ความกังวลเกี่ยวกับรถยนต์ของ BMW อยู่ในระดับแนวหน้าในการพัฒนารถยนต์ขั้นสูงทางเทคนิคและกลไกของรถยนต์ นอกจากนี้ยังใช้กับเกียร์อัตโนมัติ โดยปกติแล้วข้อกังวลของ BMW จะใช้การพัฒนาที่เชื่อถือได้ของบริษัทที่มีชื่อเสียงซึ่งเชี่ยวชาญด้านการผลิตเกียร์อัตโนมัติและปรับแต่งให้เข้ากับเครื่องยนต์ ก่อนการเปิดตัวกระปุกเกียร์ 6 สปีด การส่งสัญญาณในรถยนต์ BMW ถือว่ามีความน่าเชื่อถือ มีคุณภาพสูง และไม่สามารถทำลายได้ การซ่อมแซมนั้นเชี่ยวชาญโดยผู้เชี่ยวชาญของสถานีบริการ
บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3
BMW 318 รุ่นในร่างกายของ e46 ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติสี่สปีด 4l30E ระบบเกียร์อัตโนมัติสำหรับรุ่น BMW 318 ในตัวถัง e46 เป็นความต่อเนื่องของการพัฒนา 3l30 ซึ่งประสบความสำเร็จในการใช้งานตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษที่เจ็ดสิบ รถยนต์ BMW 318 ในตัวถัง e46 พร้อมระบบเกียร์อัตโนมัตินี้ยังคงขับได้และได้รับการซ่อมแซมครั้งใหญ่เป็นระยะ
ตัวกรองสำหรับเกียร์ BMW 318 เป็นแบบใช้แล้วทิ้งและไม่สามารถล้างได้ สำหรับ BMW 318 มีการผลิตชุดซ่อมสำหรับปะเก็น ซีลน้ำมัน และคลัตช์แยกต่างหาก
ตัวแปลงแรงบิดไม่มีทรัพยากรที่ใหญ่ที่สุด การยกเครื่องส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับมัน ด้วยการปนเปื้อนของกล่องและการเริ่มต้นของความร้อนสูงเกินไปและการขาดแคลนน้ำมันทำให้ตัววาล์วและโซลินอยด์ล้มเหลว แรงดันน้ำมันไม่เพียงพอส่งผลเสียต่อบูชบูชซึ่งจะเปลี่ยนเป็นชุด หากบูชปั๊มน้ำมันสึกหรอ อาจทำงานล้มเหลวได้ อาการหลักคือการรั่วไหลของน้ำมันผ่านกล่องบรรจุ
ทรัพยากรของผ้าเบรคสามารถเพิ่มขึ้นได้อย่างจริงจังโดยสั่งซื้อ Kevlar รุ่นเสริมแรง
ตัววาล์วได้รับการซ่อมแซมและทำความสะอาดหลังจากใช้งานไป 200,000 กิโลเมตร ปัญหาทั่วไปคืออายุของโซลินอยด์ สิ่งแรกที่ล้มเหลวคือแรงดันโซลินอยด์
โดยทั่วไปแล้วกล่องนั้นยอดเยี่ยมและใช้งานได้นาน ซ่อมแซมได้ง่ายและใช้งานได้มากขึ้น
บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 5
BMW 5 series ในตัว e39 ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติห้าสปีด ZF 5HP18 กล่องนั้นเรียบง่ายและน่าเชื่อถือมากซึ่งเป็นญาติของ 5HP19 ในตำนาน ทนทานต่อการทำงานกับน้ำมันสกปรก น้ำมันเย็น ระดับน้ำมันต่ำ หากคุณเปลี่ยนน้ำมันเครื่องและไส้กรองทันเวลาสำหรับ BMW ที่ด้านหลังของ e39 กล่องจะมีอายุการใช้งานยาวนานมากโดยไม่มีการพังทลาย
เมื่อใช้งาน BMW ในตัวถัง e39 ที่มีระดับน้ำมันไม่เพียงพอหลังจากเวลาผ่านไประยะหนึ่งมันจะหมุนบูชดรัมความเร็วด้านหน้าหลังจากนั้นดรัมคลัตช์จะไหม้ แต่สิ่งนี้ใช้ได้กับกล่องรุ่นเก่าเท่านั้น สำหรับ BMW รุ่นใหม่ที่ด้านหลังของ e39 มีการติดตั้งตลับลูกปืนแทนบูช
ปั้มน้ำมันมีอายุค่อนข้างเร็วกว่ากลไกของกระปุกเกียร์ และอาจล้มเหลวหลังจากผ่านไปสองสามปี
ตัววาล์วมีอายุการใช้งานยาวนานมาก บางครั้งปะเก็นและโซลินอยด์แรงดันเปลี่ยน
BMW 5 Series ที่ด้านหลังของ e60 ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีด 5HP24 ซึ่งออกแบบมาเพื่อเครื่องยนต์ที่ทรงพลัง
ชุดซ่อมสำหรับปะเก็นและซีลจะดีกว่าสำหรับ BMW e60 ที่จะใช้ของแท้ แต่อะนาล็อกมีคุณภาพไม่เพียงพอ
ไส้กรองสำหรับ BMW e60 เป็นแบบใช้แล้วทิ้งและเปลี่ยนทุกครั้งที่เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง
เกียร์อัตโนมัติ ZF 5HP18 สำหรับ BMW 5 series
เป็นการดีกว่าที่จะเปลี่ยนคลัตช์เป็นชุดโดยเฉพาะหลังจากขับน้ำมันที่ไหม้
ปัญหาทั่วไปสำหรับ BMW e60 คือดรัมป้อนของชุดเกียร์ด้านหน้า แหวนยึดหลุดออกจากกัน ปัญหาเป็นสิ่งที่สร้างสรรค์และไม่ได้รับการรักษา แต่คุณสามารถติดตั้งดรัมเสริมได้ คลัตช์แรงเสียดทานและชุดคลัตช์เป็นจุดอ่อนของเกียร์อัตโนมัติ BMW e60 นี่คือรุ่นเปลี่ยนผ่านระหว่าง 19 ในตำนานและ 30 ZF 5HP อันทรงพลัง องค์ประกอบบางอย่างไม่ได้ถูกแทนที่ด้วยการเสริมและปรับปรุงให้ทันสมัย และกลายเป็นจุดอ่อนในการออกแบบกล่องนี้
หนึ่งในโรคที่เกี่ยวข้องกับอายุของเกียร์อัตโนมัติของ BMW e60 คือคลัตช์ที่ทำงานหนักเกินไป หลังจากใช้งานไป 3-5 ปี ควรตรวจสอบโซลินอยด์และสายไฟจะดีกว่า
ตัววาล์วนั้นเรียบง่ายและเชื่อถือได้ ต้องทำความสะอาดและซ่อมแซมทุก 6-10 ปี
แต่การออกแบบโดนัทสำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าวนั้นค่อนข้างอ่อนแออย่างเห็นได้ชัด
บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 7
BMW 7 Series ในตัวถัง E38 ติดตั้ง ZF 5HP30 ห้าความเร็ว ซึ่งออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ที่ทรงพลังมากพร้อมแรงบิดสูงมาก กล่องนี้ออกแบบมาสำหรับ BMW e38 ที่ทำลายไม่ได้โดยมีความปลอดภัยสูงในทุกรายละเอียด
ตัวกรองแบบใช้ซ้ำได้มีอายุการใช้งานประมาณ 5 ปี โดยปกติก่อนการยกเครื่องครั้งแรก กล่อง BMW e38 จะถูกใช้งานประมาณ 7-9 ปี
บีเอ็มดับเบิลยู เอ็กซ์ ซีรีส์
BMW X3 มาพร้อมกับระบบเกียร์อัตโนมัติ Hydra-Matic หกสปีดของซีรีส์ 6L45 R ที่น่าสนใจคือระบบเกียร์อัตโนมัติเหล่านี้มีการออกแบบแบบโมดูลาร์และสามารถติดตั้งได้บนยานพาหนะต่างๆ
ระบบส่งกำลังของ BMW X3 นั้นค่อนข้างน่าเชื่อถือ
ปัญหาทั่วไปของการส่งสัญญาณนี้จนถึงปี 2008 คือฝาครอบปั๊มและโอริง เมื่อหมุนจะกระตุกและหน่วงเมื่อเปลี่ยนเกียร์ เมื่อแหวนซีลเสียหาย จะสังเกตเห็นปัญหาแรงดันและเกียร์สี่ ห้า และหกค่อยๆ ล้มเหลว หากการทำงานของกล่องดังกล่าวดำเนินต่อไป เกียร์จากห้าถึงสามจะล้มเหลวตามลำดับ ในกรณีขั้นสูง คลัตช์แรงเสียดทาน แผ่นเหล็ก และลูกสูบจะไหม้หมด แต่เป็นไปได้เฉพาะกับโดนัทที่สึกมากเท่านั้น
ลูกสูบ BMW X3 ถูกแทนที่ด้วยชุดอุปกรณ์และไม่ชอบความร้อนสูงเกินไป เป็นการดีกว่าที่จะเปลี่ยนตัวยึดพร้อมกับลูกสูบ
การออกแบบของโดนัทนั้นไม่น่าเชื่อถือมากนัก บ่อยครั้งที่ฮับของมันล้มเหลว ปัญหาทั่วไปประการที่สองคือการปนเปื้อนของน้ำมันอย่างรวดเร็วและแรงดันในชุดคลัตช์ไม่เพียงพอเนื่องจากการทำงานอย่างต่อเนื่องในโหมด "ลื่น"
BMW X3 พร้อมเกียร์อัตโนมัติ Hydra-Matic series 6L45 R
น้ำมันที่ปนเปื้อนทำลายกลไกของกล่องอย่างรวดเร็ว หลังจากวิ่ง 100,000-150,000 ครั้ง มันคุ้มค่าที่จะยกเครื่องใหม่หรืออย่างน้อยก็ตรวจสอบรอยเปื้อนของซีลน้ำมันด้วยมือของคุณเอง
ชุดควบคุมเกียร์อัตโนมัติและโซลินอยด์จะหลุดออกมาจากความร้อนสูงเกินไปและน้ำมันสกปรก
เจ้าของรถยนต์ BMW ที่ทรงพลังและผู้ที่ชื่นชอบความเร็วเกิน 150 กม. / ชม. ควรตรวจสอบน้ำมันเดือนละครั้งและอย่ารอช้าที่จะเปลี่ยน ปั๊มน้ำมันแบบโรตารี่ล้มเหลวอย่างรวดเร็วเมื่อทำงานด้วยความเร็วสูง
BMW X5 ในร่างกายของ e53 ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติห้าสปีด 5L40e ซึ่งเป็นญาติของ 4L
กล่อง BMW X5 e53 ถือว่าไม่ต้องบำรุงรักษา แต่ถ้าผู้ขับขี่ต้องการขับขี่มากกว่า 150,000-200,000 กิโลเมตร จะดีกว่าถ้าเปลี่ยนน้ำมันเครื่องพร้อมไส้กรองทุกๆ 50,000 กิโลเมตร หากเครื่อง BMW X5 e53 มาพร้อมกับน้ำมันที่ไหม้ ปะเก็น ซีล และชุดคลัตช์ทั้งหมดจะถูกเปลี่ยน ชุดซ่อมสำหรับ BMW X5 e53 จะดีกว่าถ้าใช้ของแท้
หนึ่งในปัญหาที่พบบ่อยที่สุดในเกียร์อัตโนมัติของ BMW X5 E53 คือเทอร์โมสตัทหม้อน้ำ หากทำงานไม่ถูกต้อง เบเกิล BMW X5 e53 ก็เริ่มร้อนมากเกินไปอย่างต่อเนื่องและล้มเหลวอย่างรวดเร็ว ด้วยการบังคับปิดกั้นโดนัท BMW X5 E53 บ่อยครั้ง ซับแรงเสียดทานจึงไหม้ นำไปสู่เหตุการณ์ที่น่าเศร้า
BMW X5 ที่ด้านหลังของ e53 พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 5L40e
ซากของเธออุดตันปั๊ม ตัววาล์ว โซลินอยด์ภายในเกียร์อัตโนมัติ BMW X5 e53 หากเกียร์ใดเกียร์หนึ่งหายไปใน BMW X5 e53 แสดงว่าชุดคลัตช์ชุดใดชุดหนึ่งไหม้ จำเป็นต้องเปลี่ยนอย่างเร่งด่วนมิฉะนั้นน้ำมันสกปรกจะลากส่วนที่เหลือไปด้วย เป็นการดีกว่าที่จะเปลี่ยนเป็นชุด
สำหรับลูกสูบของ BMW X5 e53 บางครั้งการบุของยางจะล้มเหลวและกรณีของการซ่อมแซมนั้นยากมาก พวกเขานั่งแน่นมากในสถานที่ของพวกเขา การติดตั้งและการรื้อสถานีบริการมักจะปวดหัว ปั๊มน้ำมันล้มเหลวบ่อยขึ้น มันมีข้อบกพร่องด้านการออกแบบ - ส่วนหนึ่งของตัวเครื่องทำจากอลูมิเนียมซึ่งแตกหักง่ายหลังจากผ่านการขัดสีด้วยอนุภาคโลหะในน้ำมัน โดยปกติแล้วตัวถังจะได้รับการบูรณะใหม่ ปั๊มทำงานผิดพลาดมักเป็นสาเหตุของคลัตช์ไหม้
เมื่อขับเกิน 160 กม. / ชม. ปั๊มสามารถสร้างแรงดันเพิ่มขึ้นในแพ็คเกจซึ่งจะปิดการทำงานอย่างรวดเร็ว
การขาดแรงดันหรือส่วนเกินนำไปสู่การทำงานที่ผิดปกติของโซลินอยด์หากเปิดให้น้ำมันสกปรกไหลเต็มจะกินด้านในของตัววาล์ว อายุการใช้งานกับปั๊มที่ใช้งานได้และน้ำมันธรรมดาประมาณ 7 ปี บ่อยครั้งที่สเตเตอร์ล้มเหลวในปั๊ม
X5 เจเนอเรชันถัดไปในตัวถัง e70 และ BMW x6 ติดตั้งระบบอัตโนมัติ ZF หกสปีดในซีรีส์ 6HP26 และ 6HP28 ซึ่งพัฒนาร่วมกับ BMW สำหรับรถยนต์ระดับพรีเมียมที่มีเครื่องยนต์ทรงพลัง เกียร์อัตโนมัติ 6HP28 เป็นรุ่นอัพเกรดของ 6HP26 หลังจากกำจัดโรคในวัยเด็ก
วิวัฒนาการของระบบเกียร์อัตโนมัติได้นำไปสู่การย้ายชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จากห้องโดยสารไปยังด้านในของตัววาล์ว การออกแบบนี้ใน BMW E70 และ X6 เรียกว่าเมคคาทรอนิกส์ แต่ความตื่นเต้นอย่างรวดเร็วทำให้เกิดอาการปวดหัว ตอนนี้ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของ BMW E70 และ X6 ร้อนเกินไปพร้อมกับระบบไฮดรอลิกส์ และหากมีบางอย่างล้มเหลว เมคคาทรอนิกส์แทบจะต้องเปลี่ยนใหม่เป็นชุดประกอบ
อาการปวดหัวที่สองใน BMW E70 และ X6 คือการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ในโหมด "สลิป" ตอนนี้ตัวล็อคทอร์กคอนเวอร์เตอร์ของ BMW E70 และ X6 ทำงานตั้งแต่เกียร์แรก ทำให้รถมีอัตราเร่งดีขึ้น แต่ในขณะเดียวกัน คลัตช์และทอร์กคอนเวอร์เตอร์ใน BMW E70 และ X6 ก็เริ่มเสื่อมสภาพเร็วขึ้นหลายเท่าและทำให้น้ำมันสกปรกมากขึ้น ในขณะเดียวกันกับการทำงานของแก๊สที่ราบรื่นและเงียบใน BMW E70 และ X6 โหมดนี้ใช้งานไม่ได้จริงและทอร์กคอนเวอร์เตอร์ทำงานอย่างระมัดระวัง
ตัววาล์ว เกียร์อัตโนมัติ 6HP26 BMW E70 และ X6
ด้วยเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและโหมดการทำงานดังกล่าว ทอร์กคอนเวอร์เตอร์และบูชจึงไม่สามารถอยู่ได้นาน
จำนวนเกียร์และโหมดเหล่านี้ส่งผลให้การทำงานราบรื่นและการประหยัดเชื้อเพลิงเทียบได้กับกระปุกเกียร์หุ่นยนต์ ซึ่งทำให้การพัฒนาหลักภายใต้แบรนด์ DSG ย้อนกลับไปไกล แต่คุณต้องจ่ายเพื่อความสุข - การส่งสัญญาณอัตโนมัติเหล่านี้มีทรัพยากรน้อยกว่าระบบที่มีความก้าวหน้าน้อยกว่ามาก
การยกเครื่องครั้งแรกสามารถเกิดขึ้นได้หลังจาก 70,000-150,000 กิโลเมตร ขึ้นอยู่กับรูปแบบการขับขี่และสภาพการใช้งาน ในระหว่างการยกเครื่องครั้งแรก คลัตช์ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ทั้งหมดมักจะเปลี่ยน พวกเขาไม่ชอบสิ่งสกปรกในน้ำมัน สามารถสั่งซื้อชุดซ่อมสำหรับปะเก็นและซีลที่ไม่ใช่ของแท้ได้ ผู้ผลิตเช่น Atok เริ่มตามทันและเหนือกว่าชุดแต่งดั้งเดิมด้วยซ้ำ แม้ว่านี่อาจเป็นเพราะ ZF ออกชุดซ่อมคุณภาพต่ำในช่วงแรกเพื่อให้มั่นใจถึงการสึกหรอที่ควบคุมได้
นี่เป็นเกียร์ 6 สปีดรุ่นแรกของ ZF และแม้ว่าจะเป็นความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี แต่ก็ยังมีจุดอ่อนอยู่มาก
การส่งสัญญาณอัตโนมัติครั้งแรกของซีรีย์นี้ไม่สามารถทนต่อการจราจรติดขัดในฤดูร้อนได้
BMW E70 พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 6HP26
นี่เป็นเพราะคอมพิวเตอร์โหลดเกียร์อัตโนมัติโดยไม่จำเป็นรวมถึงระบอบอุณหภูมิ สิ่งนี้ทำขึ้นเพื่อลดการใช้เชื้อเพลิง การเปลี่ยนเกียร์ที่สะดวกและรวดเร็ว และพฤติกรรม "สปอร์ต" ของรถ การตั้งค่าดังกล่าวช่วยเครื่องยนต์ แต่ทำลายกล่องอย่างรวดเร็ว ภายใต้แรงกดดันจากคู่แข่ง จำเป็นต้องสร้างระบบส่งกำลังที่ประหยัดเชื้อเพลิง แต่ไม่สามารถอยู่รอดได้
หลังจากทำงานเล็กน้อยในโหมดความร้อนสูงเกินไป โซลินอยด์จะล้มเหลวซึ่งเปลี่ยนไปในชุด
การทำงานที่ดุดันและการสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้นทำให้บูชเสียหายและนำไปสู่การขาดน้ำมันเพิ่มเติม ปั้มน้ำมันแม้จะมีกำลังและความแข็งแรงสูง แต่ก็ไม่สามารถชดเชยการรั่วไหลทั้งหมดได้ หลังจากทำงานในโหมดนี้ระยะหนึ่งเขาก็ตายเช่นกัน ในการซ่อมแซมแต่ละครั้ง มันคุ้มค่าที่จะเปลี่ยนกล่องบรรจุและบูชปั๊มซึ่งเสื่อมสภาพเช่นกัน
หากปั๊มในกล่องไม่ทำงานตามปกติและผลที่ตามมาจากความอดอยากน้ำมันมีอยู่ทุกที่ ทุกอย่างอาจจบลงอย่างเลวร้าย
สำหรับระบบส่งกำลังนี้ มีปัญหาเฉพาะสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 6HP19 ที่เกี่ยวข้องกับการเผาไหม้ของชุดคลัตช์โอเวอร์ไดรฟ์ หลังจากความล้มเหลวของบรรจุภัณฑ์นี้ น้ำมันที่เผาไหม้จะชุบคลัตช์แรงเสียดทานส่วนที่เหลือ ซึ่งจากนั้นจะล้มเหลวตามลำดับ
ตัวแปลงบล็อกโซลินอยด์ทำจากยางซึ่งแข็งตัวในฤดูหนาวที่รุนแรงของรัสเซียและขับบนกล่องที่ไม่มีความร้อน
ซ่อมเกียร์อัตโนมัติด้วยตัวเอง
ระบบเกียร์อัตโนมัติสำหรับ BMW โดยเฉพาะรุ่นล่าสุดนั้นซับซ้อนมากทั้งทางไฟฟ้าและทางกล ในการดำเนินการซ่อมแซมและวินิจฉัย คุณจะต้องมีความเชี่ยวชาญในการออกแบบ หลักการทำงาน คุณสมบัติ และทราบจุดอ่อน การซ่อมเกียร์อัตโนมัติของ BMW ด้วยมือของคุณเองนั้นค่อนข้างยากหากไม่ได้รับความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญที่ผ่านการฝึกอบรมมา
| แบบอย่าง | ปีที่ออก | ประเภทเกียร์ | เครื่องยนต์ | การแพร่เชื้อ |
| “2.5; 2.8; 3.0" | 1975-77 | 3SP RWD | L6 2.5L 2.8L, 3.0L | ZF3HP22 |
| 1 ชุด | 2004-07 | 6SP RWD | L4 1.6L 2.0L | คู่มือสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP19_21 |
| 1 ชุด | 2006-11 | 6SP RWD | L4 1.6L 2.0L L6 3.0L | |
| 1 ชุด | 2007-11 | 6SP RWD | L4 1.6L 2.0L L6 3.0L | คู่มือสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP19_21 แผนภาพ คู่มือการประชุมเชิงปฏิบัติการ ZF 6HP19_21 แคตตาล็อกชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับ ZF 6HP19_21 |
| 1 ชุด | 2010-11 | 8SP RWD | L4 1.6L 2.0L L6 3.0L | ZF8HP45 |
| 2000 | 1975-77 | 3SP RWD | L6 2.5 ลิตร | ZF3HP22 |
| 3 ซีรีส์ | 2000-07 | 5SP RWD | L4 1.8L/1.9L/2.0L L6 2.0L/2.5L/2.8L/2.9L/3.0L | |
| 3 ซีรีส์ | 2003-11 | 6SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 2.5L 3.0L | คู่มือสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP19_21 แผนภาพ คู่มือการประชุมเชิงปฏิบัติการ ZF 6HP19_21 แคตตาล็อกชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับ ZF 6HP19_21 |
| 3 ซีรีส์ | 2005-11 | 6SP RWD/AWD | L6 3.0L | |
| 3 ซีรีส์ | 2006-11 | 6SP RWD/AWD | L6 2.5L 3.0L | แบบแผนและแคตตาล็อกสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 6L45 / 50, 6L80 / 90 |
| 3 ซีรีส์ | 2006-11 | 6SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 3.0L | แคตตาล็อกเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 การทำงานที่ไม่ถูกต้องของเกียร์อัตโนมัติ (ZF 6HP26) ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 1 ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 2 |
| 3 ซีรีส์ | 2006-11 | 6SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 2.5L 3.0L | คู่มือสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP19_21 แผนภาพ คู่มือการประชุมเชิงปฏิบัติการ ZF 6HP19_21 แคตตาล็อกชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับ ZF 6HP19_21 |
| 3 ซีรีส์ | 2000-05 | 4SP RWD | L4 1.9L L6 2.0L/2.8L | แคตตาล็อกอะไหล่ ชิ้นส่วนเกียร์อัตโนมัติ 4L40E (5L40E) คู่มือการประชุมเชิงปฏิบัติการสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 5L40E / 5L50E |
| 3 ซีรีส์ | 1998-06 | 5SP RWD | L6 2.2L 2.5L 3.0L | |
| 3 ซีรีส์ | 1992-00 | 4SP RWD | L4 1.8 1.9L, L6 2.5L 2.8L | คู่มือซ่อมสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 4L30E |
| 3 ซีรีส์ | 2011 | 8SP RWD/AWD | L4 1.6L 2.0L L6 3.0L | ZF8HP45 |
| 3 ซีรีส์ | 2011 | 8SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 3.0L | ZF8HP70 |
| 3 ซีรีส์ | 09 พ.ย | 7SP RWD/AWD | L6 3.0L V8 4.0L | 7DCI600 |
| 3 ซีรีส์ | 1975-83 | 3SP RWD | L4 1.6L, L6 2.0L 2.3L | ZF3HP22 |
| 3 ซีรีส์ | 1987-93 | 4SP RWD | L4 1.6L, L6 2.0L 2.3L 2.4L 2.5L | |
| 3 ซีรีส์ | 1990-00 | 5SP RWD | L6 2.0L 2.5L 2.8L | |
| 5 ซีรีส์ | 2000-11 | 5SP RWD | L6 2.2L 2.5L 2.8L 2.9L 3.0L V8 4.4L | แคตตาล็อกอะไหล่ ชิ้นส่วนเกียร์อัตโนมัติ 4L40E (5L40E) คู่มือการประชุมเชิงปฏิบัติการสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 5L40E / 5L50E |
| 5 ซีรีส์ | 2003-10 | 6SP RWD/AWD | L6 2.5L 3.0L V8 4.0L 4.4L 4.8L | แคตตาล็อกเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 การทำงานที่ไม่ถูกต้องของเกียร์อัตโนมัติ (ZF 6HP26) ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 1 ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 2 |
| 5 ซีรีส์ | 2004-08 | 6SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 2.2L 2.5L 3.0L | คู่มือสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP19_21 แผนภาพ คู่มือการประชุมเชิงปฏิบัติการ ZF 6HP19_21 แคตตาล็อกชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับ ZF 6HP19_21 |
| 5 ซีรีส์ | 2006-10 | 6SP RWD/AWD | L6 2.5L 3.0L | แบบแผนและแคตตาล็อกสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 6L45 / 50, 6L80 / 90 |
| 5 ซีรีส์ | 2006-10 | 6SP RWD/AWD | L6 3.0L V8 4.0L 4.8L | แคตตาล็อกเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 การทำงานที่ไม่ถูกต้องของเกียร์อัตโนมัติ (ZF 6HP26) ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 1 ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 2 |
| 5 ซีรีส์ | 2006-10 | 6SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 2.5L 3.0L | คู่มือสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP19_21 แผนภาพ คู่มือการประชุมเชิงปฏิบัติการ ZF 6HP19_21 แคตตาล็อกชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับ ZF 6HP19_21 |
| 5 ซีรีส์ | 2000-04 | 5SP RWD | L6 2.0L 2.2L | RE5R01A |
| 5 ซีรีส์ | 1998-06 | 5SP RWD | L6 2.0L 2.2L 2.5L 3.0L | ไดอะแกรม - คู่มือซ่อม ZF 5HP19 คู่มือซ่อมเกียร์อัตโนมัติ ZF 5HP19 (คู่มืออย่างเป็นทางการ) การซ่อมแซมตัววาล์ว, เกียร์อัตโนมัติ ZF 5HP19 (การวินิจฉัย, การรวบรวม, การวิเคราะห์) |
| 5 ซีรีส์ | 1995-04 | 5SP RWD | L4 2.0L L6 2.2L 2.5L, V8 3.5L 4.4L | |
| 5 ซีรีส์ | 2011 | 7SP RWD/AWD | V8 4.4L | 7DCI600 |
| 5 ซีรีส์ | 1975-83 | 3SP RWD | L4 1.8L L6 2.0L 2.5L 2.8L 3.0L | ZF3HP22 |
| 5 ซีรีส์ | 1987-93 | 4SP RWD | L4 1.8L, L6 2.0L 2.4L 2.5L 2.8L 3.0L 3.3L 3.5L | โครงการ - คู่มือซ่อม ZF 4HP22 / 24 คู่มือซ่อม ZF 4HP22/24 |
| 5 ซีรีส์ | 1990-00 | 5SP RWD | L6 2.0L 2.5L 2.8L, V8 3.0L | ไดอะแกรม - คู่มือซ่อม ZF 5HP18 คู่มือซ่อม ZF 5HP18 |
| 5 ซีรีส์ | 1990-99 | 4SP RWD | L6 2.5L 2.8L | แคตตาล็อกอะไหล่ชิ้นส่วนสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 4L30E คู่มือการประชุมเชิงปฏิบัติการสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 4L30E คู่มือซ่อมสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 4L30E |
| 5 ซีรีส์ | 1991-96 | 5SP RWD | V8 4.0L | |
| 5 ซีรีส์/จีที | 2009-11 | 8SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 3.0L | ZF8HP45 |
| 5 ซีรีส์/จีที | 2009-11 | 8SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 2.5L L6 3.0L V8 4.4L | ZF8HP70 |
| ซีรีส์ 6 | 2010-11 | 8SP RWD | L6 3.0L V8 4.4L | ZF8HP70 |
| ซีรีส์ 6 | 2010-11 | 7SP RWD/AWD | V8 4.4L | 7DCI600 |
| ซีรีส์ 6 | 2007-11 | 6SP RWD | L6 3.0L | คู่มือสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP19_21 แผนภาพ คู่มือการประชุมเชิงปฏิบัติการ ZF 6HP19_21 แคตตาล็อกชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับ ZF 6HP19_21 |
| ซีรีส์ 6 | 2007-11 | 6SP RWD | L6 3.0L V8 4.8L | แคตตาล็อกเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 การทำงานที่ไม่ถูกต้องของเกียร์อัตโนมัติ (ZF 6HP26) ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 1 ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 2 |
| ซีรีส์ 6 | 2004-08 | 6SP RWD | L6 3.0L | คู่มือสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP19_21 แผนภาพ คู่มือการประชุมเชิงปฏิบัติการ ZF 6HP19_21 แคตตาล็อกชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับ ZF 6HP19_21 |
| ซีรีส์ 6 | 2003-08 | 6SP RWD | V8 4.4L 4.8L | แคตตาล็อกเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 การทำงานที่ไม่ถูกต้องของเกียร์อัตโนมัติ (ZF 6HP26) ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 1 ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 2 |
| ซีรีส์ 6 | 1983-88 | 4SP RWD | L6 2.8L 3.3L 3.5L | โครงการ - คู่มือซ่อม ZF 4HP22 / 24 คู่มือซ่อม ZF 4HP22/24 |
| ซีรีส์ 6 | 1977-83 | 3SP RWD | ZF3HP22 | |
| 7 ซีรีส์ | 2001-10 | 6SP RWD/AWD | L6 2.9L 3.0L V8 3.6L 4.0L 4.4L 4.8L V12 6.0L | แคตตาล็อกเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 การทำงานที่ไม่ถูกต้องของเกียร์อัตโนมัติ (ZF 6HP26) ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 1 ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 2 |
| 7 ซีรีส์ | 2003-08 | 6SP RWD/AWD | L6 3.0L | คู่มือสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP19_21 แผนภาพ คู่มือการประชุมเชิงปฏิบัติการ ZF 6HP19_21 แคตตาล็อกชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับ ZF 6HP19_21 |
| 7 ซีรีส์ | 2008-10 | 6SP RWD/AWD | L6 3.0L V8 4.4L | แคตตาล็อกเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 การทำงานที่ไม่ถูกต้องของเกียร์อัตโนมัติ (ZF 6HP26) ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 1 ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 2 |
| 7 ซีรีส์ | 2008-10 | 6SP RWD/AWD | L6 3.0L | คู่มือสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP19_21 แผนภาพ คู่มือการประชุมเชิงปฏิบัติการ ZF 6HP19_21 แคตตาล็อกชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับ ZF 6HP19_21 |
| 7 ซีรีส์ | 2009-11 | 8SP RWD/AWD | L4 2.0L L6 3.0L V8 4.4L | ZF8HP70 |
| 7 ซีรีส์ | 2009-11 | 6SP RWD/AWD | V12 6.0 ลิตร | ZF8HP90 |
| 7 ซีรีส์ | 2001-08 | 6SP RWD/AWD | V8 D4.0L D4.4L D4.5L | แคตตาล็อกเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 การทำงานที่ไม่ถูกต้องของเกียร์อัตโนมัติ (ZF 6HP26) ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 1 ออกแบบ. การซ่อมบำรุง. ปัญหา (ZF 6HP26) ตอนที่ 2 |
| 7 ซีรีส์ | 2000-01 | 4SP RWD | L6 2.9L | แคตตาล็อกอะไหล่ชิ้นส่วนสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 4L30E คู่มือการประชุมเชิงปฏิบัติการสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 4L30E คู่มือซ่อมสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 4L30E |
| 7 ซีรีส์ | 1997-01 | 5SP RWD | L6 2.8L 3.0L | ไดอะแกรม - คู่มือซ่อม ZF 5HP19 คู่มือซ่อมเกียร์อัตโนมัติ ZF 5HP19 (คู่มืออย่างเป็นทางการ) การซ่อมแซมตัววาล์ว, เกียร์อัตโนมัติ ZF 5HP19 (การวินิจฉัย, การรวบรวม, การวิเคราะห์) |
| 7 ซีรีส์ | 1996-03 | 5SP RWD | L6 3.0L 3.5L V8 4.4L | โครงการ, แคตตาล็อก, คู่มือซ่อม ZF 5HP24 |
| 7 ซีรีส์ | 1992-01 | 5SP RWD | V8 D3.9L 4.0L 4.4L V12 5.4L | โครงการ, แคตตาล็อก, คู่มือซ่อม ZF 5HP30 คู่มือซ่อมเกียร์อัตโนมัติ ZF 5HP30 |
| 7 ซีรีส์ | 1992-00 | 5SP RWD | L6 2.5L 2.8L 3.0L 3.2L | ไดอะแกรม - คู่มือซ่อม ZF 5HP18 คู่มือซ่อม ZF 5HP18 |
| 7 ซีรีส์ | 1987-94 | 4SP RWD | V12 5.0 ลิตร | โครงการ - คู่มือซ่อม ZF 4HP22 / 24 คู่มือซ่อม ZF 4HP22/24 |
| 7 ซีรีส์ | 1982-93 | 4SP RWD | L6 2.5L 2.8L 3.0L 3.2L 3.3L 3.5L | โครงการ - คู่มือซ่อม ZF 4HP22 / 24 คู่มือซ่อม ZF 4HP22/24 |
| 7 ซีรีส์ | 1977-83 | 3SP RWD | L6 2.8L 3.0L 3.2L 3.3L 3.5L | ZF3HP22 |
| ซีรีส์ 8 | 1995-96 | 5SP RWD | V8 4.4L | โครงการ, แคตตาล็อก, คู่มือซ่อม ZF 5HP24 |
| ซีรีส์ 8 | 1992-98 | 5SP RWD | V8 4.0L 4.4L, V12 5.4L | โครงการ, แคตตาล็อก, คู่มือซ่อม ZF 5HP30 คู่มือซ่อมเกียร์อัตโนมัติ ZF 5HP30 |
| ซีรีส์ 8 | 1989-94 | 4SP RWD | V12 5.0 ลิตร | โครงการ - คู่มือซ่อม ZF 4HP22 / 24 คู่มือซ่อม ZF 4HP22/24 |
| เอ็ม 3 | 1996-99 | 5SP RWD | L6 3.2L | ไดอะแกรม - คู่มือซ่อม ZF 5HP18 คู่มือซ่อม ZF 5HP18 |
| M535i | 1987-98 | 4SP RWD | แอล6 3.5 ลิตร |
| บริการ | ราคา |
|---|---|
| การวินิจฉัย | ฟรี |
| การถอดและติดตั้ง | 9.000 รูเบิล |
| ซ่อมเกียร์อัตโนมัติ | 14.000 รูเบิล |
| การปรับตัว | 2.700 รูเบิล |
| การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ | 1.500 รูเบิล |
| ซ่อมซีวีที | 14.000 รูเบิล |
| การซ่อมแซม DSG | 14.000 รูเบิล |
| การถอดตัววาล์ว / เมคคาทรอนิกส์ | 4.500 รูเบิล |
| การซ่อมแซมตัววาล์วแบบครบวงจร | 32.000 รูเบิล |
| ซ่อมทอร์คคอนเวอร์เตอร์ | 10,000 รูเบิล |
| รถบรรทุกพ่วง | ฟรี |
ซ่อมเกียร์อัตโนมัติ BMW ในมอสโก
ผู้ผลิตรถยนต์ BMW ได้ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติรุ่นต่างๆ มานานกว่ายี่สิบปีแล้ว เกือบๆ ซ่อมเกียร์ออโต้bmwไม่เกี่ยวข้องกับข้อบกพร่องในการออกแบบ แต่เกิดจากการสึกหรอหรือข้อผิดพลาดในการปฏิบัติงาน การออกแบบที่พัฒนาโดยวิศวกรชาวเยอรมันนั้นประสบความสำเร็จอย่างมาก
แต่เทคนิคใด ๆ ก็เสื่อมสภาพไปตามกาลเวลาและกระปุกเกียร์ซึ่งใช้ทรัพยากรตามที่ผู้ผลิตต้องการแล้วอาจเริ่มลื่นไถลระหว่างการเปลี่ยนเกียร์โดยเฉพาะในเกียร์สองและสาม สิ่งนี้บ่งชี้ถึงการสึกหรอของคลัตช์ที่มากเกินไปหรือการไหม้ของคลัตช์ คุณอาจต้องเปลี่ยนคาลิปเปอร์ ดิสก์ ตัวควบคุมแรงดัน ถ้าบางส่วน ซ่อมเกียร์ออโต้BMWไม่ได้ทำในเวลาที่เหมาะสมคุณจะต้องเปลี่ยนตัววาล์วซึ่งจะมีราคาสูงกว่ามาก
ระยะห่างมากเกินไปในแพ็คเกจเริ่มต้นซึ่งเกิดขึ้นเมื่อคลัตช์แรงเสียดทานหมดอาจทำให้ลูกสูบคาลิปเปอร์ออกจากพื้นที่ทำงาน เนื่องจากแรงดันลดลงอย่างรวดเร็วและเกียร์หยุดทำงาน คุณต้องเปลี่ยนคลัตช์ ซ่อมแซมหรือเปลี่ยนทอร์กคอนเวอร์เตอร์ แหวนลูกสูบในระบบไฮดรอลิกส์ และบางครั้งต้องเปลี่ยนแผ่นไฮดรอลิกทั้งหมด การดำเนินการทั้งหมดนี้ค่อนข้างแพง ซ่อมเกียร์อัตโนมัติ BMW ในมอสโกเป็นธุรกิจที่มีค่าใช้จ่ายสูง ดังนั้น ยิ่งรถเก่ามากเท่าไหร่ ยิ่งควรให้ความสนใจกับการตรวจสอบและวินิจฉัยตามระยะมากขึ้นเท่านั้น เป็นการดีกว่าที่จะไม่สำรองเงินไว้สำหรับการตรวจสอบตามระยะและการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ดีกว่านำเรื่องไปซ่อมราคาแพง
ซ่อมเกียร์อัตโนมัติ BMW X5
เกียร์อัตโนมัติ ZF5HP24 ซึ่งติดตั้งในรุ่น X5 ที่มีความจุเครื่องยนต์ 4.4 ลิตรนั้นค่อนข้างน่าเชื่อถือแม้ว่าจะไม่สามารถใช้งานได้นานก็ตาม ผู้ผลิตอ้างระยะทางที่วางแผนไว้สูงถึง 150,000 กิโลเมตรซึ่งไม่เพียงพอสำหรับ SUV ที่ทรงพลัง เพื่อให้เกียร์อัตโนมัติมีอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น จะต้องได้รับการดูแลเป็นอย่างดี ไม่ให้สตาร์ทกะทันหันจากที่ใดที่หนึ่ง - ทรัพยากรจะลดลง และบางครั้งเกิดการเสีย ความอุดมสมบูรณ์ของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในระบบเกียร์อัตโนมัติทำให้เกิดสาเหตุอื่นที่เป็นไปได้สำหรับความล้มเหลว - นี่คือความล้มเหลวของชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แม้ว่าความผิดปกติดังกล่าวจะไม่เกิดขึ้นบ่อยครั้ง
BMW X5 ที่ทรงพลังน้อยกว่าพร้อมเครื่องยนต์ 3 ลิตรนั้นมาพร้อมกับความน่าเชื่อถือสูงซึ่งแทบไม่ต้องการ แต่การซ่อมแซมใด ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนชิ้นส่วนจำนวนมากและมีราคาแพงมาก ดังนั้นคุณต้องระมัดระวังเมื่อซื้อรถมือสอง: ปัญหาเล็กน้อยเกี่ยวกับกระปุกเกียร์อาจทำให้ต้องซ่อมแพง
สิ่งสำคัญที่ต้องจำเมื่อใช้งานรถยนต์ BMW ที่มีเกียร์อัตโนมัติคือตำแหน่งเดียวของตัวเลือกการควบคุมเกียร์อัตโนมัติจะไม่ถือว่าไม่เป็นอันตรายสำหรับกล่องดังกล่าว เป็นไปได้ที่จะแปลเป็น "อัตโนมัติ" เมื่อรถหยุดสนิทเท่านั้น ห้ามเข้าเกียร์ว่างในเกียร์ว่าง ในกรณีที่รถ BMW ลื่นไถล คุณต้องทำให้ล้อของรถเป็นอิสระก่อน หากคุณพยายามเคลื่อนที่โดยที่ล้อล็อกอยู่ ความจำเป็นในการซ่อมเกียร์อัตโนมัติของ BMW จะเกิดขึ้นทันที มันเกิดขึ้นที่เครื่องยนต์ดับและสถานการณ์เกิดขึ้นเมื่อคุณต้องลาก BMW ด้วยปืนกลบนสายเคเบิล หากยังไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ในตอนแรกเจ้าของไม่ควรกังวลเกี่ยวกับการซ่อมเครื่องยนต์ แต่เกี่ยวกับการประหยัดกระปุกเกียร์อัตโนมัติ เกียร์อัตโนมัติเป็นหน่วยที่ไม่แน่นอนและคาดเดาไม่ได้มากกว่าเครื่องยนต์ BMW ตามกฎแล้ว เป็นไปไม่ได้ที่จะแยกเกียร์อัตโนมัติออกจากเพลาขับหรือล้อขับเคลื่อนทั้งหมด: ต้องใช้รถลากจูง บริการและชิ้นส่วนอะไหล่ของ BMW ในปัจจุบันไม่ใช่ความสุขที่ถูกที่สุดและด้วยระบบเกียร์อัตโนมัติการประหยัดหลักจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อสังเกตสภาพการทำงานของเกียร์อัตโนมัติเท่านั้น
สถานการณ์ที่สำคัญสำหรับเกียร์อัตโนมัติคือการทำงานร่วมกับเครื่องยนต์ในโหมดประสานงาน เนื่องจากเกียร์อัตโนมัติเป็นตัวเชื่อมในการขับเคลื่อนนี้ ความผิดปกติใด ๆ ในมอเตอร์จะส่งผลต่อกระปุกเกียร์ทันที ทันเวลา การวินิจฉัยเกียร์อัตโนมัติของ BMWและการซ่อมเครื่องยนต์เป็นขั้นตอนแรกในการประหยัดเกียร์อัตโนมัติ เป็นที่น่าสังเกตว่า BMW สมัยใหม่ทุกคันควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ควบคุมเครื่องยนต์และเกียร์อัตโนมัติอาจได้รับความเสียหายจากแรงดันไฟกระชากเพียงเล็กน้อยในเครือข่ายออนบอร์ด กรณีนี้เกิดขึ้นเมื่อคุณถอดขั้วแบตเตอรี่ออกหรือพยายาม "ทำให้" รถของคนอื่นสว่างขึ้น สาเหตุที่สำคัญที่สุดที่ส่งผลต่อการพังทลายของเกียร์อัตโนมัติและการลดลงของทรัพยากรคือน้ำมันเกียร์ น้ำมันเกียร์อัตโนมัติถูกกำหนดให้เป็น ATF Automatic Transmission Fluid หากน้ำมันสำหรับเกียร์ธรรมดาเข้าสู่เกียร์อัตโนมัติเจ้าของจะต้องรอการซ่อมแซมเกียร์อัตโนมัติของ BMW อย่างแน่นอน ต้องตรวจสอบระดับน้ำมัน ATF ในเกียร์อัตโนมัติโดยที่เครื่องยนต์ทำงานและคันโยกเลือกช่วงอยู่ในตำแหน่ง "P"
ในรถยนต์หลายคัน วัดระดับน้ำมันด้วยก้านวัดระดับน้ำมัน ในระบบเกียร์อัตโนมัติ ZF ซึ่งติดตั้งในรถยนต์ BMW จะมีปลั๊กควบคุมอยู่ในห้องข้อเหวี่ยงแทนที่จะเป็นก้านวัดระดับน้ำมัน สำหรับ BMW ที่มีกระปุกเกียร์ 5 สปีด จะใช้ปลั๊กแบบเดียวกันเพื่อเติมน้ำมัน เพื่อความปลอดภัย ต้องตรวจสอบระดับน้ำมันเกียร์ด้วยน้ำมันที่อุ่นเล็กน้อย เมื่อถึงกำหนดซ่อมรถ BMW ระดับจะถูกตรวจสอบบนลิฟต์ และแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะเทน้ำมันส่วนเกินลงในเกียร์อัตโนมัติ ความร้อนสูงเกินไปยังเป็นหนึ่งในปัญหาการดำเนินงานที่สำคัญอีกด้วย การกระทำของอุณหภูมิสูงส่งผลกระทบต่อวัสดุของซีลน้ำมันและซีลซึ่งหยุดการทำงานและบายพาสน้ำมันในเกียร์อัตโนมัติเกินระดับที่กำหนด การเปลี่ยนน้ำมันที่เผาไหม้ไม่ได้ช่วยเสมอไป - ในกรณีเช่นนี้จำเป็นต้องทำ
อุปกรณ์ยอดนิยมและถูกใช้เฉพาะสำหรับ BMW 320.i-328.i (E-36), 520.i-530.i (E-34), 520.iA-528iA (E39), 728.iA-730 .iA (E-32, E-38) เมื่อพูดถึงความน่าเชื่อถือสามารถมั่นใจได้ถึง 12 ปีและในระยะทาง - 200,000 กิโลเมตรจะให้บริการได้อย่างสมบูรณ์แบบ
แน่นอนว่าอุปกรณ์ดังกล่าวขาดข้อเสียไม่ได้ น้ำมันไหลผ่านแหวนลูกสูบเทฟล่อนและบูชทองเหลืองไปยังตัวเรือนคลัตช์ "F" วงแหวนนี้ควรหมุนไปด้วย อย่างไรก็ตาม ความไม่สมบูรณ์ของการออกแบบอุปกรณ์นี้ไม่อนุญาตให้ทำเช่นนี้ ดังนั้นผลที่ไม่พึงประสงค์คือการก่อตัวของสารกัดกร่อนบางชนิดในบริเวณวงแหวนเทฟลอนซึ่งตัดผ่าน ปลอกของตัวเรือนคลัตช์
ความกดดันที่ลดลงรวมถึงการสลายตัวเป็นผลตามธรรมชาติ ในปี 1998 ผู้พัฒนาได้กำจัดปัญหานี้ แต่มีบางครั้งที่แหวนลูกสูบสึกหรออย่างรวดเร็วและไม่สามารถใช้งานได้ ในอุปกรณ์ที่ทันสมัยอาจมีสิ่งกีดขวางที่มีลักษณะแตกต่างกันเล็กน้อย: การลื่นไถลหรือการหยุดการเคลื่อนที่ของยานพาหนะโดยสมบูรณ์เมื่อเปลี่ยนจากเกียร์ 2 เป็น 3
มีไว้สำหรับ BMW 320.i-328.i (E-46), 520.iA-530.iA (E-39), 728.iA (E-38) อุปกรณ์ดังกล่าวถือว่าได้รับความนิยมอย่างมากในปัจจุบัน แต่ก็ไม่มีข้อด้อย ปัญหาแรกที่เจ้าของ Audi และ VW เผชิญคือความเสียหายต่อระบบล็อคทอร์กคอนเวอร์เตอร์ซึ่งมาพร้อมกับความร้อนสูงเกินไป การเสีย สามารถวินิจฉัยได้จากการรั่วไหลของน้ำมันจากเกียร์อัตโนมัติ
ปัญหาต่อไปนี้ส่วนใหญ่เกิดขึ้นกับ Audi Allroad 2.7-T และ BMW 523.i-528.i และจะมาพร้อมกับการแตกหักของตัวเรือนคลัตช์ "D-G" สามารถวินิจฉัยได้ในกรณีที่ไม่สามารถเข้าเกียร์ถอยหลังได้และมีการกระแทกเล็กน้อยในขณะที่รถหยุด โดยพื้นฐานแล้วเป็นผลมาจากการเพิ่มแพ็คเกจคลัตช์เพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงคลัตช์ "D" ผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อจาก Audi และ VW สามารถแซงหน้าได้โดยการทำลายระบบคลัตช์ "D" แบบล้ออิสระ
ดังนั้นความเสียหายดังกล่าวในระบบอัตโนมัติอาจมีจำนวนมาก นอกเหนือจากที่ระบุไว้ข้างต้น อาจมี:
- ความผิดปกติของลูกสูบของระบบคลัตช์ "D", "G";
- การโก่งตัวของตัวเรือนคลัตช์ที่ออกแบบมาสำหรับการถอยหลัง
- ความล้มเหลวของชุดควบคุมไฮดรอลิกพร้อมกับการลื่นไถลในเวลาที่เปลี่ยนเกียร์ 2 เป็นเกียร์ 3
ZF-5HP24 (-A) ชุดเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ (ห้าสปีด)
ระบบดังกล่าวมีไว้สำหรับแบรนด์ BMW 535.i-540.i (E39), 735.i-740.i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53), Land Rover Range Rover Vogue 4.4, Jaguar , ออดี้ S6 , A8 , S8. มันแทนที่ 4HP2-4A สำหรับ Audi และ 5HP-30 สำหรับ BMW สำหรับข้อเสีย:
- ระบบเกียร์ถอยหลังทำงานเป็นระยะเนื่องจากการเสียรูปของลูกสูบคลัตช์ "F"
- รถรุ่นปี 2001 หลายรุ่นอาจประสบปัญหาจากเรือนคลัตช์ตัว "A" เคลื่อนไปข้างหน้าแบบเปราะ ทำให้รถไม่สามารถเคลื่อนที่ได้จนกว่าจะเหยียบคันเร่งเพื่อให้เกียร์อยู่ในโหมดป้องกัน แม้แต่รุ่นขั้นสูงต่อไปนี้ก็ประสบปัญหาคล้ายกัน
- รถยนต์ "ยักษ์" BMW X5 และ Range Rover ซึ่งติดตั้งเกียร์อัตโนมัติมักจะลื่นไถลในเวลาที่เปลี่ยนเกียร์จาก 2 เป็น 3 สำหรับยานพาหนะที่ทรงพลังประเภทนี้ ปัญหาหลักคือการขาดสารหล่อลื่นสำหรับแบริ่งของระบบคลัตช์ "A" และ "B" ซึ่งเป็นสาเหตุให้ตลับลูกปืนถูกทำลาย และส่งผลให้วงแหวนซีลแตกระหว่างสิ่งเหล่านี้ ที่อยู่อาศัย นอกจากนี้ ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ที่อ่อนแอมีแต่จะทำให้สถานการณ์ทั้งหมดเลวร้ายลง อายุการใช้งานที่ยาวนานที่สุดสำหรับ BMW X-5 นั้นอยู่ระหว่าง 140-160,000 กม. และสำหรับ Range Rover - 90-110,000 กม.
ZF-5HP30 เกียร์ห้าสปีด
การพัฒนาล่าสุดนี้มีไว้สำหรับรถยนต์ยี่ห้อต่างๆ เช่น BMW 540.i (E34), 740.i (E32, E38), 750.i (E38), Rolls Royce และ Aston Martin ปัญหาหลักคือการไม่สามารถเปลี่ยนเป็นเกียร์ถอยหลังได้ด้วยเหตุผลดังต่อไปนี้:
- การพังทลายของระบบคลัตช์ที่ออกแบบมาสำหรับเกียร์ถอยหลัง "A-C"
- การสึกหรอของลูกบอลพลาสติกที่อยู่ในบล็อกไฮดรอลิก
โดยทั่วไปอาจเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่าอุปกรณ์ของระบบเกียร์อัตโนมัตินี้มีความน่าเชื่อถือมาก
ZF 6HP19 (-A) เกียร์อัตโนมัติหกสปีด
อุปกรณ์ที่ผลิตขึ้นสำหรับรถยนต์: BMW 320.i-335.i (E.90-E.93), 520.i-530.i (E.60-E.61), X5-3.0i (E.70) , X6 3.0-3.5i (E.71), ออดี้ A4, A6; ออลโรด A8; โฟล์คสวาเก้น.
นี่เป็นเกียร์อัตโนมัติแบบแรกซึ่งสร้างขึ้นจากเกียร์ของดาวเคราะห์ผู้พัฒนาคือวิศวกร M. Lepeletir ระบบดังกล่าวช่วยให้คุณได้รับ 8 เกียร์ที่ออกแบบมาสำหรับการเดินทางไปข้างหน้าและถอยหลัง ภายในอุปกรณ์ส่งกำลังมีการติดตั้งเมคคาทรอนิกส์ - การรวมกันของชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์กับชุดไฮดรอลิก เซ็นเซอร์พิเศษเชื่อมต่อกับมันซึ่งบันทึกข้อมูลเกี่ยวกับความถี่ของการเคลื่อนที่ของเพลาขาเข้าและขาออก, เวลาที่เติมน้ำมันเข้าไปในคลัตช์, เช่นเดียวกับแรงดันน้ำมันเพื่อจัดระเบียบการทำงานฟรีโดยไม่หยุดชะงัก
ระบบเปลี่ยนเกียร์ได้รับการออกแบบโดยใช้หลักการ "ทับซ้อนกัน": ในขณะที่คลัตช์ตัวหนึ่งถูกปลด อีกอันจะค่อยๆ เชื่อมต่อกัน ผู้พัฒนาพยายามลดการใช้เชื้อเพลิงโดยติดตั้งปั๊มไฮดรอลิกประสิทธิภาพสูงสำหรับสูบน้ำมันหล่อลื่น .
ปัญหาของเกียร์อัตโนมัตินี้ส่วนใหญ่เกิดขึ้นกับ:
- วาล์วไฮดรอลิกแม่เหล็กไฟฟ้าและคันโยกปรับแรงดันบล็อก
- แหวนลูกสูบระหว่างเรือนคลัตช์ "B-C"
- ระบบปิดกั้นหม้อแปลงไฮดรอลิก
ออดี้หลายรุ่นมีหมายเลขรหัสกุญแจรถพิเศษบนเมคคาทรอนิกส์ เมื่อลบการปรับเปลี่ยน ตัวเลขนี้จะถูกลบออก ซึ่งเป็นผลมาจากการที่หน่วยอัตโนมัติถูกบล็อกทันที ความเร็วสูงสุดที่รถเคลื่อนที่ได้คือ 15 กม./ชม. เป็นไปได้ที่จะกำจัดรายละเอียดนี้เฉพาะเมื่อติดตั้งเมคคาทรอนิกส์ด้วยรหัสใหม่ สำหรับข้อบกพร่องด้านการออกแบบที่เห็นได้ชัด นี่คือเสียงหวีดระหว่างการเปลี่ยนเกียร์
อุปกรณ์นี้ใช้สำหรับรถยนต์รุ่นต่อไปนี้: BMW 330.d-335.d (E90-E93), 530.d-535.d, 540.i-550.i (E60-E61), 735.A-760 . A, 730d-740.d (E65-E66), X5 3.0d-3.5d, 4.8i (E70), X6-3.0d-3.5d, 5.0i (E71) และ Audi A6-5.2, A8-3.7- 4.2 .
ควรสังเกตว่าอุปกรณ์นี้เหมาะสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ทรงพลัง อย่างไรก็ตาม ตัวแปลงแรงบิดเป็น "จุดอ่อน" ของระบบทั้งหมด คุณสามารถติดตามความเบี่ยงเบนในการทำงานได้โดยความผันผวนเล็กน้อยของเข็มมาตรวัดรอบขณะขับด้วยความเร็ว 50-70 กม. / ชม. ขณะนี้มีการปรับปรุงการควบคุมแรงบิดเกิดขึ้น สำหรับข้อบกพร่องในการออกแบบ ปัญหาต่อไปนี้เกิดขึ้น: อันเป็นผลมาจากความถี่ที่ไม่ดีในการประมวลผลส่วนด้านในของตัวเรือนคลัตช์ C-D แหวนลูกสูบด้านนอกจะสึกหรออย่างรวดเร็วและไม่สามารถใช้งานได้
ดังนั้นเมื่อเวลาผ่านไป อุปกรณ์ของระบบส่งกำลังอัตโนมัติจึงปรับปรุงทั้งโครงสร้างและหน้าที่ โดยพื้นฐานแล้วความน่าเชื่อถือของอุปกรณ์เหล่านี้ขึ้นอยู่กับพลังของรถยนต์ที่ตั้งใจไว้โดยตรง ผู้พัฒนาระบบส่งกำลังพยายามที่จะปฏิบัติตามข้อกำหนดของแบรนด์รถยนต์ล่าสุด แต่ยังไม่มีใครสามารถสร้างอุปกรณ์ในอุดมคติสำหรับคุณสมบัติทั้งหมดได้
เกียร์อัตโนมัติ (เกียร์อัตโนมัติ) เป็นหน่วยเทคโนโลยีที่ซับซ้อนของรถยนต์ การซ่อมแซมสามารถมอบความไว้วางใจให้กับสถานีบริการ "สากล" ราคาไม่แพงหรือแม้แต่ทำด้วยตัวเอง แต่ราคาของความเสี่ยงคือการเปลี่ยนชิ้นส่วนราคาแพงเป็นอย่างน้อย และสูงสุดคือความล้มเหลวขั้นสุดท้ายของกล่องทั้งหมด ด้วยเหตุนี้เองที่มีปัญหาทั้งหมดคุณต้องมาที่ศูนย์ BMW ที่เชี่ยวชาญโดยเฉพาะ
เมื่อติดต่อศูนย์บริการ BMW-E ของเรา รับประกันว่าคุณจะได้รับความช่วยเหลือจากช่างผู้มีประสบการณ์ - การวินิจฉัยทุกประเภทและการซ่อมแซมจะไร้ที่ติ! การวินิจฉัยรวมถึงการตรวจสอบสองประเภท: * การมองเห็น - การตรวจสอบการมีอยู่ของชิปในการผลิต (การถอดบ่อ) และคุณภาพของน้ำมันที่ใช้, การทดสอบไดรฟ์; * คอมพิวเตอร์ - ตรวจสอบวงจรไฟฟ้าของชุดควบคุมและกล่องทั้งหมด
ค่าซ่อมเกียร์ออโต้bmw
โดยไม่คำนึงถึงประเภท - จาก 6,000 รูเบิล ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมทั้งหมดรวมถึงอะไหล่จะถูกกำหนดหลังจากการแก้ไขปัญหาและการถอดชิ้นส่วนเกียร์อัตโนมัติ ค่าใช้จ่ายในการวินิจฉัยเกียร์อัตโนมัติ BMW: การวินิจฉัยแบบเต็มรวมถึงการวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์และการตรวจสอบโดยผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับการทำงานผิดปกติของเกียร์อัตโนมัติ BMW หากคุณตัดสินใจที่จะซ่อมเกียร์อัตโนมัติในบริการรถยนต์ของเรา เราจะคืนเงินให้คุณสำหรับการวินิจฉัย
ค่าใช้จ่ายในการถอด / ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ:
สำหรับ BMW ขับเคลื่อนล้อหลัง - จาก 8500 รูเบิล;
สำหรับรถขับเคลื่อนสี่ล้อ BMW - จาก 1,0500 รูเบิล.
การวินิจฉัยเกียร์อัตโนมัติเต็มรูปแบบรวมถึงคอมพิวเตอร์ - จาก 1,000 รูเบิล
การแก้ไขปัญหาตามอำเภอใจที่ไม่ต้องการการวินิจฉัยคอมพิวเตอร์นั้นไม่มีค่าใช้จ่าย ในกรณีที่ปฏิเสธการซ่อมแซม บริการทั้งหมดที่เราจัดหาให้จะได้รับการชำระเงินตามรายการราคาปัจจุบัน ดูแลรถของคุณให้ดี! ไว้วางใจรถของคุณกับมืออาชีพ ผู้เชี่ยวชาญของศูนย์ของเราจะทำการวินิจฉัยที่มีความสามารถ กลไก - แก้ไขนอตอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ คุณจะต้องเพลิดเพลินไปกับผลลัพธ์เท่านั้น!
