ก่อนอื่นเรามาทำความเข้าใจแนวคิดกันก่อนเนื่องจากตอนนี้มีการใช้คำศัพท์ต่างๆ มากมาย - ระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟ ปรับตัว... ดังนั้นเราจะถือว่าระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟเป็นคำจำกัดความทั่วไปมากขึ้น ท้ายที่สุดแล้วการเปลี่ยนคุณลักษณะของระบบกันสะเทือนเพื่อเพิ่มเสถียรภาพการควบคุมการม้วนตัว ฯลฯ สามารถทำได้ทั้งในเชิงป้องกัน (โดยการกดปุ่มในห้องโดยสารหรือโดยการปรับด้วยตนเอง) หรือโดยอัตโนมัติทั้งหมด

ในกรณีหลังนี้เหมาะสมที่จะพูดถึงแชสซีแบบปรับได้ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวใช้เซ็นเซอร์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ รวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของตัวรถ คุณภาพของพื้นผิวถนน และพารามิเตอร์ในการขับขี่ เพื่อปรับการทำงานให้เข้ากับสภาวะเฉพาะ รูปแบบการขับขี่ของผู้ขับขี่ หรือ โหมดที่เขาเลือก งานหลักและสำคัญที่สุดของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้คือการกำหนดสิ่งที่อยู่ใต้ล้อรถให้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และวิธีการขับขี่ จากนั้นจึงสร้างคุณลักษณะใหม่ทันที: เปลี่ยนระยะห่างจากพื้นดิน ระดับของการทำให้หมาด ๆ ระบบกันสะเทือน รูปทรงต่างๆ และบางครั้งก็... ปรับมุมบังคับเลี้ยวของล้อหลังด้วย

ประวัติความเป็นมาของการระงับการใช้งาน

จุดเริ่มต้นของประวัติศาสตร์ของระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟถือได้ว่าเป็นยุค 50 ของศตวรรษที่ผ่านมาเมื่อเสาไฮโดรนิวแมติกส์ที่แปลกประหลาดปรากฏตัวครั้งแรกบนรถยนต์เป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่น บทบาทของโช้คอัพและสปริงแบบดั้งเดิมในการออกแบบนี้ทำได้โดยกระบอกไฮดรอลิกพิเศษและทรงกลมไฮดรอลิกสะสมที่มีแรงดันแก๊ส หลักการนั้นง่าย: เปลี่ยนแรงดันของเหลว - เปลี่ยนพารามิเตอร์ของแชสซี ในสมัยนั้น การออกแบบดังกล่าวมีขนาดใหญ่และหนักมาก แต่ก็พิสูจน์ตัวเองได้อย่างเต็มที่ด้วยการขับขี่ที่นุ่มนวลและความสามารถในการปรับระยะห่างจากพื้น

ทรงกลมโลหะในแผนภาพนั้นมีองค์ประกอบยืดหยุ่นเพิ่มเติม (เช่น พวกมันไม่ทำงานในโหมดช่วงล่างแข็ง) ซึ่งถูกแยกออกจากกันภายในด้วยเมมเบรนยืดหยุ่น ในส่วนล่างของทรงกลมจะมีของไหลทำงานและในส่วนบนจะมีก๊าซไนโตรเจน

Citroen เป็นคนแรกที่ใช้สตรัทไฮโดรนิวเมติกในรถยนต์ สิ่งนี้เกิดขึ้นในปี 1954 ชาวฝรั่งเศสยังคงพัฒนาธีมนี้ต่อไป (ตัวอย่างเช่นในรุ่น DS ในตำนาน) และในช่วงทศวรรษที่ 90 ได้มีการเปิดตัวระบบกันสะเทือนแบบ Hydraactive hydropneumatic ที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นซึ่งวิศวกรยังคงปรับปรุงให้ทันสมัยจนถึงทุกวันนี้ ได้รับการพิจารณาแล้วว่าสามารถปรับเปลี่ยนได้ เนื่องจากด้วยความช่วยเหลือของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ มันสามารถปรับให้เข้ากับสภาพการขับขี่ได้อย่างอิสระ: เป็นการดีกว่าที่จะบรรเทาแรงกระแทกที่เข้ามาในตัวถัง ลดการดำน้ำเมื่อเบรก ต่อสู้กับการพลิกคว่ำในมุม และยังปรับระยะห่างจากพื้นของรถด้วย ความเร็วของรถและสภาพถนนที่ปกคลุมใต้ล้อ การเปลี่ยนแปลงความแข็งขององค์ประกอบยืดหยุ่นแต่ละส่วนโดยอัตโนมัติในระบบกันสะเทือนแบบไฮโดรนิวเมติกส์แบบปรับตัวนั้นขึ้นอยู่กับการควบคุมแรงดันของเหลวและก๊าซในระบบ (เพื่อให้เข้าใจหลักการทำงานของระบบกันสะเทือนดังกล่าวอย่างละเอียด โปรดดูวิดีโอด้านล่าง)

โช้คอัพความแข็งแบบแปรผัน

แต่ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ไฮโดรนิวเมติกส์ก็ไม่ได้ง่ายไปกว่านี้อีกแล้ว ค่อนข้างตรงกันข้าม ดังนั้นจึงมีเหตุผลมากกว่าที่จะเริ่มเรื่องราวด้วยวิธีการทั่วไปในการปรับลักษณะระบบกันสะเทือนให้เข้ากับพื้นผิวถนน - การควบคุมความแข็งของโช้คอัพแต่ละตัวเป็นรายบุคคล เราขอเตือนคุณว่าสิ่งเหล่านี้จำเป็นสำหรับรถทุกคันในการลดการสั่นสะเทือนของร่างกาย แดมเปอร์ทั่วไปคือกระบอกสูบที่แบ่งออกเป็นห้องต่างๆ ด้วยลูกสูบแบบยืดหยุ่น (บางครั้งก็มีหลายห้อง) เมื่อระบบกันสะเทือนทำงาน ของเหลวจะไหลจากช่องหนึ่งไปยังอีกช่องหนึ่ง แต่ไม่อิสระ แต่ผ่านวาล์วปีกผีเสื้อแบบพิเศษ ดังนั้นความต้านทานไฮดรอลิกจึงเกิดขึ้นภายในโช้คอัพเนื่องจากการสวิงทำให้ชื้น

ปรากฎว่าโดยการควบคุมความเร็วของการไหลของของเหลว คุณสามารถเปลี่ยนความแข็งของโช้คอัพได้ นี่หมายถึงการปรับปรุงประสิทธิภาพของรถอย่างจริงจังโดยใช้วิธีงบประมาณที่เป็นธรรม ท้ายที่สุดแล้ว แดมเปอร์แบบปรับได้ในปัจจุบันนี้ผลิตโดยบริษัทหลายแห่งสำหรับรถรุ่นต่างๆ เทคโนโลยีที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว

ขึ้นอยู่กับการออกแบบของโช้คอัพ การปรับสามารถทำได้ด้วยตนเอง (โดยใช้สกรูพิเศษบนแดมเปอร์หรือโดยการกดปุ่มในห้องโดยสาร) หรือโดยอัตโนมัติทั้งหมด แต่เนื่องจากเรากำลังพูดถึงระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ เราจะพิจารณาเฉพาะตัวเลือกสุดท้ายซึ่งโดยปกติจะช่วยให้คุณสามารถปรับระบบกันสะเทือนในเชิงรุกได้ด้วย - โดยการเลือกโหมดการขับขี่เฉพาะ (เช่น ชุดมาตรฐานสามโหมด: ความสะดวกสบาย ปกติ และสปอร์ต ).

ในการออกแบบโช้คอัพแบบปรับได้ที่ทันสมัย ​​มีการใช้เครื่องมือหลักสองประการในการควบคุมระดับความยืดหยุ่น: 1. วงจรที่ใช้โซลินอยด์วาล์ว; 2. การใช้ของเหลวแม่เหล็กที่เรียกว่า

ทั้งสองประเภทช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนระดับการหน่วงของโช้คอัพแต่ละตัวแยกกันและโดยอัตโนมัติ ขึ้นอยู่กับสภาพของพื้นผิวถนน พารามิเตอร์การขับขี่ของยานพาหนะ สไตล์การขับขี่ และ/หรือเชิงรุกตามคำขอของผู้ขับขี่ แชสซีที่มีโช้คอัพแบบปรับได้เปลี่ยนพฤติกรรมของรถบนท้องถนนอย่างมีนัยสำคัญ แต่ในช่วงของการควบคุมนั้นด้อยกว่าอย่างเห็นได้ชัด เช่น ไฮโดรนิวเมติกส์

- โช้คอัพแบบปรับได้ที่ใช้วาล์วแม่เหล็กไฟฟ้าทำงานอย่างไร

หากในโช้คอัพทั่วไปช่องในลูกสูบที่กำลังเคลื่อนที่มีพื้นที่การไหลคงที่สำหรับการไหลของของไหลที่สม่ำเสมอจากนั้นในโช้คอัพแบบปรับได้นั้นสามารถเปลี่ยนได้โดยใช้โซลินอยด์วาล์วพิเศษ สิ่งนี้เกิดขึ้นดังนี้: ระบบอิเล็กทรอนิกส์รวบรวมข้อมูลต่างๆ จำนวนมาก (ปฏิกิริยาของโช้คอัพต่อการบีบอัด/การคืนตัว ระยะห่างจากพื้น การเคลื่อนที่ของช่วงล่าง การเร่งความเร็วของร่างกายในเครื่องบิน สัญญาณสวิตช์โหมด ฯลฯ) จากนั้นจึงออกคำสั่งเฉพาะสำหรับแต่ละแรงกระแทกในทันที ตัวดูดซับ: ปล่อยหรือบีบในช่วงเวลาและปริมาณที่แน่นอน

ในขณะนี้ภายในโช้คอัพตัวใดตัวหนึ่งภายใต้อิทธิพลของกระแสพื้นที่การไหลของช่องจะเปลี่ยนไปในเวลาไม่กี่วินาทีและในเวลาเดียวกันก็ความเข้มของการไหลของของไหลทำงาน นอกจากนี้ วาล์วควบคุมที่มีโซลินอยด์ควบคุมยังสามารถติดตั้งในตำแหน่งต่างๆ ได้ เช่น ภายในแดมเปอร์บนลูกสูบโดยตรง หรือด้านนอกที่ด้านข้างของตัวถัง

เทคโนโลยีและการตั้งค่าของโช้คอัพแบบปรับได้พร้อมโซลินอยด์วาล์วได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องเพื่อให้การเปลี่ยนจากการหน่วงแบบแข็งเป็นแบบอ่อนเป็นไปอย่างราบรื่นที่สุด ตัวอย่างเช่น โช้คอัพ Bilstein มีวาล์ว DampTronic ส่วนกลางแบบพิเศษในลูกสูบ ซึ่งช่วยให้ความต้านทานของของไหลทำงานลดลงอย่างต่อเนื่อง

- โช้คอัพแบบปรับได้ที่ใช้ของไหลแม่เหล็กวิทยาทำงานอย่างไร

หากในกรณีแรกโซลินอยด์วาล์วมีหน้าที่รับผิดชอบในการปรับความแข็งดังนั้นในโช้คอัพสนามแม่เหล็กสิ่งนี้จะถูกควบคุมตามที่คุณอาจเดาได้โดยใช้ของเหลวสนามแม่เหล็กพิเศษ (เฟอร์โรแมกเนติก) ซึ่งเต็มไปด้วยโช้คอัพ

มันมีคุณสมบัติพิเศษอะไรบ้าง? ในความเป็นจริง ไม่มีอะไรที่ลึกซึ้งเกี่ยวกับเรื่องนี้: ในของเหลวเฟอร์โรแมกเนติก คุณจะพบอนุภาคโลหะขนาดเล็กจำนวนมากที่ทำปฏิกิริยากับการเปลี่ยนแปลงของสนามแม่เหล็กรอบแกนโช้คอัพและลูกสูบ เมื่อความแรงของกระแสบนโซลินอยด์ (แม่เหล็กไฟฟ้า) เพิ่มขึ้น อนุภาคของของไหลแม่เหล็กจะเรียงกันเหมือนทหารบนลานสวนสนามตามแนวสนาม และสารจะเปลี่ยนความหนืดทันที ทำให้เกิดความต้านทานเพิ่มเติมต่อการเคลื่อนที่ของลูกสูบภายใน โช้คอัพนั่นคือทำให้แข็งขึ้น

ก่อนหน้านี้เชื่อกันว่ากระบวนการเปลี่ยนอัตราการหน่วงในโช้คอัพแม่เหล็กวิทยานั้นเร็วกว่า ราบรื่นกว่า และแม่นยำกว่าในการออกแบบวาล์วโซลินอยด์ อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันทั้งสองเทคโนโลยีมีประสิทธิภาพเกือบเท่ากัน ดังนั้นในความเป็นจริงแล้วคนขับแทบจะไม่รู้สึกถึงความแตกต่างเลย อย่างไรก็ตามในระบบกันสะเทือนของซุปเปอร์คาร์สมัยใหม่ (เฟอร์รารี, ปอร์เช่, ลัมโบร์กีนี) ซึ่งมีบทบาทสำคัญต่อเวลาตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพการขับขี่โช้คอัพพร้อมของเหลวแม่เหล็กวิทยาได้รับการติดตั้ง

การสาธิตการทำงานของโช้คอัพแม่เหล็กแบบปรับตัวได้ Magnetic Ride ของ Audi

ระบบกันสะเทือนทางอากาศแบบปรับได้

แน่นอนว่าในช่วงของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้นั้นระบบกันสะเทือนแบบถุงลมครอบครองสถานที่พิเศษซึ่งจนถึงทุกวันนี้ยังมีเพียงเล็กน้อยที่สามารถแข่งขันได้ในแง่ของความนุ่มนวล โครงสร้างรูปแบบนี้แตกต่างจากแชสซีทั่วไปในกรณีที่ไม่มีสปริงแบบเดิม เนื่องจากบทบาทของพวกมันคือกระบอกยางยืดหยุ่นที่เต็มไปด้วยอากาศ ด้วยการใช้ตัวขับเคลื่อนนิวแมติกที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ระบบจ่ายอากาศ + ตัวรับ) คุณสามารถขยายหรือยุบสตรัทนิวแมติกแต่ละอันได้อย่างละเอียดอ่อน โดยปรับความสูงของแต่ละส่วนของร่างกายโดยอัตโนมัติ (หรือเชิงป้องกัน) ภายในช่วงกว้าง

และเพื่อควบคุมความแข็งของระบบกันสะเทือน โช้คอัพแบบปรับได้แบบเดียวกันนั้นทำงานควบคู่กับสปริงลม (ตัวอย่างของรูปแบบนี้คือ Airmatic Dual Control จาก Mercedes-Benz) สามารถติดตั้งแยกจากกระบอกลมหรือข้างในก็ได้ (สตรัทแบบนิวแมติก) ขึ้นอยู่กับการออกแบบของแชสซี

อย่างไรก็ตามในรูปแบบไฮโดรนิวเมติกส์ (Hydractive จาก Citroen) ไม่จำเป็นต้องมีโช้คอัพแบบธรรมดาเนื่องจากพารามิเตอร์ความแข็งแกร่งถูกควบคุมโดยวาล์วไฟฟ้าภายในป๋อซึ่งเปลี่ยนความเข้มของการไหลของของไหลทำงาน

ระบบกันสะเทือนไฮโดรสปริงแบบปรับได้

อย่างไรก็ตาม การออกแบบที่ซับซ้อนของแชสซีแบบปรับได้ไม่จำเป็นต้องมาพร้อมกับการละทิ้งองค์ประกอบยืดหยุ่นแบบดั้งเดิมเช่นสปริง ตัวอย่างเช่น วิศวกรของ Mercedes-Benz ในแชสซี Active Body Control เพียงแค่ปรับปรุงสปริงสตรัทพร้อมโช้คอัพโดยการติดตั้งกระบอกไฮดรอลิกแบบพิเศษไว้ และในที่สุด เราก็ได้ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ที่ล้ำหน้าที่สุดรุ่นหนึ่งที่มีอยู่ในปัจจุบัน

จากข้อมูลจากเซ็นเซอร์จำนวนมากที่ติดตามการเคลื่อนไหวของร่างกายในทุกทิศทางตลอดจนการอ่านจากกล้องสเตอริโอพิเศษ (จะสแกนคุณภาพของถนนข้างหน้า 15 เมตร) อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สามารถปรับได้อย่างละเอียด (โดย การเปิด/ปิดวาล์วไฮดรอลิกอิเล็กทรอนิกส์) ความแข็งแกร่งและความยืดหยุ่นของสปริงไฮดรอลิกแต่ละตัว เป็นผลให้ระบบดังกล่าวลดการม้วนตัวของตัวถังได้เกือบทั้งหมดภายใต้สภาวะการขับขี่ที่หลากหลาย เช่น การเลี้ยว การเร่งความเร็ว การเบรก การออกแบบตอบสนองอย่างรวดเร็วต่อสถานการณ์จนทำให้สามารถละทิ้งเหล็กกันโคลงได้

และแน่นอนว่า เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนแบบนิวแมติก/ไฮโดรนิวแมติก วงจรไฮโดรสปริงสามารถปรับความสูงของตัวถัง “เล่น” ด้วยความแข็งแกร่งของแชสซี และยังลดระยะห่างจากพื้นโดยอัตโนมัติด้วยความเร็วสูง ซึ่งช่วยเพิ่มเสถียรภาพของรถ

และนี่คือวิดีโอสาธิตการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบสปริงไฮดรอลิกพร้อมฟังก์ชันสแกนถนน Magic Body Control

ให้เราระลึกถึงหลักการทำงานของมันโดยย่อ: หากกล้องสเตอริโอและเซ็นเซอร์เร่งความเร็วด้านข้างรับรู้การเลี้ยวร่างกายจะเอียงเป็นมุมเล็ก ๆ ไปทางศูนย์กลางของการเลี้ยวโดยอัตโนมัติ (สปริงสปริงไฮดรอลิกหนึ่งคู่จะผ่อนคลายเล็กน้อยทันที และอีกอันกระชับขึ้นเล็กน้อย) ทำเพื่อลดผลกระทบของการม้วนตัวเมื่อเลี้ยว เพิ่มความสะดวกสบายให้กับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง เป็นไปได้มากกว่า... ผู้โดยสารที่รับรู้ผลลัพธ์ที่เป็นบวกเท่านั้น เนื่องจากสำหรับผู้ขับขี่ การม้วนตัวเป็นสัญญาณชนิดหนึ่ง ข้อมูลที่เขารู้สึกและคาดการณ์ปฏิกิริยาอย่างใดอย่างหนึ่งของรถต่อการซ้อมรบ ดังนั้นเมื่อระบบป้องกันการหมุนทำงาน ข้อมูลจะเกิดการบิดเบือน และผู้ขับขี่จะต้องปรับสภาพจิตใจอีกครั้ง ส่งผลให้สูญเสียการตอบสนองกับรถ แต่วิศวกรก็ประสบปัญหานี้เช่นกัน ตัวอย่างเช่น ผู้เชี่ยวชาญจากปอร์เช่ได้ปรับแต่งระบบกันสะเทือนในลักษณะที่ผู้ขับขี่รู้สึกถึงพัฒนาการของการม้วนตัว และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะเริ่มกำจัดผลลัพธ์ที่ไม่พึงประสงค์เฉพาะเมื่อถึงระดับความเอียงของร่างกายเท่านั้น

ระบบกันโคลงแบบปรับได้

แน่นอนว่าคุณอ่านคำบรรยายอย่างถูกต้อง เพราะไม่เพียงแต่จะสามารถปรับองค์ประกอบยืดหยุ่นหรือโช้คอัพได้ แต่ยังรวมถึงองค์ประกอบรองด้วย เช่น แถบกันโคลง ซึ่งใช้ในระบบกันสะเทือนเพื่อลดการหมุน อย่าลืมว่าเมื่อรถเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงเหนือภูมิประเทศที่ขรุขระ โคลงจะมีผลเสียค่อนข้างมาก โดยส่งแรงสั่นสะเทือนจากล้อหนึ่งไปยังอีกล้อหนึ่ง และลดการเคลื่อนที่ของระบบกันสะเทือน... สิ่งนี้หลีกเลี่ยงได้ด้วยแถบป้องกันการหมุนแบบปรับได้ซึ่ง สามารถดำเนินการตามวัตถุประสงค์มาตรฐาน ปิดเครื่องได้อย่างสมบูรณ์ และแม้กระทั่ง "เล่น" ด้วยความแข็งแกร่ง ขึ้นอยู่กับขนาดของแรงที่กระทำต่อตัวรถ

แถบป้องกันการหมุนแบบแอคทีฟประกอบด้วยสองส่วนที่เชื่อมต่อกันด้วยแอคชูเอเตอร์ไฮดรอลิก เมื่อปั๊มไฮดรอลิกไฟฟ้าชนิดพิเศษปั๊มของเหลวทำงานเข้าไปในโพรงชิ้นส่วนของโคลงจะหมุนโดยสัมพันธ์กันราวกับว่ายกด้านข้างของเครื่องที่อยู่ภายใต้อิทธิพลของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์

มีการติดตั้งเหล็กกันโคลงแบบแอคทีฟบนเพลาเดียวหรือทั้งสองเพลาพร้อมกัน ภายนอกมันไม่แตกต่างจากปกติ แต่ไม่ประกอบด้วยแท่งหรือท่อที่เป็นของแข็ง แต่มีสองส่วนที่เชื่อมต่อกันด้วยกลไก "บิด" ไฮดรอลิกแบบพิเศษ ตัวอย่างเช่นเมื่อเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงจะปล่อยโคลงเพื่อไม่ให้ส่วนหลังรบกวนการทำงานของระบบกันสะเทือน แต่การเข้าโค้งหรือเมื่อขับแบบดุดันมันเป็นเรื่องที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ในกรณีนี้ ความแข็งแกร่งของโคลงจะเพิ่มขึ้นทันทีตามสัดส่วนที่เพิ่มขึ้นของการเร่งความเร็วด้านข้างและแรงที่กระทำต่อรถ: องค์ประกอบยืดหยุ่นทำงานในโหมดปกติหรือปรับให้เข้ากับสภาวะอย่างต่อเนื่อง ในกรณีหลังนี้ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะกำหนดทิศทางที่การม้วนตัวของตัวถังกำลังพัฒนาไปในทิศทางใด และส่วนต่างๆ ของตัวกันโคลงที่ด้านข้างของตัวถังจะ "บิด" โดยอัตโนมัติซึ่งอยู่ภายใต้ภาระ นั่นคือภายใต้อิทธิพลของระบบนี้ รถจะเอียงเล็กน้อยเมื่อเลี้ยว เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือน Active Body Control ที่กล่าวมาข้างต้น ทำให้เกิดเอฟเฟกต์ที่เรียกว่า "ป้องกันการหมุน" นอกจากนี้ เหล็กกันโคลงแบบแอคทีฟที่ติดตั้งบนเพลาทั้งสองอาจส่งผลต่อแนวโน้มการดริฟต์หรือลื่นไถลของรถได้

โดยทั่วไป การใช้ระบบกันโคลงแบบปรับได้ช่วยปรับปรุงการควบคุมและเสถียรภาพของรถได้อย่างมาก ดังนั้นแม้แต่รุ่นที่ใหญ่ที่สุดและหนักที่สุดอย่าง Range Rover Sport หรือ Porsche Cayenne ก็มีโอกาสที่จะ "หมุน" เหมือนรถสปอร์ตที่มีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ .

ระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับแขนด้านหลังแบบปรับได้

แต่วิศวกรจาก Hyundai ไม่ได้พัฒนาระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ไปไกลกว่านี้ แต่เลือกเส้นทางที่แตกต่างออกไป ทำให้... แขนของระบบกันสะเทือนหลังสามารถปรับได้! ระบบนี้เรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบ Active Geometry Control ซึ่งก็คือการควบคุมรูปทรงของระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟ ในการออกแบบนี้ ล้อหลังแต่ละล้อมีคันโยกไฟฟ้าเพิ่มเติมคู่หนึ่งซึ่งจะแตกต่างกันไปตามสภาพการขับขี่

ด้วยเหตุนี้แนวโน้มการลื่นไถลของรถจึงลดลง นอกจากนี้ เนื่องจากล้อด้านในหมุนระหว่างการเลี้ยว เทคนิคอันชาญฉลาดนี้จึงต่อสู้กับอันเดอร์สเตียร์ไปพร้อมๆ กัน โดยทำหน้าที่เป็นสิ่งที่เรียกว่าแชสซีแบบเต็มพวงมาลัย อันที่จริงสิ่งหลังสามารถนำมาประกอบกับระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถได้อย่างปลอดภัย ท้ายที่สุดแล้ว ระบบนี้ยังปรับให้เข้ากับสภาพการขับขี่ที่แตกต่างกัน ซึ่งช่วยปรับปรุงการควบคุมและเสถียรภาพของรถ

แชสซีควบคุมเต็มรูปแบบ

เป็นครั้งแรกที่มีการติดตั้งแชสซีที่ควบคุมเต็มรูปแบบเมื่อเกือบ 30 ปีที่แล้วบน Honda Prelude แต่ระบบนั้นไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นแบบปรับได้ เนื่องจากเป็นระบบกลไกทั้งหมดและขึ้นอยู่กับการหมุนของล้อหน้าโดยตรง ทุกวันนี้ ทุกอย่างถูกควบคุมโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ดังนั้นล้อหลังแต่ละล้อจึงมีมอเตอร์ไฟฟ้าพิเศษ (แอคทูเอเตอร์) ซึ่งขับเคลื่อนโดยชุดควบคุมที่แยกจากกัน

แนวโน้มการพัฒนาระบบกันสะเทือนแบบปรับตัว

ปัจจุบัน วิศวกรกำลังพยายามผสมผสานระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ที่คิดค้นขึ้นทั้งหมดเข้าด้วยกัน เพื่อลดน้ำหนักและขนาด ท้ายที่สุดแล้ว งานหลักในการขับเคลื่อนวิศวกรระบบกันสะเทือนของรถยนต์คือ: ระบบกันสะเทือนของแต่ละล้อในแต่ละช่วงเวลาจะต้องมีการตั้งค่าเฉพาะของตัวเอง และอย่างที่เราเห็นได้อย่างชัดเจนว่าหลายบริษัทประสบความสำเร็จในเรื่องนี้

อเล็กเซย์ เดอร์กาเชฟ

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ (ชื่ออื่น ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งแอคทีฟ) คือระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟประเภทหนึ่งซึ่งระดับการหน่วงของโช้คอัพจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสภาพของพื้นผิวถนน พารามิเตอร์ในการขับขี่ และคำขอของผู้ขับขี่ ระดับความหน่วงหมายถึงอัตราที่การสั่นสะเทือนลดน้อยลง ซึ่งขึ้นอยู่กับความต้านทานของโช้คอัพและขนาดของมวลที่สปริงแล้ว ในการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบปรับได้สมัยใหม่ มีการใช้สองวิธีในการควบคุมระดับการหน่วงของโช้คอัพ:

• การใช้โซลินอยด์วาล์ว
• โดยใช้ของไหลรีโอโลยีแม่เหล็ก

เมื่อควบคุมโดยใช้วาล์วควบคุมแม่เหล็กไฟฟ้า พื้นที่การไหลจะเปลี่ยนไปตามขนาดของกระแสไฟฟ้าที่ทำหน้าที่ ยิ่งกระแสไหลมาก พื้นที่การไหลของวาล์วก็จะยิ่งน้อยลง และระดับการหน่วงของโช้คอัพก็จะยิ่งสูงขึ้น (ระบบกันสะเทือนแบบแข็ง)

ในทางกลับกัน ยิ่งกระแสไฟฟ้าต่ำ พื้นที่การไหลของวาล์วก็จะยิ่งมากขึ้น ระดับการหน่วง (ระบบกันสะเทือนแบบอ่อน) ก็จะยิ่งต่ำลง มีการติดตั้งวาล์วควบคุมไว้ที่โช้คอัพแต่ละตัวและสามารถติดตั้งได้ทั้งด้านในและด้านนอกโช้คอัพ

โช้คอัพพร้อมวาล์วควบคุมแม่เหล็กไฟฟ้าใช้ในการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ดังต่อไปนี้:

ของไหลรีโอโลยีแม่เหล็กรวมถึงอนุภาคโลหะที่เมื่อสัมผัสกับสนามแม่เหล็กจะเรียงตัวกันตามเส้นของมัน โช้คอัพที่บรรจุของเหลวรีโอโลยีแบบแม่เหล็กไม่มีวาล์วแบบเดิม ลูกสูบกลับมีช่องที่ของเหลวไหลผ่านได้อย่างอิสระ ขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าก็ถูกสร้างขึ้นในลูกสูบเช่นกัน เมื่อแรงดันไฟฟ้าถูกจ่ายไปที่ขดลวด อนุภาคของของไหลรีโอโลจีแม่เหล็กจะเรียงตัวตามแนวสนามแม่เหล็ก และสร้างความต้านทานต่อการเคลื่อนที่ของของไหลผ่านช่องดังกล่าว ซึ่งจะเป็นการเพิ่มระดับการหน่วง (ความแข็งแกร่งของช่วงล่าง)

ของเหลวรีโอโลจีแบบแม่เหล็กถูกใช้น้อยมากในการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบปรับได้:

• MagneRide จาก General Motors (คาดิลแลค รถยนต์เชฟโรเลต);
• การขับขี่แบบแม่เหล็กจาก Audi

การควบคุมระดับการหน่วงของโช้คอัพนั้นจัดทำโดยระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งรวมถึงอุปกรณ์อินพุตชุดควบคุมและแอคทูเอเตอร์

ระบบควบคุมช่วงล่างแบบปรับได้ใช้อุปกรณ์อินพุตต่อไปนี้: ความสูงของการขับขี่และเซ็นเซอร์เร่งความเร็วของร่างกาย สวิตช์โหมดการทำงาน

ด้วยการใช้สวิตช์โหมดการทำงาน คุณสามารถปรับระดับการหน่วงของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ได้ เซ็นเซอร์ความสูงของการขับขี่จะบันทึกจำนวนการเคลื่อนที่ของช่วงล่างในการอัดและการคืนตัว เซ็นเซอร์วัดความเร่งของร่างกายจะตรวจจับความเร่งของตัวรถในระนาบแนวตั้ง จำนวนและช่วงของเซ็นเซอร์จะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ ตัวอย่างเช่น ระบบกันสะเทือน DCC ของ Volkswagen มีเซ็นเซอร์ความสูงในการขับขี่สองตัวและเซ็นเซอร์เร่งความเร็วของร่างกายสองตัวที่ด้านหน้าของรถและอีกหนึ่งตัวที่ด้านหลัง

สัญญาณจากเซ็นเซอร์จะเข้าสู่ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งตามโปรแกรมที่ตั้งโปรแกรมไว้ สัญญาณเหล่านั้นจะถูกประมวลผลและสร้างสัญญาณควบคุมไปยังแอคชูเอเตอร์ - ควบคุมโซลินอยด์วาล์วหรือคอยล์โซลินอยด์

ในการทำงาน ชุดควบคุมช่วงล่างแบบปรับได้จะโต้ตอบกับระบบต่างๆ ของรถยนต์: พวงมาลัยเพาเวอร์ ระบบจัดการเครื่องยนต์ เกียร์อัตโนมัติ และอื่นๆ

การออกแบบระบบกันสะเทือนแบบปรับได้มักจะมีโหมดการทำงานสามโหมด: ปกติ กีฬา และสะดวกสบาย

ไดรเวอร์จะเลือกโหมดขึ้นอยู่กับความต้องการ ในแต่ละโหมด ระดับการหน่วงของโช้คอัพจะถูกปรับโดยอัตโนมัติภายในขีดจำกัดของคุณลักษณะพาราเมตริกที่ตั้งไว้

การอ่านค่าจากเซ็นเซอร์เร่งความเร็วของร่างกายบ่งบอกถึงคุณภาพของพื้นผิวถนน ยิ่งถนนมีความไม่สม่ำเสมอมากเท่าไร ตัวรถก็ยิ่งแกว่งมากขึ้นเท่านั้น ด้วยเหตุนี้ระบบควบคุมจะปรับระดับการหน่วงของโช้คอัพ

เซ็นเซอร์ความสูงในการขับขี่จะตรวจสอบสถานการณ์ปัจจุบันเมื่อรถเคลื่อนที่: การเบรก การเร่งความเร็ว และการเลี้ยว

สตรัทและโช้คอัพ Cadillac Magnetic Ride Control ได้รับการออกแบบมาเพื่อปรับปรุงการควบคุมและความสะดวกสบายเมื่อขับขี่บนพื้นผิวถนนที่หลากหลาย ระบบนี้ปรากฏเมื่อนานมาแล้วและกลับกลายเป็นว่ามีประสิทธิผลมากจนผู้ผลิตรถยนต์รายอื่น ๆ ในยุโรปและเยอรมันหลายรายถูกทำซ้ำในภายหลัง แต่ในตอนแรกนั้นปรากฏในรุ่น Escalade, SRX และ STS

หลักการทำงาน

โดยทั่วไปแล้วระบบทำงานได้ค่อนข้างง่าย ต่างจากโช้คอัพทั่วไป โช้คอัพประเภทนี้ไม่ได้ใช้น้ำมันหรือก๊าซ แต่เป็นของไหลแม่เหล็กรีโอโลยี ซึ่งทำปฏิกิริยากับสนามแม่เหล็กที่สร้างขึ้นโดยขดลวดไฟฟ้าพิเศษที่อยู่ในตัวของโช้คอัพแต่ละตัว ผลจากการกระแทกทำให้ความหนาแน่นของของเหลวเปลี่ยนไปและความแข็งของสารแขวนลอยก็เปลี่ยนไปตามไปด้วย

ระบบ Magnetic Ride Control ทำงานรวดเร็วมาก ข้อมูลจากเซ็นเซอร์ต่างๆ มาถึงด้วยความเร็วสูงสุดพันครั้งต่อวินาที ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงพื้นผิวถนนได้ในทันที เซ็นเซอร์จะวัดการแกว่งของร่างกาย การเร่งความเร็วของรถ น้ำหนักบรรทุก และข้อมูลอื่นๆ โดยพิจารณาจากกระแสไฟฟ้าที่ไหลแยกกันไปยังโช้คอัพแต่ละตัว ณ ขณะนั้น

ในความเป็นจริงทุกอย่างเกิดขึ้นตามที่ผู้ผลิตอธิบายไว้ทุกประการ การควบคุมที่ดีนั้นผสมผสานกับความสะดวกสบายในระดับสูง แต่ก็มีข้อเสียเปรียบที่สำคัญเช่นกันเมื่อดำเนินการในประเทศของเรา

ข้อดีของเรา

ประการแรกคือประสบการณ์ที่กว้างขวางมากกว่า 15 ปี ซึ่งคุณสามารถระบุข้อผิดพลาดและวิธีการซ่อมแซมสำหรับรถยนต์หรืออุปกรณ์แต่ละชิ้นได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำ

ข้อได้เปรียบประการที่สองคือการปฐมนิเทศสโมสร ผู้คนมักเข้ามาใช้บริการของ KKK เพื่อขอคำแนะนำเกี่ยวกับฟอรั่มเกี่ยวกับยานยนต์ต่างๆ และสิ่งนี้เกิดขึ้นได้ด้วยการสื่อสารที่เป็นมิตรกับลูกค้าและเป้าหมายหลักของเรา - เพื่อแก้ไขปัญหาอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพที่สุด

อะไหล่. การบำรุงรักษาที่มีประสิทธิภาพส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับความพร้อมของชิ้นส่วนอะไหล่ที่มีคุณภาพ เราสามารถเสนอทั้งอะไหล่แท้และอะนาล็อกคุณภาพสูงให้กับคุณได้เสมอ เรายังสามารถนำอะไหล่หายากมาสั่งจากอเมริกาได้อีกด้วย และหากคุณซื้อทุกสิ่งที่คุณต้องการแล้วตัวเลือกนี้ก็เหมาะสมเช่นกัน - เราจะติดตั้งอะไหล่ของคุณ

เราหาได้ง่าย

ศูนย์เทคนิคของเราตั้งอยู่ในสถานที่ที่มีการคมนาคมสะดวกที่ ทางเดินรถถัง 4 อาคาร 47ขอบคุณที่คุณสามารถติดต่อเราได้อย่างง่ายดาย เราทำงานให้คุณตั้งแต่ 11.00 น. ถึง 20.00 น. เจ็ดวันต่อสัปดาห์