บริษัทรถยนต์โตโยต้ามีเครื่องยนต์ดีเซลซีรีส์ AD ในสายผลิตภัณฑ์ของตน เครื่องยนต์เหล่านี้ส่วนใหญ่ผลิตขึ้นสำหรับตลาดยุโรปโดยมีปริมาตร 2.0 ลิตร: 1AD-FTV และ 2.2 2AD-FTV

หน่วยเหล่านี้ได้รับการพัฒนาโดย Toyota โดยเฉพาะสำหรับรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดกลางรวมถึง SUV เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งครั้งแรกในรถยนต์ Avensis เจนเนอเรชั่นที่สองหลังจากรุ่นที่ได้รับการปรับโฉมใหม่ (ตั้งแต่ปี 2549) และใน RAV-4 เจนเนอเรชั่นที่สาม

ข้อมูลจำเพาะ

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการใช้เชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าจะได้ลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

รุ่นไอซ์			2AD-FTV 136	2AD-FTV 150
ระบบหัวฉีด	คอมมอนเรล	คอมมอนเรล	คอมมอนเรล	คอมมอนเรล
ปริมาณน้ำแข็ง	1,995 ซม.3	1,995 ซม.3	2 231 ซม.3	2 231 ซม.3
พลังงานน้ำแข็ง	124 แรงม้า	126 แรงม้า	136 แรงม้า	150 แรงม้า
แรงบิด	310 นิวตันเมตร/1 600-2 400	300 นิวตันเมตร/1 800-2 400	310 นิวตันเมตร/2000-2800	310 นิวตันเมตร/2000-3100
อัตราส่วนการบีบอัด	15.8	16.8	16.8	16.8
การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง	5.0 ลิตร/100 กม	5.3 ลิตร/100 กม	6.3 ลิตร/100 กม	6.7 ลิตร/100 กม
การปล่อย CO2 กรัม/กม	136	141	172	176
ปริมาณการเติมเชื้อเพลิง	6.3	6.3	5.9	5.9
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	86	86	86	86
ระยะชักของลูกสูบ มม	86	86	96	96

หมายเลขเครื่องยนต์ของรุ่นเหล่านี้ถูกประทับไว้ที่ด้านข้างของท่อร่วมไอเสียบนบล็อกเครื่องยนต์ กล่าวคือ: บนส่วนที่ยื่นออกมา ณ ตำแหน่งที่เครื่องยนต์เชื่อมต่อกับกระปุกเกียร์

ความน่าเชื่อถือของมอเตอร์

เครื่องยนต์นี้ใช้บล็อกอลูมิเนียมและแผ่นซับในเหล็กหล่อ รุ่นก่อนหน้านี้ใช้หัวฉีดเชื้อเพลิงคอมมอนเรลของเด็นโซ่และเครื่องฟอกไอเสีย จากนั้นพวกเขาก็เริ่มใช้หัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกและตัวกรองอนุภาคที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ เครื่องยนต์เหล่านี้ได้รับการดัดแปลง 2AD-FHV มีการติดตั้งกังหันในการดัดแปลงทั้งหมด

ในช่วงปีแรก ๆ ของการทำงานของเครื่องยนต์เหล่านี้ ปัญหาร้ายแรงเกิดขึ้น เช่น การเกิดออกซิเดชันของเสื้อสูบและเขม่าที่เข้าไปในระบบไอดีของเครื่องยนต์ ซึ่งนำไปสู่การเรียกคืนรถยนต์จำนวนมากภายใต้การรับประกัน ในเครื่องยนต์ที่ผลิตหลังปี 2009 ข้อบกพร่องเหล่านี้ได้รับการแก้ไขแล้ว แต่ถึงกระนั้นก็เป็นเรื่องปกติที่จะต้องพิจารณาว่าเครื่องยนต์เหล่านี้ไม่น่าเชื่อถือ เครื่องยนต์เหล่านี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ที่ใช้เกียร์ธรรมดาเป็นส่วนใหญ่ มีเพียงรุ่น 150 แรงม้าที่ติดตั้งอัตโนมัติ 6 สปีดเท่านั้น โซ่ไทม์มิ่งเปลี่ยนที่ระยะ 200,000 -250,000 กม. ทรัพยากรของโมเดลเหล่านี้ถูกวางโดยผู้ผลิตมากถึง 500,000 กม. อันที่จริงแล้วมันน้อยกว่ามาก

การบำรุงรักษา

แม้ว่าเครื่องยนต์จะหุ้มอยู่ แต่ก็ไม่สามารถซ่อมแซมได้ เนื่องจากการใช้บล็อกอลูมิเนียมและเสื้อเปิดของระบบระบายความร้อน มู่เล่มวลคู่ไม่สามารถรับน้ำหนักได้และจำเป็นต้องเปลี่ยนบ่อยครั้ง ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น จนถึงปี 2009 มี "โรค" เกิดขึ้นในรูปแบบของบล็อกกระบอกสูบออกไซด์เมื่อวิ่งจาก 150,000 ถึง 200,000 กม. ปัญหานี้ได้รับการ "รักษา" โดยการบดบล็อกและเปลี่ยนปะเก็นหัว ขั้นตอนนี้สามารถทำได้เพียงครั้งเดียว - การเปลี่ยนบล็อกหรือเครื่องยนต์ทั้งหมด

นอกจากนี้ในการปรับเปลี่ยนครั้งแรกยังมีหัวฉีดเชื้อเพลิงของ Denso ที่มีทรัพยากร 250,000 กม. และการบำรุงรักษา วาล์วระบายแรงดันฉุกเฉินเชิงกลติดตั้งอยู่บนรางเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดัดแปลง FTV ซึ่งในกรณีที่เกิดการเสีย จะถูกแทนที่เป็นชุดประกอบกับรางเชื้อเพลิง สารป้องกันการแข็งตัวจะถูกระบายออกทางปั๊มน้ำของระบบทำความเย็น

หนึ่งใน "แผล" ที่สำคัญของเครื่องยนต์เหล่านี้คือการก่อตัวของเขม่าในระบบ USR ในทางเดินไอดีและในกลุ่มลูกสูบ - ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นเนื่องจาก "หัวเผาน้ำมัน" ที่เพิ่มขึ้นและนำไปสู่ความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบและปะเก็นระหว่าง บล็อกและหัว

ปัญหานี้อยู่ในการพิจารณาของโตโยต้าภายใต้การรับประกันและอะไหล่ที่เสียหายสามารถเปลี่ยนได้ภายใต้การรับประกัน แม้ว่าเครื่องยนต์ของคุณจะไม่ใช้น้ำมัน แต่ควรทำความสะอาดเขม่าทุกๆ 20,000 - 30,000 กม. ในบรรดาเจ้าของเครื่องยนต์ดีเซล ข้อผิดพลาด 1428 มักเกิดขึ้นระหว่างการทำงาน แต่เกิดขึ้นเฉพาะกับเครื่องยนต์ 2AD-FHV และหมายความว่ามีปัญหาบางอย่างกับเซ็นเซอร์ความดันแตกต่าง

1AD และ 2AD แตกต่างกันดังต่อไปนี้: ในระดับเสียงและในเครื่องยนต์ของรุ่น 2AD-FTV ระบบจะใช้บาลานเซอร์ ไดรฟ์ของกลไกการจ่ายก๊าซเป็นแบบโซ่ เป็นการดีกว่าที่จะเติมน้ำมันในรุ่น 1AD โดยได้รับการอนุมัติดีเซลสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลตามระบบ API - CF ตาม ACEA -B3 / B4 สำหรับรุ่น 2AD - ได้รับการอนุมัติสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีตัวกรองอนุภาค C3 / C4 ตามระบบ ACEA ตาม API - CH / CI / CJ การใช้น้ำมันเครื่องที่มีสารเติมแต่งตัวกรองอนุภาคจะช่วยยืดอายุของชิ้นส่วนนี้

รายชื่อรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV

เครื่องยนต์รุ่น 1AD-FTV ที่ติดตั้งในรุ่น Toyota:

• - ตั้งแต่ปี 2549 ถึง 2555
• - ตั้งแต่ปี 2549 ถึงปัจจุบัน
• Auris - ตั้งแต่ปี 2549 ถึง 2555
• RAV4 - ตั้งแต่ปี 2013 ถึงปัจจุบัน

รุ่นเครื่องยนต์ 2AD-FTV ได้รับการติดตั้งในรุ่นของโตโยต้า:

คุณไม่สามารถมองหาการเปลี่ยนแปลงภายนอกได้ - มันยังคงเป็น "Pradik" แบบเก่าที่ดีของรุ่นปี 2013 ด้วยการออกแบบที่แปลกตาของส่วนหน้าและไฟหน้า "เยื่อบุตาอักเสบ"

ขณะนี้มีจำหน่ายในผิวสีน้ำตาลเข้มและเม็ดมีดอะลูมิเนียม เบาะของเก้าอี้นั้นหยาบและโปรไฟล์ค่อนข้างเรียบง่ายซึ่งไม่ได้ป้องกันพวกเขาจากท่าทางอิสระ

ด้วยระบบอัตโนมัติ 6 แบนด์ใหม่ที่ทันสมัยกว่าซึ่งมาแทนที่เกียร์อัตโนมัติ 4 และ 5 สปีด การเร่งความเร็วจึงน่าพึงพอใจมากขึ้นในการจัดการ

Prado พร้อมเสมอสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่: ทั้งปริมาตรที่น่าประทับใจและรูปแบบเกวียนของช่องเก็บสัมภาระ ล้ออะไหล่ขนาดเต็มด้านล่าง

การออกแบบแผงเชิงมุมอาจล้าสมัยไปเล็กน้อย แม้ว่าโดยทั่วไปแล้วการยศาสตร์จะไม่เลว หลายคนจะชอบการควบคุมฟังก์ชั่นตามปกติ ทัศนวิสัยที่นี่ดีแม้ไม่มีระบบมองรอบทิศทาง และแดชบอร์ดที่มีการออกแบบที่สวยงามและจอแสดงผลส่วนกลางที่ให้ข้อมูลก็น่าพึงพอใจเป็นพิเศษ คุณภาพระดับซาลอน

ซึ่งแตกต่างจากคู่แข่งหลายรายการจัดการคลังแสงออฟโรดถูกวางไว้ในส่วนแยกต่างหากของคอนโซลกลาง สะดวกสบาย! ยิ่งไปกว่านั้น Prado ยังมีบางสิ่งที่จะนำเสนอให้กับรถจี๊ปที่มีความซับซ้อน: การปิดกั้นส่วนต่างตรงกลางและด้านหลัง, ลดเกียร์, ระบบควบคุมความเร็วคงที่ที่เป็นกรรมสิทธิ์สำหรับการควบคุมการคลานแบบออฟโรด ... แต่ความแตกต่างระหว่างโหมดการทำงานที่แตกต่างกันของโช้คอัพไม่สามารถทำได้ จะสังเกตเห็น

ไฟหน้าไฟต่ำ LED ที่มีประสิทธิภาพมากมีให้เลือกหลายระดับตั้งแต่รุ่น Prestige

และไม่ต้องเปิดใช้งานโลชั่นออฟโรดทั้งหมด ศักยภาพที่โดดเด่นของ Prado ก็น่าประทับใจ

เบาะนั่งด้านหลังมีลักษณะแบนราบ และที่วางแขนต่ำเกินไป แต่ก็กว้างขวาง

รุ่นดีเซลเป็นที่นิยมที่สุดสำหรับเรา (มากกว่า 70% ของยอดขาย)

ตอนนี้มีโซ่แทนที่จะเป็นสายพานราวลิ้นและเพื่อประโยชน์ของทรัพยากรที่สูงชาวญี่ปุ่นจึงตัดสินใจ จำกัด ตัวเองให้อยู่ในระดับต่ำ - การเพิ่มกำลังนั้นไม่มีนัยสำคัญ ที่น่าสนใจกว่านั้นคือมอเตอร์ใหม่ที่นี่เงียบกว่าและ "สูงส่ง" กว่าไฮแลกซ์ใหม่ นั่นคือความหมายของฉนวนกันเสียงที่มีความสามารถ!

• รถ SUV คลาสสิกเต็มรูปแบบพร้อมผลที่ตามมาทั้งหมด
• หากไม่มีการขับขี่แบบออฟโร้ด - การได้มานั้นไม่ยุติธรรมอย่างชัดเจน

แอปพลิเคชัน

เครื่องยนต์ซีรีส์ GD เปิดตัวในปี 2558 เพื่อทดแทน KD ที่ล้าสมัย ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ดีเซลยอดนิยมของ Toyota ในช่วงที่ผ่านมา ในขั้นต้นพวกเขาจะติดตั้งในรุ่นของตระกูล LC Prado และ HiLux ด้วยเครื่องยนต์นี้รถยนต์นั่งดีเซลกำลังกลับสู่ตลาดญี่ปุ่นในประเทศญี่ปุ่น

ลักษณะเฉพาะ

บันทึก. มวลของเครื่องยนต์โดยคำนึงถึงการเติมสารทำงานเต็ม - 270-300 กก.

เป็นเวลากว่าทศวรรษครึ่งแล้วที่เครื่องยนต์ดีเซลรุ่นก่อนหน้านี้ล้าสมัยไปแล้วในแง่ของตัวบ่งชี้หลายประการ เช่น ประสิทธิภาพ นิเวศวิทยา ลักษณะเฉพาะ เสียงรบกวน ... และท้ายที่สุด มันก็ "มีชื่อเสียง" ในประวัติศาสตร์ของลูกสูบแตก . เครื่องยนต์ GD นั้นสมบูรณ์แบบกว่าทุกประการอย่างไรก็ตามการปรับปรุงคุณสมบัติไดนามิกที่คาดหวังไม่ได้เกิดขึ้น - หนังสือเดินทางที่เพิ่มขึ้นของแรงบิด "ละลาย" ที่ใดที่หนึ่งในมาตรฐานและการตั้งค่าด้านสิ่งแวดล้อม ข้อได้เปรียบของเครื่องยนต์ดีเซลใหม่นั้นสามารถสังเกตได้ทันทีในแง่ของการลดการสั่นสะเทือนและที่สำคัญที่สุดคือเสียงรบกวน

เครื่องกล

ซีรีส์นี้ยังคงใช้บล็อกกระบอกสูบแบบไม่มีปลอกเหล็กหล่อแบบดั้งเดิม

ในรุ่นยอดนิยม (สำหรับตระกูล Prado) กลไกการทรงตัวจะขับเคลื่อนจากเพลาข้อเหวี่ยงโดยใช้โซ่ขับแยกต่างหาก ซึ่งแตกต่างจาก KD ตั้งอยู่ในที่อยู่อาศัยแยกต่างหากภายใต้บล็อก ในการดัดแปลงสำหรับตระกูล HiLux จะไม่ใช้บาลานซ์เซอร์

ลูกสูบ - อัลลอยด์ขนาดเต็มพร้อมห้องเผาไหม้ที่พัฒนาแล้ว มีการติดตั้งเม็ดมีด niresist ในร่องสำหรับแหวนบีบอัดด้านบน ช่องระบายความร้อนผ่านส่วนหัว และเคลือบโพลีเมอร์ป้องกันแรงเสียดทานบนกระโปรงลูกสูบ ส่วนบนของด้านล่างยังเคลือบด้วยสารเคลือบฉนวนความร้อน (ชื่อโตโยต้า - "SiRPA" อันที่จริง - ฟิล์มของอลูมิเนียมออกไซด์ขั้วบวกที่มีรูพรุนซึ่งชุบแข็งด้วย perhydropolysilazane) ลูกสูบเชื่อมต่อกับก้านสูบด้วยหมุดลอยจนสุด

แผนภาพเวลาคือ DOHC 16V: สองเพลาลูกเบี้ยวในหัวบล็อกและสี่วาล์วต่อกระบอกสูบ ไดรฟ์เป็นแบบ "สองขั้นตอน" - จากเพลาข้อเหวี่ยงโซ่ลูกกลิ้งแถวเดียวหลัก (ระยะพิทช์ 9.525 มม.) ขับเพลาปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงจากนั้นเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองจะถูกขับเคลื่อนด้วยโซ่รอง (ระยะพิทช์ 8.0 มม.) ความตึงของโซ่ได้รับการดูแลโดยตัวปรับความตึงไฮดรอลิกแบบสปริงพร้อมกลไกการล็อค ปั๊มสุญญากาศขับเคลื่อนจากด้านหลังของเพลาลูกเบี้ยว หัวขับวาล์วใช้ตัวชดเชยระยะวาล์วไฮดรอลิกและก้านกระทุ้ง/กระเดื่อง

สิ่งที่แนบมานั้นขับเคลื่อนด้วยสายพานร่องตัววีเส้นเดียวพร้อมตัวปรับความตึงอัตโนมัติ

ระบบหล่อลื่น

ปั๊มน้ำมันประเภท trochoid เป็นเกียร์ที่ขับเคลื่อนจากเพลาข้อเหวี่ยง มีการติดตั้งตัวระบายความร้อนด้วยของเหลวที่ด้านหน้าของเครื่องยนต์ บล็อกกระบอกสูบมีหัวฉีดน้ำมันสำหรับระบายความร้อนและหล่อลื่นลูกสูบ

ระบบทำความเย็น

ระบบระบายความร้อนมีความโดดเด่นด้วยจำนวนส่วนประกอบที่ต้องการความเย็นหรือความร้อนเท่านั้น ไดรฟ์ปั๊ม - โดยสายพานทั่วไปของยูนิตที่ติดตั้ง เทอร์โมสตัท - กลไก "เย็น" (80-84 ° C)

ระบบไอดี

ซีรีส์ GD ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์รูปทรงเรขาคณิตแปรผันรุ่นที่สอง (VGT หรือ VNT) (ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า) ข้อดีของมันคือการรักษาแรงดันบูสต์ที่เหมาะสมในช่วงรอบที่กว้าง ลดแรงดันย้อนกลับที่ความเร็วสูง เพิ่มกำลังที่ความเร็วต่ำ และไม่จำเป็นต้องใช้กลไกบายพาส การระบายความร้อนของเทอร์โบชาร์จเจอร์ - ของเหลว

ด้วยการโหลดเพียงเล็กน้อยและความเร็วต่ำ ไดรฟ์จะเคลื่อนวงแหวนควบคุม ในขณะที่เชื่อมต่อแบบหมุนวน ใบมีดจะหมุนซึ่งปิดบางส่วน เป็นผลให้ความเร็วของก๊าซที่เข้าสู่กังหันเพิ่มขึ้น แรงดันบูสต์เพิ่มขึ้น และแรงบิดของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น
- ที่โหลดสูงและความเร็วสูง ใบพัดจะเลื่อนไปที่ตำแหน่งเปิด ซึ่งจะรักษาแรงดันเพิ่มที่ต้องการและลดแรงต้านทานไอเสีย

. มีการติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์ด้านหน้าบนตัวรถเพื่อทำให้อากาศที่ชาร์จเย็นลง
. ในทางเดินไอดีคือลิ้นปีกผีเสื้อที่ทำงานด้วยไฟฟ้า ใช้เพื่อลดเสียงรบกวนขณะเดินเบาหรือขณะลดความเร็ว เพื่อดับเครื่องยนต์อย่างนุ่มนวลเมื่อดับเครื่องยนต์
. ท่อร่วมไอดีติดตั้งแดมเปอร์ที่สั่งงานด้วยแรงลมซึ่งจะบล็อกหนึ่งในพอร์ตไอดีเพื่อสร้างกระแสน้ำวนที่ทางเข้าไปยังกระบอกสูบและปรับปรุงกระบวนการเผาไหม้

ระบบเชื้อเพลิง / การควบคุม

ระบบเชื้อเพลิงแบบคอมมอนเรล - เชื้อเพลิงถูกจ่ายโดยปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงไปยังท่อร่วมเชื้อเพลิงทั่วไป (ราง) และฉีดเข้าไปในกระบอกสูบผ่านหัวฉีดที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ แรงดันการฉีดอยู่ที่ 35-220 MPa (ปัจจุบันเป็นค่าบันทึกสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของ Toyota) ผู้ผลิตชิ้นส่วนคือ Denso

การฉีดสามารถดำเนินการได้หลายครั้งต่อรอบ: การฉีดนำร่องสั้นสองครั้ง (จนถึง TDC ของจังหวะการอัด), การฉีดหลักระยะยาว (ที่ TDC ของจังหวะการอัดและที่จุดเริ่มต้นของจังหวะการขยาย), การฉีดเพิ่มเติม (ช่วงปลาย ฉีดในจังหวะขยายตัว)

แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงถูกควบคุมโดยการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ทางเข้าของปั๊มฉีดและการจ่ายน้ำทิ้งจากท่อร่วมผ่านวาล์วระบายแรงดัน

เซ็นเซอร์ต่อไปนี้ใช้ในระบบควบคุม:
- เพิ่มแรงดัน
- แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
- ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (ประเภท MRE)
- ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (ประเภท MRE)
- การไหลของมวลอากาศ (MAF) รวมกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า
- ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (Hall effect)
- ตำแหน่งแป้นคันเร่ง (บนเอฟเฟกต์ Hall)
- ความดันแตกต่าง - วัดความแตกต่างของความดันทั่วทั้ง DPF ช่วยให้คุณกำหนดระดับของการเติมด้วยเขม่า
- อุณหภูมิก๊าซไอเสีย - ประเภทของเทอร์มิสเตอร์ซึ่งอยู่ก่อนตัวแปลงออกซิเดชัน ก่อน DPF หลัง DPF และหลังตัวแปลง SCR
- อัตราส่วนผสม (AFS) ติดตั้งหลัง DPF
- NOx ติดตั้งในท่อไอเสียส่วนกลาง

ระบบเชื้อเพลิง/ปั๊มหัวฉีด

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง - ประเภท HP5S ประกอบด้วยเพลาลูกเบี้ยว ลูกสูบ เช็ควาล์ว บูสเตอร์ปั๊ม และวาล์ววัดแสง ในการดัดแปลงที่ง่ายกว่าโดยไม่มี DPF จะไม่มีส่วนแรงดันต่ำเพิ่มเติม

เมื่อลูกเบี้ยวหมุนผ่านดัน ลูกสูบจะเลื่อนขึ้น หากวาล์ววัดแสงปิดในเวลาเดียวกัน ความดันจะเพิ่มขึ้นและเชื้อเพลิงจากปั๊มจะเข้าสู่ราง ECM ควบคุมจังหวะการปิดวาล์ววัดแสง และรักษาระดับแรงดันที่กำหนดไว้ล่วงหน้าในรางเชื้อเพลิง หากลูกเบี้ยวไม่ได้รับการสนับสนุนลูกสูบก็จะกลับลงมาภายใต้การกระทำของสปริง

หากวาล์ววัดแสงปิดช้า การไหลกลับของเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นและอุปทานจะลดลง

ระบบสามารถใช้ตัวกรองเชื้อเพลิงแรงดันสูง ซึ่งออกแบบมาเพื่อให้การป้องกันเพิ่มเติมจากการปนเปื้อนของปั๊มฉีด ท่อร่วม และหัวฉีด

ระบบเชื้อเพลิง / ท่อร่วมไอดี

ระบบเชื้อเพลิง/หัวฉีด

สอดคล้องกับเทรนด์ดีเซลล่าสุด ซีรีส์ GD เป็นอีกครั้งที่ใช้หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า คุณลักษณะ (รหัสรุ่น การแก้ไขฟีดแต่ละรายการ) ระบุไว้ที่ตัวหัวฉีดในรูปแบบของรหัส QR และต้องตั้งโปรแกรมในชุดควบคุม

การทำงานของหัวฉีดแตกต่างจาก Toyota CR รุ่นก่อนหน้าอยู่บ้าง:
- เมื่อปิดวาล์วจะยึดด้วยสปริง ความดันในห้องควบคุมสูง แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่กระทำต่อเข็มจากด้านล่างไม่เพียงพอที่จะเปิดได้
- เมื่อจ่ายกระแสไปที่ขดลวด วาล์วจะเปิดช่องทางที่เชื้อเพลิงไหลออกจากห้องควบคุม เกิดแรงดันตกเนื่องจากเข็มปิดหัวฉีดเปิดขึ้นและฉีดเชื้อเพลิง
- เมื่อไฟฟ้าขัดข้อง วาล์วจะปิด หลอดม้วนลดลงและห้องควบคุมเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงภายใต้แรงดันซึ่งทำหน้าที่บนเข็มจากด้านบน เข็มหัวฉีดปิดและหยุดฉีด หลังจากปรับความดันในห้องควบคุมให้เท่ากันแล้ว แกนหมุนจะกลับสู่ตำแหน่งด้านบนภายใต้การกระทำของสปริง

หัวฉีดแรงดันต่ำเพิ่มเติมถูกสร้างขึ้นในท่อร่วมไอเสีย ซึ่งเชื้อเพลิงจะถูกส่งโดยตรงจากปั๊มไปยังไอเสียเพื่อเพิ่มอุณหภูมิของ DPF และเผาไหม้อนุภาคเขม่าที่สะสม

ระบบลดความเป็นพิษ

ขึ้นอยู่กับตลาด มีความซับซ้อนหลายระดับ:
- EGR - Euro 2 สำหรับประเทศโลกที่สาม
- EGR+DOC - ยูโร 4 สำหรับประเทศโลกที่สาม
- EGR+DOC+DPF - ยูโร 5 สำหรับออสเตรเลียและรัสเซีย
- EGR+DOC+DPF+SCR - ยูโร 6 สำหรับยุโรปและญี่ปุ่น

. อุดอีจีอาร์(ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย) - โดยการบายพาสก๊าซจำนวนหนึ่งไปยังไอดี จะช่วยลดอุณหภูมิสูงสุดในกระบอกสูบและช่วยลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ ตัวขับวาล์ว EGR เป็นมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรงที่มีเซ็นเซอร์ตำแหน่ง Hall effect แบบไม่สัมผัส

เพื่อหลีกเลี่ยงการระบายความร้อนของอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบมากเกินไประหว่างการทำงานที่โหลดน้อย วาล์วจะถูกติดตั้งในตัวระบายความร้อนด้วยของเหลว EGR เพื่อบายพาสไอเสียที่ผ่านหม้อน้ำ

. เอกสาร(ตัวแปลงออกซิเดชัน) - ขั้นตอนหลักของการทำความสะอาดไอเสีย - ออกซิไดซ์ไฮโดรคาร์บอน (CH) และคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ให้เป็นน้ำ (H 2 O) และคาร์บอนไดออกไซด์ (CO 2)

. กบข(ตัวกรองอนุภาค) - ทำหน้าที่สะสมและกำจัด / เผาไหม้อนุภาคเขม่า

กระบวนการสร้างใหม่แบบพาสซีฟของตัวกรองอนุภาคสามารถดำเนินการได้เอง โดยมีเงื่อนไขว่าอุณหภูมิของก๊าซไอเสียเพียงพอ อย่างไรก็ตาม เมื่อเวลาผ่านไป ปริมาณเขม่าในตัวกรองจะเพิ่มขึ้น ปริมาณงานลดลง และมีความจำเป็นสำหรับการฟื้นฟูอย่างแข็งขัน ชุดควบคุมจะกำหนดการอุดตันของตัวกรองตามการวิเคราะห์สภาพการทำงานของเครื่องยนต์ เปิดใช้งานหัวฉีดหลัก หัวฉีดเชื้อเพลิงไอเสีย หัวเทียน และควบคุมความเร็ว อุณหภูมิของวัสดุในตัวกรองอนุภาคสูงขึ้นและอนุภาคเขม่าถูกเผาไหม้
อย่างไรก็ตาม หากสภาพการขับขี่ของรถไม่อนุญาตให้มีการฟื้นฟูอัตโนมัติเป็นเวลานาน เขม่าสะสมอาจเกินขีดจำกัดที่ตั้งไว้ หลังจากนั้นระบบจะเปิดไฟแสดง DPF แจ้งให้ผู้ขับขี่ขับรถด้วยความเร็วคงที่มากกว่า 60 กม. /h เพื่อทำการฟื้นฟูที่ใช้งานอยู่ หากเกินขีด จำกัด ตัวบ่งชี้จะเริ่มกะพริบแจ้งให้คนขับไปที่บริการเพื่อทำการสร้างใหม่ด้วยตนเอง ในท้ายที่สุด เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อ DPF ระหว่างการทำงานต่อไป ระบบจะเปิดโหมดฉุกเฉินโดยมีการจำกัดกำลังของเครื่องยนต์
HiLux เสนอสวิตช์สร้างใหม่ด้วยตนเองเป็นตัวเลือก

. สจล- การลดปริมาณ NOx ในก๊าซไอเสียภายใต้มาตรฐาน Euro 6 เนื่องจากการฉีดสารละลายยูเรีย
หลังจากฉีดสารละลาย น้ำจะระเหย จากนั้นยูเรียจะถูกเทอร์โมไลซ์ ซึ่งเป็นผลมาจากการสลายตัวเป็นกรดไอโซไซยานิกและแอมโมเนีย
CO(NH 2) 2 > NH 3 + HNCO
ที่อุณหภูมิสูง กรดไอโซไซยานิกจะสลายตัวเป็นคาร์บอนไดออกไซด์และแอมโมเนียในระหว่างการไฮโดรไลซิส
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
แอมโมเนียสะสมอยู่ในเครื่องฟอกไอเสียและทำปฏิกิริยากับไนโตรเจนออกไซด์ในไอเสีย ทำให้เกิดไนโตรเจนบริสุทธิ์และน้ำ
ไม่ + ไม่ 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O

ปั๊มจ่ายน้ำยาทำหน้าที่จ่ายยูเรียไปยังระบบไอเสียพร้อมกัน (ที่ความดันประมาณ 0.5 MPa), ความร้อน (จุดเยือกแข็งของสารละลายประมาณ -11 ° C), กรองและควบคุมระดับของน้ำยา ในถัง

เมื่อเครื่องยนต์เดินเบาและความเร็วรถต่ำ สุญญากาศจากปั๊มสุญญากาศผ่านวาล์วนิวแมติกไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังไดอะแฟรม ซึ่งจะเปิดช่องให้ของไหลไหลภายในส่วนรองรับ สิ่งนี้ช่วยให้การหน่วงการสั่นสะเทือนจากเครื่องยนต์ "นุ่มนวล" มากขึ้น
- หากเครื่องยนต์เดินเบา ECM จะปิดวาล์วไฟฟ้า-นิวเมติกส์ หยุดการจ่ายสุญญากาศไปยังไดอะแฟรม ในสถานะนี้ ของเหลวจะไหลเวียนในแนวรับผ่านช่องทางเดียวที่มีแนวต้านค่อนข้างสูง

ก่อนอื่นจำเป็นต้องชี้แจงว่าในกรณีของเครื่องยนต์ Toyota ที่กำหนด D-4D เรากำลังพูดถึงหน่วยกำลังที่แตกต่างกันสองหน่วย ที่เก่าแก่ที่สุดผลิตจนถึงปี 2551 มีปริมาตร 2 ลิตรและพัฒนากำลัง 116 แรงม้า ประกอบด้วยบล็อกเหล็กหล่อ หัวอะลูมิเนียมแบบธรรมดา 8 วาล์ว และมีตัวขับไทม์มิ่งแบบสายพาน มอเตอร์เหล่านี้ถูกกำหนดโดยรหัส 1CD-FTV เจ้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวไม่ค่อยบ่นเกี่ยวกับความผิดปกติร้ายแรง ข้อเรียกร้องทั้งหมดเกี่ยวข้องกับหัวฉีดเท่านั้น (ง่ายต่อการคืนค่า) เช่นเดียวกับส่วนประกอบทั่วไปของเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ - วาล์วหมุนเวียนไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์ ในปี 2008 เทอร์โบดีเซลซีรีส์ CD หายไปจากกลุ่มผลิตภัณฑ์ของโตโยต้า

ในปี 2549 ชาวญี่ปุ่นได้เปิดตัวเครื่องยนต์ดีเซลตระกูลใหม่ที่มีปริมาตรกระบอกสูบ 2.0 และ 2.2 ลิตรซึ่งถูกกำหนดให้เป็น D-4D ท่ามกลางความแตกต่าง: บล็อกอลูมิเนียมและหัว 16 วาล์วและเพื่อแลกกับสายพาน - ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งที่ทนทาน ผลิตภัณฑ์ใหม่ได้รับดัชนีโฆษณา

ได้รับรุ่น 2.2 ลิตรโดยเพิ่มจังหวะลูกสูบจาก 86 เป็น 96 มม. โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบเท่ากัน - 86 มม. ดังนั้นปริมาตรจึงเพิ่มขึ้นจาก 1998 cm3 เป็น 2231 cm3 2.0 ถูกทำเครื่องหมายเป็น 1AD และ 2.2 เป็น 2AD

เนื่องจากจังหวะลูกสูบที่เพิ่มขึ้น 2.2 จึงได้รับการติดตั้งเพิ่มเติมด้วยโมดูลเพลาสมดุลที่ขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงผ่านเกียร์ โมดูลตั้งอยู่ที่ด้านล่างของห้องข้อเหวี่ยง

โซ่ไทม์มิ่งของ turbodiesels ทั้งสองเชื่อมต่อเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย เพลาไอดีเชื่อมต่อกับไอเสียโดยใช้เกียร์ เพลาลูกเบี้ยวไอดีขับปั๊มสุญญากาศ และเพลาลูกเบี้ยวไอเสียขับปั๊มฉีด ระยะห่างของวาล์วถูกปรับโดยใช้ก้านสูบไฮดรอลิก

ดีเซลของซีรีย์ AD ใช้ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลของ บริษัท Denso ของญี่ปุ่น 1AD-FTV ที่ง่ายที่สุด / 126 แรงม้า ตลอดการผลิตทั้งหมด มีการติดตั้งหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าที่เชื่อถือได้ซึ่งทำงานด้วยแรงดันตั้งแต่ 25 ถึง 167 MPa พวกเขายังมี 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 แรงม้า

รุ่น 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 แรงม้า ใช้หัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกของ Denso ที่ซับซ้อนมากขึ้นซึ่งสร้างแรงดันตั้งแต่ 35 ถึง 200 MPa นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งหัวฉีดที่ห้าในระบบไอเสีย 2.2 D-CAT โซลูชันนี้สามารถเห็นได้ในเครื่องยนต์เรโนลต์บางรุ่น รูปแบบดังกล่าวสะดวกมากสำหรับการสร้างตัวกรองอนุภาคที่มีประสิทธิภาพและปลอดภัย ความเสี่ยงของการเจือจางน้ำมันด้วยน้ำมันดีเซลจะหมดไป

เครื่องยนต์ซีรีส์ AD มีตัวเลือกการบำบัดไอเสียทั้งหมดสามตัวเลือก ขึ้นอยู่กับมาตรฐานการปล่อยไอเสีย รุ่นของ Euro-4 มีเนื้อหาที่มีตัวเร่งปฏิกิริยารีดอกซ์ทั่วไป Euro 4 บางรุ่นและ Euro 5 ทั้งหมดใช้ตัวกรองอนุภาค รุ่น D-CAT นอกเหนือจากตัวเร่งปฏิกิริยาและตัวกรอง DPF ได้รับการติดตั้งตัวเร่งปฏิกิริยาไนโตรเจนออกไซด์เพิ่มเติม

ปัญหาและการทำงานผิดพลาด

ความประทับใจแรกพบในเชิงบวกเท่านั้น - ผลตอบแทนที่สูงกว่าและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ต่ำ แต่ในไม่ช้าก็เห็นได้ชัดว่าเครื่องยนต์ใหม่มีจุดอ่อนหลายประการ

สิ่งที่สำคัญที่สุดและน่ากลัวที่สุดคือการเกิดออกซิเดชันของอลูมิเนียมเมื่อสัมผัสกับปะเก็นหัวซึ่งเกิดขึ้นหลังจากนั้นประมาณ 150-200,000 กม. ข้อบกพร่องนั้นร้ายแรงมากจนไม่สามารถกำจัดได้โดยเพียงแค่เปลี่ยนปะเก็น จำเป็นต้องมีการเจียรผิวของหัวและบล็อก ในการบดบล็อกกระบอกสูบต้องถอดมอเตอร์ออกจากรถ การซ่อมแซมประเภทนี้สามารถทำได้เพียงครั้งเดียว การแก้ไขปัญหาอีกครั้งจะทำให้ส่วนหัวตกลงเพื่อให้ลูกสูบสัมผัสกับวาล์วเมื่อพยายามสตาร์ทเครื่องยนต์ ดังนั้นการซ่อมแซมครั้งที่สองจึงเป็นไปไม่ได้และไม่ยุติธรรมทางเศรษฐกิจ เฉพาะการเปลี่ยนบล็อกหรือ "โดยพฤตินัย" เท่านั้น - การติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่จะช่วยประหยัดได้

อย่างน้อยในทางทฤษฎี Toyota ได้จัดการกับปัญหาดังกล่าวในปลายปี 2552 สำหรับยานพาหนะที่ให้บริการในกรณีที่ตรวจพบความผิดปกตินี้หลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ผู้ผลิตจะเปลี่ยนเครื่องยนต์โดยออกค่าใช้จ่ายเอง อย่างไรก็ตาม ปัญหาเกี่ยวกับปะเก็นหัวยังคงมีอยู่ ข้อบกพร่องส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นใน Toyotas ที่ใช้งานหนักซึ่งมีเครื่องยนต์ 2.2 ลิตรที่ทรงพลังที่สุดเช่น 2.2 D-4D (2AD-FTV)

ก่อนซื้อรถยนต์ที่ติดตั้งชุดดีเซล D-4D AD โปรดสอบถามเจ้าของเกี่ยวกับการซ่อมครั้งก่อน และขอให้แสดงใบกำกับการซ่อมหรือใบรับรองการทำงานหากเป็นไปได้ มีรถยนต์ดีเซลจำนวนมากในตลาดที่รอดชีวิตจากการซ่อมครั้งแรก โปรดจำไว้ว่าการซ่อมครั้งที่สองนั้นเป็นไปไม่ได้ ต้องทำการเปลี่ยนเครื่องยนต์เท่านั้น!

โรคอื่นเกี่ยวกับระบบหัวฉีดคอมมอนเรล หัวฉีด ไม่ว่าจะเป็นแบบแม่เหล็กไฟฟ้าหรือแบบเพียโซอิเล็กทริก มีความไวต่อคุณภาพเชื้อเพลิงเป็นอย่างมาก วาล์ว SCV ยังทำให้รถเคลื่อนที่ไม่ได้อีกด้วย หน้าที่ของมันคือควบคุมปริมาณน้ำมันดีเซลในรางเชื้อเพลิง วาล์วตั้งอยู่บนปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและโชคดีที่มีจำหน่ายเป็นชิ้นส่วนแยกต่างหาก

แอปพลิเคชัน: Avensis II, Auris, RAV4 III, โคโรลล่า E15, Lexus IS 220d.

บทสรุป

หลังจากเหตุการณ์เศร้ากับหัวบล็อกและปะเก็น Toyota เลือกใช้เครื่องยนต์ของ BMW แทนที่จะพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลของตนเองที่ตรงตามมาตรฐานการปล่อยก๊าซ Euro-6 ดัชนี 1WWW ซ่อนเครื่องยนต์ Bavarian 1.6 ลิตร และ 2WWW - 2.0 ลิตร ครั้งหนึ่งมอเตอร์ของเยอรมันประสบปัญหากับไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง ปัจจุบันโรคนี้เกือบจะพ่ายแพ้

ในบรรดารถยนต์ที่น่าดึงดูดที่สุดในโลก Toyota ปรากฏตัวอยู่ตลอดเวลา นี่คือแบรนด์ที่สมควรได้รับความเคารพและสามารถเสนอตัวเลือกอุปกรณ์ที่ไม่ซ้ำใครให้คุณได้ ในแต่ละขั้นตอนของการพัฒนา ผู้ผลิตมีความคิดของตนเองเกี่ยวกับเครื่องยนต์ที่มีคุณภาพและการสนับสนุนด้านเทคนิคตามปกติของเครื่อง มีช่วงเวลาหนึ่งในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ผู้ผลิตหลายรายในโลกมีความปรารถนาที่จะพัฒนาบริษัทญี่ปุ่น วันนี้เราจะพูดถึงรุ่นเครื่องยนต์ของโตโยต้าซึ่งได้รับชื่อเสียงจากเศรษฐี โปรดทราบว่าในหน่วยที่ทันสมัยมีตัวแทนดังกล่าวน้อยมาก บริษัทเริ่มผลิตเครื่องยนต์แบบใช้แล้วทิ้งที่ไม่ต้องซ่อมแซมครั้งใหญ่ นี่เป็นข้อเท็จจริงที่ยอมรับกันทั่วไปในโลกยานยนต์ เนื่องจากผู้ผลิตทุกรายปฏิบัติตามแนวทางนี้

การพิจารณาเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดของโตโยต้าเป็นเรื่องยากมาก เนื่องจากบริษัทมีตัวเลือกระบบส่งกำลังที่น่าสนใจมากมาย กว่าทศวรรษของการทำงานที่ประสบความสำเร็จ ชาวญี่ปุ่นได้พัฒนาและประสบความสำเร็จในการผลิตอุปกรณ์มากกว่าร้อยรุ่น และการพัฒนาส่วนใหญ่ประสบความสำเร็จ บริษัท เริ่มเติมเครื่องยนต์ชุดหลักด้วยข้อได้เปรียบอย่างมากในปี 2531 และต่อมาจนถึงต้นศตวรรษใหม่ นี่คือยุคที่สร้างชื่อเสียงให้กับผู้ผลิตและทำให้เขาโด่งดังไปทั่วโลก ชุดของหน่วยกำลังมีขนาดใหญ่มากจนไม่ง่ายเลยที่จะเลือกสิ่งที่ดีที่สุดในกองทัพของกองทัพนี้ อย่างไรก็ตามวันนี้เราจะพยายามพิจารณาเฉพาะการติดตั้งที่มีชื่อเสียงและประสบความสำเร็จที่สุดที่ บริษัท ได้เปิดตัวในชีวิต

Toyota 3S-FE - เศรษฐีคนแรกที่มีสมรรถนะยอดเยี่ยม

ก่อนที่จะมีการเปิดตัวเครื่องยนต์ซีรีย์ 3S-FE มีการรับรู้ว่าระบบส่งกำลังที่เชื่อถือได้นั้นไม่มีประสิทธิภาพ เครื่องยนต์ที่ทำลายไม่ได้มักถูกพิจารณาว่าค่อนข้างน่าเบื่อและไม่น่าดึงดูดในแง่ของประสิทธิภาพ การทำงานที่ตะกละตะกลามและเสียงดัง แต่ซีรีย์ 3S จาก Toyota สามารถเปลี่ยนการรับรู้ทั้งหมดได้ หน่วยนี้เปิดตัวในปี 1986 และคงอยู่โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ จนถึงปี 2002 ก่อนที่บริษัทจะมีการเปลี่ยนแปลงทั่วโลก ตอนนี้เล็กน้อยเกี่ยวกับลักษณะ:

• ปริมาตรการทำงานคือ 2 ลิตร การออกแบบมาตรฐานสร้างขึ้นบน 4 สูบและ 16 วาล์ว ไม่มีข้อยกเว้นทางเทคนิคและความหรูหราในการออกแบบตัวเครื่อง
• ระบบหัวฉีดนั้นเรียบง่ายมีการติดตั้งสายพานบนระบบจับเวลาโลหะของกลุ่มลูกสูบนั้นงดงามมากซึ่งส่งผลต่อการทำงานที่ยอดเยี่ยมของหน่วย
• พลังของการดัดแปลงต่าง ๆ อยู่ระหว่าง 128 ถึง 140 แรงม้าซึ่งในช่วงเวลาของการพัฒนาหน่วยพลังงานนั้นเป็นสถิติที่มีความจุเครื่องยนต์เพียง 2 ลิตร
• การติดตั้งแม้ว่าจะมีการบริการที่ไม่ดีก็ตามสามารถรักษาได้ถึง 500,000 กิโลเมตร เจ้าของรถจำนวนมากไม่ได้ทำการซ่อมแซมชุดจ่ายไฟครั้งใหญ่ตั้งแต่ช่วงปลายยุค 80
• หลังจากการยกเครื่องแล้วทรัพยากรที่ค่อนข้างสูงและการทำงานที่ยอดเยี่ยมยังคงอยู่ดังนั้นการติดตั้งดังกล่าวสามารถเข้าถึงได้ถึง 1,000,000 กิโลเมตรโดยไม่มีปัญหาใด ๆ

ที่น่าสนใจคือสาวกของหน่วยนี้ในรุ่น 3S-GE และ 3S-GTE เทอร์โบชาร์จยังได้รับการออกแบบที่ยอดเยี่ยมและทรัพยากรที่ดีมาก ระหว่างการใช้งาน เครื่องยนต์นี้ไม่ได้กังวลเป็นพิเศษเกี่ยวกับคุณภาพของน้ำมันและความถี่ในการเปลี่ยน ไม่มีปัญหาในการเปลี่ยนไส้กรองหรือการใช้เชื้อเพลิงที่ไม่ดี มอเตอร์ได้รับการติดตั้งในเกือบทุกรุ่นยกเว้น SUV

หน่วยเฉพาะ 2JZ-GE และผู้ติดตาม

เครื่องยนต์ที่ดีที่สุดรุ่นหนึ่งของ Toyota คือ JZ series บรรทัดนี้มีหน่วย 2.5 ลิตรพร้อมชื่อ GE เช่นเดียวกับหน่วย 3 ลิตรที่มีชื่อ 2JZ-GE นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มหน่วยเทอร์โบชาร์จที่มีปริมาณเพิ่มขึ้นและการกำหนด GTE ลงในซีรีส์ แต่วันนี้เราจะให้ความสนใจกับหน่วย 2JZ-GE ซึ่งกลายเป็นตำนานและมีอยู่ตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2007 โดยไม่มีการปฏิรูป คุณสมบัติหลักของเครื่องยนต์มีดังนี้:

• ด้วยปริมาตรการทำงาน 3 ลิตร หน่วยนี้มี 6 กระบอกสูบในสายการผลิต - การออกแบบนั้นเรียบง่าย คลาสสิก และสามารถให้บริการได้เป็นเวลานานอย่างไม่น่าเชื่อโดยไม่เสีย
• เมื่อสายพานราวลิ้นแตก วาล์วจะไม่บรรจบกันและไม่โค้งงอ ดังนั้นแม้จะให้บริการไม่ดี คุณจะไม่ถูกบังคับให้ใช้เงินจำนวนมากในการซ่อมรถ
• การกระจัดขนาดใหญ่ทำให้เกิดลักษณะที่น่าสนใจทีเดียว - 225 แรงม้าและแรงบิด 300 นิวตันเมตรทำให้เป็นงานที่ไม่เหมือนใคร
• โลหะที่ใช้ไม่ได้ทำให้คมขึ้นเพื่อความเบา ตัวเครื่องมีน้ำหนักมากและเทอะทะ ดังนั้นจึงใช้ในรถยนต์ของบริษัทขนาดใหญ่ที่ต้องการพลังงาน
• การใช้งานได้ถึง 1,000,000 กิโลเมตรอาจเกิดขึ้นได้โดยไม่ต้องซ่อมแซมเพิ่มเติม การออกแบบมีความน่าเชื่อถือและผลิตด้วยรายละเอียดที่ยอดเยี่ยม

ไม่มีข้อบกพร่องใด ๆ ในบรรทัดตามที่บทวิจารณ์กล่าว ในละติจูดของเรา เครื่องยนต์ที่พบมากที่สุดคือ Mark 2 และ Supra รุ่นอื่นไม่ธรรมดา รถซีดาน Lexus รุ่นอเมริกันติดตั้งหน่วยดังกล่าวเช่นกัน แต่ในรัสเซียมีเพียงไม่กี่รุ่นเท่านั้น หากคุณตัดสินใจซื้อรถด้วยหน่วยดังกล่าว คุณสามารถสำรองระยะทางได้อย่างปลอดภัยมากกว่าหนึ่งล้านกิโลเมตร ซึ่งเป็นทรัพยากรที่ยอมรับได้อย่างสมบูรณ์สำหรับเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ระดับตำนานและพื้นฐานจาก Toyota - 4A-FE

หนึ่งในการพัฒนาที่เป็นตำนานและประสบความสำเร็จครั้งแรกของ บริษัท สามารถเรียกได้อย่างปลอดภัยว่ารุ่น 4A-FE นี่คือหน่วยพลังงานน้ำมันธรรมดาที่สามารถทำให้เจ้าของประหลาดใจด้วยความทนทานและคุณภาพการบริการ ความไม่โอ้อวดของมอเตอร์จะทำให้เป็นที่นิยมในปัจจุบัน แต่ บริษัท ตัดสินใจที่จะเปลี่ยนไปใช้ซีรีย์ประหยัดที่ทันสมัยกว่า เครื่องยังคงทำงานได้ดีโดยมีคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

• การออกแบบคลาสสิกที่มีปริมาตรการทำงาน 1.6 ลิตรให้กำลัง 110 แรงม้าที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัว แต่ในขณะเดียวกันก็ทำงานอย่างเต็มความสามารถในรถยนต์เสมอ
• แรงบิดก็ไม่น่าแปลกใจ - 145 N * m ไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นส่วนผสมที่ยอดเยี่ยมของไดนามิกและกำลัง แต่หน่วยนี้ทำงานได้ดีอย่างน่าประหลาดใจในยานพาหนะหนัก
• เมื่อสายพานแตกจะไม่ทำให้วาล์วงอไม่มีปัญหาแม้ในการบำรุงรักษาที่ไม่ดีและสิ่งนี้บ่งบอกถึงความไม่โอ้อวดและคุณภาพของผลิตภัณฑ์
• ไม่มีข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเบนซินราคาแพง - คุณสามารถเติม 92 ได้อย่างปลอดภัยและขับโดยไม่มีปัญหาใด ๆ โดยไม่สูญเสียทรัพยากรไปหนึ่งกิโลเมตร (การบริโภคจะเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย)
• หนึ่งล้านกิโลเมตรไม่ใช่ขีดจำกัด แต่มีเพียงไม่กี่หน่วยเท่านั้นที่ไปถึงตัวเลขนี้โดยไม่มีการยกเครื่องครั้งใหญ่ ทุกอย่างขึ้นอยู่กับคุณภาพของบริการและโหมดการทำงาน

ส่วนใหญ่ไม่มีปัญหากับรถยนต์ เมื่อให้บริการปัจจัยสำคัญเพียงอย่างเดียวที่สามารถพิจารณาได้คือข้อกำหนดสำหรับการเปลี่ยนเทียนในเวลาที่เหมาะสม วิธีการนี้จะช่วยให้ได้รับประโยชน์อย่างแท้จริงในการทำงานค่อนข้างง่ายและลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ควรสังเกตว่ามอเตอร์ไม่มีปัญหาในการออกแบบสามารถวิ่งได้หลายกิโลเมตรตามที่คุณต้องการและไม่ทำให้เจ้าของเดือดร้อน

มอเตอร์ที่ทำลายไม่ได้สำหรับครอสโอเวอร์ 2AR-FE

เครื่องยนต์ตัวสุดท้ายที่จะกล่าวถึงในวันนี้คือตัวแทนอีกกลุ่มของโตโยต้าซึ่งในการดำเนินการสามารถให้โอกาสกับทุกคนได้ นี่คือสาย 2AR-FE ซึ่งติดตั้งบน Toyota RAV4 และ Alphard เรารู้จักเขาดีที่สุดจากครอสโอเวอร์ RAV 4 ด้วยความสามารถในการปฏิบัติการที่น่าทึ่ง เครื่องยนต์ผลิตด้วยคุณภาพสูงและสามารถให้ประโยชน์ในการใช้งานที่น่าทึ่งแก่เจ้าของ:

• ด้วยปริมาตร 2.5 ลิตร หน่วยน้ำมันนี้เพียงพอสำหรับ 179 แรงม้า และแรงบิดที่น่าทึ่ง 233 นิวตันเมตร ลักษณะนี้เหมาะสำหรับรถครอสโอเวอร์
• รถยนต์ที่มีการติดตั้งดังกล่าวไม่โอ้อวดกับน้ำมันเบนซินอย่างสมบูรณ์ ไม่จำเป็นต้องมองหาเชื้อเพลิงที่ดีที่สุด คุณยังสามารถเติมน้ำมันเบนซิน 92 ได้โดยไม่ต้องรู้สึกผิดชอบชั่วดี
• โซ่ในระบบจับเวลาช่วยขจัดปัญหาเกี่ยวกับวาล์วจำเป็นต้องเปลี่ยนทุก ๆ 200,000 กิโลเมตร แต่อายุการใช้งานของเครื่องยนต์เกินกว่า 1,000,000 กิโลเมตร
• การดำเนินการขนส่งมีประโยชน์อย่างมากในแง่ของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ค่าบำรุงรักษา - แทบไม่มีข้อกำหนดสำหรับการบริการ แต่ความถี่ควรเป็นปกติ
• ตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดของการใช้งานเครื่องนี้คือ Toyota Camry ซึ่งเครื่องยนต์นี้มีบทบาทพิเศษในระหว่างการผลิตรถยนต์เป็นเวลานาน

อย่างที่คุณเห็น หน่วยพลังงานนี้ก็สมควรได้รับความสนใจจากประชาคมโลกเช่นกัน ผู้ขับขี่รถยนต์ทุกคนที่ได้พบกับความสามารถของโรงไฟฟ้าต่างพูดถึงความน่าเชื่อถือที่เหลือเชื่อและตัวเลือกการทำงานที่ยอดเยี่ยม ในกรณีที่เลวร้ายที่สุดเครื่องยนต์นี้จะต้องส่งไปยกเครื่องที่ 500-600,000 กิโลเมตร ยังคงเป็นเพียงการไปใช้บริการเป็นระยะและเพลิดเพลินกับความน่าเชื่อถือของหน่วยนี้ เราเสนอให้คุณดูวิดีโอเกี่ยวกับเครื่องยนต์ห้าอันดับแรกจากบริษัท:

สรุป

ในตลาดคุณสามารถค้นหาตัวแทนเครื่องยนต์เศรษฐีที่แตกต่างกันจำนวนมาก แต่ส่วนใหญ่หน่วยเหล่านี้ยุติการมีอยู่ในปี 2550 เมื่อบริษัทย้ายเข้าสู่ยุคใหม่ของโรงไฟฟ้า ในรุ่นใหม่ ผนังกระบอกสูบบางมากจนไม่สามารถซ่อมแซมได้ ดังนั้นเศรษฐีคลาสสิกเก่าจึงมีอยู่ในตลาดรองเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ทุกวันนี้มีหลายรุ่นจำหน่ายในรูปแบบมือสองที่มีระยะทางมากถึง 200,000 ไมล์และมีทรัพยากรเหลือมหาศาล

อย่างไรก็ตาม เมื่อซื้อรถ คุณไม่เพียงต้องดูที่เครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังต้องดูคุณสมบัติอื่น ๆ ของรถด้วย บางครั้งระยะทางไม่ได้มีความหมายอะไรเลย แต่คุณภาพของการบริการและการทำงานปกติเมื่อซื้อนั้นคุ้มค่าที่จะประเมิน คุณสามารถค้นหาข้อมูลที่ไม่คาดคิดเกี่ยวกับเครื่องยนต์ของโตโยต้าซึ่งทำให้การทำงานไม่สำเร็จ ตัวอย่างเช่น การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีสิ่งเจือปนต่ำมากสามารถปิดระบบ VVT-i แบบใหม่และนำไปสู่ปัญหาอื่นๆ ในระบบได้ ดังนั้นในช่วงชีวิตของเขาไม่มีเศรษฐีเสมอไป คุณเคยพบเจอกับรุ่นของเครื่องยนต์ที่แสดงข้างต้นหรือไม่?