ ก็เหมาะสำหรับการใช้งานกับเครื่องยนต์เบนซิน แต่ไม่ได้หมายความว่าไม่สามารถใช้งานกับเครื่องยนต์ดีเซลได้ มาตรฐาน ILSAC ไม่ได้ระบุข้อกำหนดสำหรับน้ำมัน "ดีเซล" ซึ่งบางครั้งอาจสร้างความสับสนในการเลือก
วิธีการใช้งาน
ระดับน้ำมัน ILSAC ยิ่งสูงก็ยิ่งดีและทันสมัยยิ่งขึ้น ตัวอย่างเช่น เกรด GF-2 จะเหมือนกับ API SJ แต่วัสดุต้องตรงตามเกรดความหนืด SAE ที่ระบุไว้: ตั้งแต่ 0W-X ถึง 10W-X โดยที่ X คือ 30-60 และ 0W-20 และ 5W -20. คลาส "คุณภาพ" ที่สุดตาม ILSAC สอดคล้องกับคลาสคุณภาพ API SM แต่ข้อกำหนดของมาตรฐาน API นั้นเสริมด้วยประเด็นต่อไปนี้:
- ความหนืดไดนามิกควรอยู่ในช่วง 2.6-2.9 mPa * s;
- วัสดุต้องมีฟองต่ำ ผันผวน กรองได้ดีที่อุณหภูมิต่ำ
- มีการควบคุมปริมาณฟอสฟอรัสต่ำซึ่งเมื่อใช้งานเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบไดเรคอินเจคชั่นจะช่วยประหยัด ตัวเร่งปฏิกิริยาอิริเดียม.
อย่างที่คุณเห็น ระบบ ILSAC นั้นทันสมัยกว่า API ข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นหมายถึงความไว้วางใจที่มากขึ้น น้ำมันที่ตรงตามข้อกำหนดของคลาส GF-4 นั้นผลิตโดย Lukoil เลือกสิ่งที่ดีที่สุดให้รถคุณ!
การจำแนกประเภทของน้ำมันเครื่อง API, ILSAC, ACEA การอนุมัติแบรนด์ของผู้ผลิตรถยนต์ ข้อแนะนำในการเลือกใช้น้ำมัน
การเลือกน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์โดยเฉพาะนั้นไม่ใช่เรื่องง่าย การเลือกผิดอาจมีราคาแพงมาก! ผู้ขับขี่มีสองวิธีที่นี่: เลือกด้วยตัวเองหรือไว้วางใจบริการรถยนต์ แต่บริการรถยนต์ยังจ้างคนที่สามารถผิดพลาดได้ เพื่อขจัดข้อผิดพลาดในการเลือกใช้น้ำมันเครื่องให้มีมาตรฐาน
มีระบบมาตรฐานหลายอย่างสำหรับน้ำมันเครื่อง มีการกล่าวถึงระบบ SAE J300 ซึ่งควบคุมลักษณะเฉพาะของน้ำมันเครื่อง - ความหนืดเท่านั้น ตอนนี้เกี่ยวกับการจำแนกประเภทการปฏิบัติงาน ระบบสากลที่ใช้งานได้จริงระบบแรกคือ API (American Petroleum Institute) ยังคงเป็นที่นิยมมากที่สุดจนถึงทุกวันนี้ ความเรียบง่ายและความชัดเจนของระบบนี้อยู่ที่ความจริงที่ว่าเมื่อเวลาผ่านไปมาตรฐานใหม่ได้รับการพัฒนาและมาตรฐานเก่าก็ไม่มีความเกี่ยวข้องอีกต่อไป ยิ่งไปกว่านั้น การจัดประเภทใหม่แต่ละประเภทยังทำให้ข้อกำหนดของน้ำมันเครื่องมีความเข้มงวดมากขึ้น ซึ่งหมายความว่ายิ่งมีมาตรฐานสูงเท่าไร น้ำมันก็จะยิ่งดีเท่านั้น
การจำแนกประเภท APIแบ่งน้ำมันเครื่องทั้งหมดออกเป็นสองประเภท:
ส(บริการ) - น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์เบนซินของรถยนต์ รถบรรทุกขนาดเล็ก และรถมินิบัส
ค(เชิงพาณิชย์) - น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล
แต่ละประเภทแบ่งออกเป็นชั้นเรียน ระดับความต้องการน้ำมันที่สูงขึ้น ดังนั้นน้ำมันจึงถูกกำหนดด้วยตัวอักษรสองตัว อันแรกคือหมวดหมู่ อันที่สองคือคลาส สำหรับน้ำมันสากลจะใช้การทำเครื่องหมายสองครั้งเช่น SL / CF
ไม่มีเหตุผลที่จะพิจารณาการจัดประเภทที่ล้าสมัย
สำหรับเครื่องยนต์เบนซินคลาสต่อไปนี้ใช้ในวันนี้:
เอสเจ– น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์เบนซินที่ตอบสนองความต้องการสูงเกี่ยวกับการใช้น้ำมันในเครื่องยนต์ มีส่วนช่วยในการประหยัดเชื้อเพลิง ออกแบบมาสำหรับรถยนต์ตั้งแต่ปี 1997 ถึง 2001
ส.ล- เปิดตัวในปี 2544 ข้อกำหนดที่รัดกุมสำหรับการปกป้องส่วนประกอบที่ลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย ปรับปรุงคุณสมบัติการประหยัดพลังงานของน้ำมัน
เอสเอ็ม- น้ำมันประเภทนี้ได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2547 น้ำมันดังกล่าวมีคุณสมบัติในการชะล้าง สารช่วยกระจายตัว และป้องกันการสึกหรอได้ดีที่สุด จัดเป็นการประหยัดพลังงาน
SN– การจำแนกประเภทของน้ำมันตามมาตรฐานนี้เริ่มเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2010 วันนี้เป็นคลาส API ใหม่ล่าสุด แนะนำกฎระเบียบเพื่อจำกัดปริมาณฟอสฟอรัสเพื่อเพิ่มอายุการใช้งานของระบบบำบัดไอเสีย ระดับน้ำมัน SN ช่วยประหยัดทรัพยากร
สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล:
ซีเอฟ– น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีห้องเผาไหม้แบบแบ่งส่วนและทำงานด้วยเชื้อเพลิงที่มีรสเปรี้ยว
ซีเอฟ-4– การจำแนกประเภทแทนที่ CE ที่ล้าสมัย
ซีจี-4- ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลกำลังสูง พวกเขาได้ปรับปรุง (เมื่อเทียบกับ CF-4) ผงซักฟอกและคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอ สามารถใช้กับน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำ (น้อยกว่า 0.05%)
CH-4- น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้เชื้อเพลิงกำมะถันต่ำ สำหรับเครื่องยนต์ที่สอดคล้องกับกฎการปล่อยมลพิษของสหรัฐอเมริกาในปี 1998 น้ำมันของคลาสนี้ได้รับการออกแบบมาสำหรับช่วงการบริการที่ยาวนานขึ้น
CI-4– สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะความเร็วสูง น้ำมันเหล่านี้ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์ที่มีระบบบายพาสไอเสีย (EGR) ในแง่ของคุณสมบัติ พวกเขาเกินคลาส API CH-4, CG-4, CF-4
ซีเจ-4- คลาสใหม่ เริ่มดำเนินการในปี 2549 คุณภาพเหนือกว่าทุกคลาสที่ผ่านมา ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้เชื้อเพลิงกำมะถันต่ำ
ความสนใจ! เมื่อใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถันมากกว่า 0.0015% ระยะเวลาการบริการจะต้องสั้นลง (ตามข้อตกลงกับผู้ผลิตรถยนต์)
ข้อเสียคือเครื่องยนต์จากผู้ผลิตหลายราย (และบางครั้งก็เป็นรายเดียว) อาจแตกต่างกันมากในการออกแบบทางเทคนิค ซึ่งหมายความว่าข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าวจะแตกต่างกัน
ILSAC(International Lubricant Standardization and Approval Committee) - ถูกสร้างขึ้นร่วมกันโดยสมาคมผู้ผลิตรถยนต์ในอเมริกาและญี่ปุ่น คณะกรรมการชุดนี้ออกมาตรฐานคุณภาพน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินในรถยนต์นั่ง คลาสสองคลาสแรก (GF-1 และ GF-2) ล้าสมัยและไม่สามารถใช้ได้ในปัจจุบัน
อิลแซค GF-3- เปิดตัวในปี 2544 มันจำลอง API SL ได้จริง แต่มีความหนืดไดนามิกที่อุณหภูมิสูงจำกัด นั่นคือมันประหยัดพลังงาน
อิลแซค GF-4– น้ำมันยังประหยัดพลังงานอีกด้วย เข้ากันได้กับระบบหลังการบำบัดและให้การป้องกันการสึกหรอที่ดียิ่งขึ้น ระดับข้อกำหนดสอดคล้องกับ API SM
อิลแซค GF-5– ใช้ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2010 และสอดคล้องกับ API SN เมื่อเทียบกับ GF-4 ช่วยให้สามารถทำงานกับเชื้อเพลิงชีวภาพประเภท E 85 ได้ ปรับปรุงความเข้ากันได้ของอีลาสโตเมอร์
การจัดประเภท ILSAC นั้นใช้กันอย่างแพร่หลายในญี่ปุ่น
เอซีเอ. ในยุโรป ทั้ง ILSAC และ API ไม่ได้ใช้จริง ในปี 1996 เอซีเอ(สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งยุโรป) ได้เปิดตัวน้ำมันเครื่องประเภทใหม่ซึ่งยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน แต่โครงสร้างของมาตรฐาน ACEA แตกต่างจาก API และ ILSAC ตรงการจัดประเภทที่ล้าสมัยจะไม่ถูกแทนที่ด้วยสิ่งใหม่ แต่จะได้รับการปรับปรุงและเพิ่มเติมอย่างสม่ำเสมอ ณ วันนี้ การแก้ไขล่าสุดของ ACEA คือปี 2012 ฉบับใหม่ออกในปี 2547 2550 2551 2553 และ 2555 การเปลี่ยนแปลงมาตรฐานถูกกำหนดโดยการแนะนำเทคโนโลยีใหม่ในการผลิตเครื่องยนต์และยังคำนึงถึงข้อกำหนดขององค์กรและมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมระหว่างประเทศด้วย วันนี้ ACEA เป็นระบบการจำแนกประเภทน้ำมันเครื่องที่สมบูรณ์และยืดหยุ่นที่สุด มันไม่ได้ใช้จริงในตลาดเอเชียและอเมริกา แนวโน้มปัจจุบันคือผู้ผลิตรถยนต์ควบรวมกิจการข้ามทวีป และเป็นไปได้ว่าบทบาทของ ACEA จะเพิ่มขึ้นในตลาดอื่น ๆ (นอกยุโรป)
ระบบมาตรฐาน ACEA แบ่งน้ำมันเครื่องทั้งหมดออกเป็นสามประเภท:
เอ/บี– น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
กับ– น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ตรงตามข้อกำหนดล่าสุดที่เข้มงวดยิ่งขึ้นสำหรับระบบนิเวศวิทยาของไอเสีย Euro IV (แก้ไขเพิ่มเติมในปี 2548) น้ำมันเหล่านี้เข้ากันได้กับเครื่องฟอกไอเสียและตัวกรองอนุภาคดีเซล
อี– น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลบรรทุกหนักของรถบรรทุกและรถเพื่อการพาณิชย์
ACEA คลาส A/Bมีสี่ประเภท (A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5):
A1/B1- น้ำมันประหยัดพลังงาน ทนทานต่อการเสื่อมสภาพทางกล ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถบรรทุกขนาดเล็กที่ยืดระยะเวลาการเดรนออก ออกแบบมาเพื่อใช้น้ำมันลดแรงเสียดทานความหนืดต่ำ โดยมีค่าความหนืด HTHS 2.6 mPa*s สำหรับ SAE xW-20 และตั้งแต่ 2 .9 ถึง 3.5 mPa*s สำหรับเกรดความหนืดอื่นๆ น้ำมันเหล่านี้อาจไม่เหมาะสำหรับเครื่องยนต์บางรุ่น ต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์
A3/B3- น้ำมันที่มีคุณสมบัติสมรรถนะสูง ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีอัตราการเร่งสูงของรถยนต์และรถบรรทุกขนาดเล็ก สามารถใช้กับเครื่องยนต์ที่มีช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องนานขึ้นตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องยนต์ HTHS >3.5
A3/B4– น้ำมันที่มีความหนืดคงที่และคุณสมบัติสมรรถนะสูง น้ำมันสมรรถนะสูงออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีการเร่งความเร็วสูงด้วยการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง ระบบคอมมอนเรล หรือหัวฉีดแบบยูนิท เหมาะสำหรับใช้งานตามข้อกำหนด A3/B3
A5/B5– น้ำมันประหยัดพลังงาน ทนทานต่อการเสื่อมสภาพทางกล ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีการเร่งความเร็วสูงของเครื่องยนต์เบนซินและรถบรรทุกขนาดเล็กที่ได้รับการออกแบบสำหรับการใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำซึ่งช่วยลดแรงเสียดทาน โดยมีความหนืด HTHS 2.9 ถึง 3.5 mPa*s สำหรับรุ่นอื่นๆ ความหนืดของคลาส น้ำมันเหล่านี้อาจไม่เหมาะสำหรับเครื่องยนต์บางรุ่น ต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์
ACEA คลาส C(SAPS ต่ำ). น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบบำบัดไอเสีย ชั้นเรียนนี้ยังมีสี่ประเภท (ตามที่แก้ไขในปี 2012):
C1- น้ำมันประหยัดพลังงานที่มีปริมาณซัลเฟอร์ ฟอสฟอรัส และเถ้าซัลเฟตต่ำ (Low SAPS) เข้ากันได้กับระบบบำบัดไอเสีย (TWC และ DPF) ออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซลที่มีอัตราการเร่งสูงของยานพาหนะขนาดเล็กที่ต้องการใช้น้ำมันลดแรงเสียดทานความหนืดต่ำและความหนืด HTHS > 2.9 mPa*s มีข้อกำหนดที่เข้มงวดที่สุดในบรรดาน้ำมัน Low SAPS ในแง่ของปริมาณกำมะถัน (<0,2%), фосфора (<0,05%) и сульфатной золы (<0,05%). Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC), а также обеспечивают экономию топлива. Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодны для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
C2- น้ำมันประหยัดพลังงานที่มีปริมาณซัลเฟอร์ ฟอสฟอรัส และเถ้าซัลเฟตต่ำ (Low SAPS) ใช้ได้กับระบบบำบัดไอเสีย ออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ต้องการใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำซึ่งช่วยลดแรงเสียดทานและความหนืด HTHS > 2.9 mPa*s น้ำมันเหล่านี้ช่วยยืดอายุการใช้งานของตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง (TWC) และให้การประหยัดเชื้อเพลิง น้ำมันประเภทนี้มีค่า SAPS ต่ำและอาจไม่เหมาะสำหรับเครื่องยนต์บางประเภท ต้องปฏิบัติตามคู่มือการใช้งานของผู้ผลิต
C3- น้ำมันประเภทที่มีความหนืดคงที่และมีปริมาณกำมะถัน ฟอสฟอรัส และเถ้าซัลเฟตต่ำ (Low SAPS) ใช้ได้กับระบบบำบัดไอเสีย ออกแบบมาสำหรับใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซลของยานพาหนะขนาดเล็ก ประเภทที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในกลุ่มน้ำมัน SAPS ต่ำ HTHS > 3.5 น้ำมันเหล่านี้อาจไม่เหมาะสำหรับเครื่องยนต์บางรุ่น ต้องปฏิบัติตามคู่มือการใช้งานของผู้ผลิต
C4- น้ำมันที่มีความหนืดคงที่และมีปริมาณกำมะถัน ฟอสฟอรัส และเถ้าซัลเฟตต่ำ (Low SAPS) ใช้ได้กับระบบบำบัดไอเสีย ออกแบบมาสำหรับใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซลของยานพาหนะขนาดเล็ก หมวดหมู่นี้เปิดตัวครั้งแรกในปี 2008 น้ำมันเหล่านี้มีข้อกำหนดความผันผวนที่เข้มงวดที่สุดในบรรดาน้ำมัน Low SAPS (<11%), содержанию серы (<0,2%) и сульфатной золы (<0,05%). HTHS >3.5. น้ำมันเหล่านี้ช่วยเพิ่มอายุการใช้งานของตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง (TWC) น้ำมันประเภทนี้มีค่า SAPS ต่ำและอาจไม่เหมาะสำหรับเครื่องยนต์บางประเภท ต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์
การจัดหมวดหมู่ ACEA สำหรับรถบรรทุก:
E4- น้ำมันที่มีความเสถียรเพิ่มขึ้นสำหรับใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงของรถบรรทุกที่ตรงตามข้อกำหนดของ Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV และ Euro V ซึ่งทำงานในสภาวะการทำงานที่รุนแรงเป็นพิเศษ เช่น การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเป็นเวลานานขึ้นอย่างมาก ช่วงเวลา ให้ลูกสูบสะอาดดีเยี่ยม ลดการสึกหรอและการเกิดเขม่า น้ำมันนี้เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ติดตั้งตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) เช่นเดียวกับเครื่องยนต์บางรุ่นที่ติดตั้งระบบหมุนเวียนไอเสีย (EGR) และระบบ Selective Catalytic Reduction (SCR NOx) เพื่อลดระดับของไนโตรเจนออกไซด์ใน ก๊าซไอเสีย
E6- น้ำมันที่มีความเสถียรเพิ่มขึ้นสำหรับใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงของรถบรรทุกที่ตรงตามข้อกำหนดของ Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V และ Euro VI ซึ่งทำงานในสภาวะการใช้งานที่รุนแรงเป็นพิเศษ เช่น อย่างมีนัยสำคัญ ยืดอายุการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ให้ลูกสูบสะอาดดีเยี่ยม ลดการสึกหรอและการเกิดเขม่า แนะนำให้ใช้น้ำมันสำหรับเครื่องยนต์ที่ติดตั้งตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) และใช้เชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถันต่ำ
E7- น้ำมันที่มีความหนืดคงที่และคุณสมบัติประสิทธิภาพสูง มั่นใจได้ถึงความสะอาดของลูกสูบและป้องกันการขัดของผนังกระบอกสูบ น้ำมันยังให้การป้องกันการสึกหรอและเขม่าที่ดีขึ้น และความเสถียรในการหล่อลื่น แนะนำให้ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงที่เป็นไปตามข้อกำหนด Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV และ Euro V น้ำมันนี้เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ติดตั้งตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ที่ติดตั้ง ด้วยระบบหมุนเวียนไอเสีย (EGR) และระบบ Selective Catalytic Reduction (SCR NOx) เพื่อลดระดับไนโตรเจนออกไซด์ในไอเสีย
E9- น้ำมันที่มีความเสถียรเพิ่มขึ้นสำหรับใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงของรถบรรทุกที่ตรงตามข้อกำหนดของ Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V และ Euro VI ซึ่งทำงานในสภาวะการใช้งานที่รุนแรงเป็นพิเศษ เช่น อย่างมีนัยสำคัญ ยืดอายุการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง สามารถใช้ในเครื่องยนต์ที่มีหรือไม่มีตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) เช่นเดียวกับระบบหมุนเวียนส่วนใหญ่ (EGR) และระบบลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (SCR NOx) แนะนำสำหรับเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำ
แม้แต่การจำแนกประเภททั่วไปที่มีรายละเอียดมากที่สุดก็อาจไม่ได้คำนึงถึงคุณลักษณะการออกแบบของเครื่องยนต์นั้นๆ เสมอไป ดังนั้นผู้ผลิตรถยนต์จึงมีสิทธิ์เสนอข้อกำหนดของตนเองหรือเพิ่มเติมในมาตรฐานทั่วไป ข้อกำหนดดังกล่าวมักจะเรียกว่าความคลาดเคลื่อนเล็กน้อยหรือตราสินค้าของผู้ผลิตรถยนต์ การมีเกณฑ์ความคลาดเคลื่อนดังกล่าวสามารถบ่งบอกถึงทั้งคุณสมบัติการออกแบบและวัสดุที่ใช้ และความต้องการของผู้ผลิตอุปกรณ์ในการควบคุมคุณภาพของน้ำมันเครื่อง นอกจากนี้ การมีอยู่ของข้อกำหนดเหล่านี้ทำให้บริษัทผลิตรถยนต์สามารถหารายได้พิเศษโดยการออกใบอนุญาตสำหรับน้ำมันเครื่อง
ปัจจุบัน ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปทุกรายได้กำหนดข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเครื่อง
สำหรับผู้ผลิตน้ำมัน การทดสอบผลิตภัณฑ์และการขออนุมัติจากผู้ผลิตรถยนต์กลายเป็นต้นทุนเพิ่มเติม ดังนั้นผู้ผลิตน้ำมันมักจะแนะนำสายผลิตภัณฑ์ที่เรียกว่าน้ำมัน OEM ซึ่งมุ่งเน้นไปที่ผู้ผลิตรถยนต์รายใดรายหนึ่ง
ในคู่มือการใช้งานรถยนต์ ผู้บริโภคสามารถค้นหาข้อบ่งชี้ของทั้งมาตรฐานทั่วไป มาตรฐานสากล และการอนุมัติที่เป็นกรรมสิทธิ์ของผู้ผลิต นอกจากนี้ยังมีคำแนะนำเกี่ยวกับความหนืดของน้ำมันอยู่เสมอ
ในทางปฏิบัติ มันไม่ง่ายเลยที่จะเข้าใจความคลาดเคลื่อนและคำแนะนำมากมาย และยังมีกฎบางอย่างเมื่อเลือกน้ำมันเครื่อง
จุดเริ่มต้นในการเลือกน้ำมันเครื่องสำหรับรถยนต์โดยเฉพาะคือคำแนะนำของผู้ผลิต มีระบุไว้ในคู่มือสำหรับเจ้าของรถ หากไม่มีคุณสามารถลองค้นหาบนอินเทอร์เน็ต (โดยดูที่ความน่าเชื่อถือของแหล่งที่มา) หรือขอโดยตรงจากตัวแทนจำหน่ายในภูมิภาค นอกจากนี้ยังมีข้อมูลดังกล่าวในบริการรถยนต์ที่มีตราสินค้า ทำไมมันถึงสำคัญ? ไม่มีใครรู้คุณสมบัติของเครื่องยนต์ดีไปกว่าผู้ผลิต สำหรับเจ้าของรถที่อยู่ในประกัน การเพิกเฉยต่อข้อกำหนดอาจทำให้เสียสิทธิ์ในการซ่อมตามประกัน ตามกฎแล้ว คำแนะนำประกอบด้วยการระบุความหนืดของน้ำมันที่เหมาะสมและแนะนำ และระดับคุณภาพน้ำมันตามระบบมาตรฐานสากลระบบใดระบบหนึ่ง (ACEA, API, ILSAC ฯลฯ) หากผู้ผลิตรถยนต์มีระบบความคลาดเคลื่อนที่มีตราสินค้าของตนเอง เขาจะระบุจำนวนความคลาดเคลื่อนที่สอดคล้องกันอย่างแน่นอน
เครื่องยนต์ที่มีการสึกหรอต้องใช้น้ำมันที่มีความหนืดมากขึ้นเมื่อเร็ว ๆ นี้ มีคำแนะนำจากผู้ผลิตรถยนต์ให้ใช้น้ำมันเครื่องที่มีความหนืดต่ำ เช่น 0W-20 สำหรับรถบางรุ่น ในบางกรณีเท่านั้น สิ่งนี้ถูกกำหนดโดยคุณสมบัติการออกแบบของเครื่องยนต์ มิฉะนั้นจะเป็นการต่อสู้เพื่อประหยัดเชื้อเพลิงและสิ่งแวดล้อม เป็นเรื่องปกติที่จะเงียบเกี่ยวกับทรัพยากรที่ลดลงของเครื่องยนต์ดังกล่าว เมื่อเลือกน้ำมันเครื่อง ตรวจสอบให้แน่ใจว่าจำเป็นสำหรับเครื่องยนต์ของคุณจริงๆ หากคุณใช้ 0W-20 - ใช้น้ำมันคุณภาพ! XENUM NIPPON ENERGY มีฟิล์มน้ำมันที่แข็งแกร่งเป็นพิเศษ! การป้องกันเพิ่มเติมจะไม่ฟุ่มเฟือย: ตัวอย่างเช่น XENUM VX500 ester-ceramic complex
สภาพการทำงานรวมถึงภูมิอากาศและโหมดต่าง ๆ ที่ใช้รถยิ่งสภาพการใช้งานรุนแรงมากเท่าใดก็ยิ่งต้องใช้น้ำมันคุณภาพสูงเท่านั้น นอกจากนี้ จำเป็นต้องลดระยะเวลาการให้บริการ
มีคุณสมบัติของการเลือกใช้น้ำมันสำหรับรถไฮบริดแนวคิดหลักของนักออกแบบในการสร้างสิ่งเหล่านี้คือประสิทธิภาพการใช้พลังงาน นอกจากนี้ โหลดสูงสุดของเครื่องยนต์ดังกล่าวจะถูกปรับให้เรียบ มั่นใจได้โดยการเชื่อมต่อมอเตอร์ไฟฟ้าระหว่างการเร่งความเร็ว ซึ่งหมายความว่าข้อกำหนดสำหรับการต้านทานฟิล์มน้ำมันนั้นไม่สำคัญสำหรับพวกเขา แต่การประหยัดพลังงานต้องมาก่อน เครื่องยนต์ของเครื่องจักรดังกล่าวได้รับการออกแบบมาสำหรับน้ำมันที่มีความหนืดต่ำ
เจ้าของรถยนต์ที่ติดตั้งระบบฟอกไอเสียเพิ่มเติม (ตัวกรองอนุภาค, ตัวแปลงหลายขั้นตอน) พบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบากในรัสเซีย สำหรับเครื่องจักรดังกล่าว จำเป็นต้องใช้น้ำมันเครื่องที่มีปริมาณเถ้าลดลง หากไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้ ขี้เถ้าส่วนเกินจะอุดตันรูขุมขนของตัวกรองอนุภาคอย่างรวดเร็วและปิดกั้นองค์ประกอบที่ใช้งานอยู่ของคอนเวอร์เตอร์ อิเล็กทรอนิคส์จะรายงานความผิดปกติอย่างรวดเร็วซึ่งการกำจัดนั้นเป็นขั้นตอนที่มีราคาแพงมาก ตามกฎแล้วน้ำมันดังกล่าวมีจำนวนฐานต่ำและสำหรับเงื่อนไขและเชื้อเพลิงของเราสิ่งนี้เป็นสิ่งที่ไม่พึงปรารถนาอย่างยิ่ง เจ้าของเครื่องจักรดังกล่าวจำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องบ่อยขึ้นเกือบสองเท่า
ความสนใจเป็นพิเศษสมควรได้รับรถยนต์สำหรับกีฬาหรือการแข่งรถบนท้องถนน รถ SUV ซึ่งใช้ตามวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้ การป้องกันเครื่องยนต์ของรถยนต์ดังกล่าวควรมีค่าสูงสุด ควรใช้น้ำมันสำหรับเครื่องจักรดังกล่าวที่มีความหนืดสูงกว่าและดีกว่าแบบสังเคราะห์ (มีความไวต่อการเสื่อมสภาพเชิงกลน้อยกว่า) จำเป็นต้องใช้การปกป้องเครื่องยนต์เพิ่มเติมในรูปของสารหล่อลื่นที่เป็นของแข็ง (ไมโครเซรามิก คาร์บอน-กราไฟต์) หรือสารเติมแต่งป้องกันการสึกหรอที่ละลายในน้ำมัน
ดังนั้นในเงื่อนไขของรัสเซียน้ำมันคุณภาพสูงเท่านั้นที่สามารถทำงานได้ตามช่วงเวลาที่แนะนำโดยไม่ทำให้เครื่องยนต์เสียหาย เฉพาะน้ำมันดังกล่าวเท่านั้นที่นำเสนออย่างภาคภูมิใจในตลาดรัสเซียโดย XENUM
สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศญี่ปุ่น (JAMA) และสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งสหรัฐอเมริกา (AAMA) ได้ร่วมกันจัดตั้งคณะกรรมการกำหนดมาตรฐานและอนุมัติน้ำมันหล่อลื่นระหว่างประเทศ (ILSAC) คณะกรรมการเผยแพร่มาตรฐานคุณภาพสำหรับน้ำมันสำหรับเครื่องยนต์เบนซินของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 และ ILSAC GF-5
ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างน้ำมันในหมวด ILSAC
- ความผันผวนต่ำ (ตาม NOACK หรือ ASTM);
- ความสามารถในการกรองที่ดีที่อุณหภูมิต่ำ (ทดสอบโดย General Motors);
- แนวโน้มการเกิดฟองต่ำ (ทดสอบ ASTM D892/D6082 Sequence I-IV);
- การประหยัดเชื้อเพลิงภาคบังคับ (การทดสอบ ASTM, Sequence VIA);
- ปริมาณฟอสฟอรัสต่ำ (เพื่อป้องกันการอุดตันของตัวเร่งปฏิกิริยา)
GF-1 (ล้าสมัยไปนาน)
สอดคล้องกับการจำแนกคุณภาพ API SH; มีเกรดความหนืด: SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; โดยที่ XX คือ 30, 40, 50, 60
GF-2 (เปิดตัวตั้งแต่ปี 1996)
ตรงตามข้อกำหนดคุณภาพ API - SJ พร้อมเกรดความหนืดนอกเหนือจาก GF-1: SAE 0W-20, 5W-20
GF-3 (เปิดตัวตั้งแต่ปี 2544)
เป็นไปตามการจัดประเภท API SL แตกต่างอย่างมากจาก API SJ และ GF-2 และแสดงด้วยคุณสมบัติที่ดีกว่าในแง่ของการป้องกันการเกิดออกซิเดชัน การป้องกันการสึกหรอ ความผันผวน
ข้อกำหนดสำหรับน้ำมันของคลาส ILSAC GF-3 และ API SL ส่วนใหญ่ตรงกัน แต่น้ำมันของคลาส GF-3 นั้นประหยัดพลังงาน
GF-4 (เปิดตัวตั้งแต่ปี 2547)
สอดคล้องกับการจำแนกประเภท API SM ที่มีคุณสมบัติการประหยัดพลังงานที่จำเป็น ความหนืด SAE เกรด 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 และ 10W-30
ซึ่งแตกต่างจากกลุ่มผลิตภัณฑ์ GF-3 ในด้านความต้านทานต่อออกซิเดชันที่สูงขึ้น คุณสมบัติของผงซักฟอกที่ดีขึ้น และแนวโน้มที่จะเกิดคราบสกปรกน้อยลง นอกจากนี้ น้ำมันต้องเข้ากันได้กับระบบเร่งปฏิกิริยาไอเสีย
ในปัจจุบัน คลาสคุณภาพที่ทันสมัยที่สุดใน API/ILSACนับ SN/GF-5เป็นน้ำมันประเภท นำมาใช้เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2010
มีข้อมูลพื้นฐานมากมายเกี่ยวกับการจำแนกประเภทเหล่านี้บนอินเทอร์เน็ตซึ่งเพียงพอสำหรับบางคน แต่เพื่อความสมบูรณ์ของข้อมูลและสำหรับการพัฒนาทั่วไป เราจะลงลึกในหัวข้อนี้
3 รายการต่อไปนี้เป็นการเปลี่ยนแปลงหลักอันเป็นผลมาจากการเปลี่ยนจาก GF-4 เป็น GF-5:
- คุณสมบัติประหยัดพลังงานและเพิ่มระยะเวลาของคุณสมบัติเหล่านี้
- เสริมคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอให้กับเครื่องยนต์
- เข้ากันได้กับระบบควบคุมการปล่อยมลพิษ
ประการแรก การเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐานที่สุดใน ILSAC-GF-5 คือคุณสมบัติการประหยัดพลังงานที่เพิ่มขึ้น เมื่อพิจารณาจากตัวเลขแล้วมันดูไม่น่าเชื่อ - มากกว่าใน GF-4 ประมาณ 0.5% แต่อย่างไรก็ตามนี่เป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญ
วิธีการทดสอบในห้องปฏิบัติการได้เปลี่ยนจาก Sequence VIB เป็น Sequence VID
ทำการทดสอบกับมอเตอร์รุ่นอื่นที่ทันสมัยกว่า ก่อนหน้านี้มีการใช้เครื่องยนต์ Ford V8 4.6L ปี 1993 ในการทดสอบ เนื่องจากล้าสมัย ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่ทันสมัย และยังทำให้เกิดข้อผิดพลาดในการคำนวณอีกด้วย
ตอนนี้พวกเขาใช้เครื่องยนต์ 2008 GM V6 3.6L การเปลี่ยนแปลงนี้เพิ่มระดับความเชื่อมั่นในผลการทดสอบ
วิธีทดสอบปฏิกิริยาออกซิเดชันทางความร้อนเพิ่มเติมความยืดหยุ่น
อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ใช่การเปลี่ยนแปลง แต่เป็นการเพิ่มวิธีการอื่น เมื่อดำเนินการ TEOST-33C จะสังเกตเห็นการเกิดขึ้นใหม่ของตะกอนในกังหัน การทดสอบนี้แสดงให้เห็นว่าน้ำมันสามารถใช้กับเครื่องยนต์เทอร์โบได้ ดังนั้นเราจึงสามารถแนะนำน้ำมันเครื่องประเภท SN / GF-5 ให้กับเจ้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ
นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าหมวด GF-2 ยังผ่านการทดสอบ TEOST-33C ซึ่งแสดงให้เห็นว่าการก่อตัวของตะกอนลดลง 2 เท่า (การสะสมของแลคเกอร์บนชิ้นส่วนที่ได้รับความร้อน) จาก 60 มก. เป็นน้อยกว่า 30 มก.
ในกรณีของประเภท SM/GF-4 ปริมาณฟอสฟอรัสจะถูกจำกัดอย่างเข้มงวดที่ระดับ 0.08% ถึง 0.06% ดังนั้นคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอจะไม่ลดลง แต่ในขณะเดียวกันก็จำกัดปริมาณ ของฟอสฟอรัสที่ระเหยได้ถูกนำมาใช้ ซึ่งหมายความว่าสารเติมแต่งที่มีฟอสฟอรัสจะมีความเสถียรมากกว่าและจะไม่สูญเสียคุณสมบัติ
การลดกำมะถันสามารถทำได้โดยใช้น้ำมันพื้นฐานขั้นสูงซึ่งมีความเข้มข้นของกำมะถันต่ำกว่า
เมื่อคุณผลิตน้ำมันเครื่องด้วยตัวเอง โปรดทราบว่าความเข้มข้นที่เพิ่มขึ้นของกำมะถันและฟอสฟอรัสจะส่งผลเสียต่อประสิทธิภาพของตัวเร่งปฏิกิริยาและคอนเวอร์เตอร์หลังการเผาไหม้ แต่คุณไม่สามารถทำได้หากไม่มีสิ่งเหล่านี้ เนื่องจากส่วนประกอบเหล่านี้รวมอยู่ในสารเติมแต่งที่สำคัญที่สุด ดังนั้น การรักษาสมดุลระหว่างคุณสมบัติบางอย่างของน้ำมันโดยไม่ทำให้คุณสมบัติอื่นลดลง จึงเป็นประเด็นที่สำคัญมากในการปฏิบัติตามข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเครื่อง
จนถึงตอนนี้ คุณสมบัติข้างต้นทั้งหมดเป็นไปตามและบางครั้งก็เกินมาตรฐานและความคลาดเคลื่อนที่ควบคุมโดยข้อกังวลเกี่ยวกับรถยนต์ (MB 229.5: ซัลเฟอร์ 0.5% ฟอสฟอรัส 0.11%)
หมวดหมู่ SN
ข้อได้เปรียบหลักของน้ำมันประเภทนี้คือคุณสมบัติที่เด่นชัดซึ่งป้องกันการเกิดคราบสกปรก บางทีนี่อาจเป็นความสำเร็จที่จับต้องได้มากที่สุดซึ่งเกี่ยวข้องกับการเพิ่มหมวดหมู่ของน้ำมันเครื่อง มันพูดว่าอะไร? น้ำมันจะสูญเสียคุณสมบัติระหว่างการทำงานเป็นเวลานานในสภาวะที่แน่นอนว่าคน ๆ หนึ่งจะไม่รอด))) ฉันจะบอกว่านี่คืออุณหภูมิสูง นรก และองค์ประกอบการถูจำนวนมากที่ต้องได้รับการหล่อลื่นในสภาพแวดล้อมที่ยากลำบากนี้ และยิ่งสร้างฟิล์มป้องกันบนพื้นผิวที่หล่อลื่น เช่นเดียวกับทุกสิ่งในโลกนี้ น้ำมันก็มีอายุเช่นกัน กระบวนการเสื่อมสภาพของน้ำมันเครื่องมีลักษณะดังนี้:
a：เชื้อเพลิง → ไฮโดรคาร์บอน → เขม่า → ตะกอน → การเสื่อมสภาพของน้ำมัน
b：เชื้อเพลิง → กำมะถัน → อนุพันธ์ของกรดกำมะถัน → การพร่องของสารเติมแต่ง → กากตะกอน → การเสื่อมสภาพของน้ำมัน
c：น้ำมัน → ไฮโดรคาร์บอน → อนุพันธ์ออกซิแดนท์ → การพร่องของสารเติมแต่ง → กากตะกอน → การเสื่อมสภาพของน้ำมัน
d：สิ่งเจือปน → สารกัดกร่อน ฝุ่น น้ำ → กากตะกอน (ตะกอนคาร์บอน) → การเสื่อมสภาพของน้ำมัน
ตรงกันข้ามกับหมวดหมู่ SM ตัวบ่งชี้ต่างๆ เช่น การก่อตัวของเขม่าคาร์บอนในเครื่องยนต์ บนฝาครอบวาล์วเครื่องยนต์ บนองค์ประกอบตัวกรองแบบตาข่าย มีคุณภาพสูงขึ้น ข้อกำหนดสำหรับการก่อตัวของคราบเขม่าคาร์บอนในระบบลูกสูบก็เข้มงวดขึ้นเช่นกัน ปรับปรุงคุณสมบัติการทำความสะอาดสำหรับชุดนี้
แต่คำถามก็เกิดขึ้นอย่างมีเหตุผล: เหตุใดเขม่าและคราบน้ำมันดินสีดำที่เข้าใจยากจึงปรากฏในมอเตอร์ (เครื่องยนต์) รวมถึงใต้ฝาครอบวาล์วซึ่งน่ากลัวที่จะเปิดเพื่อไม่ให้พังทลายจากสิ่งที่คุณเห็น ในฐานะพนักงานบริการรถยนต์ที่มีประสบการณ์ ฉันจะตอบคำถามนี้: อย่าประหยัดค่าซ่อมรถ อย่าซื้ออะไหล่และวัสดุราคาถูก เพราะผลที่ตามมาคือคุณจะต้องลงทุนมากขึ้นในการซ่อม และคุณจะต้องซ่อมมากขึ้นหรือเสีย รถของคุณโดยสิ้นเชิง เมื่อซื้ออะไหล่ น้ำมัน และวัสดุอื่น ๆ ให้ตรวจสอบความสมบูรณ์และเนื้อหาของบรรจุภัณฑ์เสมอ เป็นที่ชัดเจนว่าคุณจะได้ลิ้มรสน้ำมันเครื่องในร้านค้า แต่โปรดตรวจสอบว่าบรรจุภัณฑ์นั้นตรงกับยี่ห้อที่คุณกำลังซื้อ โชคดีที่อินเทอร์เน็ตมีให้บริการเกือบทุกที่และสำหรับทุกคน ดังนั้นจึงไม่ยากที่จะค้นหาว่าพารามิเตอร์ใดในการกำหนดต้นฉบับ
การเปลี่ยนแปลงการจัดประเภทความหนืด
สำหรับความหนืด 0W, 5W, 10W-40 ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นจาก 2.9 เป็น 3.5 หรือมากกว่านั้น สำหรับความหนืด 15W และ 20W ตัวบ่งชี้ยังคงอยู่ในระดับเดียวกัน - 3.7 นั่นคือภายในหมวด SN - น้ำมันที่มีความหนืดสูงสุด 40 ต้องมีตัวบ่งชี้ที่เหมือนกับข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรป ACEA A3 (HTHS มากกว่า 3.5 cp. ที่ 150 องศา) นอกจากนี้ น้ำมันเหล่านี้เริ่มเป็นไปตามข้อกำหนดของ ACEA ซึ่งจำเป็นต้องเข้ากันได้กับซีลน้ำมัน แต่ซีลต้องมีคุณภาพสูงด้วย จำสิ่งที่ฉันเขียนไว้ด้านบนเกี่ยวกับการประหยัดค่าซ่อมรถ ปะเก็นและซีลแบรนด์คุณภาพ วินเตอร์ ไรนซ์
หลังจากการเปลี่ยนแปลงในตำแหน่ง SAE J300 ค่าต่ำสุดที่อนุญาตคือ HTHS (อัตราการเฉือนสูงที่อุณหภูมิสูง เช่น อุณหภูมิสูง - ความต้านทานแรงเฉือนสูงหรือความเสถียรของน้ำมัน) เช่น ความหนืดที่อุณหภูมิสูง 150 องศาและอัตราการเฉือนสูง - ตัวบ่งชี้นี้แสดงลักษณะของ การทำงานของน้ำมันในตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยง วัดเป็น mPa.s
เพิ่มรายการความเข้ากันได้กับเชื้อเพลิงชีวภาพ E85
นี่เป็นเพียงคำอธิบายเล็กน้อยของการเปลี่ยนแปลงหลักที่เกี่ยวข้องกับการเกิดขึ้นของหมวดหมู่ใหม่ โดยสรุปฉันจะสังเกตข้อดีที่มีอยู่ใน GF-5 รวมถึงคุณภาพที่ดีขึ้นและความเข้ากันได้กับซีลน้ำมันของหมวด SN
การเปรียบเทียบ ILSAC GF-5 และ API SN
| ความต้องการ | ความหนืดเฉพาะ SAE | อิลแซค GF-5 | API SN สำหรับคลาส ILSAC | API SN สำหรับคลาสอื่นๆ | ประหยัดทรัพยากร API SN |
| วิธีทดสอบโฟมก | 1 นาที | 1 นาที | 10 นาที | 1 นาที | |
| ฟอสฟอรัส นาที % | 0.06 นาที | 0.06 นาที | 0.06 นาที | 0.06 นาที | |
| ฟอสฟอรัส สูงสุด % | สูงสุด 0.08 | - | - | สูงสุด 0.08 | |
| การเก็บรักษาฟอสฟอรัส % | 79 นาที | - | - | 79 นาที | |
| ยืน TEOST MHT-4mg | สูงสุด 35 | สูงสุด 35 | สูงสุด 45 | สูงสุด 35 | |
| ยืน TEOST 33С มก | สำหรับ 0W20 | ||||
| ความเข้ากันได้ของยาง | ใช่ | ใช่ | ใช่ | ใช่ | |
| ดัชนีการแข็งตัว (เจล) | สูงสุด 12 | สูงสุด 12 | - | สูงสุด 12 | |
| ความต้านทานอิมัลชัน | ใช่ | ไม่ | ไม่ | ใช่ | |
| ซัลเฟอร์ % สูงสุด | 0W และ 5W | สูงสุด 0.5 | ไม่ | ไม่ | สูงสุด 0.5 |
| ซัลเฟอร์ % สูงสุด | 10W | สูงสุด 0.6 | ไม่ | ไม่ | สูงสุด 0.6 |
| สแตนด์ ROBO Seq.IIIGA | ใช่ | ใช่ | ไม่ | ใช่ | |
| Seq.VID | 0W–X | 2.6/1.2 นาที | ไม่ | - | 2.6/1.2 นาที |
| Seq.VID | 5W–X | 1.9/0.9 นาที | ไม่ | - | 1.9/0.9 นาที |
| Seq.VID | 10W-30 | 1.5/0.6 นาที | ไม่ | - | 1.5/0.6 นาที |
การทดสอบน้ำมันเครื่อง ILSAC และ API
| หมวดหมู่ ILSAC | GF–1 | จีเอฟ-2 | GF-3 | GF-4 | GF-5 | ||
| หมวดหมู่ API | ช | เอสเจ | ส.ล | เอสเอ็ม | SN | ||
| ปีที่เปิดตัว | 1992–93 | 1996 | 2001 | 2004–05 | 2010 | ||
| การทดสอบและพารามิเตอร์ | |||||||
| ป้องกันการกัดกร่อน | Seq.lllD | llD | สนิมลูก | สนิมลูก | สนิมลูก | ||
| การกัดกร่อนของตลับลูกปืน ความเสถียรต่อแรงเฉือน | L-38 | L-38 | Seq.Vlll | ว | ว | ||
| สารเติมแต่งการสึกหรอและความหนืด | Seq.lllE | lllE | lllF | lllG & lllA | lllG & โรโบ | ||
| การสึกหรอของวาล์ว | - | - | Seq.lVA | แอล.วี.เอ | |||
| เงินฝากที่อุณหภูมิต่ำ | Seq.VE | วี | วี.จี | วี.จี | วี.จี | ||
| ประหยัดเชื้อเพลิง | ประการที่หก | ทาง | วีไอบี | วีไอบี | วิดีโอ | ||
| ความหนืด | แซะJ300 | แซะJ300 | แซะJ300 | แซะJ300 | แซะJ300 | ||
| ปริมาณฟอสฟอรัส | สูงสุด 0.12 | สูงสุด 0.10 | สูงสุด 0.10 | 0.06–0.08 | 0.06–0.08 | ||
| ความสามารถในการกักเก็บฟอสฟอรัส | - | - | - | - | 79% | ||
| ปริมาณกำมะถัน % | - | - | - | 0.5–0.7 | 0.5–0.6 | ||
หากคุณอดทนอ่านบทความทั้งหมดจนจบ ฉันขอแสดงความยินดีอย่างจริงใจและขอเชิญคุณมาที่บทความของเรา เราตั้งอยู่ทางตะวันตกเฉียงใต้ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - บริการรถยนต์ที่มีชื่อเสียง โทรติดต่อสอบถาม: +7-952-270-56-56เราจะบอกคุณว่าค่าซ่อมเท่าไหร่ซื้ออะไหล่อะไรดีกว่าไม่จำเป็นต้องใช้เงินกับอะไหล่แท้ราคาแพงเสมอไป มีอะนาล็อกคุณภาพสูง ฉันจะพูดเพิ่มเติมว่ามีการใช้อะนาล็อกจำนวนมากในการผลิตรถของคุณมีเพียงตรายี่ห้อของรถเท่านั้นที่ติดอยู่และชิ้นส่วนอะไหล่จะกลายเป็น "ของแท้" แต่นั่นเป็นหัวข้อที่น่าสนใจสำหรับบทความอื่น ขอให้ทุกคนบนท้องถนนโชคดี
