คุณ Poggel อะไรคือความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดที่คุณพบระหว่างการพัฒนาเครื่องยนต์ V8 ของ BMW M5 ใหม่
คุณ Poggel: เครื่องยนต์ V8 เป็นเครื่องยนต์สปอร์ตสมรรถนะสูง เป้าหมายหลักของเราระหว่างการสร้างสรรค์โมเดลใหม่นี้คือการทำให้ดียิ่งขึ้นกว่า V10 รุ่นก่อนหน้า M5 ซึ่งได้รับสถานะเป็นตำนานแล้ว
คุณมองว่ามีข้อดีอย่างไร?
ข้อดีหลักประการหนึ่งของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จนี้คือแรงบิดสูงที่ความเร็วต่ำ ในขณะที่เครื่องยนต์ V10 ต้องการการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องเพื่อการผสมผสานเกียร์ที่เหมาะสมและความเร็วที่เหมาะสม เครื่องยนต์ใหม่ที่มาพร้อมเทคโนโลยี M ทวินพาวเวอร์ เทอร์โบให้การยึดเกาะที่ไร้การควบคุมในช่วงความเร็วที่กว้าง
เครื่องยนต์ใหม่ให้แรงบิดเกือบ 700 นิวตันเมตรที่ 1,500 รอบต่อนาที V10 ที่รอบต่อนาทีเหล่านี้มีแรงบิดประมาณ 300 นิวตันเมตร คุณลักษณะของกังหันความเร็วสูงพร้อมการตอบสนองแบบรีแอคทีฟทำให้เครื่องยนต์ V8 ใน BMW M5 ใหม่เข้าใกล้มาตรฐานมอเตอร์สปอร์ตมากขึ้น

กราฟกำลังและแรงบิดของ BMW M5 ใหม่

มันหมายความว่าอะไร?
ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จจำนวนมาก กำลังจะลดลงอย่างรวดเร็วเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น กราฟกำลังของเครื่องยนต์นี้ (บนกราฟ) เพิ่มขึ้นอย่างสม่ำเสมอจาก 1,000 รอบต่อนาที เราต้องใช้ความรู้ทางเทคนิคจำนวนมากเพื่อให้แน่ใจว่าแรงบิดจะเพิ่มขึ้นที่ระดับของเครื่องยนต์ที่ใช้ระบบหายใจตามธรรมชาติ

ภายใต้ประทุนของอันใหม่บีเอ็มดับเบิลยูม5 –วี รูปที่แปด- “กล่อง” สีขาวสองกล่องที่ด้านหน้าเป็นอินเตอร์คูลเลอร์ระบายความร้อนด้วยน้ำ

คุณบรรลุถึงการผสมผสานระหว่างคุณลักษณะนี้โดยไม่ต้องเสียสละอะไรเลยได้อย่างไร
คำตอบสำหรับคำถามของคุณคือคำวิเศษ "ลดคันเร่ง" (การลดปริมาณ). ตอนนี้ความเร็วไม่ได้ถูกควบคุมโดยคันเร่ง แต่โดยวาล์วไอดีเอง ซึ่งหมายถึงการตอบสนองของมอเตอร์ กำลัง และประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้น เราต้องเปลี่ยนระบบไอดีและไอเสียเกือบทั้งหมด
เริ่มจากการบริโภคกันก่อน
อากาศเร่งที่ทางออกของคอมเพรสเซอร์จะร้อนสูงถึง 130 องศาและจะต้องทำให้เย็นลง เครื่องยนต์นี้ระบายความร้อนด้วยน้ำ ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องขนส่งอากาศผ่านท่อยาว และส่งผลให้สูญเสียแรงดันน้อยลงมาก ท่อร่วมไอดีและกล่องระบายความร้อนด้วยอากาศได้รับการติดตั้งไว้ใกล้กับเครื่องยนต์ มาตรการทั้งหมดนี้มีส่วนช่วยในการลดคันเร่งที่ระดับไอดี
แผนภาพวงจรระบบระบายความร้อนด้วยอากาศและมอเตอร์อิเล็กทรอนิกส์แบบดิจิตอล (DME):

• ก) หม้อน้ำ
• B) หม้อน้ำเพิ่มเติม
• ค) ปั๊ม
• D) หม้อน้ำที่ระบายความร้อนด้วยอากาศจากกังหัน
• E) ถังขยาย
• ฉ) ดีเอ็มอี
• ช) ดีเอ็มอี
• H) หม้อน้ำระบายความร้อนอากาศจากกังหัน
• ฉัน) ปั๊ม
• J) หม้อน้ำเพิ่มเติม

เครื่องยนต์วี8 ใหม่บีเอ็มดับเบิลยูตอนนี้ M5 ยังมาพร้อมกับ “วาลเวโทรนิค” คุณช่วยบอกเราได้ไหมว่าสิ่งนี้หมายความว่าอย่างไร?
ด้วย VALVETRONIC การยกวาล์วไอดีอาจแตกต่างกันอย่างต่อเนื่องตั้งแต่สองหรือสามในสิบของมิลลิเมตรไปจนถึงขีดจำกัดสูงสุด ข้อดีของสิ่งนี้จะเห็นได้ดีที่สุดเมื่อเปรียบเทียบกับแบบทั่วไป เครื่องยนต์บรรยากาศซึ่งควบคุมกำลังโดยใช้วาล์วปีกผีเสื้อ เครื่องยนต์พยายามใช้งานอยู่เสมอ ปริมาณสูงสุดแต่วาล์วจะเปิดสุดเฉพาะเมื่อเหยียบคันเร่งจนสุดเท่านั้น เมื่อฉันปิดคันเร่ง เครื่องยนต์จะสร้างสุญญากาศบางส่วนทั่วทั้งระบบไอดี เมื่อวาล์วไอดีปิดและลูกสูบเริ่มขยับขึ้น จะไม่สามารถใช้สุญญากาศบางส่วนเพื่อควบคุมเครื่องยนต์ได้

• 1) VANOS ฝั่งท่อไอเสีย
• 2) เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย
• 3) ลูกกลิ้งลูกเบี้ยว
• 4) วาล์วไฮดรอลิก
• 5) สปริงวาล์วด้านไอเสีย
• 6) วาล์วไอเสีย
• 7) วาล์วทางเข้า
• 8) วาล์วไฮดรอลิก
• 9) สปริงวาล์วที่ด้านไอดี
• 10) ลูกกลิ้งลูกเบี้ยว
• 11) เซอร์โวมอเตอร์ VALVETRONIC
• 12) เพลาประหลาด
• 13) ฤดูใบไม้ผลิ
• 14) คันโยกระดับกลาง
• 15) เพลาลูกเบี้ยวไอดี
• 16) VANOS ที่ด้านไอดี

กับ วาลเวโทรนิคปริมาณอากาศถูกควบคุมบนวาล์ว เมื่อมีอากาศในกระบอกสูบเพียงพอสำหรับโหลดจุดที่เหมาะสม วาล์วจะปิด ดังนั้นสุญญากาศบางส่วนจึงเกิดขึ้นอย่างแม่นยำเมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลง ในการเปรียบเทียบ ลองนึกภาพว่าคุณวางนิ้วบนสายยางของที่สูบลมจักรยานแล้วลองปล่อยมัน จากนั้นปล่อยที่จับและมันก็กลับคืนสู่ ตำแหน่งเริ่มต้น- กล่าวอีกนัยหนึ่ง พลังงานที่ฉันใช้เพื่อสร้างสุญญากาศบางส่วน ฉันสามารถนำกลับมาได้
VALVETRONIC ช่วยให้เทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานเร็วขึ้นมาก ด้วยวิธีนี้ สามารถใช้การควบคุมน้ำหนักเพื่อรักษาความเร็วระหว่างการเปลี่ยนเกียร์หรือการเร่งความเร็วได้

เครื่องยนต์ที่ถอดแคตตาไลติกคอนเวอร์เตอร์และท่อร่วมไอดีออก

แล้วการปล่อยล่ะ? เราได้ยินเกี่ยวกับท่อร่วมไอเสียแบบครอสโอเวอร์และเทคโนโลยี Twin Scroll อยู่เสมอ เทอร์โบคู่”โดยไม่เข้าใจถึงประโยชน์อย่างแท้จริง
(หัวเราะ) ท่อร่วมไอเสีย - จ่ายก๊าซไอเสียจากแต่ละกระบอกสูบไปยังกังหัน เครื่องยนต์ V8 ติดขัด ทำให้เราได้ยินเสียง “กึกก้อง” ตามปกติ และในเครื่องยนต์สิบสองสูบ การเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงจะเกิดขึ้นสลับกันในกระบอกสูบด้านซ้ายและด้านขวาหนึ่งกระบอก เพื่อความสะดวกสบาย V8 จึงติดตั้งไว้ เพลาข้อเหวี่ยงใครจุดไฟ ส่วนผสมเชื้อเพลิงสองครั้งติดต่อกันในกระบอกสูบเดียว จากนั้นจึงเลื่อนไปยังอีกกระบอกหนึ่ง
คุณจะได้ยินเสียง "กึกก้อง" ของลำดับการยิงที่ผิดปกติในเครื่องยนต์ V8 ส่วนใหญ่ แต่ไม่ใช่ใน BMW M5 ใหม่

โครงสร้างของท่อร่วมไอเสียแบบไขว้

ข้าม ท่อร่วมไอเสียประกอบด้วยท่อที่เชื่อมต่อทั้งสองด้านเป็นโครงสร้างที่แข็งแรง ก๊าซไอเสียจึงเข้ามา เส้นทางที่เหมาะสมที่สุดเข้าไปในเทอร์โบชาร์จเจอร์ แต่ละกระบอกสูบสามารถ "หายใจออก" ได้ภายใต้สภาวะที่เหมาะสม
เมื่อฉันเปิดวาล์วไอเสีย กระแสไอเสียที่ร้อนจัดจะระเบิดออกมาภายใต้แรงดันสูง และกระทบกับกังหันด้วยแรงที่แทบไม่หยุดนิ่ง ดังนั้นไม่เพียงแต่ใช้พลังงานจากการไหลของก๊าซไอเสียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงแรงกระตุ้นด้วย ในการเปรียบเทียบ ลองจินตนาการว่าคุณเป่ากังหันในครั้งเดียว คุณจะเห็นว่าความเร็วของการหมุนนั้นไม่เพียงขึ้นอยู่กับปริมาณอากาศที่หายใจออกเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับแรงของมันด้วย

ท่อร่วมไอเสียแบบไขว้พร้อมกังหัน M TwinPower Twin Scroll

วิธีนี้ได้ผลเพียงเพราะกังหัน Twin Scroll แยกก๊าซไอเสียที่ไหลออกเป็นเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว
เพื่อแสดงให้เห็นข้อดีของระบบดังกล่าว เรามาลองทำการทดลองทางความคิดดังต่อไปนี้ ลองจินตนาการว่าแปดกระบอกสูบ "จ่าย" ก๊าซไอเสียให้กับกังหัน แรงดันนี้ไม่เพียงแต่เปลี่ยนกังหันเท่านั้น แต่ยังแพร่กระจายผ่านท่ออื่นๆ ด้วย ระบบไอเสีย- เครื่องจึงสูญเสียพลังงาน วิธีนี้เรียกว่าแรงดันบูสต์คงที่ เหมือนกับว่าปั๊มดันก๊าซทั้งหมดไปไว้ในถังเดียว จากนั้นจึงไปที่กังหัน
ในกรณีของเรา มีกังหันคู่พร้อมเทคโนโลยี Twin Scroll ซึ่งทำหน้าที่แยกท่อก่อนที่จะเข้าสู่กังหัน เพื่อให้แต่ละพัลส์ของก๊าซไอเสียกระทบกับใบพัดกังหันโดยตรง โดยไม่เดินไปตามทาง นี่คือวิธีที่เราสามารถใช้ความเร็วของก๊าซ และไม่เพียงแต่ปริมาตรของไอพ่นก๊าซไอเสียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงไดนามิกของมันด้วย แรงกระตุ้นของมันถูกแปลงอย่างมีประสิทธิภาพ

ปั๊มน้ำไฟฟ้าสำหรับระบบทำความเย็น

การลดคันเร่งของเครื่องยนต์ให้ข้อได้เปรียบไม่เพียงแต่ในรูปของกำลังที่เพิ่มขึ้นเท่านั้น แต่ยังอยู่ในรูปแบบของการประหยัดด้วยหรือไม่
ใช่ เครื่องยนต์ของ BMW M5 ใหม่ทำงานในเกือบทุกช่วงโดยไม่มีการเสริมสมรรถนะเชื้อเพลิง จึงลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงด้วย โดยรวมแล้ว มาตรการที่ผมได้พูดถึงไปแล้ว ควบคู่ไปกับขั้นตอนอื่นๆ นำไปสู่การลดการบริโภคลงอย่างมากในทุกรูปแบบการทำงาน ซึ่งลูกค้าจะสังเกตเห็นได้อย่างแน่นอน ก่อนอื่น สิ่งนี้จะส่งผลต่อการเพิ่มระยะการขับขี่ของน้ำมันเบนซินหนึ่งถัง - นี่คือสิ่งที่ลูกค้าของเราขาดไปอย่างสิ้นเชิงใน M5 รุ่นก่อนหน้า ปัจจุบันวิศวกรของเราสามารถเดินทางจาก Garching ไปยัง Nürburgring ได้โดยใช้เชื้อเพลิงเพียงถังเดียว เมื่อก่อนนี้คงเป็นเพียงความฝัน

เทอร์โบชาร์จเจอร์ (ด้านท่อไอเสีย)

เมื่อเลือกโหมด Sport หรือ Sport plus เราจะสัมผัสได้ถึงความเร่งที่พิเศษจริงๆ มันทำงานอย่างไร?
ในโหมด Sport หรือ Sport plus ตัวควบคุม VALVETRONIC และเวสเกตที่ตรงกันจะทำให้เทอร์โบชาร์จเจอร์อยู่ในช่วงความเร็วที่สูงขึ้น โดยทั่วไปแล้ว วาล์วบายพาสจะใช้เพื่อควบคุมแรงดันเพื่อให้ก๊าซไอเสียไหลผ่านน้อยที่สุด การสูญเสียที่เป็นไปได้- แรงกดดันจะเกิดขึ้นอีกครั้งเมื่อฉันเหยียบคันเร่งเท่านั้น
เพื่อให้การตอบสนองมีประสิทธิภาพมากขึ้น ฉันจะปิดวาล์วบายพาสทิ้งไว้ตราบเท่าที่ฉันต้องการให้มันเริ่มเร่งความเร็ว ก๊าซไอเสียจะไหลผ่านกังหันเสมอ ซึ่งจะทำงานด้วยความเร็วสูงกว่ามาก เมื่อคุณต้องการพลังที่มากขึ้น ก็พร้อมเสมอ แต่คุณจะต้องจ่ายสิ่งนี้โดยเพิ่มการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง คุณสมบัตินี้สามารถเปิดหรือปิดได้ โดยวิธีการใน บีเอ็มดับเบิลยู คูเป้ 1-Series M ฟังก์ชั่นเดียวกันนี้เปิดใช้งานได้โดยการกดปุ่ม M

เครื่องยนต์ไม่มีฝาครอบตกแต่ง ที่ตรงกลางด้านบนจะมีเครื่องเผาทำลายไอเสียแบบเร่งปฏิกิริยาสองตัว และถัดจากนั้นคือตัวควบคุมเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำ

บางครั้งเราได้ยินมาว่าผู้ผลิตรถยนต์เริ่มใช้เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเพราะผลิตได้ง่ายกว่า นี่เป็นเรื่องจริงเหรอ?
ไม่ นี่ไม่เป็นความจริง อย่างน้อยก็ไม่ใช่ในกรณีของเครื่องยนต์ของเรา เครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จความเร็วสูงต้องเผชิญกับความเครียดทางกลสูงไม่เพียงแต่ที่ความเร็วสูงสุดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงที่อีกด้วย โหมดปกติขับรถ
นอกจากนี้เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จจะต้องทนทานต่อการบำบัดความร้อนสูง เครื่องยนต์ V8 ของ BMW M5 ได้รับการออกแบบให้ทำงานกับก๊าซไอเสียที่อุณหภูมิสูงถึง 1,050 องศา ยิ่งอุณหภูมิสูงสุดสูงเท่าไรก็ยิ่งดี: ไม่จำเป็นต้องเพิ่มส่วนผสม ซึ่งจะเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพื่อทำให้เครื่องยนต์เย็นลง และอุณหภูมิสูงก็เป็นผลดีต่อการเพิ่มกำลัง
อย่างไรก็ตาม อุณหภูมิเหล่านี้ต้องได้รับการดูแลและควบคุม

เครื่องฟอกไอเสีย

จำเป็นต้องควบคุมอุณหภูมิไม่เพียงในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานเท่านั้น แต่ยังต้องควบคุมอุณหภูมิหลังจากดับเครื่องยนต์ด้วย ตามหลักการแล้ว เครื่องยนต์สามารถให้กำลังได้มากขึ้นที่ความเร็วต่ำ (อย่างที่ฉันบอกไปก่อนหน้านี้ มากกว่า V10 รุ่นเก่าประมาณสองเท่า) ดังนั้นความร้อนจึงถูกสร้างขึ้นอย่างมากในโหมดเหล่านั้นเช่นกัน
สำหรับรถยนต์ส่วนใหญ่ สิ่งนี้ไม่ได้สร้างความแตกต่างใดๆ เนื่องจากในระหว่างการใช้งานทุกวัน เครื่องยนต์จะทำงานที่ พลังเต็มเปี่ยมน้อยมาก แต่ยังคงเป็น BMW M5 รถสปอร์ตและพลังทั้งหมดจะถูกใช้ที่นี่โดยเฉพาะบน ติดตามการแข่งขัน.

การระบายความร้อนด้วยน้ำของกังหัน

คุณจะได้รับความเย็นที่เหมาะสมที่สุดได้อย่างไร?
ในรูปแบบต่างๆ เครื่องยนต์ถูกลดระดับลง 2 เซนติเมตรเพื่อปรับปรุงการไหลเวียนของอากาศ นอกจากนี้ยังลดจุดศูนย์ถ่วงลงและทำให้มันยิ่งใหญ่ขึ้นอีกด้วย เอฟเฟกต์ไดนามิก- นอกจากนี้ การไหลเวียนของน้ำมันยังได้รับการออกแบบสำหรับสภาพเหมือนรถแข่ง ดังนั้นระบบจึงสามารถทนต่อการเร่งความเร็วด้านข้างที่สูงถึง 1.3 กรัม

ออยล์คูลเลอร์อยู่ใต้เครื่องยนต์

หนึ่งในสามหม้อน้ำของระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์

บีเอ็มดับเบิลยู ใหม่ M5 มีวงจรทำความเย็นหลายแบบ: ระบบคลาสสิกการระบายความร้อนด้วยน้ำและน้ำมันเชื่อมต่อกันด้วยโซ่ของระบบระบายความร้อนกังหัน "รอง" กล่องคู่มือเกียร์ ฯลฯ

ตัวควบคุมการระบายความร้อนด้วยน้ำของเครื่องยนต์

หลังจากการเปิดตัว BMW 1 Series M Coupe ก็มีคำถามเกิดขึ้นเกี่ยวกับอุณหภูมิน้ำมันสูงสุดที่เครื่องยนต์สามารถรองรับได้
คำตอบนั้นง่ายกว่าที่คิดเมื่อมองแวบแรก: คุณไม่มีอะไรต้องกังวล! เซ็นเซอร์ความร้อนที่เรียกว่าของเราสามารถติดตามทุกสิ่งได้ สถานการณ์วิกฤติระหว่างการทำงานปกติ หากอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมัน และน้ำเกินอุณหภูมิที่อนุญาต หรือส่วนประกอบอื่นๆ ของเครื่องยนต์ร้อนเกินไป มาตรการแก้ไขจะดำเนินการโดยอัตโนมัติ
ไปจนถึงการลดกำลังเพื่อปกป้องเครื่องยนต์ เรายังคำนึงถึงความสุดขั้วของการขับขี่ในเกียร์แรกโดยเหยียบคันเร่งภายใต้แสงแดดที่แผดเผาแม้ว่าพฤติกรรมนี้จะค่อนข้างโง่ก็ตาม

แดชบอร์ดใหม่บีเอ็มดับเบิลยูม5.

สุดท้ายนี้ คุณภูมิใจกับอะไรมากที่สุดเกี่ยวกับ BMW M5 ใหม่?
BMW M5 ใหม่ มอบขุมพลังที่ไม่มีใครเทียบได้ตั้งแต่ต้นทาง รอบต่ำ- คุณจะเพลิดเพลินไปกับช่วงที่น่าทึ่ง ลักษณะการกีฬา- BMW M5 ใหม่ ขับสนุกไปรอบๆ สนามแข่งหรือระหว่างทางกลับบ้าน ฉันรู้สึกยินดีเป็นอย่างยิ่งที่ได้ขี่ M5 ใหม่ทุกครั้ง

เครื่องยนต์ S63 TOP ถูกใช้ครั้งแรกใน F10M เครื่องยนต์ S63 TOP เป็นการดัดแปลงโดยใช้เครื่องยนต์ S63 การกำหนด SAP - S63B44T0

• ในกรณีนี้ อักษร "S" บ่งบอกถึงการพัฒนาเครื่องยนต์โดย M GmbH
• หมายเลข 63 ระบุประเภทของเครื่องยนต์ V8
• "B" ย่อมาจากเครื่องยนต์เบนซิน และเชื้อเพลิงคือน้ำมันเบนซิน
• หมายเลข 44 หมายถึงความจุเครื่องยนต์ 4395 cm3
• T0 หมายถึงการปรับปรุงทางเทคนิคของเครื่องยนต์พื้นฐาน

การปรับปรุงให้ทันสมัยมีจุดมุ่งหมายเพื่อเพิ่มพลวัตสำหรับการใช้งานใน M5 และ M6 ใหม่ในขณะที่ลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง สิ่งนี้เกิดขึ้นได้จากการควบคุมปริมาณตามลำดับ เช่นเดียวกับการใช้เทคโนโลยี ฉีดตรงเทอร์โบ-วาลเวโทรนิค (TVDI) เป็นที่รู้จักและใช้ในเครื่องยนต์ N20 และ N55 แล้ว

รูปภาพต่อไปนี้แสดงตำแหน่งการติดตั้งเครื่องยนต์ S63 TOP ใน F10M

เครื่องยนต์ S63 TOP ที่พัฒนาขึ้นใหม่มีลักษณะเฉพาะด้วยพารามิเตอร์ต่อไปนี้:

• V8 เครื่องยนต์เบนซินพร้อม Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic direct injector (TVDI) และ 412 กิโลวัตต์ (560 แรงม้า)
• แรงบิด 680 นิวตันเมตร ที่ 1,500 รอบต่อนาที
• กำลังลิตร 93.7 กิโลวัตต์

ข้อมูลจำเพาะ

ออกแบบ	V8 พร้อมเทอร์โบไดเร็กอินเจคชั่น (TVDI)
ลำดับการทำงานของกระบอกสูบ	1-5-4-8-6-3-7-2
จำกัดความเร็วโดยผู้ว่าราชการจังหวัด	7200 รอบต่อนาที
อัตราส่วนกำลังอัด	10,0: 1
ซูเปอร์ชาร์จ	เทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสีย 2 ตัวพร้อมเทคโนโลยีทวินสโครล
แรงดันสูงสุดเพิ่ม	สูงถึง 0.9 บาร์
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4
การคำนวณน้ำมันเชื้อเพลิง	98 ROZ (ค่าออกเทนจากการวิจัย)
เชื้อเพลิง	95 - 98 ROZ (ค่าออกเทนน้ำมันเชื้อเพลิงตามวิธีวิจัย)
ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง	9.9 ลิตร/100 กม
มาตรฐานความเป็นพิษของก๊าซไอเสียสำหรับประเทศในยุโรป	ยูโร 5
การดีดออก สารอันตราย	232 ก. CO2/กม

แผนภาพโหลดเต็ม S63B44T0

คำอธิบายโดยย่อของโหนด

ใน คำอธิบายนี้การทำงานความแตกต่างจาก เครื่องยนต์ที่มีชื่อเสียงส63.

ส่วนประกอบต่อไปนี้ได้รับการออกแบบใหม่สำหรับเครื่องยนต์ S63 TOP:

• ไดรฟ์วาล์ว
• ฝาสูบ
• เทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสีย
• ตัวเร่งปฏิกิริยา
• ระบบหัวฉีด
• สายพานขับ
• ระบบสุญญากาศ
• บ่อน้ำมันแบบแยกส่วน
• ปั๊มน้ำมัน

ระบบอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์ดิจิทัล (DME)

เครื่องยนต์ S63 TOP ใหม่ใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์ดิจิทัล (DME) MEVD17.2.8 ซึ่งรวมถึงมาสเตอร์และแอคทูเอเตอร์

การเปิดใช้งาน Digital Engine Electronics (DME) ดำเนินการโดย Car Access System (CAS) ผ่านทางสายเปิดใช้งาน (พิน 15, การเปิดใช้งาน) เซ็นเซอร์ที่ติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์และในรถยนต์จะส่งสัญญาณอินพุต ขึ้นอยู่กับสัญญาณอินพุตและค่าที่ตั้งไว้ซึ่งคำนวณโดยใช้แบบจำลองทางคณิตศาสตร์พิเศษตลอดจนฟิลด์คุณลักษณะที่จัดเก็บไว้ในหน่วยความจำ สัญญาณจะถูกคำนวณเพื่อเปิดใช้งานแอคชูเอเตอร์ การควบคุม DME แอคชูเอเตอร์โดยตรงหรือผ่านรีเลย์

หลังจากปิดพิน 15 แล้ว เฟสหลังการเปิดสวิตช์จะเริ่มต้นขึ้น ในระหว่างขั้นตอนการทำงานหลังการเปิดสวิตช์ จะมีการกำหนดค่าแก้ไข บล็อกหลักระบบควบคุม DME บ่งชี้ความพร้อมเข้าสู่โหมดสแตนด์บายพร้อมสัญญาณผ่านบัส เมื่อ ECU ที่เข้าร่วมทั้งหมดระบุว่าพร้อมที่จะเข้าสู่โหมดสแตนด์บาย เกตเวย์กลาง (ZGM) จะส่งสัญญาณผ่านบัสและประมาณ 10 นาที หลังจากผ่านไป 5 วินาที การเชื่อมต่อกับ ECU จะถูกขัดจังหวะ

ภาพประกอบต่อไปนี้แสดงตำแหน่งการติดตั้ง Digital Engine Electronics (DME)

Digital Engine Electronics (DME) เป็นสมาชิกของ FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 และ LIN บัส เหนือสิ่งอื่นใด ระบบอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิทัล (DME) เชื่อมต่อผ่านบัส LIN ที่ด้านรถเข้ากับเซ็นเซอร์อัจฉริยะ แบตเตอรี่- ตัวอย่างเช่น ที่ด้านเครื่องยนต์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและพลังงานไฟฟ้าเพิ่มเติมจะเชื่อมต่อกับบัส LIN ปั๊มน้ำ- ระบบอิเล็กทรอนิกส์การจัดการเครื่องยนต์แบบดิจิทัล (DME) ในเครื่องยนต์ S63 TOP เชื่อมต่อผ่านอินเทอร์เฟซข้อมูลรหัสไบนารี่อนุกรมกับเซ็นเซอร์สภาพน้ำมัน กำลังจ่ายให้กับ Digital Engine Electronics (DME) และ Digital Engine Electronics 2 (DME2) ผ่านโมดูลจ่ายไฟแบบรวมผ่านพิน 30B Pin 30B ถูกเปิดใช้งานโดย Car Access System (CAS) ปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมตัวที่สองเชื่อมต่อกับบัส LIN ของระบบจัดการเครื่องยนต์ดิจิทัล 2 (DME2) ในเครื่องยนต์ S63 TOP

บอร์ดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์แบบดิจิทัล (DME) ยังมีเซ็นเซอร์อุณหภูมิและเซ็นเซอร์ความดันอีกด้วย สิ่งแวดล้อม- เซ็นเซอร์อุณหภูมิมีไว้สำหรับการตรวจสอบความร้อนของส่วนประกอบในชุดควบคุม DME ความดันบรรยากาศเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการวินิจฉัยและการตรวจสอบความถูกต้องของสัญญาณเซ็นเซอร์

ชุดควบคุมทั้งสองชุดระบายความร้อนในวงจรทำความเย็น ชาร์จอากาศใช้สารหล่อเย็น

ภาพประกอบต่อไปนี้แสดงวงจรทำความเย็นสำหรับระบายความร้อนของระบบอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์ดิจิทัล (DME) รวมถึงเครื่องทำความเย็นด้วยอากาศแบบชาร์จ

การกำหนด	คำอธิบาย	การกำหนด	คำอธิบาย
1	หม้อน้ำสำหรับระบายความร้อนด้วยอากาศประจุ	2	เพิ่มเติมปั๊มน้ำไฟฟ้าสำหรับธนาคารกระบอกสูบ 1
3	ชาร์จแอร์คูลเลอร์, แบงค์กระบอกสูบ 1	4
5		6	ชาร์จแอร์คูลเลอร์, แบงค์กระบอกสูบ 2
7	เพิ่มเติมปั๊มน้ำไฟฟ้าสำหรับธนาคารกระบอกสูบ 2

เพื่อให้แน่ใจถึงการระบายความร้อนของระบบอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์แบบดิจิทัล (DME) สิ่งสำคัญคือต้องเชื่อมต่อท่อน้ำหล่อเย็นอย่างถูกต้องและไม่มีการหักงอ

ฝาครอบฝาสูบ

เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในระบบระบายอากาศเหวี่ยงของเครื่องยนต์จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนการออกแบบฝาครอบฝาสูบ

ตัวแยกเขาวงกตที่ติดตั้งอยู่ในฝาครอบฝาสูบใช้เพื่อแยกน้ำมันที่อยู่ในก๊าซรั่วไหล แผ่นแยกขั้นต้นและแผ่นกรองอยู่ในทิศทางการไหล การทำความสะอาดที่ดีด้วยหัวฉีดขนาดเล็ก แผ่นกั้นที่มีวัสดุไม่ทอที่ด้านหน้าช่วยให้แยกอนุภาคน้ำมันได้มากขึ้น น้ำมันที่ไหลกลับมาพร้อมกับเช็ควาล์วเพื่อป้องกันไม่ให้ก๊าซที่รั่วซึมถูกดูดเข้าไปโดยตรงโดยไม่ต้องแยกออกจากกัน ก๊าซรั่วไหลที่บริสุทธิ์จะถูกป้อนเข้าสู่ระบบไอดี ขึ้นอยู่กับสถานะการทำงาน ไม่ว่าจะผ่านเช็ควาล์วหรือผ่านวาล์วควบคุมระดับเสียง ไม่จำเป็นต้องต่อท่อเพิ่มเติมจากระบบระบายอากาศเหวี่ยงไปยังระบบไอดี เนื่องจากช่องเปิดที่สอดคล้องกันสำหรับพอร์ตไอดีแต่ละอันถูกรวมเข้ากับฝาสูบแล้ว กระบอกสูบแต่ละแถวมีระบบระบายอากาศเหวี่ยงของตัวเอง

ใหม่คือตำแหน่งของเซ็นเซอร์ตำแหน่ง เพลาลูกเบี้ยวฝาครอบหัวถัง เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวหนึ่งตัวสำหรับเพลาลูกเบี้ยวไอดีและเพลาลูกเบี้ยวไอเสียถูกรวมเข้าด้วยกันตามลำดับสำหรับธนาคารกระบอกสูบแต่ละอัน

ระบบระบายอากาศเหวี่ยง

เมื่อใช้งานเครื่องยนต์แบบดูดอากาศตามธรรมชาติ จะมีสุญญากาศอยู่ในระบบไอดี ด้วยเหตุนี้วาล์วควบคุมระดับเสียงจึงเปิดขึ้นและก๊าซที่รั่วไหลบริสุทธิ์จะเข้าสู่ช่องไอดีผ่านรูในฝาสูบและเป็นผลให้เข้าสู่ระบบไอดี เนื่องจากที่สุญญากาศสูง อาจมีอันตรายที่น้ำมันจะถูกดูดผ่านระบบระบายอากาศเหวี่ยง วาล์วควบคุมระดับเสียงจะทำหน้าที่ควบคุมปริมาณ วาล์วควบคุมปริมาตรจะจำกัดการไหลและระดับความดันในห้องข้อเหวี่ยง

สูญญากาศในระบบระบายอากาศเหวี่ยงช่วยให้เช็ควาล์วปิดอยู่ ผ่านรูรั่วที่อยู่ด้านบน น้ำมันเพิ่มเติมจะเข้าสู่ตัวแยกน้ำมัน อากาศภายนอก- สุญญากาศในระบบระบายอากาศเหวี่ยงจึงถูกจำกัดไว้ที่สูงสุด 100 มิลลิบาร์

ในโหมดบูสต์ แรงดันในระบบไอดีจะเพิ่มขึ้น และด้วยเหตุนี้จึงปิดวาล์วควบคุมระดับเสียง ในสถานะการทำงานนี้ มีสุญญากาศอยู่ในท่อส่งอากาศบริสุทธิ์ หากเช็ควาล์วเปิดไปยังท่ออากาศบริสุทธิ์ ก๊าซรั่วไหลบริสุทธิ์จะถูกส่งไปยังระบบไอดี

รูปภาพต่อไปนี้แสดงตำแหน่งการติดตั้งระบบระบายอากาศเหวี่ยง

การกำหนด	คำอธิบาย	การกำหนด	คำอธิบาย
1	เครื่องแยกน้ำมัน	2	เช็ควาล์วของท่อลมบริสุทธิ์ที่มีรูรั่ว
3	ลวดเชื่อมกับท่ออากาศบริสุทธิ์	4	แผ่นกั้นพร้อมแผ่นกั้นที่มีวัสดุไม่ทออยู่ด้านหน้า
5	แผ่นกรองละเอียดพร้อมหัวฉีดขนาดเล็ก	6	ตัวคั่นล่วงหน้า
7	ทางเข้าของก๊าซรั่ว	8	สายส่งคืนน้ำมัน
9	น้ำมันไหลกลับพร้อมเช็ควาล์ว	10	สายเชื่อมต่อกับพอร์ตทางเข้า
11	วาล์วควบคุมระดับเสียงสำหรับระบบไอดีพร้อมฟังก์ชันควบคุมปริมาณ

ไดรฟ์วาล์ว

นอกเหนือจาก VANOS แบบคู่แล้ว เครื่องยนต์ S63 TOP ยังมีการควบคุมวาล์วแบบแปรผันเต็มรูปแบบอีกด้วย ตัวขับเคลื่อนวาล์วนั้นประกอบด้วยส่วนประกอบที่รู้จัก ส่วนประกอบใหม่ ได้แก่ แขนโยกและแขนตรงกลางที่ทำจากโลหะแผ่นขึ้นรูป เมื่อใช้ร่วมกับเพลาลูกเบี้ยวน้ำหนักเบา น้ำหนักก็ลดลงอีก โซ่บุชชิ่งฟันถูกใช้เพื่อขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยวของแต่ละกระบอก ตัวปรับความตึงโซ่ แท่งปรับความตึง และแท่งแดมเปอร์จะเหมือนกันสำหรับทั้งสองฝั่งของกระบอกสูบ ท่อจ่ายน้ำมันถูกติดตั้งอยู่ในตัวปรับความตึงโซ่

วาลว์โทรนิค

Valvetronic ประกอบด้วยระบบจังหวะวาล์วแปรผันและระบบจ่ายแก๊สพร้อมเฟสเปิดวาล์วไอดีแปรผัน และเลือกโมเมนต์ปิดวาล์วไอดีได้อย่างอิสระ จังหวะของวาล์วจะถูกควบคุมที่ด้านไอดีเท่านั้น และระบบจับเวลาของวาล์วจะถูกควบคุมทั้งด้านไอดีและไอเสีย ช่วงเวลาเปิดและช่วงเวลาปิดและระยะเวลาของการเปิดตลอดจนจังหวะของวาล์วไอดีจะถูกเลือกโดยพลการ

ระบบ Valvetronic รุ่นที่ 3 มีการใช้งานในเครื่องยนต์ N55 แล้ว

การปรับจังหวะวาล์ว

ดังที่เห็นในรูปต่อไปนี้ เซอร์โวมอเตอร์ของ Valvetronic อยู่ที่ฝาสูบที่ด้านไอดี เซ็นเซอร์เพลาเยื้องศูนย์ถูกรวมเข้ากับเซอร์โวมอเตอร์ของ Valvetronic

การกำหนด	คำอธิบาย	การกำหนด	คำอธิบาย
1	เพลาลูกเบี้ยวท่อไอเสีย	2	เพลาลูกเบี้ยวไอดี
3	หลังเวที	4	คันโยกระดับกลาง
5	ฤดูใบไม้ผลิ	6	เซอร์โวมอเตอร์ วาลว์โทรนิค
7	สปริงวาล์วที่ด้านไอดี	8	VANOS ที่ฝั่งไอดี
9	วาล์วทางเข้า	10	วาล์วไอเสีย
11	สปริงวาล์วด้านไอเสีย	12	VANOS ฝั่งท่อไอเสีย

วาโนส

ความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ S63 และเครื่องยนต์ S63 TOP มีดังนี้:

• ช่วงการปรับ ระบบวาโนสถูกขยายโดยการลดจำนวนใบมีดจาก 5 เหลือ 4 (เพลาข้อเหวี่ยงไอดี 70°, เพลาข้อเหวี่ยงไอเสีย 55°)
• เนื่องจากใช้อะลูมิเนียมแทนเหล็ก น้ำหนักจึงลดลงจาก 1,050 กรัม เหลือ 650 กรัม

ฝาสูบ

ฝาสูบของเครื่องยนต์ S63 TOP เป็นการพัฒนาใหม่พร้อมท่ออากาศในตัวสำหรับระบบระบายอากาศห้องเหวี่ยง วงจรน้ำมันยังได้รับการออกแบบและดัดแปลงใหม่อีกด้วย พลังที่เพิ่มขึ้น- เครื่องยนต์ S63 TOP เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ N55 รุ่นก่อนหน้า ใช้ระบบ Valvetronic รุ่นที่ 3

ปะเก็นฝาสูบใช้ซีลเหล็กสปริงสามชั้นแบบใหม่ พื้นผิวสัมผัสที่ด้านข้างของฝาสูบและบล็อกกระบอกสูบมีการเคลือบสารกันติด

ภาพประกอบต่อไปนี้แสดงส่วนประกอบต่างๆ ที่ติดตั้งอยู่ในฝาสูบ

ระบบไอดีที่แตกต่างกัน

ระบบไอดีได้รับการปรับเปลี่ยนให้ตรงกับตำแหน่งการติดตั้งใน F10 ขณะเดียวกันก็ได้รับการเชื่อมต่อกับตัวปีกผีเสื้อที่ปรับการไหลให้เหมาะสมที่สุด ต่างจากเครื่องยนต์ S63 เครื่องยนต์ S63 TOP ไม่มีวาล์วหมุนเวียนอากาศประจุ เครื่องยนต์ S63 TOP มีตัวเก็บเสียงไอดีของตัวเองสำหรับธนาคารกระบอกสูบแต่ละอัน มิเตอร์วัดการไหลของอากาศแบบฟิล์มร้อนถูกรวมเข้ากับตัวเก็บเสียงในการดูด นวัตกรรมใหม่คือการใช้เครื่องวัดอัตราการไหลของอากาศแบบลวดร้อนรุ่นที่ 7 มิเตอร์วัดการไหลของอากาศแบบฟิล์มร้อนจะเหมือนกับในเครื่องยนต์ N20

ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนสำหรับอากาศและสารหล่อเย็นยังได้รับการดัดแปลงเพื่อเพิ่มความเข้มข้นในการทำความเย็น

รูปต่อไปนี้แสดงเนื้อเรื่องของส่วนประกอบที่เกี่ยวข้อง

การกำหนด	คำอธิบาย	การกำหนด	คำอธิบาย
1	ชาร์จอากาศเย็น	2	เทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสีย
3	การเชื่อมต่อระบบระบายอากาศเหวี่ยงของเครื่องยนต์เข้ากับท่ออากาศบริสุทธิ์	4	ชาร์จเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศและเซ็นเซอร์ความดันท่อร่วมไอดี
5	ระบบไอดี	6	วาล์วปีกผีเสื้อ
7	เครื่องวัดการไหลของอากาศแบบฟิล์มร้อน	8	เครื่องระงับเสียงดูด
9	ท่อดูด	10	เซ็นเซอร์เพิ่มความดัน

เทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสีย

เครื่องยนต์ S63 TOP มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสีย 2 ตัวพร้อมเทคโนโลยีทวินสโครล ล้อกังหันและล้อคอมเพรสเซอร์ยังได้รับการออกแบบใหม่อีกด้วย ด้วยการปรับปรุงล้อกังหันให้ทันสมัย ​​ผลผลิตและประสิทธิภาพจึงเพิ่มขึ้น การกระทำที่เป็นประโยชน์บน ความเร็วสูงเทอร์โบชาร์จเจอร์ ด้วยการเปลี่ยนแปลงนี้ เทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสียจึงมีความไวต่อการทำงานของปั๊มน้อยลง ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะละทิ้งวาล์วหมุนเวียนอากาศประจุ เทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสียมีการออกแบบที่ทราบกันดีอยู่แล้วพร้อมประตูเสียที่ควบคุมด้วยสุญญากาศ

ภาพประกอบต่อไปนี้แสดงท่อร่วมไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบเลื่อนคู่สำหรับกระปุกออมสินทั้งหมด

ตัวเร่งปฏิกิริยา

เครื่องยนต์ S63 TOP มีแคตตาไลติกคอนเวอร์เตอร์แบบผนัง 2 ชั้นสำหรับกระปุกแต่ละสูบ ตอนนี้ตัวเร่งปฏิกิริยาไม่มีองค์ประกอบการปลดปล่อย

มีการใช้แลมบ์ดาโพรบชื่อดังจาก Bosch หัววัดการปรับจะอยู่ด้านหน้าตัวเร่งปฏิกิริยา ใกล้กับทางออกของกังหันมากที่สุด ตำแหน่งถูกเลือกในลักษณะที่สามารถประมวลผลข้อมูลจากกระบอกสูบทั้งหมดแยกกันได้ หัววัดควบคุมตั้งอยู่ระหว่างเสาหินเซรามิกชิ้นที่หนึ่งและชิ้นที่สอง

ภาพประกอบต่อไปนี้แสดงท่อตัวเร่งปฏิกิริยาที่มีส่วนประกอบภายใน

ระบบท่อไอเสีย

ระบบไอเสียได้รับการปรับให้เข้ากับเครื่องยนต์ S63 TOP และรถเฉพาะรุ่น ท่อร่วมไอเสียสำหรับก้านสูบทั้งหมดได้รับการเสริมความแข็งแกร่งและได้รับการออกแบบให้เป็นส่วนโค้งของท่อ ไม่จำเป็นต้องใช้เปลือกนอกท่อร่วมไอเสียอีกต่อไป เพื่อชดเชยการเคลื่อนที่ทางกลความร้อนภายในท่อร่วมไอเสีย องค์ประกอบการปล่อยจะถูกเชื่อมเข้ากับท่อร่วมไอเสีย ระบบไอเสียแบบ Dual-Flow นำไปสู่ด้านหลังของรถและสิ้นสุดด้วยท่อไอเสียทรงกลม 4 ท่อ เครื่องยนต์ S63 TOP มีลิ้นท่อไอเสียแบบแอคทีฟที่ทำงานด้วยสุญญากาศ

รูปภาพต่อไปนี้แสดงระบบไอเสียที่เริ่มจากท่อแคตตาไลติกคอนเวอร์เตอร์

ปั๊มน้ำหล่อเย็นไฟฟ้าเพิ่มเติม

ปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมพร้อมปั๊มน้ำหล่อเย็นเชื่อมต่อกับวงจรทำความเย็นหลัก ปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมมีหน้าที่ในการระบายความร้อนเทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสีย ปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมทำงานบนหลักการของปั๊มแรงเหวี่ยงและออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำหล่อเย็น

DME เปิดใช้งานปั๊มน้ำไฟฟ้าเสริมผ่านสายไฟวงจรควบคุมตามความต้องการ

ปั๊มน้ำไฟฟ้าที่เป็นอุปกรณ์เสริมสามารถทำงานได้ระหว่าง 9 ถึง 16 โวลต์ โดยมีแรงดันไฟฟ้าปกติ 12 โวลต์ ช่วงอุณหภูมิที่อนุญาตสำหรับตัวกลางทำความเย็นคือ -40 °C ถึง 135 °C

ระบบหัวฉีด

เครื่องยนต์ S63 TOP ใช้ระบบฉีดแรงดันสูงซึ่งรู้จักในเครื่องยนต์ N55 แล้ว มันแตกต่างจากการฉีดเจ็ตโดยตรงโดยใช้หัวฉีดมัลติเจ็ทแม่เหล็กไฟฟ้า หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า HDEV 5.2 จาก Bosch ต่างจากระบบหัวฉีดเปิดด้านนอกตรงที่เป็นวาล์วมัลติเจ็ทเปิดด้านใน เครื่องฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า HDEV 5.2 มีลักษณะเฉพาะคือมีความแปรปรวนสูงในแง่ของมุมตกกระทบและรูปร่างเจ็ท และได้รับการออกแบบสำหรับแรงดันของระบบสูงถึง 200 บาร์

ข้อแตกต่างต่อไปเป็นเส้นเชื่อม ท่อแต่ละเส้นสำหรับการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ได้ถูกขันเข้ากับท่ออีกต่อไป แต่จะถูกเชื่อมเข้ากับท่อนั้น

ในเครื่องยนต์ S63 TOP มีการตัดสินใจที่จะละทิ้งเซ็นเซอร์ ความดันต่ำเชื้อเพลิง. การปรับปริมาณเชื้อเพลิงที่ทราบนั้นใช้โดยการบันทึกความเร็วและภาระของเครื่องยนต์

ปั๊มแรงดันสูงเป็นที่รู้จักอยู่แล้วจากเครื่องยนต์ 4, 8 และ 12 สูบ เพื่อให้มั่นใจถึงแรงดันการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพียงพอในทุกระดับโหลด เครื่องยนต์ S63 TOP จะใช้ปั๊มแรงดันสูงหนึ่งปั๊มสำหรับแต่ละกระบอกสูบ ปั๊มแรงดันสูงถูกยึดเข้ากับฝาสูบและขับเคลื่อนด้วยเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย

รูปภาพต่อไปนี้แสดงตำแหน่งของส่วนประกอบของระบบหัวฉีด

สายพานขับ

สายพานขับได้รับการปรับให้เข้ากับความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น ลูกรอกสายพานบนเพลาข้อเหวี่ยงมีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า สายพานขับก็เปลี่ยนตาม

สายพานขับขับเคลื่อนสายพานหลักด้วยไดชาร์จ ปั๊มน้ำหล่อเย็น และปั๊มพวงมาลัยพาวเวอร์ สายพานขับเคลื่อนหลักได้รับแรงตึงโดยลูกกลิ้งปรับแรงตึงเชิงกล

สายพานเพิ่มเติมครอบคลุมคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศและติดตั้งสายพานยางยืด

ภาพประกอบต่อไปนี้แสดงส่วนประกอบที่เชื่อมต่อกับสายพานขับเคลื่อน

ระบบสุญญากาศ

ระบบสุญญากาศของเครื่องยนต์ S63 TOP มีการเปลี่ยนแปลงบางอย่างเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ S63

ปั๊มสุญญากาศมีการออกแบบสองขั้นตอนเพื่อให้หม้อลมเบรกได้รับสุญญากาศส่วนใหญ่ที่สร้างขึ้น ตัวรับสุญญากาศไม่ได้อยู่ในพื้นที่ในแคมเบอร์ของกระบอกสูบอีกต่อไป แต่ติดตั้งไว้ที่ด้านล่างของบ่อน้ำมัน ท่อสุญญากาศถูกดัดแปลงตามความเหมาะสม

ภาพประกอบต่อไปนี้แสดงส่วนประกอบของระบบสุญญากาศและตำแหน่งการติดตั้ง

บ่อน้ำมันแบบแยกส่วน

อ่างน้ำมันเครื่องทำจากอลูมิเนียมและมีดีไซน์แบบสองชิ้น ตัวกรองน้ำมันติดตั้งอยู่ที่ด้านบนของบ่อน้ำมันและสามารถเข้าถึงได้จากด้านล่าง ปั้มน้ำมันถูกขันเข้ากับด้านบนของบ่อน้ำมันและขับเคลื่อนด้วยโซ่จากเพลาข้อเหวี่ยง เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันเครื่องเกิดฟอง โซ่ขับและเครื่องหมายดอกจัน การส่งผ่านโซ่แยกออกจากน้ำมัน สารปรับสภาพน้ำมันถูกรวมเข้ากับส่วนบนของบ่อน้ำมัน ปลั๊กถ่ายน้ำมันเครื่องในฝาครอบ กรองน้ำมันไม่จำเป็นอีกต่อไป

ภาพประกอบต่อไปนี้แสดงบ่อน้ำมันแบบแยกส่วน เพื่อการแสดงแผนผังส่วนประกอบที่ดีขึ้น การวาดภาพจะหมุน 180°

ปั๊มน้ำมัน

เครื่องยนต์ S63 TOP มี ปั๊มน้ำมันควบคุมการไหลตามปริมาตร โดยมีขั้นตอนการดูดและระบายในตัวเครื่องเดียว ปั๊มน้ำมันถูกขันเกลียวไปที่ด้านบนของบ่อน้ำมันอย่างแน่นหนา

ปั้มน้ำมันขับเคลื่อนด้วยโซ่บูชเพลาข้อเหวี่ยง โซ่บุชชิ่งจะถูกยึดให้ตึงด้วยแถบปรับความตึง

ปั๊มถูกใช้เป็นขั้นตอนการดูด ซึ่งใช้สายดูดเพิ่มเติมเพื่อจ่ายน้ำมันเครื่องจากด้านหน้าของบ่อน้ำมันไปทางด้านหลัง

เพื่อให้แน่ใจว่ามีแรงดันน้ำมันในเครื่องยนต์ จึงมีการใช้ปั๊มใบพัดที่มีแกนหมุนซึ่งปรับได้ตามปริมาตรการไหล เพื่อให้มั่นใจในการจ่ายน้ำมันที่เชื่อถือได้ ท่อดูดจะอยู่ที่ด้านหลังของบ่อน้ำมัน

ภาพประกอบต่อไปนี้แสดงส่วนประกอบของปั้มน้ำมันและตัวขับเคลื่อน

ลูกสูบ ก้านสูบ และเพลาข้อเหวี่ยง

เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงวิธีการเผาไหม้และระดับความเร็วที่สูงขึ้น ส่วนประกอบเหล่านี้จึงได้รับการออกแบบใหม่เช่นกัน

ลูกสูบ

ตอนนี้ใช้ลูกสูบหล่อกับชุดอุปกรณ์แล้ว แหวนลูกสูบมาห์เล. รูปร่างของเม็ดมะยมลูกสูบได้รับการปรับให้เหมาะสมกับวิธีการเผาไหม้และการใช้หัวฉีดมัลติเจ็ทแบบแม่เหล็กไฟฟ้า

ก้านสูบ

เรากำลังพูดถึงก้านสูบปลอมแปลงที่มีส่วนตรง ในหัวก้านสูบชิ้นเดียวขนาดเล็ก เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ N20 และ N55 มีรูขึ้นรูป ด้วยรูเจาะขึ้นรูปนี้ แรงที่ลูกสูบกระทำผ่านสลักลูกสูบจึงมีการกระจายอย่างเหมาะสมบนพื้นผิวของปลอก การกระจายแรงที่ได้รับการปรับปรุงช่วยลดความเค้นที่ขอบ

เพลาข้อเหวี่ยง

เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ S63 TOP เป็นเพลาข้อเหวี่ยงฟอร์จที่มีชั้นบนสุดชุบแข็งพร้อมตัวถ่วง 6 ตัว เพลาข้อเหวี่ยงวางอยู่บนที่รองรับแบริ่งห้าตัว แบริ่งแรงขับตั้งอยู่ตรงกลางบนเตียงลูกปืนที่สาม ใช้ตลับลูกปืนไร้สารตะกั่ว

ภาพรวมของระบบ

การกำหนด	คำอธิบาย	การกำหนด	คำอธิบาย
1	เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง	2	ระบบอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์ดิจิตอล 2 (DME2)
3	ปั๊มน้ำหล่อเย็นไฟฟ้าเพิ่มเติม 2	4	พัดลมไฟฟ้า
5		6	เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาอินพุต
7	คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ	8	กล่องรวมสัญญาณ (JBE)
9	เครื่องจ่ายไฟด้านหน้า	10	ตัวแปลงไฟ DC/DC
11	เครื่องจ่ายไฟด้านหลัง	12	ตัวแทนจำหน่ายแบตเตอรี่ในปัจจุบัน
13	เซ็นเซอร์แบตเตอรี่อัจฉริยะ	14	เซ็นเซอร์อุณหภูมิ (NVLD, สหรัฐอเมริกาและเกาหลี)
15	สวิตช์เมมเบรน (NVLD, สหรัฐอเมริกา และเกาหลี)	16	กระปุกเกียร์ด้วย คลัทช์คู่(ดีเคจี)
17	โมดูลแป้นคันเร่ง	18	รีเลย์พัดลมไฟฟ้า
19	ระบบควบคุมในตัว แชสซี(ไอซีเอ็ม)	20	พนังท่อไอเสีย
21	แผงควบคุมบนคอนโซลกลาง	22	สวิตช์คลัตช์
23	แผงหน้าปัด (KOMBI)	24	ระบบการเข้าถึงรถ (CAS)
25	โมดูลเกตเวย์กลาง (ZGM)	26	โมดูลช่องวางเท้า (FRM);
27	สวิตช์ไฟสัมผัส ย้อนกลับ	28	ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว (DSC)
29	สตาร์ทเตอร์	30	ระบบอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์ดิจิทัล (DME)
31	เซ็นเซอร์สภาพน้ำมัน

ฟังก์ชั่นระบบ

ฟังก์ชั่นต่อไปนี้อธิบายไว้ด้านล่าง:

• การระบายความร้อนของเครื่องยนต์
• Twin-Scroll
• อุปทานน้ำมัน

การระบายความร้อนของเครื่องยนต์

การออกแบบระบบระบายความร้อนจะคล้ายกับระบบในเครื่องยนต์ S63 สำหรับเครื่องยนต์ S63 TOP วงจรระบายความร้อนได้รับการออกแบบใหม่เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ นอกจากปั๊มน้ำหล่อเย็นแบบกลไกแล้ว เครื่องยนต์ S63 TOP ยังมีปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมอีกทั้งหมด 4 ตัว

• เพิ่มปั๊มน้ำไฟฟ้าเพื่อระบายความร้อนเทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสีย
• ปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมอีก 2 ตัวสำหรับระบายความร้อนเครื่องทำความเย็นแบบชาร์จอากาศและระบบอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์แบบดิจิทัล (DME)
• ปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติมสำหรับทำความร้อนภายในรถ

การระบายความร้อนของเครื่องยนต์และการระบายความร้อนด้วยอากาศแบบชาร์จมีวงจรระบายความร้อนแยกกัน

ด้วยการเปลี่ยนรูปทรงของใบพัดสำหรับปั๊มน้ำหล่อเย็น ทำให้การไหลของน้ำหล่อเย็นเพิ่มขึ้น ทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อนของฝาสูบได้ เพื่อให้แน่ใจว่าเทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสียทั้งสองตัวจะเย็นลงหลังจากดับเครื่องยนต์ จึงได้ติดตั้งปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติม นอกจากนี้ยังใช้เพื่อรองรับการระบายความร้อนด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน

เพื่อให้แน่ใจว่ามีการระบายความร้อนด้วยอากาศที่เพียงพอ เครื่องยนต์ S63 TOP จึงมีตัวแลกเปลี่ยนความร้อนสำหรับอากาศและสารหล่อเย็นที่ใหญ่กว่าเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ S63 จ่ายน้ำหล่อเย็นผ่านระบบระบายความร้อนของตัวเองพร้อมปั๊มน้ำไฟฟ้าเพิ่มเติม 2 ตัว วงจรน้ำหล่อเย็นสำหรับระบายความร้อนอากาศชาร์จและระบบอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์แบบดิจิทัล (DME) ประกอบด้วยหม้อน้ำและหม้อน้ำหล่อเย็นระยะไกล 2 ตัว ความร้อนจะถูกกำจัดออกจากอากาศประจุโดยใช้ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนแบบอากาศและน้ำหล่อเย็นสำหรับธนาคารกระบอกสูบแต่ละอัน ความร้อนนี้ถูกปล่อยออกสู่อากาศภายนอกผ่านตัวแลกเปลี่ยนความร้อนของสารหล่อเย็น เพื่อจุดประสงค์นี้ การระบายความร้อนด้วยอากาศแบบชาร์จจะมีวงจรทำความเย็นของตัวเอง ไม่ขึ้นอยู่กับวงจรระบายความร้อนของเครื่องยนต์

โมดูลทำความเย็นมีจำหน่ายในเวอร์ชันเดียวเท่านั้น ในรถยนต์ที่ออกแบบมาสำหรับประเทศที่มีภูมิอากาศแบบเขตร้อนและใช้ร่วมกับ อุปกรณ์เพิ่มเติมสำหรับ ความเร็วสูงสุด(SA840) มีการใช้หม้อน้ำเพิ่มเติม (ในบ่อล้อด้านขวา)

รูปต่อไปนี้แสดงวงจรการทำความเย็น

การกำหนด	คำอธิบาย	การกำหนด	คำอธิบาย
1	เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นที่ทางออกหม้อน้ำ	2	เติมแก้ว
3	เทอร์โมสตัท	4	ปั๊มน้ำหล่อเย็น
5	เทอร์โบชาร์จเจอร์ไอเสีย	6	เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนแบบฮีตเตอร์
7	วาล์วคู่	8	ปั๊มน้ำหล่อเย็นไฟฟ้าเพิ่มเติม
9	ปั๊มน้ำหล่อเย็นไฟฟ้าเพิ่มเติม	10	เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์
11	ถังขยายระบบทำความเย็น	12	พัดลมไฟฟ้า
13	หม้อน้ำ

เครื่องยนต์ S63 TOP มีระบบควบคุมเทอร์โมสแตติกที่รู้จักในเครื่องยนต์ N55 แล้ว ระบบควบคุมอุณหภูมิประกอบด้วยการควบคุมอิสระของส่วนประกอบระบายความร้อนด้วยไฟฟ้า - พัดลมไฟฟ้า เทอร์โมสแตทที่ตั้งโปรแกรมได้ และปั๊มน้ำหล่อเย็น

เครื่องยนต์ S63 TOP ติดตั้งเทอร์โมสตัทแบบตั้งโปรแกรมได้แบบดั้งเดิม ขอบคุณ เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าในเทอร์โมสตัทที่ตั้งโปรแกรมได้นั้นยังสามารถเปิดเพิ่มเติมได้แม้ในอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำ

Twin-Scroll

Twin-Scroll หมายถึงเทอร์โบชาร์จเจอร์ก๊าซไอเสียที่มีตัวเรือนกังหันแบบไหลสองทาง ในตัวเรือนกังหัน ก๊าซไอเสียจาก 2 กระบอกสูบจะถูกส่งแยกกันไปยังกังหันตามลำดับ ด้วยเหตุนี้สิ่งที่เรียกว่าพัลส์บูสต์จึงถูกใช้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น โดยแยกก๊าซไอเสียที่ไหลในตัวเรือนกังหันของเทอร์โบชาร์จเจอร์จะถูกส่งไปในรูปของเกลียวบนล้อกังหัน

ก๊าซไอเสียไม่ค่อยถูกจ่ายให้กับกังหันที่แรงดันคงที่ ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ ก๊าซไอเสียจะไปถึงกังหันในโหมดการเต้นเป็นจังหวะ เนื่องจากการเต้นเป็นจังหวะทำให้อัตราส่วนแรงดันที่กังหันเพิ่มขึ้นในระยะสั้น เนื่องจากประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นตามแรงดันที่เพิ่มขึ้น แรงดันบูสต์ และผลที่ตามมาก็คือ แรงบิดของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้นเนื่องจากการเต้นเป็นจังหวะด้วย

เพื่อปรับปรุงการแลกเปลี่ยนก๊าซในเครื่องยนต์ S63 TOP กระบอกสูบ 1 และ 6, 4 และ 7, 2 และ 8 และ 3 และ 5 เชื่อมต่อกับท่อไอเสียตามลำดับ

วาล์วบายพาสใช้เพื่อจำกัดแรงดันเพิ่ม

อุปทานน้ำมัน

เมื่อเบรกและเข้าโค้งด้วย M5/M6 อาจเกิดค่าความเร่งที่สูงมากได้ โดยผ่านผลที่ตามมา แรงเหวี่ยงน้ำมันเครื่องส่วนใหญ่ถูกบังคับให้ไปอยู่ด้านหน้ากระทะน้ำมัน หากสิ่งนี้เกิดขึ้น ปั๊มใบพัดแบบสั่นจะไม่สามารถจ่ายน้ำมันให้กับเครื่องยนต์ได้เนื่องจากจะไม่มีน้ำมันไหลเข้าไป ดังนั้น เครื่องยนต์ S63 TOP จึงใช้ปั้มน้ำมันที่มีระยะดูดและระยะระบาย (ปั๊มโรเตอร์และใบพัดพร้อมแกนหมุนแบบสั่น)

ในเครื่องยนต์ S63 TOP ส่วนประกอบต่างๆ ได้รับการหล่อลื่นและระบายความร้อนด้วยหัวฉีดสเปรย์น้ำมัน หลักการรู้จักหัวฉีดสเปรย์น้ำมันสำหรับระบายความร้อนมงกุฎลูกสูบ พวกเขามีเช็ควาล์วในตัวเพื่อให้สามารถเปิดและปิดได้เหนือแรงดันน้ำมันที่กำหนดเท่านั้น แต่ละกระบอกสูบมีหัวฉีดน้ำมันของตัวเอง ซึ่งรักษาตำแหน่งการติดตั้งที่ถูกต้องด้วยรูปทรงของมัน นอกจากการระบายความร้อนของเม็ดมะยมลูกสูบแล้ว ยังทำหน้าที่หล่อลื่นพินลูกสูบด้วย

เครื่องยนต์ S63 TOP มีตัวกรองน้ำมันไหลเต็มซึ่งรู้จักในเครื่องยนต์ N63 กรองน้ำมันไหลเต็มถูกขันเข้ากับบ่อน้ำมันจากด้านล่าง มีวาล์วติดตั้งอยู่ในตัวกรองน้ำมัน ตัวอย่างเช่น เมื่อน้ำมันเครื่องเย็นและมีความหนืด วาล์วอาจเปิดบายพาสรอบๆ ตัวกรอง สิ่งนี้จะเกิดขึ้นหากความแตกต่างของแรงดันก่อนและหลังตัวกรองเกินประมาณ 2.5 บาร์ ความแตกต่างของแรงดันที่อนุญาตเพิ่มขึ้นจาก 2.0 เป็น 2.5 บาร์ เพื่อให้แน่ใจว่าตัวกรองจะทะลุผ่านได้น้อยลง และอนุภาคสิ่งสกปรกจะถูกกรองออกได้อย่างน่าเชื่อถือมากขึ้น

เครื่องยนต์ S63 TOP มีตัวทำความเย็นน้ำมันระยะไกลใต้โมดูลทำความเย็นเพื่อระบายความร้อนน้ำมันเครื่อง เพื่อให้น้ำมันเครื่องร้อนอย่างรวดเร็ว จึงมีการติดตั้งเทอร์โมสตัทไว้ในบ่อน้ำมัน เทอร์โมสตัทจะปลดบล็อกท่อจ่ายไปยังออยล์คูลเลอร์ โดยเริ่มต้นที่อุณหภูมิน้ำมันเครื่อง 100 °C

ในการตรวจสอบระดับน้ำมัน จะใช้เซ็นเซอร์สภาพน้ำมันที่ทราบอยู่แล้ว ไม่มีการวิเคราะห์คุณภาพน้ำมันเครื่อง

คำแนะนำในการให้บริการ

คำแนะนำทั่วไป

บันทึก! ปล่อยให้เครื่องยนต์เย็นลง!

งานซ่อมอนุญาตเฉพาะหลังจากที่เครื่องยนต์เย็นลงแล้วเท่านั้น อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นไม่ควรเกิน 40 °C

เราขอสงวนสิทธิ์ในการพิมพ์ผิดพลาด ข้อผิดพลาดด้านความหมาย และการเปลี่ยนแปลงทางเทคนิค

ในช่วงไม่กี่ปีมานี้ บางรุ่นในรถยนต์ของ BMW ที่เกี่ยวข้องกับเยอรมันนั้นมีการติดตั้งเครื่องยนต์ซีรีย์ S63 B44B ซึ่งพัฒนาโดย บริษัท ย่อยของ BMW Motorsport GmbH รุ่นนี้ถือเป็นหนึ่งในการดัดแปลงของเครื่องยนต์ N63 ที่คุ้นเคยในปัจจุบันและได้รับการติดตั้งครั้งแรกในรถยนต์ซีรีส์ X6M หนึ่งในคุณสมบัติของรุ่นนี้คือการทำให้ประหยัดที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ในแง่ของการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงและเพิ่มขึ้นโดยรวมอย่างมาก พารามิเตอร์ทางเทคนิคเครื่องยนต์. ในบรรดาพารามิเตอร์ที่น่าสนใจเป็นพิเศษ เราสามารถสังเกตการมีอยู่ของกากบาทได้ ท่อร่วมไอดีการใช้ระบบ Valvetronic ที่เป็นนวัตกรรมและการประดิษฐ์ที่ก้าวหน้าเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือและความสะดวกในการใช้งาน

พารามิเตอร์ทางเทคนิคหลักและการเปลี่ยนแปลงของ S63 B44B

หลังจากที่ความกังวลหยุดการผลิต M5 E60 แล้ว BMW Motorsport GmbH ตัดสินใจละทิ้งการผลิตรุ่นดัดแปลง V10 (S85B50) และเริ่มการผลิตเครื่องยนต์ V8 ที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว พื้นฐานสำหรับการผลิตเครื่องยนต์ S63 B44B ก็เพียงพอแล้ว การปรับเปลี่ยนที่ทรงพลังซึ่งใช้กันอย่างแพร่หลายในหลาย ๆ บีเอ็มดับเบิลยูรุ่นต่างๆ, N63. S63 B44B ใช้เสื้อสูบ เพลาข้อเหวี่ยง และก้านสูบที่คล้ายกัน เป็นที่น่าสังเกตว่าการดัดแปลงนี้ใช้ลูกสูบที่ออกแบบมาเป็นพิเศษซึ่งออกแบบมาเพื่ออัตราส่วนกำลังอัดที่ 9.3

S63 B44B ใช้ฝาสูบที่ได้รับการดัดแปลง ขณะเดียวกันก็รับเข้า เพลาลูกเบี้ยวยังคงไม่เปลี่ยนแปลง แต่พารามิเตอร์ไอเสียเปลี่ยนไป - หมายเลขเฟส 231/252 พร้อมตัวบ่งชี้การยก 8.8/9 มม. วาล์วและสปริงมีความคล้ายคลึงกับการดัดแปลง N63 โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางวาล์วไอดี 33.2 และวาล์วไอเสีย 29 มม. โซ่ไทม์มิ่งคล้ายกับ N63B44 ระบบไอดีได้รับการปรับเปลี่ยนค่อนข้างสำคัญด้วย การออกแบบใหม่ท่อร่วมไอเสีย ใน S63 B44B หน่วยเทอร์โบชาร์จเจอร์ถูกแทนที่ด้วย Garrett MGT2260SDL ด้วยแรงดันเพิ่ม 1.2 บาร์ (ใช้หน่วยคอมเพรสเซอร์แบบเลื่อนคู่) การใช้ Bosch MEVD17.2.8 เป็นระบบควบคุมช่วยให้สามารถปรับการทำงานของมอเตอร์แบบเรียลไทม์ได้แม่นยำที่สุด

หากเราพูดถึงคุณสมบัติทางเทคนิคหลัก S63 B44B มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและใช้ระบบการยกแบบแปรผัน Valvetronic III อย่างต่อเนื่อง คุณสมบัติที่สำคัญของการปรับเปลี่ยนนี้คือการปรับเปลี่ยนระบบ Double-VANOS พร้อมการปรับเปลี่ยนระบบทำความเย็นพร้อมกัน พาวเวอร์ S63 B44B 560 แรงม้าที่ 6-7 พันรอบต่อนาที แรงบิด 680 นิวตันเมตร

S63 B44B ติดตั้งอยู่ในรุ่นใดบ้าง?

นักพัฒนาและวิศวกร ความกังวลของบีเอ็มดับเบิลยูหรือค่อนข้างเป็นแผนกแยกต่างหาก Motorsport GmbH พัฒนา S63 B44B สำหรับรถยนต์ BMW:

• X5M พร้อมตัวถัง E70 รุ่นปี 2010;
• X6M – ตัวถัง E71 รุ่นปี 2010;
• วีสมันน์ GT MF5 รุ่น 2011;
• 550i F10;
• 650i F13;
• 750i F01.

ความผิดปกติและข้อบกพร่องที่เป็นไปได้ของ S63 B44B

แม้จะมีความน่าเชื่อถือและ คุณภาพสูงเครื่องยนต์ S63 B44B ล้มเหลว ข้อเสียที่พบบ่อยที่สุดของรุ่นนี้คือ:

• การสิ้นเปลืองน้ำมันมากเกินไปอันเป็นผลมาจากร่องลูกสูบโค้ก ปัญหาที่คล้ายกันอาจเกิดขึ้นหลังจากขับรถเกิน 50,000 กม. วิธีแก้ไขปัญหาก็คือ การปรับปรุงครั้งใหญ่กับ การเปลี่ยนบังคับแหวนลูกสูบ
• ค้อนน้ำ ความผิดปกติเกิดขึ้นหลังจากไม่มีการใช้งานเครื่องยนต์เป็นเวลานานและประกอบด้วย คุณสมบัติการออกแบบหัวฉีดเพียโซ ปัญหาได้รับการแก้ไขโดยการเปลี่ยนหัวฉีดด้วยการดัดแปลงที่ใหม่กว่า
• ผิดพลาด เพื่อแก้ปัญหา ปัญหาที่คล้ายกันคุณเพียงแค่ต้องเปลี่ยนหัวเทียนด้วยหัวเทียนซีรีย์ M แบบสปอร์ต

เพื่อหลีกเลี่ยง ปัญหาที่เป็นไปได้ด้วย S63 B44B จำเป็นต้องตรวจสอบสภาพอย่างต่อเนื่องและดำเนินการบำรุงรักษาอย่างสม่ำเสมอซึ่งช่วยให้สามารถเปลี่ยนส่วนประกอบที่ชำรุดด้วยชิ้นส่วนใหม่ได้ทันเวลา

เครื่องยนต์ BMW S63 - การพัฒนา บริษัท ย่อยปัญหารถยนต์ BMW – BMW Motorsport GmbH มันเป็นรูปแบบของซีรีส์ N63 และถูกใช้ครั้งแรกในการผลิต BMW X6M จุดเน้นหลักของซีรีส์เครื่องยนต์นี้คือ การบริโภคที่ประหยัดเชื้อเพลิงและคุณสมบัติทางเทคนิคสูงของตัวเครื่องโดยรวม ท่อร่วมไอเสียแบบ Cross ระบบ Valvetronic ใหม่ล่าสุด และอื่นๆ อีกมากมาย การพัฒนาล่าสุดวิศวกรของ BMW ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายใน S63

ข้อมูลจำเพาะ

การผลิต	โรงงานมิวนิก
ยี่ห้อเครื่องยนต์	ส63
ปีที่ผลิต	พ.ศ. 2552-ปัจจุบัน
วัสดุบล็อกกระบอกสูบ	อลูมิเนียม
ระบบไฟฟ้า	หัวฉีด
พิมพ์	รูปตัววี
จำนวนกระบอกสูบ	8
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4
ระยะชักลูกสูบ มม	88.3
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	89
อัตราส่วนกำลังอัด	9.3 10
ความจุเครื่องยนต์ ซีซี	4395
กำลังเครื่องยนต์, แรงม้า/รอบต่อนาที	555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 600/6000-7000
แรงบิด, นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 700/1500-6000
เชื้อเพลิง	95-98
มาตรฐานสิ่งแวดล้อม	ยูโร 5 ยูโร 6 (TU)
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก	229
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ลิตร/100 กม. (สำหรับ M5 F10) - เมือง - ติดตาม - ผสม	14.0 7.6 9.9
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม	มากถึง 1,000
น้ำมันเครื่อง	5W-30 5W-40
เครื่องยนต์มีน้ำมันอยู่เท่าไร l	8.5
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง กม	7000-10000
อุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์, องศา	110-115
อายุการใช้งานเครื่องยนต์ พันกม - ตามพืช - ในทางปฏิบัติ	- -
ด่าน - เกียร์อัตโนมัติ 6 อัน -เอ็ม ดีซีที - 8 เกียร์อัตโนมัติ	แซดเอฟ 6HP26S GS7D36BG แซดเอฟ 8HP70
อัตราทดเกียร์ 6 เกียร์อัตโนมัติ	1 - 4.17 2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69
อัตราทดเกียร์ M DCT	1 - 4.806 2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671
อัตราทดเกียร์ 8 เกียร์อัตโนมัติ	1 - 5.000 2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640

ข้อผิดพลาดทั่วไปและการทำงาน

ความผิดปกติต่อไปนี้เป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องยนต์ BMW S63: การบริโภคสูงน้ำมัน ค้อนน้ำ ไฟไหม้

ปัญหา การบริโภคที่เพิ่มขึ้นน้ำมันเกี่ยวข้องกับร่องลูกสูบโค้กและการสึกหรอของแหวน ความผิดปกติจะถูกกำจัดโดยการยกเครื่องครั้งใหญ่และเปลี่ยนวงแหวน ปริมาณการใช้น้ำมันอย่างรวดเร็วเกิดจากการกัดกร่อนของอลูซิล ในสถานการณ์เช่นนี้ บล็อกกระบอกสูบจะถูกเปลี่ยน กังหันตั้งอยู่ระหว่างกระบอกสูบ - มีการถ่ายเทความร้อนที่มีความเข้มข้นสูงในแคมเบอร์ของบล็อก ท่อนำน้ำมันกังหันผ่านมาที่นี่ ซึ่งกลายเป็นโค้กและกังหันใช้งานไม่ได้ อุณหภูมิสูงในแคมเบอร์ส่งผลเสียต่อท่อสุญญากาศและท่อพลาสติกของระบบทำความเย็น

หากสังเกตเห็นความล้มเหลวระหว่างการจุดระเบิดคุณจะต้องตรวจสอบหัวเทียนและหากจำเป็นให้แทนที่ด้วยหัวเทียนที่คล้ายกันจากซีรีย์ M ในกรณีของค้อนน้ำ สาเหตุอยู่ที่หัวฉีดเพียโซ ซึ่งจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่

เพื่อลดปัญหาระหว่างการใช้งานชุดจ่ายไฟจำเป็นต้องตรวจสอบสภาพของมอเตอร์และดำเนินการอย่างสม่ำเสมอ การซ่อมบำรุง- ส่วนประกอบที่ชำรุดจะต้องเปลี่ยนใหม่ทันเวลาเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาร้ายแรง