เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู M54B30

ลักษณะของเครื่องยนต์ M54V30

การผลิต	โรงงานมิวนิก
ยี่ห้อเครื่องยนต์	ม54
ปีที่ผลิต	2000-2006
วัสดุบล็อกกระบอกสูบ	อลูมิเนียม
ระบบไฟฟ้า	หัวฉีด
พิมพ์	ในบรรทัด
จำนวนกระบอกสูบ	6
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4
ระยะชักลูกสูบ มม	89.6
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	84
อัตราส่วนกำลังอัด	10.2
ความจุเครื่องยนต์ ซีซี	2979
กำลังเครื่องยนต์, แรงม้า/รอบต่อนาที	231/5900
แรงบิด, นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	300/3500
เชื้อเพลิง	95
มาตรฐานสิ่งแวดล้อม	ยูโร 3-4
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก	~130
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ลิตร/100 กม. (สำหรับ E60 530i) - เมือง - ติดตาม - ผสม	14.0 7.0 9.8
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม	มากถึง 1,000
น้ำมันเครื่อง	5W-30 5W-40
เครื่องยนต์มีน้ำมันอยู่เท่าไร l	6.5
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง กม	10000
อุณหภูมิในการทำงานเครื่องยนต์ องศา	~95
อายุการใช้งานเครื่องยนต์ พันกม - ตามโรงงาน - ในทางปฏิบัติ	- ~300
การปรับแต่งแรงม้า - ศักยภาพ - โดยไม่สูญเสียทรัพยากร	350+ ไม่มี
มีการติดตั้งเครื่องยนต์	บีเอ็มดับเบิลยู Z3

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมเครื่องยนต์ BMW M54B30

รุ่นอาวุโสในกลุ่มเครื่องยนต์ซีรีส์ 54 (ซึ่งรวมถึง , และ ) พัฒนาบนพื้นฐานของมอเตอร์ บล็อกกระบอกสูบยังคงไม่เปลี่ยนแปลง อะลูมิเนียมด้วย ปลอกเหล็กหล่อ,เพลาข้อเหวี่ยงใหม่,เหล็กระยะชัก 89.6 มม.,ก้านสูบใหม่ (ยาว 135 มม.) ลูกสูบเปลี่ยนแล้วตอนนี้มีน้ำหนักเบาแล้ว ความสูงในการอัดลูกสูบ 28.32 มม.
ฝาสูบเป็นแบบสองใบพัดแบบเก่าที่มีท่อร่วมไอดี DISA แบบช่องกว้างใหม่ ซึ่งแตกต่างจาก M54B22 และ M54B25 ในเรื่องช่องที่สั้นกว่า (-20 มม. จาก M52TU) เพลาลูกเบี้ยวมีการเปลี่ยนแปลง ตอนนี้เป็น 240/244 ยก 9.7/9 หัวฉีดใหม่ คันเร่งไฟฟ้า ระบบควบคุม Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 สำหรับสหรัฐอเมริกา)
ใช้เครื่องยนต์ M54B30รถยนต์ BMW ที่มีดัชนี 30i
ในปี พ.ศ. 2547 บริษัทบีเอ็มดับเบิลยูนำเสนอ ซีรีย์ใหม่ หกตรง N52 และ M54B30 ขนาด 3 ลิตรเริ่มค่อยๆ หลีกทางให้กับเครื่องยนต์ใหม่ที่มีปริมาตรเท่ากัน ในที่สุดกระบวนการเปลี่ยนรุ่นก็สิ้นสุดลงในปี 2549 ในปีเดียวกันนั้นเอง M54 ก็ได้พัฒนาขุมพลังใหม่ เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จซึ่งได้รับความนิยมอย่างมากสำหรับรถยนต์ที่มีดัชนี 35i

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW M54B30

1. หัวเผาน้ำมัน M54. ปัญหาจะคล้ายกับปัญหาที่เกิดขึ้น - อีกครั้งมันเป็นเรื่องที่ต้องตำหนิ แหวนลูกสูบมีแนวโน้มที่จะโค้ก วิธีแก้ปัญหานั้นง่ายมาก - ซื้อแหวนใหม่คุณสามารถซื้อแหวนลูกสูบจาก M52TUB28 นอกจากนี้ควรตรวจสอบวาล์วระบายอากาศด้วย ก๊าซเหวี่ยง(KVKG) บางทีอาจจำเป็นต้องเปลี่ยน
2. เครื่องยนต์ร้อนจัด ปัญหาอีกประการหนึ่งของ inline sixes ในกรณีที่มีความร้อนสูงเกินไปคุณต้องตรวจสอบสภาพของหม้อน้ำและทำความสะอาด, กำจัดอากาศออกจากระบบทำความเย็น, ตรวจสอบปั๊ม, เทอร์โมสตัทและฝาหม้อน้ำ ในท้ายที่สุดทุกอย่างจะทำงานเหมือนเครื่องจักร
3. ความผิดพลาด ปัญหาคล้ายกับ M52 เวอร์ชัน TU รากเหง้าของความชั่วร้ายอยู่ที่ตัวชดเชยไฮดรอลิกแบบโค้ก ซื้อใหม่แทนที่แล้วทุกอย่างจะดี
4. กระป๋องน้ำมันสีแดงเปิดอยู่ สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดคือถ้วยน้ำมันหรือปั้มน้ำมันตรวจสอบ
เหนือสิ่งอื่นใดเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (CPS) มักจะตาย, เกลียวที่ไม่น่าเชื่อถือมากสำหรับสลักเกลียวหัวถัง, เทอร์โมสตัทอายุสั้น, ข้อกำหนดด้านคุณภาพที่เพิ่มขึ้น น้ำมันเครื่องทรัพยากรที่ปราศจากปัญหาต่ำ ฯลฯ อย่างไรก็ตามเมื่อเทียบกับ M52 รุ่นก่อนหน้า เครื่องยนต์ซีรีส์ 54 มีความน่าเชื่อถือเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
เมื่อเลือก M52 หรือ M54 ขอแนะนำให้ซื้อ BMW M54B30 ซึ่งยอดเยี่ยมทรงพลังและ มอเตอร์ที่เชื่อถือได้. ทางเลือกที่ดีเพื่อการแลกเปลี่ยน

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW M54B30

เพลาลูกเบี้ยว

เมื่อพิจารณาว่าเครื่องยนต์ค่อนข้างมีกำลังและมีแรงบิดสูงอยู่แล้ว เราจึงไม่จำเป็นต้องดัดแปลงใดๆ มากนัก ดังนั้นเราจึงจำกัดตัวเองอยู่แค่ชุดคลาสสิกเท่านั้น... เราต้องซื้อ เพลาลูกเบี้ยวแบบสปอร์ตตัวอย่างเช่น Schrick 264/248 ที่มีระยะยก 10.5/10 มม. (หรือแย่กว่านั้น) ช่องรับอากาศเย็น ไอเสียแบบไหลตรงพร้อมท่อร่วมไอเสียที่มีความยาวเท่ากัน (เช่น จาก Supersprint เป็นต้น) หลังจากปรับแต่งแล้วเราจะได้ประมาณ 260-270 แรงม้า และบุคลิกของเครื่องยนต์ที่ดุดันขึ้นเล็กน้อยนี่ก็เพียงพอแล้วสำหรับเมืองนี้
สำหรับผู้ที่พบว่ามันน้อยเกินไป ซื้อลูกสูบฟอร์จสำหรับอัตราส่วนกำลังอัดสูง เพลาลูกเบี้ยวเฟส 280/280 ปรับไอดี 6 คันเร่งจาก S54 เป็นต้น

M54B30 คอมเพรสเซอร์

ก้าวต่อไป พลังงานสูงคุณอาจต้องการซื้อชุดคอมเพรสเซอร์จาก ESS, G-Power หรือผู้ผลิตรายอื่น ด้วยซูเปอร์ชาร์จเจอร์คุณสามารถเพิ่มได้ กำลังสูงสุดมากถึง 350 แรงม้า และอื่นๆ อีกมากมายเกี่ยวกับลูกสูบ M54B30 ในสต็อก ลูกสูบและก้านสูบมาตรฐานจะรองรับได้ประมาณ 400 แรงม้า
แม้ว่า BMW จะมีชื่อเสียงในด้านเครื่องยนต์ลูกสูบที่ค่อนข้างทนทาน แต่หากต้องการใช้ชุดอุปกรณ์ที่ทรงพลังกว่า แต่ก็แนะนำให้ซื้อลูกสูบปลอมแปลงและก้านสูบสำหรับอัตราส่วนกำลังอัด 8.5 - 9

M54B30 เทอร์โบ

วิธีหนึ่งที่พบบ่อยที่สุดในเทอร์โบชาร์จ M54 คือการซื้อชุดเทอร์โบที่ใช้ Garrett GT30 ชุดอุปกรณ์ดังกล่าวประกอบด้วยอินเตอร์คูลเลอร์, ท่อร่วมเทอร์โบ, ระบบจ่ายน้ำมันและท่อระบายน้ำ, เวสเกท, ระเบิดออก, ตัวควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง, ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง,บูสต์คอนโทรลเลอร์,แรงดันบูสต์,น้ำมัน,เซ็นเซอร์อุณหภูมิ ก๊าซไอเสีย(อีจีที) ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ,ท่อ,หัวฉีด 500 cc. คุณสามารถซื้อทั้งหมดนี้ได้ด้วยตัวเองและกำหนดค่าบน Megasquirt เป็นผลให้เราได้รับ 400-450 แรงม้า ไปยังสต็อกลูกสูบ

มันกลายเป็นรุ่น M54 226S1 ซึ่งออกโดยข้อกังวลในปี 2000 เมื่อเปรียบเทียบกับสำเนาก่อนหน้านี้ กระบอกสูบของมันถูกติดตั้งด้วยเม็ดมีดเหล็กหล่อและ ระบบวาโนสซึ่งควบคุมจังหวะวาล์วไม่เพียงแต่ที่ทางออกเท่านั้น แต่ยังควบคุมที่ทางเข้าด้วย การเปิดตัวผลิตภัณฑ์ใหม่ดังกล่าวทำให้วิศวกรชาวเยอรมันสามารถรับกำลังได้มากขึ้นที่ช่วงความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงทุกช่วง และในขณะเดียวกันก็ทำให้เชื่อถือได้และประหยัดมากขึ้น

นอกจากนี้ เครื่องยนต์ M54 ยังได้รับการติดตั้งลูกสูบน้ำหนักเบาแบบใหม่ การออกแบบท่อร่วมไอดีมีการเปลี่ยนแปลงบางส่วน และมีการนำวาล์วปีกผีเสื้ออิเล็กทรอนิกส์และชุดควบคุมใหม่ทั้งหมดมาใช้

ลักษณะเครื่องยนต์ BMW M54

ด้วยปริมาตรเท่ากัน (2.2 ลิตร) ในหน่วยที่คล้ายกัน M52 จึงมี มีพลังมากขึ้น- ใน โครงร่างทั่วไปหน่วยกำลัง M54 ประสบความสำเร็จอย่างน่าประหลาดใจ ข้อบกพร่องส่วนใหญ่ของรุ่นก่อนถูกกำจัดให้สิ้นซาก รุ่น BMW ติดตั้งเครื่องยนต์ดังกล่าว: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i

พวกเขาได้รับความนิยมอย่างมากในรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS ต้องบอกว่าในบรรดาเจ้าของรถยนต์ยี่ห้อนี้ M54 226S1 ได้รับชื่อเสียงที่ดีและถือว่าค่อนข้างน่าเชื่อถือและให้ ลักษณะที่ดี- ผู้ขับขี่ในประเทศเลือก BMW มากขึ้นทุกวัน และสังเกตคุณสมบัติต่างๆ เช่น ความน่าเชื่อถือ ความสะดวกสบาย และประสิทธิภาพ
เมื่อใช้หน่วยดังกล่าวจำเป็นต้องคำนึงถึงคุณภาพของน้ำมันและเชื้อเพลิง

การดัดแปลงเครื่องยนต์ BMW M54:

มอเตอร์ M54V22 - V= 2.2 ลิตร, N= 170 ลิตร/แถบ/6100 รอบต่อนาที แรงบิด 210 นิวตันเมตร/3500 รอบต่อนาที
มอเตอร์ M54B22 - V= 2.5 ลิตร, N= 192 ลิตร/แถบ/6000 รอบต่อนาที แรงบิด 245 นิวตันเมตร/3500 รอบต่อนาที
มอเตอร์ M54V30 - V= 3.0 ลิตร, N= 231 ลิตร/แถบ/5900 รอบต่อนาที แรงบิด 300 นิวตันเมตร/3500 รอบต่อนาที

หน่วยนี้ถูกติดตั้งบน: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi)

• เครื่องยนต์ 6 สูบ 24 วาล์ว แถวเรียง
• ห้องข้อเหวี่ยงอะลูมิเนียม ALSiCu3 พร้อมปลอกสูบอัดขึ้นรูปทำจากเหล็กหล่อสีเทา
• หัวถังอลูมิเนียม
• หลายชั้น ปะเก็นโลหะหัวถัง
• แก้ไขแล้ว เพลาข้อเหวี่ยงที่ М54В22/М54В30
• ล้อที่เพิ่มขึ้นเป็นโลหะเซรามิกภายในซึ่งติดตั้งอยู่บนเพลาข้อเหวี่ยง
• ปั๊มน้ำมันและตัวกันระดับน้ำมันแบบแยกส่วน
• ตัวแยกน้ำมันแบบไซโคลนพร้อมการเข้าสู่ระบบไอดีใหม่
• ระบบจ่ายแก๊สพร้อมวาล์วแปรผันสำหรับไอดีและเพลาลูกเบี้ยว วาล์วไอเสีย= ดอปเปล-วาโนส
• เพลาลูกเบี้ยวดัดแปลง วาล์วไอดีสำหรับ M54B30
• ลูกสูบดัดแปลง
• ก้านสูบแบบ "แยก" (ผลิตโดยใช้เทคโนโลยีการแตกหัก) สำหรับเครื่องยนต์ B22 และ B25
• โปรแกรมควบคุมเทอร์โมสตัท
• วาล์วปีกผีเสื้อไฟฟ้า (EDK)
• โมดูลการดูดสามส่วนพร้อมแผ่นเรโซแนนซ์แบบปรับด้วยไฟฟ้าและระบบปั่นป่วน
• dual-flow ในตัว ท่อร่วมไอเสียตัวเร่งปฏิกิริยาตั้งอยู่ใกล้เครื่องยนต์
• ควบคุมแลมบ์ดาโพรบที่อยู่ด้านหลังตัวเร่งปฏิกิริยา
• ระบบจ่ายอากาศเพิ่มเติม - ปั๊มและวาล์ว (ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดการปล่อยไอเสีย)
• การระบายอากาศเหวี่ยง

ลักษณะของบีเอ็มดับเบิลยู M54B22

นี้ รุ่นพื้นฐาน เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยูม54 ส ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ Siemens MS43.0 ซึ่งเปิดตัวในฤดูใบไม้ร่วงปี 2543 และใช้ M52 ขนาด 2 ลิตร M54B22 ได้รับการติดตั้งบน:

• /320Ci

เส้นโค้งแรงบิด M54B22 กับ M52B20

ลักษณะของบีเอ็มดับเบิลยู M54B25

M54B25 ขนาด 2.5 ลิตรถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของรุ่นก่อนและยังคงเหมือนเดิม ลักษณะพลังงานและพารามิเตอร์มิติ

มันถูกติดตั้งเมื่อ:

• (สำหรับสหรัฐอเมริกา)
• /325xi
• บีเอ็มดับเบิลยู E46 325Ci
• บีเอ็มดับเบิลยู E46 325ti

เส้นโค้งแรงบิด M54B25 กับ M52B25

ลักษณะของบีเอ็มดับเบิลยู M54B30

เครื่องยนต์ตระกูล M54 รุ่นท็อป 3 ลิตร นอกจากการกระจัดที่เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับรุ่นก่อน B28 ที่ทรงพลังที่สุดแล้ว M54B30 ยังได้รับการเปลี่ยนแปลงทางกลไก ได้แก่ ลูกสูบใหม่ที่มีกระโปรงสั้นกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับ M52TU และเปลี่ยนแหวนลูกสูบเพื่อลดแรงเสียดทาน เพลาข้อเหวี่ยงสำหรับ M54 ขนาด 3 ลิตรถูกนำมาจาก - ติดตั้งบน เปลี่ยนจังหวะวาล์ว DOHC ยกเพิ่มเป็น 9.7 มม. และติดตั้งสปริงวาล์วใหม่เพื่อเพิ่มแรงยก ท่อร่วมไอดีดัดแปลงและสั้นลง 20 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางของท่อเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
M54B30 ใช้กับ:

• /330xi
• บีเอ็มดับเบิลยู E46 330Ci

เส้นโค้งแรงบิด M54B30 กับ M52B28

ลักษณะเครื่องยนต์ BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
ปริมาตร cm³	2171	2494	2979
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ/ระยะชัก, มม	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4	4	4
อัตราส่วนกำลังอัด :1	10,7	10,5	10,2
กำลัง, แรงม้า (กิโลวัตต์)/รอบต่อนาที	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
แรงบิด, นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	210/3500	245/3500	300/3500
ความเร็วการหมุนสูงสุด, รอบต่อนาที	6500	6500	6500
อุณหภูมิในการทำงาน ∼ °C	95	95	95
น้ำหนักเครื่องยนต์ ~ กก	128	129	120

โครงสร้างเครื่องยนต์

โครงสร้างเครื่องยนต์ BMW M54

บล็อคข้อเหวี่ยง

บล็อกเครื่องยนต์ M54 นำมาจาก M52TU เทียบได้กับเครื่องยนต์ M52 2.8 ลิตร ของ Z3 มันทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์พร้อมปลอกเหล็กหล่อสีเทาแบบกด

สำหรับเครื่องยนต์เหล่านี้ ห้องข้อเหวี่ยงจะรวมเป็นหนึ่งเดียวสำหรับรถยนต์รุ่นส่งออกทุกคัน กระจกทรงกระบอกสามารถประมวลผลได้เพียงครั้งเดียว (+0.25)

ห้องข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ M54: 1 - เสื้อสูบพร้อมลูกสูบ; 2 - สลักเกลียวหกเหลี่ยม; 3 — ปลั๊กเกลียว M12X1.5; 4 - ปลั๊กเกลียว M14X1.5-ZNNIV; 5 — โอริง A14X18-อัล; 6 — ปลอกตรงกลาง D=10.5MM; 7 — ปลอกตรงกลาง D=14.5MM; 8 — ปลอกตรงกลาง D=13.5MM; 9 — หมุดยึด M10X40; 10 - หมุดยึด M10X40; 11 — ปลั๊กเกลียว M24X1.5; 12 - เม็ดมีดระดับกลาง; 13 - สลักเกลียวหกเหลี่ยมพร้อมแหวนรอง;

เพลาข้อเหวี่ยง

เพลาข้อเหวี่ยงได้รับการดัดแปลงสำหรับเครื่องยนต์ M54B22 และ M54B30 ดังนั้นสำหรับ M54B22 ระยะชักของลูกสูบคือ 72 มม. และสำหรับ M54B30 คือ 89.6 มม.

เครื่องยนต์ 2.2/2.5 ลิตรมีเพลาข้อเหวี่ยงที่ทำจากเหล็กหล่อกลม เนื่องจากกำลังส่งที่สูงกว่า เครื่องยนต์ 3.0 ลิตรจึงใช้เพลาข้อเหวี่ยงเหล็กประทับตรา มวลเพลาข้อเหวี่ยงมีความสมดุลอย่างเหมาะสม ข้อดีของความแข็งแรงสูงช่วยลดการสั่นสะเทือนและเพิ่มความสะดวกสบาย

เพลาข้อเหวี่ยงมี (คล้ายกับเครื่องยนต์ M52TU) แบริ่งหลัก 7 ตัวและน้ำหนักถ่วง 12 ตัว มีการติดตั้งแบริ่งศูนย์กลางไว้ที่ส่วนรองรับที่หก

เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ M54: 1 - เพลาข้อเหวี่ยงหมุนพร้อมเปลือกลูกปืน; 2 และ 3 - ไลเนอร์ แบริ่งแรงขับ- 4 - 7 - เปลือกแบริ่ง; 8 — ล้อเซ็นเซอร์พัลส์; 9 - สลักเกลียวล็อคพร้อมไหล่หยัก

ลูกสูบและก้านสูบ

ลูกสูบของเครื่องยนต์ M54 ได้รับการปรับปรุงเพื่อลดการปล่อยไอเสีย ในเครื่องยนต์ทั้งหมด (2.2/2.5/3.0 ลิตร) มีการออกแบบที่เหมือนกัน สเกิร์ตลูกสูบเป็นแบบกราฟิค วิธีนี้ช่วยลดเสียงรบกวนและแรงเสียดทาน

ลูกสูบเครื่องยนต์ M54: 1 - ลูกสูบ Mahle; 2 - แหวนล็อคสปริง; 3 — ชุดซ่อมแหวนลูกสูบ

ลูกสูบ (เช่น เครื่องยนต์) ได้รับการออกแบบให้ใช้เชื้อเพลิง ROZ 95 (ซุปเปอร์ไร้สารตะกั่ว) ใน กรณีที่รุนแรงคุณสามารถใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเกรดไม่ต่ำกว่า ROZ 91

ก้านสูบของเครื่องยนต์ 2.2/2.5 ลิตรทำจากเหล็กหลอมพิเศษที่อาจทำให้เกิดการแตกหักเปราะได้

ก้านสูบเครื่องยนต์ M54: 1 - ชุดก้านสูบแบบพลิกกลับได้พร้อมตัวแบ่ง; 2 — บูชของหัวส่วนล่างของก้านสูบ; 3 - สลักเกลียวก้านสูบ; 4 และ 5 - เปลือกแบริ่ง;

ความยาวของก้านสูบสำหรับ M54B22/M54B25 คือ 145 มม. และสำหรับ M54B30 คือ 135 มม.

มู่เล่

บนยานพาหนะด้วย เกียร์อัตโนมัติล้อมู่เล่เกียร์เป็นเหล็กแข็ง บนยานพาหนะด้วย เกียร์ธรรมดาเกียร์ใช้ล้อช่วยแรงแบบมวลคู่ (ZMS) พร้อมระบบกันสะเทือนแบบไฮดรอลิก

มู่เล่เกียร์อัตโนมัติในเครื่องยนต์ M54: 1 - มู่เล่; 2 - ปลอกตรงกลาง; 3 - เครื่องซักผ้าสเปเซอร์; 4 - ดิสก์ที่ขับเคลื่อน; 5-6 - สลักเกลียวหกเหลี่ยม;

คลัตช์ปรับเองได้ (SAC - Self Adjusting Clutch) ซึ่งใช้กับคลัตช์ตัวใดตัวหนึ่ง เกียร์ธรรมดาตอนแรก การผลิตแบบอนุกรมมีเส้นผ่านศูนย์กลางลดลง ส่งผลให้โมเมนต์ความเฉื่อยลดลงและทำให้เปลี่ยนเกียร์ได้ดีขึ้น

มู่เล่เกียร์ธรรมดาในเครื่องยนต์ M54: 1 - มู่เล่แบบมวลคู่; 3 - ปลอกตรงกลาง; 4 - สลักเกลียวหกเหลี่ยม; 5 - ตลับลูกปืนเรเดียล;

ตัวหน่วงการสั่นสะเทือนแบบบิด

สำหรับ ของเครื่องยนต์รุ่นนี้มีการพัฒนาแดมเปอร์ใหม่ การสั่นสะเทือนแบบบิด- นอกจากนี้ยังใช้แดมเปอร์สั่นสะเทือนแบบบิดจากผู้ผลิตรายอื่นด้วย

ตัวหน่วงการสั่นสะเทือนแบบบิดเป็นชิ้นเดียวไม่ได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนา แดมเปอร์มีความสมดุลจากด้านนอก

เครื่องมือใหม่จะถูกนำมาใช้ในการติดตั้งสลักเกลียวตัวกลางและตัวลดแรงสั่นสะเทือน

แดมเปอร์เครื่องยนต์ M54: 1 - แดมเปอร์สั่นสะเทือนแบบบิด; 2 - สลักเกลียวหกเหลี่ยม; 3 - เครื่องซักผ้าสเปเซอร์; 4 - เครื่องหมายดอกจัน; 5 - คีย์เซ็กเมนต์;

เสริมและ ไฟล์แนบทำสายพานโพลีวีที่ไม่ต้องการ การซ่อมบำรุง- มันถูกดึงโดยใช้สปริงโหลดหรือ (พร้อมอุปกรณ์พิเศษที่เหมาะสม) ตัวปรับแรงตึงแบบไฮดรอลิก

ระบบหล่อลื่นและบ่อน้ำมัน

การจ่ายน้ำมันทำได้โดยปั๊มประเภทโรเตอร์สองส่วนพร้อมระบบควบคุมแรงดันน้ำมันในตัว มันขับเคลื่อนโดย เพลาข้อเหวี่ยงผ่านห่วงโซ่

มีการติดตั้งระบบกันโคลงระดับน้ำมันแยกต่างหาก

เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งให้กับตัวเรือนเพลาข้อเหวี่ยง M54B30 จึงได้รับการติดตั้งมุมโลหะ

ฝาสูบ

ฝาสูบอะลูมิเนียมของ M54 ก็ไม่ต่างจากฝาสูบของ M52TU

ฝาสูบของเครื่องยนต์ M54: 1 - ฝาสูบพร้อมแถบรองรับ; 2 - แถบรองรับด้านทางออก; 3 - ปลอกตรงกลาง; 4 - น็อตหน้าแปลน; 5 - คู่มือวาล์ว; 6 - วงแหวนบ่าวาล์วไอดี; 7 - วงแหวนบ่าวาล์วไอเสีย; 8 - ปลอกตรงกลาง; 9 - หมุดยึด M7X95; 10 — หมุดยึด M7/6X29.5; 11 — หมุดยึด M7X39; 12 — หมุดยึด M7X55; 13 — หมุดยึด M6X30-ZN; 14 — พินการติดตั้ง D=8.5X9MM; 15 — หมุดยึด M6X60; 16 - ปลอกตรงกลาง; 17 - ปก; 18 — ปลั๊กเกลียว M24X1.5; 19 — ปลั๊กเกลียว M8X1; 20 — ปลั๊กเกลียว M18X1.5; 21 - ปก 22.0 มม.; 22 - ปก 18.0 มม.; 23 — ปลั๊กเกลียว M10X1; 24 - โอริง A10X15-AL; 25 — หมุดยึด M6X25-ZN; 26 - ปก 10.0 มม.;

เพื่อลดน้ำหนักฝาครอบฝาสูบจึงทำจากพลาสติก เพื่อหลีกเลี่ยงการปล่อยเสียงรบกวน จะมีการต่อเข้ากับฝาสูบอย่างหลวมๆ

วาล์ว ตัวขับเคลื่อนวาล์ว และไทม์มิ่ง

ตัวขับเคลื่อนวาล์วโดยรวมนั้นมีความโดดเด่นไม่เพียงแค่มีน้ำหนักเบาเท่านั้น นอกจากนี้ยังมีขนาดกะทัดรัดและแข็งแกร่งมาก เหนือสิ่งอื่นใดสิ่งนี้ได้รับการอำนวยความสะดวกด้วยองค์ประกอบการชดเชยช่องว่างไฮดรอลิกที่มีขนาดเล็กมาก

สปริงถูกปรับให้เข้ากับการเคลื่อนที่ของวาล์วที่เพิ่มขึ้นของ M54B30

กลไกการจ่ายก๊าซใน M54: 1 - เพลาลูกเบี้ยวไอดี; 2 - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย; 3 - วาล์วทางเข้า; 4 - วาล์วไอเสีย; 5 — ชุดซ่อมซีลน้ำมัน 6 - แผ่นสปริง; 7 - สปริงวาล์ว; 8 — แผ่นสปริง Bx; 9 - ที่ยึดวาล์ว; 10 - ตัวดันดิสก์ไฮดรอลิก

วาโนส

เช่นเดียวกับ M52TU M54 มีการเปลี่ยนแปลงระยะเวลาวาล์วของทั้งคู่ เพลาลูกเบี้ยวดำเนินการโดยใช้ Doppel-VANOS

เพลาลูกเบี้ยวไอดี M54B30 ได้รับการออกแบบใหม่ ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงจังหวะวาล์วดังแสดงด้านล่าง

จังหวะการปรับของเพลาลูกเบี้ยวเครื่องยนต์ M54: UT - จุดศูนย์กลางตายล่าง; OT - ศูนย์ตายบน เอ - เพลาลูกเบี้ยวไอดี; E - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย;

ระบบไอดี

โมดูลการดูด

ระบบไอดีได้รับการปรับให้เข้ากับค่ากำลังที่เปลี่ยนแปลงและการเคลื่อนที่ของกระบอกสูบ

สำหรับเครื่องยนต์ M54B22/M54B25 ท่อจะสั้นลง 10 มม. ส่วนตัดขวางได้รับการเพิ่มขึ้น

สำหรับ M43B30 ท่อจะสั้นลง 20 มม. ส่วนตัดขวางก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน

เครื่องยนต์ได้รับท่อนำอากาศเข้าใหม่

ห้องข้อเหวี่ยงมีการระบายอากาศผ่านวาล์วระบายผ่านท่อไปยังแถบกระจาย การเชื่อมต่อกับแถบจำหน่ายมีการเปลี่ยนแปลง ตอนนี้อยู่ระหว่างกระบอกสูบ 1 และ 2 และ 5 และ 6

ระบบไอดีเครื่องยนต์ M54: 1 - ท่อทางเข้า- 2 — ชุดปะเก็นโปรไฟล์; 3 — เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศ; 4 - โอริง; 5 - อะแดปเตอร์; 6 - โอริง 7X3; 7 - หน่วยผู้บริหาร; 8 — วาล์วควบคุมอากาศเย็นรูปตัว T ของ BOSCH 9 — ตัวยึดวาล์ว ความเร็วรอบเดินเบา- 10 - กระดิ่งยาง; 11 — บานพับยางโลหะ 12 — สลักเกลียว Torx พร้อมแหวนรอง M6X18; 13 — สกรูหัวกึ่งเทเปอร์ 14 - น็อตหกเหลี่ยมพร้อมแหวนรอง; 15 — ฝาปิด D=3.5MM; 16 - น็อตหัวหมวก; 17 — แคป D=7.0MM;

ระบบท่อไอเสีย

ระบบไอเสียของเครื่องยนต์ M54 ใช้ ตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งได้รับการปรับให้เป็นค่าจำกัดของมาตรฐาน EU4 แล้ว

ในรุ่นพวงมาลัยซ้าย จะใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาสองตัวซึ่งอยู่ติดกับเครื่องยนต์

สำหรับรถยนต์ที่พวงมาลัยขวา จะใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาหลักและตัวเร่งปฏิกิริยาหลัก

ระบบเตรียมและปรับส่วนผสมการทำงาน

ระบบ PRRS คล้ายกับเครื่องยนต์ M52TU การเปลี่ยนแปลงที่มีอยู่จะแสดงรายการด้านล่าง

• ตัวเรือนปีกผีเสื้อแบบไฟฟ้า (EDK)/วาล์วอากาศรอบเดินเบา
• มิเตอร์วัดการไหลของอากาศแบบลวดร้อนขนาดกะทัดรัด (HFM ชนิด B)
• หัวฉีดสเปรย์แบบเหลี่ยม (M54B30)
• สายส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิง:
  • มากถึงเท่านั้น กรองน้ำมันเชื้อเพลิง
  • ไม่มีท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิงไหลกลับจากไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังสายจ่ายน้ำมัน
• ฟังก์ชั่นวินิจฉัยการรั่วของถังน้ำมันเชื้อเพลิง (สหรัฐอเมริกา)

เครื่องยนต์ M54 ใช้ระบบควบคุม Siemens MS 43.0 ที่นำมา ระบบประกอบด้วยตัวคันเร่งไฟฟ้า (EDK) และเซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบ (PWG) เพื่อควบคุมกำลังเครื่องยนต์

ระบบจัดการเครื่องยนต์ Siemens MS43

MS43 เป็นโปรเซสเซอร์คู่ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ชุดควบคุม (ECU) เป็นหน่วย MS42 ที่ออกแบบใหม่พร้อมส่วนประกอบและคุณสมบัติเพิ่มเติม

ECU แบบโปรเซสเซอร์คู่ (MS43) ประกอบด้วยโปรเซสเซอร์หลักและโปรเซสเซอร์ควบคุม ด้วยเหตุนี้ แนวคิดด้านความปลอดภัยจึงถูกนำมาใช้ เอลล์ ( ระบบอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมกำลังเครื่องยนต์) รวมเข้ากับยูนิต MS43 ด้วย

ขั้วต่อชุดควบคุมมี 5 โมดูลในตัวเรือนแบบพินแถวเดียว (134 พิน)

เครื่องยนต์ M54 ทุกรุ่นใช้บล็อก MS43 เดียวกันซึ่งได้รับการตั้งโปรแกรมไว้สำหรับใช้กับรุ่นเฉพาะ

เซนเซอร์/แอคทูเอเตอร์

• หัววัดแลมบ์ดา LSH ของ Bosch;
• เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (เซ็นเซอร์ฮอลล์แบบคงที่);
• เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (เซ็นเซอร์ฮอลล์แบบไดนามิก);
• เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมัน
• อุณหภูมิทางออกของหม้อน้ำ (พัดลมไฟฟ้า/การระบายความร้อนแบบตั้งโปรแกรมได้);
• HFM 72 ประเภท B/1 จาก Siemens สำหรับ M54B22/M54B25
  HFM 82 ประเภท B/1 จาก Siemens สำหรับ M54B30;
• ฟังก์ชั่น tempomat ที่รวมอยู่ในหน่วย MC43;
• โซลินอยด์วาล์วของระบบ VANOS
• วาล์วไอเสียแบบเรโซแนนซ์
• EWS 3.3 พร้อมการเชื่อมต่อ K-Bus;
• เทอร์โมสตัทพร้อมเครื่องทำความร้อนไฟฟ้า
• พัดลมไฟฟ้า
• เครื่องเป่าลมเพิ่มเติม (ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดการปล่อยไอเสีย)
• โมดูลวินิจฉัยการรั่วของถังน้ำมันเชื้อเพลิง DMTL (สหรัฐอเมริกาเท่านั้น);
• EDK - คันเร่งไฟฟ้า
• แดมเปอร์เรโซแนนซ์;
• วาล์วระบายอากาศถังน้ำมันเชื้อเพลิง
• ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา (ZDW 5);
• เซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบ (PWG) หรือโมดูลแป้นคันเร่ง (FPM);
• เซ็นเซอร์ความสูงที่ติดตั้งไว้ใน MS43 เป็นวงจรรวม
• การวินิจฉัยหน้าสัมผัสรีเลย์หลัก 87;

ขอบเขตของฟังก์ชัน

พนังท่อไอเสีย

เพื่อปรับระดับเสียงให้เหมาะสม สามารถควบคุมแผ่นปิดท่อไอเสียได้โดยขึ้นอยู่กับความเร็วและน้ำหนักบรรทุก แดมเปอร์นี้ใช้กับรถยนต์ BMW E46 ที่ใช้เครื่องยนต์ M54B30

แดมเปอร์ท่อไอเสียทำงานเหมือนกับในชุด MS42

เกินระดับความผิดพลาด

หลักการในการตรวจสอบระดับการยิงผิดพลาดส่วนเกินไม่แตกต่างจาก MS42 และจะเหมือนกันสำหรับรุ่น ECE และ US ประเมินสัญญาณจากเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง

หากตรวจพบไฟที่ผิดพลาดผ่านเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง จะมีการแยกแยะและประเมินตามเกณฑ์สองประการ:

• ประการแรก การเกิดเพลิงไหม้จะทำให้การปล่อยไอเสียแย่ลง
• ประการที่สอง การเกิดเพลิงไหม้ผิดพลาดอาจทำให้เกิดความเสียหายต่อตัวเร่งปฏิกิริยาเนื่องจากความร้อนสูงเกินไป

ไฟไหม้ที่เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม

ไฟไหม้ผิดพลาดซึ่งทำให้ประสิทธิภาพของไอเสียแย่ลง จะได้รับการตรวจสอบตามรอบการหมุนของเครื่องยนต์ 1,000 รอบ

หากเกินขีดจำกัดที่ตั้งไว้ใน ECU ความผิดปกติจะถูกบันทึกในชุดควบคุมเพื่อวัตถุประสงค์ในการวินิจฉัย หากเกินระดับนี้ในระหว่างรอบการทดสอบที่สอง ไฟเตือนบนแผงหน้าปัด (ตรวจสอบเครื่องยนต์) จะสว่างขึ้น และกระบอกสูบจะถูกปิด

หลอดไฟนี้ยังเปิดใช้งานในรุ่น ECE อีกด้วย

การยิงผิดพลาดทำให้เกิดความเสียหายต่อตัวเร่งปฏิกิริยา

การติดไฟที่ผิดพลาดซึ่งอาจนำไปสู่ความเสียหายต่อตัวเร่งปฏิกิริยา จะได้รับการตรวจสอบทุกๆ 200 รอบการหมุนของเครื่องยนต์

ทันทีที่เกินระดับความผิดพลาดที่ตั้งไว้ใน ECU ขึ้นอยู่กับความถี่และโหลด ไฟเตือน (ตรวจสอบเครื่องยนต์) จะเปิดขึ้นทันที และสัญญาณการฉีดเข้าไปในกระบอกสูบที่เกี่ยวข้องจะดับลง

ข้อมูลจากเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง "ถังว่างเปล่า" จะถูกส่งไปยังเครื่องทดสอบ DIS ในรูปแบบของข้อบ่งชี้ในการวินิจฉัย

ความต้านทานสับเปลี่ยน 240 Ω ที่มีอยู่สำหรับการตรวจสอบวงจรระบบจุดระเบิดเป็นเพียงพารามิเตอร์อินพุตสำหรับการตรวจสอบระดับการยิงผิดพลาด

ฟังก์ชั่นที่สอง ความผิดปกติของระบบจุดระเบิดจะถูกบันทึกไว้ในหน่วยความจำตามสายนี้เพื่อวัตถุประสงค์ในการวินิจฉัย

สัญญาณความเร็วในการเคลื่อนที่ (สัญญาณ v)

สัญญาณ v จะถูกส่งไปยังระบบควบคุมเครื่องยนต์จาก ECU ระบบเอบีเอส(ล้อหลังขวา).

การจำกัดความเร็ว (ขีดจำกัด v สูงสุด) จะดำเนินการโดยการปิดด้วยเช่นกัน วาล์วปีกผีเสื้อ(EDK) โดยใช้ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า หากมีความผิดปกติใน EDK v max จะถูกจำกัดโดยการปิดกระบอกสูบ

สัญญาณความเร็วที่สอง (ค่าเฉลี่ยของสัญญาณจากล้อหน้าทั้งสองข้าง) จะถูกส่งผ่าน แคนบัส- ตัวอย่างเช่น ใช้โดยระบบ FGR (ระบบควบคุมความเร็ว) เช่นกัน

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (KWG)

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงเป็นเซ็นเซอร์ฮอลล์แบบไดนามิก รับสัญญาณได้เฉพาะเมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงานเท่านั้น

ล้อเซ็นเซอร์ได้รับการติดตั้งโดยตรงบนเพลาในบริเวณลูกปืนหลักตัวที่ 7 และตัวเซ็นเซอร์นั้นอยู่ใต้สตาร์ทเตอร์ การตรวจจับความผิดพลาดของกระบอกสูบต่อกระบอกสูบก็ดำเนินการโดยใช้สัญญาณนี้เช่นกัน พื้นฐานของการควบคุมการติดไฟคือการตรวจสอบความเร่งของเพลาข้อเหวี่ยง หากเกิดการติดไฟที่กระบอกสูบอันใดอันหนึ่ง เพลาข้อเหวี่ยงจะตกลงไปตามที่อธิบายส่วนหนึ่งของวงกลม ความเร็วเชิงมุมเมื่อเทียบกับกระบอกสูบอื่นๆ หากเกินค่าความหยาบที่คำนวณได้ ระบบจะตรวจจับการติดผิดแยกกันสำหรับแต่ละกระบอกสูบ

หลักการเพิ่มประสิทธิภาพความเป็นพิษเมื่อดับเครื่องยนต์

หลังจากดับเครื่องยนต์ (พิน 15) ระบบจุดระเบิด M54 จะไม่ถูกตัดพลังงานและเชื้อเพลิงที่ฉีดไปแล้วก็จะไหม้หมด สิ่งนี้มีผลเชิงบวกต่อพารามิเตอร์การปล่อยก๊าซไอเสียหลังจากดับเครื่องยนต์และเมื่อสตาร์ทใหม่

เครื่องวัดอัตราการไหลของอากาศ HFM

ฟังก์ชั่นของเครื่องวัดการไหลของอากาศของ Siemens ไม่มีการเปลี่ยนแปลง

М54В22/М54В25	М54В30
เส้นผ่านศูนย์กลาง HF	เส้นผ่านศูนย์กลาง HF
72 มม	82 มม

การควบคุมความเร็วรอบเดินเบา

เมื่อใช้ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ZWD 5 หน่วย MC43 จะกำหนดค่าที่ตั้งไว้ของความเร็วรอบเดินเบา

การปรับรอบเดินเบาทำได้โดยใช้รอบการทำงานของพัลส์ที่มีความถี่พื้นฐาน 100 Hz

งานของตัวควบคุมอากาศเดินเบามีดังนี้:

• ความปลอดภัย ปริมาณที่ต้องการอากาศเมื่อสตาร์ทเครื่อง (ที่อุณหภูมิ< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• การควบคุมรอบเดินเบาล่วงหน้าสำหรับความเร็วและค่าเซ็ตพอยต์โหลดที่สอดคล้องกัน
• การปรับความเร็วรอบเดินเบาสำหรับค่าความเร็วที่สอดคล้องกัน (การปรับที่รวดเร็วและแม่นยำดำเนินการผ่านการจุดระเบิด)
• การควบคุมการไหลของอากาศปั่นป่วนสำหรับความเร็วรอบเดินเบา
• ข้อ จำกัด ของสุญญากาศ (ควันสีน้ำเงิน);
• เพิ่มความสะดวกสบายเมื่อเปลี่ยนเป็นโหมดบังคับไม่ได้ใช้งาน

การควบคุมการโหลดล่วงหน้าผ่านตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบาจะถูกปรับเมื่อ:

• คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศเปิดอยู่
• การสนับสนุนเริ่มต้น;
• ความเร็วพัดลมไฟฟ้าต่างๆ
• เปิดตำแหน่ง "กำลังทำงาน"
• การปรับสมดุลการชาร์จ

การจำกัดความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง

การจำกัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับเกียร์

ในตอนแรก การปรับจะดำเนินการอย่างนุ่มนวลและสะดวกสบายผ่าน EDK เมื่อความเร็วในการหมุนกลายเป็น > 100 รอบต่อนาที จะมีการจำกัดที่เข้มงวดยิ่งขึ้นโดยการปิดกระบอกสูบ

นั่นคือเมื่อ เกียร์สูงข้อจำกัดก็สะดวกสบาย ในเกียร์ต่ำและรอบเดินเบา ข้อจำกัดจะรุนแรงยิ่งขึ้น

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดี/ไอเสีย

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวที่ด้านไอดีเป็นเซ็นเซอร์ฮอลล์แบบคงที่ ให้สัญญาณแม้ดับเครื่องยนต์

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดีทำหน้าที่ระบุธนาคารกระบอกสูบสำหรับการฉีดล่วงหน้า เพื่อการซิงโครไนซ์ เป็นเซ็นเซอร์ความเร็วในกรณีที่เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงทำงานล้มเหลว และเพื่อปรับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดี (VANOS) เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอเสียควบคุมตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย (VANOS)

ระวังระหว่างงานติดตั้ง!

แม้แต่ล้อเซ็นเซอร์ที่โค้งงอเล็กน้อยก็สามารถนำไปสู่สัญญาณที่ไม่ถูกต้อง ส่งผลให้เกิดข้อความแสดงข้อผิดพลาดและผลกระทบด้านลบต่อฟังก์ชัน

TEV วาล์วระบายถังน้ำมันเชื้อเพลิง

วาล์วระบายอากาศถังน้ำมันเชื้อเพลิงถูกเปิดใช้งานโดยสัญญาณที่มีความถี่ 10 Hz และปิดตามปกติ มีการออกแบบให้มีน้ำหนักเบาจึงดูแตกต่างออกไปเล็กน้อย แต่ในแง่ของฟังก์ชั่นสามารถเปรียบเทียบได้กับชิ้นส่วนแบบอนุกรม

หัวดูดและปั๊ม

วาล์วปิดปั๊มดูดเจ็ตหายไป

แผนภาพบล็อกของปั๊มฉีดน้ำดูด M52/M43:
1 — ไส้กรองอากาศ- 2 — เครื่องวัดการไหลของอากาศ (HFM); 3 - เค้นเครื่องยนต์; 4 - เครื่องยนต์; 5 - ท่อดูด; 6 - วาล์วเดินเบา; 7 - บล็อก MS42; 8 - กดแป้นเบรก; 9 — หม้อลมเบรก; 10 — เบรกล้อ; 11- ปั๊มเจ็ทดูด;

เซ็นเซอร์จุดตั้งค่า

ค่าที่กำหนดโดยคนขับจะถูกบันทึกโดยเซ็นเซอร์ในช่องวางเท้า สิ่งนี้ใช้สององค์ประกอบที่แตกต่างกัน

BMW Z3 ติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบ (PWG) ในขณะที่รถคันอื่นๆ ทั้งหมดมีโมดูลแป้นคันเร่ง (FPM)

ใน PWG ค่าที่กำหนดโดยไดรเวอร์จะถูกกำหนดโดยใช้โพเทนชิโอมิเตอร์คู่ ในขณะที่ใน FPM จะถูกกำหนดโดยใช้เซ็นเซอร์ Hall

สัญญาณไฟฟ้าอยู่ที่ 0.6 V - 4.8 V สำหรับช่อง 1 และอยู่ในช่วง 0.3 V - 2.6 V สำหรับช่อง 2 ช่องสัญญาณมีความเป็นอิสระต่อกัน ซึ่งให้สัญญาณที่มากกว่า ความน่าเชื่อถือสูงระบบ

จุดคิกดาวน์สำหรับรถยนต์ที่มี เกียร์อัตโนมัติได้รับการยอมรับในระหว่างการประเมิน ซอฟต์แวร์ขีด จำกัด แรงดันไฟฟ้า (ประมาณ 4.3 V)

เซ็นเซอร์ที่ตั้งไว้, โหมดฉุกเฉิน

เมื่อ PWG หรือ FPM ทำงานผิดปกติ โปรแกรมฉุกเฉินของเครื่องยนต์จะเริ่มทำงาน ระบบอิเล็กทรอนิกส์จะจำกัดแรงบิดของเครื่องยนต์ในลักษณะนั้น การเคลื่อนไหวต่อไปเป็นไปได้ตามเงื่อนไขเท่านั้น ไฟเตือน EML จะสว่างขึ้น

หากช่องที่สองล้มเหลวเครื่องยนต์จะเริ่มทำงาน เมื่อไม่ได้ใช้งาน สามารถทำได้สองความเร็ว ขึ้นอยู่กับว่าจะกดหรือปล่อยเบรก นอกจากนี้ไฟ Check Engine ยังสว่างขึ้นอีกด้วย

วาล์วปีกผีเสื้อแบบไฟฟ้า (EDK)

EDK ถูกขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ดี.ซีพร้อมกระปุกเกียร์ การเปิดใช้งานจะดำเนินการโดยใช้สัญญาณมอดูเลตความกว้างพัลส์ มุมเปิดปีกผีเสื้อคำนวณจากสัญญาณจุดที่ตั้งไว้ของคนขับ (PWG_IST) จากโมดูลแป้นคันเร่ง (PWG_IST) หรือเซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบ (PWG) และจากคำสั่งจากระบบอื่น (ASC, DSC, MRS, EGS, ความเร็วรอบเดินเบา ฯลฯ) ) ง.)

พารามิเตอร์เหล่านี้สร้างค่าเบื้องต้นบนพื้นฐานของการควบคุม EDK และ LLFS (การควบคุมการเติมรอบเดินเบา) ผ่านตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ZWD 5

เพื่อให้เกิดการหมุนวนที่เหมาะสมที่สุดในห้องเผาไหม้ มีเพียงระบบควบคุมอากาศเดินเบา ZWD 5 เท่านั้นที่ถูกเปิดในตอนแรกเพื่อควบคุมการเติมอากาศเดินเบา (LLFS)

ด้วยพัลส์ที่มีรอบการทำงาน -50% (MTCPWM) ไดรฟ์ไฟฟ้าจะยึด EDK ไว้ที่ตำแหน่งหยุดนิ่ง

ซึ่งหมายความว่าในช่วงโหลดที่ต่ำกว่า (การขับขี่ด้วยความเร็วคงที่ประมาณ 70 กม./ชม.) การควบคุมจะดำเนินการผ่านการควบคุมความเร็วรอบเดินเบาเท่านั้น

วัตถุประสงค์ของ EDK คือ:

• การแปลงค่าที่กำหนดโดยผู้ขับขี่ (สัญญาณ FPM หรือ PWG) รวมถึงระบบรักษาความเร็วที่กำหนด
• การแปลงโหมดฉุกเฉินของเครื่องยนต์
• การแปลงการเชื่อมต่อโหลด
• ข้อ จำกัด ของ Vmax;

ตำแหน่งปีกผีเสื้อถูกกำหนดโดยโพเทนชิโอมิเตอร์ซึ่งมีแรงดันเอาต์พุตแปรผันในสัดส่วนผกผันซึ่งกันและกัน โพเทนชิโอมิเตอร์เหล่านี้ตั้งอยู่บนเพลาปีกผีเสื้อ สัญญาณไฟฟ้าจะแตกต่างกันไปในช่วง 0.3 V - 4.7 V สำหรับโพเทนชิโอมิเตอร์ 1 และในช่วง 4.7 V - 0.3 V สำหรับโพเทนชิโอมิเตอร์ 2

แนวคิดความปลอดภัย EML สำหรับ EDK

แนวคิดด้านความปลอดภัยของ EML นั้นคล้ายคลึงกับแนวคิดของ .

ควบคุมโหลดผ่านวาล์วอากาศเดินเบาและวาล์วปีกผีเสื้อ

ความเร็วรอบเดินเบาจะถูกปรับผ่านวาล์วอากาศรอบเดินเบา เมื่อมีการร้องขอเพิ่มเติม โหลดสูงจากนั้น ZWD และ EDK จะโต้ตอบกัน

โหมดคันเร่งฉุกเฉิน

ฟังก์ชั่นการวินิจฉัยของ ECU สามารถตรวจจับข้อผิดพลาดทั้งทางไฟฟ้าและทางกลในวาล์วปีกผีเสื้อ ขึ้นอยู่กับลักษณะของการทำงานผิดปกตินั้น ไฟเตือน EML และเช็คเครื่องยนต์

ไฟฟ้าขัดข้อง

ข้อผิดพลาดทางไฟฟ้ารับรู้โดยค่าแรงดันไฟฟ้าของโพเทนชิโอมิเตอร์ หากสัญญาณจากโพเทนชิโอมิเตอร์ตัวใดตัวหนึ่งหายไป มุมเปิดปีกผีเสื้อสูงสุดที่อนุญาตจะถูกจำกัดไว้ที่ 20 °DK

หากสัญญาณจากโพเทนชิโอมิเตอร์ทั้งสองหายไป จะไม่สามารถรับรู้ตำแหน่งปีกผีเสื้อได้ วาล์วปีกผีเสื้อจะถูกปิดร่วมกับฟังก์ชันปิดระบบนิรภัย (SKA) ขณะนี้ความเร็วถูกจำกัดไว้ที่ 1,300 รอบต่อนาที ดังนั้น คุณสามารถหลบหนีจากเขตอันตรายได้ เป็นต้น

ความล้มเหลวทางกล

วาล์วปีกผีเสื้ออาจแข็งหรือเกาะติด

ECU ก็สามารถรับรู้สิ่งนี้ได้เช่นกัน มีโปรแกรมฉุกเฉินสองโปรแกรม ขึ้นอยู่กับความรุนแรงและอันตรายของการทำงานผิดพลาด ความผิดปกติร้ายแรงทำให้วาล์วปีกผีเสื้อปิดการทำงานร่วมกับฟังก์ชันปิดระบบนิรภัย (SKA)

ความล้มเหลวที่ก่อให้เกิดความเสี่ยงด้านความปลอดภัยน้อยกว่าทำให้สามารถเคลื่อนที่ต่อไปได้ ขณะนี้ความเร็วในการหมุนถูกจำกัดโดยขึ้นอยู่กับค่าที่กำหนดโดยคนขับ โหมดฉุกเฉินนี้เรียกว่าโหมดอากาศฉุกเฉิน

โหมดการจ่ายอากาศฉุกเฉินยังเกิดขึ้นเมื่อไม่ได้เปิดใช้งานระยะเอาท์พุตของวาล์วปีกผีเสื้ออีกต่อไป

การจดจำการหยุดคันเร่ง

หลังจากเปลี่ยนวาล์วปีกผีเสื้อแล้ว จะต้องเรียนรู้การหยุดปีกผีเสื้ออีกครั้ง กระบวนการนี้สามารถเริ่มได้โดยใช้เครื่องมือทดสอบ วาล์วปีกผีเสื้อจะถูกปรับโดยอัตโนมัติหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ หากการแก้ไขระบบไม่สำเร็จ โปรแกรมฉุกเฉิน SKA จะถูกเปิดใช้งานอีกครั้ง

โหมดฉุกเฉินของตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา

เมื่อไฟฟ้าหรือ ปัญหาทางกลวาล์วเดินเบา ความเร็วในการหมุนจะถูกจำกัด ขึ้นอยู่กับค่าที่กำหนดโดยผู้ขับขี่ตามหลักการของโหมดจ่ายอากาศฉุกเฉิน นอกจากนี้ด้วย VANOS และระบบควบคุมการน็อค พลังงานจะลดลงอย่างเห็นได้ชัด ไฟเตือน EML และ Check-Engine จะสว่างขึ้น

เซ็นเซอร์ความสูง

เซ็นเซอร์ระดับความสูงตรวจจับแรงดันปัจจุบัน สิ่งแวดล้อม- ค่านี้ทำหน้าที่คำนวณแรงบิดของเครื่องยนต์เป็นหลัก การใช้พารามิเตอร์ต่างๆ เช่น ความดันบรรยากาศ มวลและอุณหภูมิของอากาศเข้า รวมถึงอุณหภูมิของเครื่องยนต์ ทำให้คำนวณแรงบิดได้อย่างแม่นยำมาก

นอกจากนี้ มีการใช้เซ็นเซอร์ความสูงเพื่อควบคุม DMTL

โมดูลวินิจฉัยการรั่วของถังน้ำมันเชื้อเพลิง DTML (USA)

โมดูลนี้ใช้เพื่อตรวจจับการรั่วไหล > 0.5 มม. ในระบบจ่ายไฟ

วิธีการทำงานของ DTML

การล้าง: ผ่านปั๊มใบพัดในโมดูลการวินิจฉัย อากาศภายนอกเป่าผ่านไส้กรองถ่านกัมมันต์ วาล์วสวิตช์และวาล์วระบายถังน้ำมันเชื้อเพลิงเปิดอยู่ วิธีนี้ทำให้ไส้กรองถ่านกัมมันต์ถูก “เป่าออก”

AKF - ไส้กรองถ่านกัมมันต์; DK - วาล์วปีกผีเสื้อ; ตัวกรอง - ตัวกรอง; Frischluft - อากาศภายนอก มอเตอร์ - เครื่องยนต์; TEV - วาล์วระบายอากาศถังน้ำมันเชื้อเพลิง 1 — ถังน้ำมันเชื้อเพลิง- 2 - วาล์วสวิตชิ่ง; 3— รองรับการรั่วไหล;

การวัดค่าอ้างอิง: การใช้ปั๊มใบพัด ทำให้อากาศภายนอกถูกพัดผ่านจุดรั่วอ้างอิง ในกรณีนี้จะวัดกระแสที่ใช้โดยปั๊ม กระแสไฟของปั๊มทำหน้าที่เป็นค่าอ้างอิงสำหรับ "การวินิจฉัยการรั่วไหล" ในภายหลัง กระแสไฟที่ปั๊มใช้ประมาณ 20-30 mA

การวัดค่าถัง: หลังจากการวัดอ้างอิงโดยใช้ปั๊มใบพัด ความดันของระบบจ่ายจะเพิ่มขึ้น 25 hPa กระแสปั๊มที่วัดได้จะถูกเปรียบเทียบกับค่ากระแสอ้างอิง

การวัดในถัง - การวินิจฉัยการรั่วไหล:
AKF - ไส้กรองถ่านกัมมันต์; DK - วาล์วปีกผีเสื้อ; ตัวกรอง - ตัวกรอง; Frischluft - อากาศภายนอก มอเตอร์ - เครื่องยนต์; TEV - วาล์วระบายอากาศถังน้ำมันเชื้อเพลิง 1 — ถังน้ำมันเชื้อเพลิง; 2 - วาล์วสวิตชิ่ง; 3— รองรับการรั่วไหล;

หากไม่ถึงค่ากระแสอ้างอิง (+/- ความคลาดเคลื่อน) จะถือว่าระบบไฟฟ้าเกิดข้อผิดพลาด

หากถึงค่ากระแสอ้างอิง (+/- ความคลาดเคลื่อน) แสดงว่าเกิดการรั่วไหล 0.5 มม.

หากเกินค่าอ้างอิงปัจจุบัน ระบบไฟฟ้าจะถูกปิดผนึก

หมายเหตุ: หากการเติมเชื้อเพลิงเริ่มต้นในขณะที่การวินิจฉัยการรั่วไหลกำลังทำงานอยู่ ระบบจะขัดจังหวะการวินิจฉัย ข้อความแสดงข้อผิดพลาด (เช่น "รั่วไหลหนัก") ที่อาจปรากฏขึ้นเมื่อเติมน้ำมันหมดในระหว่างรอบการขับขี่ครั้งถัดไป

การวินิจฉัยสภาวะการเริ่มต้น

แนวทางการวินิจฉัย

การวินิจฉัยหน้าสัมผัส 87 ของรีเลย์หลัก

หน้าสัมผัสโหลดรีเลย์หลักได้รับการทดสอบโดย MS43 สำหรับแรงดันไฟฟ้าตก ในกรณีที่เกิดความผิดปกติ MC43 จะจัดเก็บข้อความไว้ในหน่วยความจำความผิดปกติ

บล็อกทดสอบช่วยให้คุณสามารถวินิจฉัยแหล่งจ่ายไฟรีเลย์จากบวกและลบและรับรู้สถานะการสลับ

สันนิษฐานว่าบล็อกทดสอบจะรวมอยู่ใน DIS (CD21) ซึ่งสามารถเรียกใช้ได้

ปัญหาเครื่องยนต์ BMW M54

เครื่องยนต์ M54 ถือเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ BMW ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด แต่ก็เป็นเช่นนั้น อุปกรณ์เครื่องจักรกลบางครั้งมีบางอย่างผิดพลาด:

• ระบบระบายอากาศเหวี่ยงพร้อมวาล์วเฟืองท้าย
• การรั่วไหลจากตัวเรือนเทอร์โมสตัท
• รอยแตกในฝาครอบเครื่องยนต์พลาสติก
• ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว
• หลังจากความร้อนสูงเกินไปปัญหาจะปรากฏขึ้นพร้อมกับการแตกของเกลียวในบล็อกเพื่อติดฝาสูบ
• ความร้อนสูงเกินไปของหน่วยพลังงาน
• ของเสียจากน้ำมัน

ที่กล่าวมาข้างต้นนั้นขึ้นอยู่กับว่าเครื่องยนต์ทำงานอย่างไรเพราะว่า รถบีเอ็มดับเบิลยูสำหรับหลาย ๆ คน ไม่ใช่แค่การเดินทางในชีวิตประจำวันตามเส้นทาง “บ้าน-ที่ทำงาน-บ้าน” เท่านั้น