เครื่องยนต์ บีเอ็มดับเบิลยู N63B44- ผลิตภัณฑ์ที่ผลิตจำนวนมากชิ้นแรกของ BMW ในรูปแบบเครื่องยนต์เบนซินรูปตัว V แบบไม่กะทัดรัด ขึ้นอยู่กับเฟิร์มแวร์และระดับของ "ของเสีย" จาก 286 ถึง 360 แรงม้า ถูกลบออกจากรุ่นก่อนในชั้นบรรยากาศซึ่งโดยพื้นฐานแล้วมีบล็อกเดียวกัน คราวนี้พวกเขาถอด 408 แรงม้าออก แต่ด้วยปริมาตรที่โหลดล่วงหน้าเล็กน้อยที่ 4.4 ลิตร โดยประมาณเราสามารถสันนิษฐานได้ว่าอยู่ที่ 408 แรงม้า พลังงานที่มีประโยชน์พลังงานเดียวกันบินเข้าไปในท่อและสิ่งที่คล้ายกันนั้นกระจายไปในระบบทำความเย็น ... ปัญหามากมายของมอเตอร์นี้เติบโตขึ้นจากที่นี่ วิศวกรติดตั้งตัวเร่งปฏิกิริยากับตัวสะสมโดยตรงในการยุบตัวของบล็อก อุณหภูมิของเครื่องทำความร้อนนี้สูงถึง 900 องศาเซลเซียส โดยแทบไม่มีการระบายอากาศแบบบังคับ ห้องเครื่องยนต์ก็แคบมากเช่นกัน ในปีที่แล้วเพียงปีเดียว เราได้ซ่อมมอเตอร์เหล่านี้ไปหลายสิบเครื่อง และมันทำให้เราสั่นสะเทือนมาก (ตัวแทนจำหน่ายบางรายซ่อมแทบไม่ได้สองสามเครื่องในช่วงเวลาเดียวกัน แต่พวกเขาก็ยังเขย่ามันมากพอๆ กัน) และนี่คือสิ่งที่ฉันอยากจะพูดเกี่ยวกับสิ่งนี้และในเรื่องนี้เพื่อไม่ให้ทุกคนพูดซ้ำและตอนนี้เราสามารถให้ลิงค์ ...

0. ภายใต้จุดศูนย์คือปัญหาทั้งหมดของเครื่องยนต์นี้ที่เกี่ยวข้องกับน้ำมันตามที่จริง ๆ แล้วได้รับการซ่อมแซมที่มอสโกว 40-60 ตันกม. และเมื่ออายุได้ 4-5 ปี เหตุผลในการอุทธรณ์คือการบริโภคน้ำมันเฉลี่ย 1 ลิตรต่อ 1,000 กิโลเมตร สาเหตุของค่าใช้จ่ายคือซีลก้านวาล์ว, ท่อระบายน้ำมันอุดตัน, แหวนอัดหดตัว ทั้งหมดนี้ได้รับการกล่าวซ้ำแล้วซ้ำเล่าและอธิบายไว้ที่นี่ก่อนหน้านี้ และตอนนี้เรามาที่หัวข้อหลักของบทความ: ปัญหาเฉพาะของเครื่องยนต์ BMW N63B44 และคุณสมบัติของการซ่อมแซม

1. เครื่องยนต์ไบเทอร์โบอัดแบบบังคับที่มีอุณหภูมิการทำงานสูงมี ... บล็อกซิลิเนียมแบบไม่มีปลอกหุ้มแต่รับความร้อนสูงมากไม่มีแม้แต่ร่องรอยความปลอดภัยแม้แต่น้อย เธรดทุกๆ 10 บล็อกบางครั้งไม่สามารถทนต่อการขันแน่นซ้ำๆ และเธรดไหลได้ ในเวลาเดียวกันสลักเกลียวแทบจะแยกไม่ออกจากของใหม่ - รูปทรงยังคงเป็นโรงงาน แทบไม่มีจุดเปลี่ยน "ตามเทคโนโลยี" โดยทั่วไปดูเหมือนร่องรอยของยุคเหล็กหล่อ - ดูเหมือนว่าการขันใหม่จะใช้กับสลักเกลียวใหม่เท่านั้น ... ดีกว่าดูว่าเกลียวออกมาอย่างไรพร้อมสลักเกลียว (ดูรูป) มีความเป็นไปได้ที่ฝาสูบจะยกขึ้นในระหว่างการทำงานต่อไป ในกรณีของการใช้เกลียวโรงงานต่อไป น่าแปลกที่หัว "พอง" 0.2 บาร์วางตัวไม่ครบแปดรอบ คำแนะนำที่ชัดเจนคือการติดตั้งเกลียวเสริมความแข็งแรงทั่วทั้งเสื้อสูบโดยให้เกลียวหลุดเพียงเล็กน้อย

2. ซีลน้ำมันของกระบอกสูบคู่ที่ใกล้กับแผงกันเครื่องยนต์จะเปลี่ยนเป็นพลาสติกใน 3-4 ปี ส่วนที่เหลือ - ในภายหลัง การเปลี่ยนซีลก้านวาล์วเพียงอย่างเดียวสามารถทำได้สำเร็จประมาณหนึ่งในสิบกรณี นอกจากนี้ที่นั่งของไอดีและวาล์วไอเสียบางครั้งมีน้ำมันมากเกินไปซึ่งในอนาคตไม่ช้าก็เร็วจะนำไปสู่การยกเครื่องฝาสูบ ....
(ในภาพตัวพิมพ์ใหญ่คล้ายกับความทุกข์ทรมานจาก N52 ... (ใหม่ / เก่า))


ซึ่งในอนาคตก็ยังจะยกเครื่องฝาสูบอยู่ดี....

3. หัวฉีด Piezo ที่ผลิตโดย SIEMENS ได้รับการอัปเดตสี่ครั้ง (!) ตั้งแต่เปิดตัว ตามหมายเลขซีเรียลเท่านั้น โดยเฉลี่ย - ปีละครั้งโดยคำนึงถึงความเฉื่อยของผู้ผลิตรายใหญ่ การแก้ไขโรงงานครั้งที่สี่ในปัจจุบันถือเป็นความพยายามที่ประสบความสำเร็จในการแก้ปัญหาหลัก - การรั่วไหลที่ไม่มีการควบคุม (เช่นหัวฉีดของซีรีส์ 138 และ 261 ต้น) ซึ่งนำไปสู่สิ่งที่เรียกว่า ในชีวิตประจำวัน "ค้อนน้ำ" - ในกระบอกสูบที่บวมวาล์วก็งอ ... ปัญหาเกิดขึ้นบ่อยที่สุดหลังจากไม่ได้ใช้งานเป็นเวลานานโดยไม่มีการเคลื่อนไหวหรือ การลดแรงดันจากระบบจ่าย(ฉันเตือนคุณว่าแรงดันการทำงานของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงอยู่ที่ 50 ถึง 200 atm) ตัวอย่างเช่น สิ่งนี้รับประกันได้ว่าจะเกิดขึ้นระหว่างการยกเครื่องครั้งใหญ่ เมื่อสายเชื้อเพลิงขาดการเชื่อมต่อเป็นเวลานาน ... หลังจากติดตั้งใหม่ จะเริ่ม "ไหลล้น" ในอัลกอริทึมที่คาดเดาไม่ได้ภายในไม่กี่ชั่วโมงหลังการว่าจ้างใหม่ คุณสามารถค้นหาปัญหาจากกระบอกสูบได้เป็นเวลานาน - ส่วนใหญ่มักจะไม่มี "ข้อผิดพลาด" หลงเหลืออยู่ - แต่เครื่องยนต์สามารถสำลัก จาม และสั่นได้ เมอร์เซเดสหลังจากเกิดปัญหาคล้ายกันกับการล้นรีบเปลี่ยนไปใช้หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า คำแนะนำที่ชัดเจนคือการแทนที่เชิงป้องกันของทั้งชุดด้วยรุ่นปัจจุบัน

ตามแคตตาล็อกหัวฉีดมีโอกาสเข้าไปในรถ X6 ทุกครั้งโดยเริ่มจากการแก้ไข "โรงงาน" ครั้งที่ 138 แม้ว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงอย่างแน่นอนกับเครื่องยนต์ N54 โปรดทราบว่าหัวฉีด "138" ในการดัดแปลงล่าสุดนั้นเป็นโรงงาน - อาจเป็นได้ ที่เจ็ดพยายามสร้างผลิตภัณฑ์ที่ใช้งานได้ ดูและดูในรูปภาพ แรกแก้ไข 138- 01 :

เราอ่านข้อความของกระดานข่าวที่อ้างถึงก่อนหน้านี้จากเวลาของบริษัทที่ถูกเพิกถอน:

"หัวฉีดที่มี PN/ดัชนี 13 53 7 537 317-xx หรือ 13 53 7 565 138-01 จนถึง 7 565 138-07 ต้องเป็นออกอย่างระมัดระวัง..."

นั่นคือมันไม่มีประโยชน์ที่จะอธิบายความได้เปรียบของการบำรุงรักษา (เรื่องตลกที่มืดมน) หัวฉีดที่เรียกคืนอย่างเป็นทางการ กล่าวอีกนัยหนึ่งการตรวจสอบคือคุณไม่น่าจะพบหัวฉีดดังกล่าวในรถยนต์จริงแม้ว่าฉันจะจำได้ว่าเรามีอยู่ในคอลเลกชันของเรา - บางคนไม่เคยติดต่อตัวแทนจำหน่าย เกี่ยวกับการแก้ไขครั้งแรกครั้งที่ 317 ฉันแค่เงียบ ทำไมฉันถึงเป็นแบบนี้ - เราพบหัวฉีด 138-XX - คุณมีโอกาสเปลี่ยนได้ฟรี แต่โอกาสมีไม่มากนักและรถต้องค่อนข้างเก่า นี่คือการแก้ไขขั้นสุดท้ายของหัวฉีดของซีรีส์ 138 (ภาพแสดงให้เห็นว่าหัวฉีดนี้ผลิตเมื่อวันที่ 7 มกราคม 2551) - 138-06:

นี่คือล่าสุด 138-07 วันที่อ่านได้ 28 กรกฎาคม 2551:

ทีนี้ มาดูสิ่งที่น่าสนใจที่สุด "การดัดแปลงไฮโดรเปอร์คัสชั่น":
13 53 7 625 714 โดย BMW
เธออยู่ในโรงงาน 261-03 และรวมถึง -09 ซึ่งเปิดตัวในซีรีส์ไม่เกินเดือนกรกฎาคม 2010:


ฉันทำซ้ำ - การแก้ไขเหล่านี้ "รั่วไหล" มากที่สุด สิ่งนี้ได้รับการทดสอบโดยฉันเป็นการส่วนตัวกับเครื่องยนต์หลายตัว หากคุณใช้หัวฉีดในช่วงตั้งแต่ 261-03 ถึง 261-09 ฉันขอแนะนำให้เปลี่ยนเป็นอันที่ทันสมัย ​​- หลังจากนั้นจะมีราคาแพงกว่าสำหรับคุณ

ภาพถ่ายแสดงให้เห็นว่าหัวฉีดที่ทันสมัยแตกต่างกันแม้ในร่างกาย:

รุ่นต่อไปตามต้นฉบับ - 13 53 7 585 261

เท่าที่เห็นเริ่มประมาณกลางปี ​​2011 ด้วยการปรับเปลี่ยน 261-09...

เห็นได้ชัดว่ามีบางอย่างผิดพลาดเนื่องจากโรงงานต่อไปทำงานเกี่ยวกับข้อบกพร่อง 13 53 8 616 079 มีเพียง 261-11 หมายเลข - มีเพียงรุ่นเดียวระหว่าง:

ยังมีข้อมูลไม่เพียงพอเกี่ยวกับหัวฉีดเหล่านี้ - ช่วงเวลาการสอบเทียบ 09-11 สำหรับซีรีส์ 261 หมายถึงรถยนต์ที่ค่อนข้างใหม่ - ไม่ใช่ทุกคนที่จะได้รับเวลาในการยกเครื่องอย่างรวดเร็ว)

คุณคิดว่าเมื่อไม่นานมานี้คุณซื้อ (แทนที่) หมายเลขใหม่ทั้งหมดในกล่อง 13 53 8 616 079
และนั่นคือจุดสิ้นสุดของทั้งหมด?

นั่นคือหัวฉีด 261-11 ดูเหมือนจะเป็นอินสแตนซ์ที่สมบูรณ์แบบที่สุดและปราศจากข้อผิดพลาด!

อย่างไรก็ตาม นี่คือสิทธิพิเศษ:

ไม่เพียงพอสำหรับคุณ? นี่คือข้อเท็จจริงสำหรับคุณ: หัวฉีดของการแก้ไขล่าสุดไม่สอดคล้องกับรุ่นก่อนหน้าแม้กระทั่งตัวที่ซ่อมบำรุงได้ เนื่องจากความไม่ลงรอยกันของการแก้ไขจากโรงงาน
ซึ่งถึงกับออกเอกสาร PuMa:

"หัวฉีดเพียโซใหม่มีวางจำหน่ายตั้งแต่เดือนมกราคม 2013 สามารถใช้แทนหัวฉีดเก่าได้ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโหมดการปรับที่แตกต่างกัน จึงไม่สามารถใช้กับหัวฉีดดีไซน์เก่าในกระบอกเดียวกันได้สาเหตุ: มิฉะนั้น มีความเสี่ยงที่ส่วนประกอบของส่วนผสมจะเบี่ยงเบนมากเกินไปภายในขอบของกระบอกสูบ เนื่องจากการวัดโดยรวมของค่าแลมบ์ดา
ไม่อนุญาตให้ติดตั้งหัวฉีดเพียโซ "เก่า" และ "ใหม่" (หมายเลขชิ้นส่วน 13 53 7 585 261, ดัชนีการปรับเปลี่ยน 11 และสูงกว่าบนบรรจุภัณฑ์ 13 53 8 616 079) ในแถวกระบอกสูบเดียวกัน "

บทสรุปครอบคลุมหัวข้อนี้ ดูเหมือนจะเป็นการแก้แค้นที่สละเวลาไปศึกษาปัญหาที่ไร้สาระอย่างสิ้นเชิง ซึ่งไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนสำหรับเครื่องยนต์ BMW รุ่นก่อนๆ

โดยรวมแล้ว Siemens-VDO ได้เปิดตัวหัวฉีด 16 (!) รุ่นปรับปรุงใน 7 ปีซึ่งสอดคล้องกับรุ่นใหม่ทุก ๆ หกเดือนซึ่งทำให้ลุงโรงรถโกรธอย่างไม่มีเหตุผล
ดังนั้นตั้งแต่ช่วงเวลาของการเผยแพร่ส่วนนี้ของบทความนี้ การเปลี่ยนหัวฉีดทั้งหมด เมื่อทำการซ่อมเครื่องยนต์กับเราจะเป็นข้อบังคับ เราได้เล่นรูเล็ตหัวฉีดมามากพอแล้ว

4. Svechi - นี่คือเครื่องยนต์ BMW รุ่นแรกที่มีหัวเทียนแก้ไขสาม (!) เครื่องยนต์ BMW รุ่นแรกที่หัวเทียนที่ผลิตโดย BOSCH "ระเบิด" จริงๆ
คำแนะนำที่แข็งแกร่ง:ชุดแท่งเทียน "///M" หรืออะนาล็อกสำรอง ในกรณีที่แบทช์อื่นไม่สำเร็จ ...

5. ในช่วงเวลาปี 2014 การปรับปรุงครั้งที่สามของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงของ BOSCH มีความเกี่ยวข้องแล้ว ตัวปั๊มเองไม่ได้ก่อให้เกิดปัญหาใด ๆ เป็นพิเศษ (หากไม่เริ่มเคาะอย่างเห็นได้ชัด) เป็นเพียงการที่รถเคลื่อนที่ช้าลงซึ่งจะสังเกตเห็นได้เฉพาะเมื่อเปรียบเทียบการตอบสนอง (เวลา / แรงดัน) ของปั๊มใหม่และ a ปั้มไมล์. การเปลี่ยนโมเดลใหม่ให้การตอบสนองที่เฉียบคมขึ้นต่อแก๊ส และเห็นได้ชัดว่ารถได้ความคล่องตัวที่หายไปกลับคืนมา คำแนะนำที่ดีคือการแทนที่ด้วยรุ่นปัจจุบัน

6. คุณสมบัติที่โดดเด่น (พร้อมกับรุ่น BMW N52) ของวาล์ว VANOS จาก BMW คือลิ่มเมื่อปล่อยแรงดัน (ตัดการเชื่อมต่อ) การแก้ไขวาล์วครั้งที่สอง (ตั้งแต่ 10/2012) ดูเหมือนจะรอดพ้นจากปัญหาดังกล่าว ด้วยความอดทน วาล์วสามารถปั๊มและฟื้นคืนชีพได้ภายในสองสามสัปดาห์ของการทำงานทุกวัน คำถามคือจะอยู่ได้นานแค่ไหน ... เปลี่ยนทันทีง่ายกว่า

7. กลไก VANOS เองนั้นถูกทิ้งให้ไม่เปลี่ยนแปลงโดยผู้ผลิต อย่างไรก็ตาม เมื่อมันเสื่อมสภาพ (และเห็นได้ชัดเจนจากการดัดแปลงแบบลอยตัว) ในช่วงเวลาของการเริ่มต้น "ว่างเปล่า" ครั้งต่อไป เมื่อกลไกสั่นอย่างรุนแรง ฝาครอบป้องกันพลาสติกจะถูกดึงออกจากมัน ... ปลอกหุ้มคือ เคี้ยวโดยฟันของไดรฟ์โซ่, เปลี่ยนรูปในน้ำมันร้อน, และอื่น ๆ ลอยอยู่ในฝาสูบ ... หรือแย่กว่านั้นคือแตกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อยและอุดตันตัวรับน้ำมัน ... ประมาณทุกๆ 10 เครื่องยนต์จะเต็มไปด้วยเศษพลาสติก ... คำแนะนำที่แข็งแกร่งคือการทดแทน

ปลอกถูกเคี้ยวโดยฟันของโซ่ขับ ผิดรูป และลอยอยู่ในฝาสูบ ...

หรือที่แย่กว่านั้นคือมันแตกเป็นชิ้น ๆ และอุดตันตัวรับน้ำมัน ...

อย่างไรก็ตามเกี่ยวกับปั้มน้ำมัน: การแก้ไขครั้งที่สามของอุปกรณ์สำคัญนี้อยู่ในความเสี่ยงแล้ว ฉันขอแนะนำให้ติดตั้งตัวอย่างใหม่ระหว่างการซ่อมแซมหรืออย่างน้อยก็เพียงแค่ขันโซ่ให้แน่น

นี่คือสถานที่ที่เขาใช้ "น้ำมันที่ดีที่สุดในโลก" "ผ่านการอนุมัติจาก BMW ทั้งหมด" "พัฒนาโดยผู้เชี่ยวชาญเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์นี้"
และนี่คือสิ่งสกปรกสารเติมแต่งที่หลุดออกมาจากน้ำมัน ... และนี่ไม่ใช่กรณีที่เลวร้ายที่สุด ...

8. และอื่น ๆ เกี่ยวกับปั๊ม: โรคที่รู้จักเมื่อเร็ว ๆ นี้คือการรั่วไหลของปั๊มเพิ่มเติมซึ่งโดยวิธีการนั้นอยู่ในตำแหน่งที่ดีจนเมื่อมันรั่วไหลจะทำให้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าท่วมท้น ผลิตภัณฑ์โลหะพลาสติกนี้ทำงานที่อุณหภูมิต่ำกว่า 120 องศา และหลังจากนอนราบ (ไม่ได้ใช้งาน) สองสามสัปดาห์ มันก็ "หดตัว" และเริ่มขุด ... เพียงเพราะซีลที่ไม่ได้รับความชื้นและเปียก "หดตัว" อย่างไรก็ตามปั๊มเพิ่มเติมตัวที่สองหากรวมอยู่ในแพ็คเกจจะมีชะตากรรมและปัญหาเหมือนกัน พวกเขามักจะไหลเป็นคอรัส ... คำแนะนำที่แข็งแกร่ง: การบังคับเปลี่ยน


9. และนี่คือโบนัสอีกอย่างเกี่ยวกับเครื่องสูบน้ำ คำถามที่ยุ่งยากเพื่อที่จะพูด คุณสามารถสร้างปั๊มขนาดกะทัดรัดที่เชื่อถือได้สำหรับกังหันระบายความร้อนได้อย่างไร! BMW พยายามเป็นครั้งที่ห้า ปั๊มกังหันของเครื่องยนต์นี้เกือบจะเป็นวัสดุสิ้นเปลือง ตายทั้งจากชีวิตหรือจากการหยุดทำงานระยะสั้นเดียวกัน นอกจากนี้ยังสามารถปั๊มได้ตามปกตินานกว่าหนึ่งชั่วโมงและหากมีอากาศเพียงพอจะทำให้เจ้าของตกใจเป็นเวลานานด้วยเสียงคำรามที่น่ากลัวจากใต้ฝากระโปรง คำแนะนำที่แข็งแกร่ง: การบังคับเปลี่ยน เรากำลังรอการแก้ไขครั้งที่หก - ครั้งที่ห้าใช้เวลาไม่เกินหนึ่งปี

10.BMW N63 เตือนเจ้าของถึงการมีอยู่ของสิ่งที่น่าสนใจในเครื่องกำเนิดเช่น "แท็บเล็ต" ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า ... บางครั้งโดยไม่มีการเตือนเมื่อระดับแบตเตอรี่ต่ำบัส BSD จะไหม้ - บ่อยที่สุด - เซ็นเซอร์ระดับน้ำมันและเซ็นเซอร์สภาพรถบั๊กกี้เรื้อรัง ในครึ่งหนึ่งของกรณี บล็อกเองซึ่งบริษัทได้ทำซ้ำไปแล้ว 12 ครั้งไปที่ ... คำแนะนำคือให้เปลี่ยนและยกเครื่องเครื่องกำเนิดไฟฟ้า อย่างน้อยก็เกี่ยวกับการสึกหรอของแปรงถ่าน


11. บางครั้งก็กลายเป็นเรื่องน่าสงสัย: ตั้งแต่เมื่อไหร่ที่ BMW ประกอบชิ้นส่วนที่ซับซ้อนอย่างเหลือเชื่อเช่น "คันเร่งไฟฟ้า" เกมดังกล่าวมีการแก้ไขครั้งที่เก้า (!) ในรอบ 13 ปีและประมาณครั้งที่ห้าในช่วงชีวิตของ N63... ตามที่คาดไว้และไม่มีการเตือนล่วงหน้าเกือบทุกเครื่องล้มเหลว คำแนะนำคือการเปลี่ยนเชิงป้องกัน

12. อีกหนึ่งหน่วยเชิงกลที่ยอดเยี่ยมในแง่ของความน่าเชื่อถือ: กังหัน. หลังจากใช้งานไป 5-6 ปี มันเสียชายฝั่ง, แนวรัศมี / แนวแกน, เริ่มเทเศษ, ลำตัวเงอะงะ ... ดีหรือไม่ก็สูบบุหรี่ถ้ามันติดขัด ในระหว่างการเปิดตัวนั้นได้รับการแก้ไขแล้วสี่ครั้ง รถทุกคันที่สองจะมีอินเตอร์คูลเลอร์ที่เติมน้ำมันและท่อเปียก คำแนะนำ - เปลี่ยนหรือซ่อมแซม

เมื่อเวลาผ่านไป สุสานทั้งหมดของกังหัน N63 จะสะสม:

โดยทั่วไปแล้ว ยกเว้นคันเร่งแบบบั๊กกี้, ท่อหดของอะไรก็ได้, วาล์วลดแรงดันของเทอร์ไบน์, ส่วนประกอบและข้อต่อพลาสติกจำนวนมาก, พวงมาลัยเพาเวอร์แตก/ถังขยายสารป้องกันการแข็งตัว - พวกเขาเท "ด้วยมือ" และสิ่งเล็กน้อยอีกสองสามโหล - นี่เป็นเครื่องยนต์ที่ดีมาก มีพลังและโชคดีมาก ... หากคุณเทน้ำมันที่ดีและน้ำมันเบนซิน 98 มันจะอยู่ได้นาน

โบนัส: พลาสติกไม่สามารถทนต่ออุณหภูมิดังกล่าวและแตกหักได้ด้วยมือ:

ฉันขอเตือนคุณว่าถังขยายทำจากพลาสติกชนิดเดียวกันและถูกบังคับให้รับแรงดัน (เช่น ระบบทำความเย็นทั้งหมด) สูงถึง 2 ตู้เอทีเอ็มอากาศร้อนจะเกิดอะไรขึ้น...
ญี่ปุ่น - เกาหลี - VAZ หลายแห่งมีวาล์วนิรภัยเพียง 1.1 atm BMW รุ่นเก่าหลายรุ่นเป็น 1.4 ในเรื่องอื่น ๆ แถบ 2 atm ถูกยึดโดยมอเตอร์ M60 ประมาณปี 1994!

ป.ล. ผลของการสิ้นเปลืองน้ำมันคือขี้เถ้าในกระบอกสูบ ยังมีต่อ...

เครื่องยนต์ บีเอ็มดับเบิลยู N63B44- ผลิตภัณฑ์มวลรวมชิ้นแรกของ BMW ในรูปแบบของเครื่องยนต์เบนซินรูปตัว V แบบไบเทอร์โบ ขึ้นอยู่กับเฟิร์มแวร์และระดับของ "ของเสีย" จาก 286 ถึง 360 แรงม้า ถูกลบออกจากรุ่นก่อนในบรรยากาศซึ่งโดยพื้นฐานแล้วมีบล็อกเดียวกัน คราวนี้พวกเขาถอดได้มากถึง 408 แรงม้า แต่ยังมีปริมาตรที่โหลดล่วงหน้าเล็กน้อย - 4.4 ลิตร!

เราสามารถสรุปได้ว่าที่ 408 แรงม้า พลังงานที่มีประโยชน์พลังงานเดียวกันบินเข้าไปในท่อและสิ่งที่คล้ายกันนั้นกระจายไปในระบบทำความเย็น ... ปัญหามากมายของมอเตอร์ที่ต้องทนทุกข์ทรมานนี้เติบโตขึ้นจากที่นี่ แต่ไม่ใช่ทั้งหมด

วิศวกรติดตั้งตัวสะสมเข้ากับการยุบตัวของบล็อกโดยตรง อุณหภูมิของ "เครื่องทำความร้อน" นี้สามารถสูงถึง 900 องศาเซลเซียสในกรณีที่ไม่มีการระบายอากาศแบบบังคับ ยิ่งไปกว่านั้นห้องเครื่องนั้นคับแคบมาก ...

0. ภายใต้จุดศูนย์คือปัญหาทั้งหมดของเครื่องยนต์นี้ที่เกี่ยวข้องกับน้ำมันซึ่งในความเป็นจริงมันได้รับการซ่อมแซมที่ระยะทาง "มอสโก" ที่ 40-60 ตันกม. และเมื่ออายุได้ 4-5 ปี เหตุผลในการอุทธรณ์คือการบริโภคน้ำมันโดยเฉลี่ยสูงถึง 1 ลิตรต่อ 1,000 กิโลเมตร สาเหตุของค่าใช้จ่ายคือซีลก้านวาล์ว, วงแหวนระบายน้ำมันอุดตัน, วงแหวนบีบอัดที่หดตัวและอื่น ๆ - กังหัน, การระบายอากาศที่เหวี่ยง, หัวฉีด ... ทั้งหมดนี้ได้รับการระบุและอธิบายซ้ำแล้วซ้ำอีกที่นี่ และตอนนี้เรามาที่หัวข้อหลักของบทความ: ปัญหาเฉพาะของเครื่องยนต์ BMW N63B44 และคุณสมบัติของการซ่อมแซม

1. เครื่องยนต์ไบเทอร์โบแบบบังคับและค่อนข้าง "ถูกบีบอัด" ที่มีอุณหภูมิการทำงานสูงมีบล็อกซิลูมินัมที่รับความร้อนสูงมาก ปราศจากความปลอดภัยแม้แต่น้อย เกลียวทุกๆ 10 บล็อกบางครั้งไม่สามารถทนต่อการขันซ้ำได้และเกลียวรั่วไหล (แน่นอนว่ายิ่งมีระยะทางมากขึ้น สลักเกลียวนั้นแทบจะแยกไม่ออกจากตัวใหม่ - รูปทรงยังคงเป็นโรงงาน แทบไม่มีจุดเปลี่ยน "ตามเทคโนโลยี" โดยทั่วไปแล้วสภาพนี้ดูเหมือนเป็นพื้นฐานของยุคเหล็กหล่อ - ดูเหมือนว่าการขันใหม่ควรใช้สลักเกลียวใหม่เท่านั้น ... ดีกว่าดูว่าส่วนของเกลียวของบล็อกคลานออกมาพร้อมกับสลักเกลียวอย่างไร มีความเป็นไปได้ที่ฝาสูบจะยกขึ้นในระหว่างการทำงานต่อไปในกรณีที่ใช้เกลียวโรงงานต่อไป น่าแปลกที่ส่วนหัว "พอง" 0.2 บาร์จะถูกเก็บไว้เมื่อครบแปดรอบ
ทางออกเดียวคือเม็ดมีดเสริมเกลียว

2. ซีลน้ำมันของกระบอกสูบคู่ที่ใกล้กับแผงกันเครื่องยนต์ (3-4 / 7-8) จะกลายเป็นพลาสติกใน 3-4 ปี ส่วนที่เหลือ - ในภายหลัง การเปลี่ยนซีลก้านวาล์วเพียงอย่างเดียวสามารถทำได้สำเร็จประมาณหนึ่งในสิบกรณี นอกจากนี้ที่นั่งของทางเข้าและวาล์วไอเสียบางครั้งมีน้ำมันมากเกินไปซึ่งในอนาคตไม่ช้าก็เร็วจะนำไปสู่การยกเครื่องฝาสูบ .... (ในภาพหมวกจะคล้ายกับความทุกข์ยากเหล่านั้น จาก N52 ... (ใหม่ / เก่า))


ซึ่งในอนาคตก็ยังจะยกเครื่องฝาสูบอยู่ดี....

3. หัวฉีด Piezo ที่ผลิตโดย SIEMENS-VDO ได้รับการอัปเดตหลายครั้งตั้งแต่เปิดตัว โดยใช้หมายเลขซีเรียลเท่านั้น โดยเฉลี่ย - ปีละครั้งซึ่งเป็นจำนวนมากแม้จะคำนึงถึงความเฉื่อยของผู้ผลิตรายใหญ่ การแก้ไขโรงงานครั้งที่สี่ในปัจจุบันถือเป็นความพยายามที่ดูเหมือนจะประสบความสำเร็จในการแก้ปัญหาหลัก นั่นคือการรั่วไหลที่ไม่สามารถควบคุมได้ซึ่งนำไปสู่สิ่งที่เรียกว่า ในชีวิตประจำวัน "ค้อนน้ำ" - ในกระบอกสูบที่บวมก้านสูบก็งอ ...

ปัญหาน่าจะเกิดขึ้นหลังจากไม่ได้ใช้งานเป็นเวลานานโดยไม่มีการเคลื่อนไหว หรือหลังจากปล่อยแรงดันจากระบบไฟฟ้าเป็นเวลานาน ตัวอย่างเช่น เกือบจะรับประกันได้ว่าจะเกิดขึ้นระหว่างการยกเครื่องหรือแม้แต่การซ่อมแซมปานกลาง เมื่อสายเชื้อเพลิงขาดการเชื่อมต่อเป็นเวลานาน ... หลังจากติดตั้งใหม่ หัวฉีดจะเริ่ม "ไหลล้น" ในอัลกอริทึมที่คาดเดาไม่ได้ภายในไม่กี่วินาที ชั่วโมงหลังจากการว่าจ้างใหม่ อย่างไรก็ตาม Mercedes หลังจากเกิดปัญหาที่คล้ายกันกับการล้นรีบเปลี่ยนไปใช้หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า (ซึ่ง BMW เองก็ทำในรุ่นล่าสุดตามที่คาดไว้)
มีการเขียนรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับปัญหานี้คำแนะนำที่ชัดเจนคือการเปลี่ยนชุดอุปกรณ์ทั้งหมดด้วยรุ่นปัจจุบัน

ตามแคตตาล็อก หัวฉีดมีโอกาสเข้าไปใน BMW X6 ทุกครั้งตั้งแต่การปรับปรุง "โรงงาน" ครั้งที่ 138 แม้ว่าจะได้รับการเปลี่ยนแปลงอย่างแน่นอนกับเครื่องยนต์ N54 ซึ่งเกี่ยวข้องกับการติดไฟในกระบอกสูบ โปรดทราบว่าหัวฉีด "138th" อยู่ในการดัดแปลงล่าสุด นี่คือโรงงาน - ที่เจ็ด(!)พยายามสร้างผลิตภัณฑ์ที่ใช้งานได้ ดูและดูในรูปภาพ แรกแก้ไข 138- 01 :

ประกาศช่วงเวลาของการรณรงค์เรียกคืน:

"หัวฉีดที่มี PN/ดัชนี 13 53 7 537 317-xx หรือ 13 53 7 565 138-01 จนถึง 7 565 138-07 ต้องเป็นนำออกอย่างระมัดระวัง..." - การแก้ไขตั้งแต่ 01 ถึง 07 รวมถึงอาจมีการเปลี่ยนใหม่

คุณไม่น่าจะพบหัวฉีดดังกล่าวในรถยนต์จริงแม้ว่าฉันจะจำได้ว่าเรามีอยู่ในคอลเลกชันของเรา - มีคนไม่เคยติดต่อตัวแทนจำหน่าย เกี่ยวกับการแก้ไขครั้งแรกครั้งที่ 317 ฉันเพียงแค่เงียบและจะไม่เผยแพร่รูปภาพด้วยซ้ำ แม้ว่าฉันจะเผยแพร่: เพื่อให้คุณสามารถพิจารณาว่าพวกเขาพยายามนึกถึงอย่างน้อย 10 (สิบ) ครั้ง:


ทำไมฉันถึงเป็นแบบนี้: หากคุณพบหัวฉีด 138-XX คุณมีโอกาสที่จะเปลี่ยนหัวฉีดได้ฟรี แต่โอกาสหามีไม่มากและรถต้องเก่าจริงๆ นี่คือการแก้ไขสุดท้ายของหัวฉีดของซีรีส์ 138 (ภาพแสดงให้เห็นว่าหัวฉีดนี้ผลิตในเดือนมกราคม 2551) - 138-06:

นี่คือวันที่ล่าสุด 138-07 ที่อ่านได้ - กรกฎาคม 2551:

ทีนี้มาดูสิ่งที่น่าสนใจที่สุด "การดัดแปลงไฮโดรเปอร์คัสชั่น" - มันจะเย็นกว่าข้อผิดพลาดของกระบอกสูบ:

13 53 7 625 714 โดย BMW

เธออยู่ในโรงงาน 261-03 และรวมถึง -09 ซึ่งเปิดตัวในซีรีส์ไม่เกินเดือนกรกฎาคม 2010:


ฉันทำซ้ำ - การแก้ไขเหล่านี้ "รั่วไหล" มากที่สุด หากคุณใช้งานหัวฉีดในช่วงเวลาดังกล่าว
จาก 261-03 ถึง 261-09 ฉันขอแนะนำให้แทนที่ด้วยอันที่ทันสมัย

ภาพถ่ายแสดงให้เห็นว่าหัวฉีดที่ทันสมัยแตกต่างกันแม้ในร่างกาย:

รุ่นต่อไปตามต้นฉบับ - 13 53 7 585 261

เท่าที่เห็นเริ่มประมาณกลางปี ​​2011 ด้วยการปรับเปลี่ยน 261-09...

หมายเลขต่อไปนี้ตามต้นฉบับ BMW 13 53 8 616 079 - :

ผลิตภัณฑ์ที่ทันสมัยกว่าอยู่ภายใต้หมายเลขซีเรียลเดียวกัน:

กล่าวคือ - การสอบเทียบ 261-12:

ข้อเท็จจริงที่น่าสนุกอีกประการหนึ่ง: หัวฉีดของการแก้ไขล่าสุด (11 และ 12) ไม่สอดคล้องกับรุ่นก่อนหน้า แม้แต่หัวฉีดที่ซ่อมบำรุงได้แบบมีเงื่อนไข เนื่องจากความไม่ลงรอยกันที่เป็นไปได้ของการแก้ไขจากโรงงาน ซึ่งแม้แต่เอกสาร PuMa ก็ถูกเผยแพร่:

"หัวฉีดเพียโซใหม่มีวางจำหน่ายตั้งแต่เดือนมกราคม 2013 สามารถใช้แทนหัวฉีดเก่าได้ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโหมดการปรับที่แตกต่างกัน จึงไม่สามารถใช้กับหัวฉีดดีไซน์เก่าในกระบอกเดียวกันได้สาเหตุ: มิฉะนั้น มีความเสี่ยงที่ส่วนประกอบของส่วนผสมจะเบี่ยงเบนมากเกินไปภายในขอบของกระบอกสูบ เนื่องจากการวัดโดยรวมของค่าแลมบ์ดาไม่อนุญาตให้ติดตั้งหัวฉีดเพียโซ "เก่า" และ "ใหม่" (หมายเลขชิ้นส่วน 13 53 7 585 261, ดัชนีการปรับเปลี่ยน 11 และสูงกว่าบนบรรจุภัณฑ์ 13 53 8 616 079) ในแถวกระบอกสูบเดียวกัน "

สถานการณ์ค่อนข้างหายาก: ไหลแล้ว แต่ปริมาณการรั่วไหลค่อนข้างน้อยรถจวนจะถึงเหตุฉุกเฉินจริงๆคงจะไหลไปอีกหน่อยคงมีการยกเครื่องครั้งใหญ่เนื่องจาก "ค้อนน้ำ"

4. Svechi - นี่คือเครื่องยนต์ BMW รุ่นแรกที่มีหัวเทียนแก้ไขสาม (!) เครื่องยนต์ BMW เครื่องแรกที่หัวเทียนเปราะบางที่ผลิตโดย BOSCH คือ ""
แน่นอนว่ามันไม่ระเบิด แต่ "ปิด" ด้วยแรงดันสูง - แม้แต่เทียนใหม่ทั้งหมดจาก "กล่อง" ก็สามารถทำให้เกิดช่องว่างได้ ด้วยเหตุนี้ สำหรับมอเตอร์ ///M BOSCH จึงผลิตเทียนเสริมในรูปแบบเดียวกัน พวกเขารับประกันว่าจะเป็นปกติ

คำแนะนำที่แข็งแกร่ง:ชุดแท่งเทียน "///M" หรืออะนาล็อกทางเลือกจาก NGK ในกรณีที่แท่งเทียนของคุณตกเป็นเหยื่อของชุดอื่นที่ไม่ประสบความสำเร็จ ...

5. ในช่วงเวลาปี 2014 การปรับปรุงครั้งที่สามของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงของ BOSCH มีความเกี่ยวข้องแล้ว ตัวปั๊มเองไม่ได้ก่อให้เกิดปัญหาใด ๆ เป็นพิเศษ (หากไม่เริ่มเคาะอย่างเห็นได้ชัด) เป็นเพียงการที่รถเคลื่อนที่ช้าลงซึ่งจะสังเกตเห็นได้เฉพาะเมื่อเปรียบเทียบการตอบสนอง (เวลา / แรงดัน) ของปั๊มใหม่และ a ปั้มไมล์. การเปลี่ยนโมเดลใหม่ให้การตอบสนองที่เฉียบคมขึ้นต่อแก๊ส และเห็นได้ชัดว่ารถได้ความคล่องตัวที่หายไปกลับคืนมา คำแนะนำที่ชัดเจนคือให้แทนที่ด้วยปั๊มหัวฉีดรุ่นปัจจุบัน ในช่วงปี 2560 ต้นทุนของปั๊มสำหรับการดำเนินการเรียกคืนลดลง 10 เท่าเมื่อเทียบกับการขายปลีก - ฟรี!

6. คุณสมบัติที่โดดเด่น (พร้อมกับรุ่น BMW N52) ของวาล์ว VANOS จาก BMW คือลิ่มเมื่อปล่อยแรงดัน (ตัดการเชื่อมต่อ) การแก้ไขวาล์วครั้งที่สอง (ตั้งแต่ 10/2012) ดูเหมือนจะรอดพ้นจากปัญหาดังกล่าว ด้วยความอดทน วาล์วสามารถถูกบีบให้ไล่ออกหรือฟื้นขึ้นมาใหม่ได้ภายในสองสามสัปดาห์ของการทำงานรายวันในโหมดฉุกเฉิน คำถามคือจะอยู่ได้นานแค่ไหน ... การเปลี่ยนวาล์วทั้งหมดในคราวเดียวง่ายกว่า

7. กลไก VANOS เองนั้นไม่เปลี่ยนแปลงโดยผู้ผลิตตั้งแต่เริ่มต้นการผลิต อย่างไรก็ตามเมื่อเวลาผ่านไปและการสึกหรอ (และนี่คือสิ่งที่เห็นได้ชัดจากการดัดแปลงแบบลอย) บางครั้งฝาครอบป้องกันพลาสติกก็หลุดออกจากมันซึ่งถูกต้มในน้ำมันอย่างต่อเนื่อง ... ปลอกถูกเคี้ยวโดยฟันของ โซ่ขับเคลื่อนผิดรูปและลอยอยู่ในหัวถัง ... หรือที่แย่กว่านั้นมันแตกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อยและอุดตันตัวรับน้ำมัน ... ประมาณทุก ๆ เครื่องยนต์ที่ 10 เต็มไปด้วยเศษพลาสติกอยู่แล้ว ... คำแนะนำที่แข็งแกร่งคือการทดแทน

สาเหตุที่ทำให้ฝาฉีกออกคือการระเบิดในขณะที่สตาร์ทเครื่องเย็น ที่ผล VANOS เพลาจะกระจาย "เมื่อเย็น"
ซึ่งสามารถเห็นได้อย่างชัดเจนในวิดีโอ:

ในกรณีนี้ฝาครอบบินถูกขันให้แน่นใต้คลัตช์:

ผลลัพธ์:

VANOS ใหม่มีการดัดแปลงบ่อยที่สุดในระดับเดียว:

สิ่งที่ผิดพลาดเริ่ม "ไหล" และเคาะ "เย็น" หลังจาก 3 องศา (การสำเร็จการศึกษาครั้งแรก
เช่น การเคาะ).

และในเมืองมีรถยนต์จำนวนมากที่มีการปรับตัวไม่เพียง แต่ใน 2-3 เท่านั้น แต่ใน 6-8 องศา....

ปลอกถูกเคี้ยวโดยฟันของโซ่ขับ ผิดรูป และลอยอยู่ในฝาสูบ ...

หรือที่แย่กว่านั้นคือมันแตกเป็นชิ้น ๆ และอุดตันตัวรับน้ำมัน ...


อย่างไรก็ตามเกี่ยวกับปั้มน้ำมัน: การแก้ไขครั้งที่สามของอุปกรณ์สำคัญนี้มีอยู่แล้วในเกม ฉันแนะนำให้ติดตั้งตัวอย่างใหม่ระหว่างการซ่อมแซม

นี่คือสถานที่ที่เขาใช้ "น้ำมันที่ดีที่สุดในโลก" "ผ่านการอนุมัติจาก BMW ทั้งหมด" "พัฒนาโดยผู้เชี่ยวชาญเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์นี้"

และนี่คือสิ่งสกปรกสารเติมแต่งที่หลุดออกมาจากน้ำมัน ... และนี่ไม่ใช่กรณีที่เลวร้ายที่สุด ...

8. และอื่น ๆ เกี่ยวกับปั๊ม: ปัญหาทั่วไปคือการรั่วไหลของปั๊มระบายความร้อนด้วยอากาศ ผลิตภัณฑ์โลหะพลาสติกนี้ใช้งานได้กับอุณหภูมิสูงถึง 120 องศา และหลังจากนอนราบ (ไม่ได้ใช้งาน) สองสามสัปดาห์ มันก็ "หดตัว" เริ่มขุด ... เพียงเพราะซีลที่ไม่ได้ชุบน้ำเป็นเวลานาน "หดตัว ". อย่างไรก็ตามปั๊มเพิ่มเติมตัวที่สองหากรวมอยู่ในแพ็คเกจจะมีชะตากรรมและปัญหาเหมือนกัน



9. ปั๊มกังหันบนมอเตอร์นี้เกือบจะเป็นวัสดุสิ้นเปลือง เขาตายจากชีวิตหรือจากการหยุดทำงานระยะสั้นเดียวกัน นอกจากนี้ยังสามารถปั๊มได้ตามปกตินานกว่าหนึ่งชั่วโมงและหากมีอากาศเพียงพอด้วยเหตุผลบางอย่างเจ้าของจะตกใจเป็นเวลานานด้วยเสียงคำรามที่น่ากลัวจากใต้ฝากระโปรง เห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษ - หลังจากปิดสวิตช์กุญแจ
คำแนะนำ: บังคับให้เปลี่ยน

10. คำแนะนำจากการปฏิบัติ - ฝากั้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลังจากวิ่ง 50-60 tkm อย่างน้อยเกี่ยวกับการสึกหรอของแปรงและตลับลูกปืน


11. หลังจากใช้งานไป 5-6 ปี กังหันเริ่มเทเศษลงในแนวรัศมี / แนวแกน ทำให้ตัวเครื่องจับตัวเป็นก้อน ... ในช่วงระยะเวลาการผลิต มีการปรับเปลี่ยนไปแล้ว 4 ครั้ง (ตัวใหม่มาในตัวถังดัดแปลงด้วยซ้ำ ). รถทุกคันที่สองจะมีอินเตอร์คูลเลอร์ที่เติมน้ำมันและท่อเปียก ฉันจะพูดถึงเรื่องนี้ (เกี่ยวกับเหตุผล) แยกกันด้านล่าง ไม่พบกังหันสด (แห้ง) หลังจาก 40-50 tkm ในมอสโกว คำแนะนำ - เปลี่ยนหรือซ่อมแซม

เมื่อเวลาผ่านไป สุสานทั้งหมดของกังหัน N63 จะสะสม:

ที่ N63 ฉันขอเตือนคุณ กังหันตั้งอยู่ในส่วนยุบของบล็อก ซึ่งจากทุกด้าน (ตามตัวอักษร) เป็นวิธีแก้ปัญหาที่ "เทคโนโลยี" มาก

ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีเลย์เอาต์ที่หนาแน่นและมีประสิทธิภาพ: ในพื้นที่ จำกัด มีในเวลาเดียวกัน
ท่อร่วมไอเสียสองตัว ตัวเร่งปฏิกิริยา และกังหันคู่หนึ่ง (แยกชิ้นส่วนในภาพ):

ในความเป็นจริงนี่คือเครื่องทำความร้อนโลหะแบบทิศทางที่มีกำลังสูงถึง 300 กิโลวัตต์:

ฉันขอเตือนคุณว่าจุดเดือดของน้ำมันเครื่องอยู่ที่ประมาณ 280 องศาเซลเซียส

นี่คืออุณหภูมิปกติในบริเวณแคมเบอร์ เมื่อเครื่องยนต์เพิ่งสตาร์ทเดินเบา:

นี่คืออุณหภูมิทั่วไปในบริเวณแคมเบอร์หลังจากการเดินทางระยะสั้น:

กล้องถ่ายภาพความร้อนมีลักษณะดังนี้: จุดสีแดงคือจุดที่ความไวของเซ็นเซอร์ปรับสเกล ก็เกิน 300 อยู่ดีนี่คือชิ้นส่วนของหน้าจอสะสมและ
สองจุด - ช่องสำหรับแพลตฟอร์มสำหรับแลมบ์ดาโพรบ "เครื่องทำความร้อน" นี้อยู่เหนือหัว - ซีลก้านวาล์ว

ในสถานที่เดียวกันที่พังทลายยังมีท่อโลหะผนังบางสำหรับจ่ายน้ำมันให้กับกังหัน นี่คือลักษณะของท่อระบายน้ำกังหัน
ซึ่งท่อร่วมไอเสียอยู่ห่างออกไปเพียงไม่กี่เซนติเมตร:


พวกเขามีชีวิตอยู่อย่างแท้จริงสองสามฤดูกาลก่อนที่กังหันจะติดขัด

ภายในหลอด (ทุกหลอด) บางครั้งมีลักษณะดังนี้:

หากคุณไม่ได้เปลี่ยน (ไม่ได้ล้าง) ท่อจ่ายน้ำมันทั้งหมดของกังหันกังหันใหม่จะทำงาน "แห้ง" - พวกมันจะอยู่ได้ไม่นาน เปลี่ยนกังหันโดยไม่ต้องกำจัด
เหตุที่อดอยากน้ำมันก็เปล่าประโยชน์

13. จุดอ่อนอีกประการของ BMW X6 คือโช้กระบบเครื่องกลไฟฟ้า เมื่อวิ่งได้ประมาณ 50-60 tkm พวกเขาสามารถเริ่มเข้าลิ่มได้ เมื่อเครื่องยนต์ติดขัดที่ความเร็วต่ำ เครื่องยนต์จะเข้าสู่โหมดฉุกเฉินซึ่งไม่สามารถปิดได้ด้วยสิ่งอื่นใดนอกจากขั้วแบตเตอรี่ ลางสังหรณ์ที่ดีของสภาวะเค้นฉุกเฉินคือการทำงานของเครื่องยนต์เมื่ออุ่นเครื่อง (แต่การสั่นนี้ไม่ควรสับสนกับปัญหาเกี่ยวกับหัวฉีด หากคุณเปลี่ยนหัวฉีดเป็นรุ่นใหม่แล้วและเครื่องยนต์ยังคงสั่นเมื่อ อุ่นเครื่องน่าจะเป็นที่เค้นและจะพังในไม่ช้า )

14. ปัญหาที่เกิดขึ้นจริงของเครื่องยนต์ร้อนหลายๆ รุ่น โดยเฉพาะ BMW N63: ท่อสุญญากาศและท่อของระบบทำความเย็นหดตัว และยังมีส่วนประกอบและอุปกรณ์พลาสติกบางอย่าง - ทุกสิ่งที่สัมผัสกับอุณหภูมิสูงตลอดเวลา

ตัวอย่างเช่น มันคุ้มค่าที่จะทิ้งรถไว้โดยไม่มีการเคลื่อนไหวเป็นเวลานานและพวกเขาสามารถเตือนตัวเองถึงการรั่วไหลหรือการรั่วไหลโดยไม่ได้ตั้งใจ ...

เป็นไปไม่ได้เลยที่จะแสดงรายการท่อทั้งหมด ที่มีชื่อเสียงที่สุดคือท่อของระบบระบายอากาศ ทำจากพลาสติกบางมาก - แห้งและแตก ที่ ใดๆเมื่อทำงานกับเครื่องยนต์สันดาปภายในควรเปลี่ยนเป็นวัสดุสิ้นเปลืองสำหรับการทำงาน 2-3 ปี ยังดีกว่าพกไว้เป็นอะไหล่ หากคุณยังมีท่อแบบเก่า (ก่อนปี 2012) คุณควรเปลี่ยนทันที

เมื่อท่อระบายอากาศส่วนล่างแตก (สูญเสียความรัดกุม) ความดันในท่อร่วมเริ่มกระโดดขึ้นสู่ชั้นบรรยากาศ:


ฉันยังแนะนำให้เปลี่ยน ...

ตัวอย่างเก่า:

รูปแบบใหม่:

พลาสติกที่ใช้จะอ่อนแอและมักไม่ทนต่ออุณหภูมิสูงเป็นเวลานาน การแตกร้าวและการแตกหักด้วยมือ...

ฉันขอเตือนคุณว่าถังขยายทำจากพลาสติกชนิดเดียวกันและถูกบังคับให้รับแรงดัน (เช่นระบบทำความเย็นทั้งหมด) สูงถึง 2 atm
ซึ่งมีแนวโน้มว่าจะมีอากาศร้อน...

16. เซ็นเซอร์ความดันและอุณหภูมิในท่อไอดีต้องให้ความสนใจ มีสองด้านในแต่ละด้าน: รวมเป็นสี่ชิ้น



สำหรับเครื่องยนต์ที่มีปัญหาด้วยการใช้น้ำมันอย่างต่อเนื่องและความดันสูงของก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงน้ำมันเหล่านี้จะถูกน้ำท่วมตลอดเวลา - เซ็นเซอร์เปียกไม่ทำงานตามปกติ


มีการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ทั้งสองแล้ว - ควรติดตั้งเซ็นเซอร์ใหม่ทันที

17. รายละเอียดเล็กน้อยและสำคัญมากคือเฟืองขับโซ่ สองสามปีที่ผ่านมาบางครั้งเธอก็กิน "ฟัน" เปรียบเทียบกับฟันที่ต่ำกว่าและใช้งานได้:

และถึงกระนั้น สถานการณ์ก็เลวร้ายลง แม้ว่าจะน้อยกว่ามากก็ตาม:

แน่นอนว่าโซ่นั้นดีกว่าที่จะติดตั้งใหม่ ...

18. สำหรับมอเตอร์นี้ อย่างไม่ต้องสงสัยอ้างถึงบทความเกี่ยวกับปัญหาเกี่ยวกับตลับลูกปืนก้านสูบ บทความนี้มีความจำเป็น
ผู้ผลิตเปลี่ยนเพลาข้อเหวี่ยงไปแล้วหนึ่งครั้งดังนั้นจากฤดูกาล 2011 จึงมีรุ่นใหม่:

19. นอกจากนี้ยังใช้กับกลุ่มลูกสูบ ลูกสูบก็ถูกเปลี่ยนด้วยเหตุผลเช่นกัน
ลูกสูบใหม่มาจากปี 2011:

ป.ล. ผลจากการใช้น้ำมันเป็นเวลานานคือขี้เถ้าในกระบอกสูบ และ

คำถามที่พบบ่อยและความคิดเห็นเกี่ยวกับเครื่องยนต์ BMW N63 ซึ่งรวบรวมจากการปฏิบัติหลายปีสำหรับเครื่องยนต์ประเภทนี้ คำแนะนำและข้อควรพิจารณาแบบไม่มีเงื่อนไข:

1. ติดตั้งหัวฉีดใหม่
2. ใช้น้ำมันที่ฉันแนะนำ
3. การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง - 5-7 tkm (ในอุดมคติ), 8-10 tkm - ขีด จำกัด
4. จำเป็นต้องมีน้ำมันเย็นดัดแปลงและเทอร์โมสแตทหล่อเย็น
5. น้ำมันเบนซินเท่านั้น AI-98
6. ตรวจสอบควันและการบริโภคน้ำมัน
7.ล้างหม้อน้ำ(ชุดหน้า+น้ำมันในบังโคลน)

หากรถอยู่ในสภาพที่ไม่รู้จักและไม่ค่อยดีนัก (ระยะทาง / อายุ / ปริมาณการใช้น้ำมัน / เพิ่งซื้อ) ให้เพิ่มทันที:

1. หมวกและโซ่ - เปลี่ยน
2.เครื่องกำเนิดไฟฟ้า - เครื่องกั้น
3. ระบบระบายอากาศ - เปลี่ยน
4. กังหัน - การซ่อมแซมมีแนวโน้มว่าจะอยู่ระหว่าง 50 ถึง 100)

ปัญหาร้ายแรงที่สำคัญ (มีผลตามมามากมาย):

1.หัวฉีดรั่ว-ยกเครื่อง. Google "N63 หัวฉีดรั่ว Water Hammer"

2. หากเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องอย่างน้อย 1 ครั้งในระยะทางมากกว่า 10 tkm สิ่งสกปรกอาจสะสมในเครื่องยนต์ ซึ่งในเวลาเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องครั้งต่อไปจะ "เชื่อม" ตลับลูกปืนก้านสูบเข้ากับคุณอย่างรวดเร็ว มีหลายกรณีและไม่มีใครถูกตำหนิ (ยกเว้นผู้ที่กำหนดช่วงเวลาการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องหรือทำก่อนหน้าคุณ) Google "N63 เหวี่ยงซับ" ไม่พบปัญหาดังกล่าวในเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ "สะอาด" แม้แต่ตัวเดียว

คำถามที่พบบ่อย:

1. ให้เครื่องยนต์สันดาปภายในรุ่นใหม่นี้ดีขึ้น - แก้ไข "B" และ "C" (2012/2015 เป็นต้นไป) คำตอบคือเหล็ก ปัญหาจำนวนมากที่ระบุไว้ในที่นี้ได้ถูกลบออกไปแล้ว แต่ปัญหาด้านโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดยังคงอยู่ มอเตอร์ได้รับการปรับปรุง แต่แม้การทำงานที่มีคุณภาพสูงในข้อผิดพลาดไม่ได้หมายความว่าสามารถหลีกเลี่ยงปัญหาทั่วโลกได้ - มันยังคงร้อน น้ำมันที่อาจเป็นปัญหายังคงถูกเทลงในโรงงานโดยตรง BMW เปลี่ยนมาใช้ระยะเปลี่ยนถ่ายน้ำมัน 12,000 กม. ในปี 2555 และนั่นก็ช่วยได้เช่นกัน

2. มอเตอร์ซีรีส์ "S" ดีกว่าไหม - ทุกอย่างเหมือนกันปรับตามความแตกต่างในระบบระบายความร้อน หาก N63 เริ่มทำงานแย่ลงเมื่อวิ่งได้ 40-60 tkm ดังนั้น S-motors ในแง่ของการระบายความร้อนและการทำงานโดยเฉพาะสามารถอยู่ได้ถึง 80-100 อย่างง่ายดาย นี่คือความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจน และขึ้นอยู่กับวิธีการขี่

3. ปีที่ผลิตมีความแตกต่างกันหรือไม่? BMW ที่มีเครื่องยนต์ N63 จนถึงปี 2010 เป็นการซื้อที่อันตรายอย่างยิ่ง - เครื่องยนต์จำเป็นต้องเขย่าทั้งหมดหรือ 2/3 การวิ่งหลังจาก 100,000 กม. สามารถมีความหมายได้สองเท่า - ไม่ว่าจะเป็น "รถทางหลวงบริสุทธิ์" จากนั้นมอเตอร์ดังกล่าวอาจกลายเป็น "สด" ในทันทีหรือเป็นตัวเลือกสำหรับการยกเครื่องอีกครั้ง - รถมีความยาว - ระยะเวลาและการดำเนินงานในเมืองทุกวัน

เครื่องยนต์ BMW N63B44/N63TU

ลักษณะของเครื่องยนต์ N63B44 / N63TU

การผลิต	โรงงานมิวนิค
ยี่ห้อเครื่องยนต์	N63
ปีที่วางจำหน่าย	2551-ปัจจุบัน
วัสดุบล็อก	อลูมิเนียม
ระบบการจัดหา	หัวฉีด
ประเภทของ	รูปตัววี
จำนวนกระบอกสูบ	8
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4
ระยะชักของลูกสูบ มม	88.3
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	89
อัตราส่วนการบีบอัด	10 10.5 (N63TU2)
ปริมาตรเครื่องยนต์ ซีซี	4395
กำลังเครื่องยนต์ แรงม้า / รอบต่อนาที	408/5500 450/5500 (N63TU) 450/5500-6000 (N63TU2) 462/5250-6000 (N63TU3) 530/5500-6000 (มธ.3)
แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	600/1750 650/2000-4500 (N63TU) 650/1800-4500 (N63TU2) 650/1500-4750 (N63TU3) 750/1800-4600 (มธ.3)
เชื้อเพลิง	95-98
กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม	ยูโร 5 ยูโร 6 (TU+)
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก	228
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ลิตร/100 กม. (สำหรับ 550i F10) - เมือง - ติดตาม - ผสม	12.7 7.1 9.2
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม	มากถึง 1,000
น้ำมันเครื่อง	5W-30 5W-40
น้ำมันอยู่ในเครื่องยนต์เท่าไร l	8.5
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องกม	7000-10000
อุณหภูมิในการทำงานของเครื่องยนต์ ลูกเห็บ	110-115
ทรัพยากรเครื่องยนต์พันกม - ตามพืช - ในทางปฏิบัติ	- -
จูน, เอช.พี - ศักยภาพ - ไม่สูญเสียทรัพยากร	550+ -
เครื่องยนต์ถูกติดตั้ง	บีเอ็มดับเบิลยู 550i F10/G30 บีเอ็มดับเบิลยู 650i F13 บีเอ็มดับเบิลยู 750i F01/G12 บีเอ็มดับเบิลยู X5 E70 บีเอ็มดับเบิลยู X5 F15/G05 บีเอ็มดับเบิลยู X6 E71 บีเอ็มดับเบิลยู X6 F16/G06 บีเอ็มดับเบิลยู 550i GT F07 บีเอ็มดับเบิลยู 850i G15 บีเอ็มดับเบิลยู X7 G07

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW N63B44

เครื่องยนต์ V8 เทอร์โบชาร์จรุ่นแรกของ BMW ออกมาในปี 2008 เพื่อแทนที่ N62B48 ที่ได้รับแรงบันดาลใจตามธรรมชาติ สำหรับ N63 นั้น บล็อกกระบอกอะลูมิเนียมใหม่ได้รับการพัฒนาพร้อมกลไกข้อเหวี่ยงน้ำหนักเบาแบบใหม่ทั้งหมด
ฝาสูบได้รับการออกแบบใหม่พร้อมพอร์ตไอดีและไอเสียที่ออกแบบใหม่ เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอดี 33.2 มม. ไอเสีย 29 มม. หัวกระบอกสูบ N63 ติดตั้งระบบจับเวลาวาล์วแปรผันที่ได้รับการอัพเกรดบนเพลาไอดีและไอเสีย Bi-VANOS / Dual-VANOS ลักษณะของเพลาลูกเบี้ยวมาตรฐาน BMW N63: เฟส 231/231 สูงขึ้น 8.8/8.8 มม.ระบบขับเคลื่อนไทม์มิ่งใช้โซ่ปลอกฟันใหม่
ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ถูกนำมาใช้โดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett MGT22S สองตัวซึ่งทำงานแบบขนานและวางไว้ในการยุบตัวของบล็อกและไอเสียก็อยู่ที่นั่นด้วย แรงดันบูสต์สูงสุด N63 คือ 0.8 บาร์
ระบบควบคุมซีเมนส์ MSD85
ในปี 2012 เครื่องยนต์ได้รับการอัพเกรดและได้รับคำนำหน้า TU เป็นชื่อ โรงไฟฟ้าดัดแปลงนี้ใช้ลูกสูบที่มีส่วนล่างดัดแปลง ก้านสูบใหม่ และเพลาข้อเหวี่ยงดัดแปลง ฝาสูบได้รับการออกแบบให้ใช้ระบบยกวาล์วไอดีของ Valvetronic III (เช่นเดียวกับ N55) เช่นเดียวกับการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง (TVDI) เพลาลูกเบี้ยว N63TU เป็นเพลาลูกเบี้ยวคอมโพสิตใหม่ ลักษณะเฉพาะคือ ระยะ 260/252 ยก 8.8/9.0 มม. ระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน VANOS ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​มีการขยายช่วงการปรับ: ไอดี 70 ° (เดิม 50 °), ไอเสีย 55 ° (เดิม 50 °) ปรับปรุงระบบหล่อเย็นและการจ่ายน้ำมัน ปรับปรุงทางเข้า ออก เหมือนเดิม ล้อปั๊มเทอร์โบได้รับการปรับเปลี่ยนเล็กน้อย ระบบการจัดการเครื่องยนต์ถูกแทนที่ด้วย Bosch MEVD17.2.8

การปรับเปลี่ยนครั้งต่อไปถูกนำไปผลิตในปี 2558 และได้รับดัชนี N63B44O2 หรือการกำหนด N63TU2 ที่คุ้นเคยมากกว่า รถคันแรกที่มีระบบส่งกำลังนี้คือ BMW 750i G11
ความแตกต่างระหว่าง N63TU2 และ N63TU คือลูกสูบใหม่สำหรับอัตราส่วนการอัด 10.5 (คือ 10.0) พร้อมแหวนขูดน้ำมันที่ดัดแปลง, หัวฉีดน้ำมันถูกแทนที่, ปั๊มน้ำมันอื่น, กระทะน้ำมัน, ตลับลูกปืนก้านสูบถูกติดตั้ง มู่เล่เบาลงเล็กน้อย (0.5 กก.) นอกจากนี้ยังใช้หัวถังที่เบาลง 1.5 กก. พร้อมช่องน้ำมันที่ดัดแปลงและวาล์วที่มีแท่งโครเมียม ปะเก็นหัวได้รับการดัดแปลงเล็กน้อย ช่วงการปรับ VANOS ไอเสียได้รับการขยายจาก 55° เป็น 66° ท่อร่วมไอดีและไอเสียยังเป็นของใหม่ ปั๊มหัวฉีดได้รับการดัดแปลง ระบบระบายความร้อนได้รับการเปลี่ยนแปลงทั้งหมด และเทอร์โบชาร์จเจอร์ถูกแทนที่ด้วย MGT2256DSL แบบเลื่อนคู่ Bosch DME 8.8.0 ECU ควบคุมฮาร์ดแวร์ทั้งหมดนี้

BMW ไม่ได้หยุดเพียงแค่นั้น และในปี 2018 วิสัยทัศน์ถัดไปของมอเตอร์นี้ที่เรียกว่า N63TU3 ก็ได้รับการเผยแพร่ มอเตอร์เหล่านี้มีสองรุ่น: N63B44M3 และ N63B44T3
ตัวแรกพัฒนา 462 แรงม้า ตัวที่สอง - 530 แรงม้า
เครื่องยนต์ N63B44M3 แตกต่างจาก N63TU2 ในหัวดัดแปลง, แหวนขูดน้ำมันและซีลก้านวาล์ว, ก้านสูบจาก S63TU2, เพลาลูกเบี้ยวไอเสียจาก S63TU4, โซ่ไทม์มิ่งที่ปรับเปลี่ยน, ปั๊มฉีดและหัวฉีดใหม่, ชุดควบคุม DME 8.8T.0, และเทอร์โบชาร์จเจอร์ยังคงอยู่จาก N63TU2 แต่ตอนนี้มีฟังก์ชั่น Overboost เมื่อกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 490 แรงม้า
รุ่น N63B44T3 มีความแตกต่างจาก N62TU2 มากขึ้น มาดูกันดีกว่า นี่คือลูกสูบใหม่และแหวนขูดน้ำมัน, ตลับลูกปืนหลักของตัวเอง, เพลาข้อเหวี่ยงที่ปรับสมดุลใหม่, ก้านสูบจาก S63TU4 และเพลาลูกเบี้ยวไอเสียจากมัน, หัวจะเหมือนกับของ N63B44M3 นอกจากนี้ โซ่ไทม์มิ่ง ซีลก้านวาล์ว ปั๊มเชื้อเพลิงและหัวฉีดใหม่ หัวเทียนและคอยล์จุดระเบิดของตัวเอง เทอร์ไบน์ที่ขยายใหญ่ขึ้น และ ECU DME 8.8T.0 ได้รับการปรับปรุงที่นี่

หน่วยพลังงาน N63, N63TU, N63TU2 และ N63TU3 ถูกใช้บนรถ BMW ที่มีดัชนี 50i
จากเครื่องยนต์ N63B44 เครื่องยนต์ BMW S63 แบบสปอร์ตเทอร์โบถูกสร้างขึ้นสำหรับ X6M, X5M, M6 และ M5

การดัดแปลงเครื่องยนต์ BMW N63

1. N63B44O0 (2008 - 2014) - รุ่นพื้นฐาน 408 แรงม้า ที่ 5500-6400 รอบต่อนาที แรงบิด 600 นิวตันเมตร ที่ 1750-4500 รอบต่อนาที
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - แก้ไขการดัดแปลงของ N63TU ดูรายการการเปลี่ยนแปลงด้านบน กำลัง 450 แรงม้า ที่ 5,500-6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 650 นิวตันเมตร ที่ 2,000-4500 รอบต่อนาที
3. N63B44O2 (2015 - 2019) - รุ่น N63TU2 สำหรับ 550i G30 และ 750i G11/G12 ความแตกต่างจาก N63TU ได้อธิบายไว้ข้างต้น
4. N63B44M3 (2018 - ปัจจุบัน) - รูปแบบของ N63TU3 ที่มี 462 แรงม้า ที่ 5250-6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 650 นิวตันเมตร ที่ 1,500-4750 รอบต่อนาที
5. N63B44T3 (2018 - ปัจจุบัน) - N63TU3 เดียวกัน แต่มีการปรับเปลี่ยนจำนวนมาก (ซึ่งอธิบายไว้สูงกว่าเล็กน้อย) กำลัง 530 แรงม้า ที่ 5,500-6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 750 นิวตันเมตร ที่ 1,800-4600 รอบต่อนาที

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW N63

1. น้ำมัน Zhor ปัญหานี้เกี่ยวข้องกับการสึกกร่อนของร่องลูกสูบและการสูญเสียคุณสมบัติของวงแหวนและการทำงานผิดปกติอาจเกิดขึ้นได้กับเครื่องยนต์ที่มีระยะทาง 50+,000 กม. ผลลัพธ์: ยกเครื่องด้วยการเปลี่ยนแหวนลูกสูบ
2. ค้อนน้ำ ปัญหานี้อาจเกิดขึ้นได้หลังจากไม่ได้ใช้งานมอเตอร์เป็นเวลานาน เหตุผลก็คือหัวฉีดเพียโซไม่สำเร็จ ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงหลายครั้งระหว่างการผลิต N63B44 เพื่อป้องกันปัญหา คุณต้องเปลี่ยนหัวฉีดด้วยรุ่นปรับปรุงล่าสุด
3. ไฟไหม้ รากของความชั่วร้ายที่นี่คือหัวเทียน ปัญหาได้รับการแก้ไขโดยแทนที่ด้วยเทียนจากสปอร์ต M-series
นอกจากนี้ การใช้น้ำมันสูงยังทำให้เกิดการกัดกร่อนของอลูซิล ซึ่งในกรณีนี้คุณจะต้องเปลี่ยนเสื้อสูบ ตำแหน่งที่ไม่ค่อยดีของกังหันระหว่างแถวของกระบอกสูบทำให้การถ่ายเทความร้อนมีความเข้มข้นสูงในการยุบตัวของบล็อกซึ่งท่อจ่ายน้ำมันหลักของกังหันผ่าน เป็นผลให้ท่อโค้ก, น้ำมันไม่ไหล, กังหันตาย ท่อสุญญากาศ ท่อระบายความร้อน และอื่น ๆ ก็ประสบกับอุณหภูมิที่สูงขึ้นในการพังทลาย
เพื่อให้การทำงานของเครื่องยนต์ N63 ประสบความสำเร็จและปราศจากปัญหา จำเป็นต้องตรวจสอบสภาพของมันอย่างต่อเนื่องและรับการบำรุงรักษาอย่างสม่ำเสมอ ด้วยวิธีนี้ คุณสามารถเปลี่ยนโหนดที่ไม่สำเร็จเป็นโมเดลใหม่ได้อย่างรวดเร็ว และป้องกันตัวเองจากปัญหาร้ายแรงได้

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW N63

การปรับแต่งชิป

วิธีเพิ่มพลังให้กับ N63 นั้นค่อนข้างง่าย นี่คือสเตจ 1 หรือสเตจ 2 ปกติ เฟิร์มแวร์ปกติในสเตจ 1 ผ่าน BMS JB4 จะเพิ่มพลัง +/- 30 แรงม้า เฟิร์มแวร์ในขั้นตอนที่ 2 พร้อมกับการเปลี่ยน downpipe จะให้อีก 30 แรงม้า ซึ่งโดยรวมแล้วจะให้การเพิ่มขึ้นอย่างมากและปรับปรุงประสิทธิภาพไดนามิกของรถอย่างมีนัยสำคัญด้วยเงินที่เพียงพอ สามารถเพิ่มม้าได้อีกสองสามตัว (ประมาณ 20 ตัว) โดยการติดตั้งท่อไอดีและอินเตอร์คูลเลอร์อื่น ๆ (เช่น Dinan)
การปรับแต่งชิป N63TU2 และ N63B44M3 มีศักยภาพมากกว่าและแสดงประมาณ 550 แรงม้าบนเฟิร์มแวร์ และแรงบิดมากกว่า 800 นิวตันเมตร ด้วย downpipe จะมีประมาณ 600 แรงม้า
อัตราขยายสูงสุดสามารถรับได้ใน 850i และยานพาหนะอื่นๆ ที่มี N63TU3 (N63B44T3) บนชิปคุณจะได้รับประมาณ 680 แรงม้า และแรงบิด 850 นิวตันเมตร ด้วย downpipe คุณจะได้รับมากถึง 700 แรงม้า และช่วงเวลานั้นจะเพิ่มขึ้นเป็นเกือบ 900 นิวตันเมตร

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW N63B44

เครื่องยนต์ V8 เทอร์โบชาร์จรุ่นแรกของ BMW ออกมาในปี 2008 เพื่อแทนที่ N62B48 ที่ได้รับแรงบันดาลใจตามธรรมชาติ สำหรับ N63 นั้น บล็อกกระบอกอะลูมิเนียมใหม่ได้รับการพัฒนาพร้อมกลไกข้อเหวี่ยงน้ำหนักเบาแบบใหม่ทั้งหมด

ฝาสูบได้รับการออกแบบใหม่พร้อมพอร์ตไอดีและไอเสียที่ออกแบบใหม่ เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอดี 33.2 มม. ไอเสีย 29 มม. หัวกระบอกสูบ N63 ติดตั้งระบบจับเวลาวาล์วแปรผันที่ได้รับการอัพเกรดบนเพลาไอดีและไอเสีย Bi-VANOS / Dual-VANOS ลักษณะของเพลาลูกเบี้ยวมาตรฐาน BMW N63: เฟส 231/231 สูงขึ้น 8.8/8.8 มม. ระบบขับเคลื่อนไทม์มิ่งใช้โซ่ปลอกฟันใหม่ ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ถูกนำมาใช้โดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett MGT22S สองตัวซึ่งทำงานแบบขนานและวางไว้ในการยุบตัวของบล็อกและไอเสียก็อยู่ที่นั่นด้วย แรงดันบูสต์สูงสุด N63 คือ 0.8 บาร์ ระบบควบคุมซีเมนส์ MSD85

ในปี 2012 เครื่องยนต์ได้รับการอัพเกรดและได้รับคำนำหน้า TU เป็นชื่อ โรงไฟฟ้าดัดแปลงนี้ใช้ลูกสูบที่มีส่วนล่างดัดแปลง ก้านสูบใหม่ และเพลาข้อเหวี่ยงดัดแปลง ฝาสูบได้รับการออกแบบให้ใช้ระบบยกวาล์วไอดีของ Valvetronic III (เช่นเดียวกับ N55) เช่นเดียวกับการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง (TVDI) เพลาลูกเบี้ยว N63TU เป็นเพลาลูกเบี้ยวคอมโพสิตใหม่ ลักษณะเฉพาะคือ ระยะ 260/252 ยก 8.8/9.0 มม. ระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน VANOS ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​มีการขยายช่วงการปรับ: ไอดี 70 (เดิม 50), ไอเสีย 55 (เดิม 50) ปรับปรุงระบบหล่อเย็นและการจ่ายน้ำมัน ปรับปรุงทางเข้า ออก เหมือนเดิม ล้อปั๊มเทอร์โบได้รับการปรับเปลี่ยนเล็กน้อย ระบบการจัดการเครื่องยนต์ถูกแทนที่ด้วย Bosch MEVD17.2.8

หน่วยกำลัง N63 และ N63TU ใช้กับรถยนต์ BMW ที่มีดัชนี 50i

จากเครื่องยนต์ N63B44 เครื่องยนต์ BMW S63 แบบสปอร์ตเทอร์โบถูกสร้างขึ้นสำหรับ X6M, X5M, M6 และ M5

การดัดแปลงเครื่องยนต์ BMW N63

1. N63B44O0 (2008 - 2014) - รุ่นพื้นฐาน 408 แรงม้า ที่ 5500-6400 รอบต่อนาที แรงบิด 600 นิวตันเมตร ที่ 1750-4500 รอบต่อนาที
2. N63B44O1 (2012 - ปัจจุบัน) - แก้ไขการดัดแปลงของ N63TU ดูรายการการเปลี่ยนแปลงด้านบน กำลัง 450 แรงม้า ที่ 5,500-6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 650 นิวตันเมตร ที่ 2,000-4500 รอบต่อนาที

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW N63

1. น้ำมัน Zhor ปัญหานี้เกี่ยวข้องกับการสึกกร่อนของร่องลูกสูบและการสูญเสียคุณสมบัติของวงแหวนและการทำงานผิดปกติอาจเกิดขึ้นได้กับเครื่องยนต์ที่มีระยะทาง 50+,000 กม. ผลลัพธ์: ยกเครื่องด้วยการเปลี่ยนแหวนลูกสูบ
2. ค้อนน้ำ. ปัญหานี้อาจเกิดขึ้นได้หลังจากไม่ได้ใช้งานมอเตอร์เป็นเวลานาน เหตุผลก็คือหัวฉีดเพียโซไม่สำเร็จ ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงหลายครั้งระหว่างการผลิต N63B44 เพื่อป้องกันปัญหา คุณต้องเปลี่ยนหัวฉีดด้วยรุ่นปรับปรุงล่าสุด
3. ไฟไหม้ รากของความชั่วร้ายที่นี่คือหัวเทียน ปัญหาได้รับการแก้ไขโดยแทนที่ด้วยเทียนจากสปอร์ต M-series นอกจากนี้ การใช้น้ำมันสูงยังทำให้เกิดการกัดกร่อนของอลูซิล ซึ่งในกรณีนี้คุณจะต้องเปลี่ยนเสื้อสูบ ตำแหน่งที่ไม่ค่อยดีของกังหันระหว่างแถวของกระบอกสูบทำให้การถ่ายเทความร้อนมีความเข้มข้นสูงในการยุบตัวของบล็อกซึ่งท่อจ่ายน้ำมันหลักของกังหันผ่าน เป็นผลให้ท่อโค้ก, น้ำมันไม่ไหล, กังหันตาย ท่อสุญญากาศ ท่อระบายความร้อน และอื่น ๆ ก็ประสบกับอุณหภูมิที่สูงขึ้นในการพังทลาย เพื่อให้การทำงานของเครื่องยนต์ N63 ประสบความสำเร็จและปราศจากปัญหา จำเป็นต้องตรวจสอบสภาพของมันอย่างต่อเนื่องและรับการบำรุงรักษาอย่างสม่ำเสมอ ด้วยวิธีนี้ คุณสามารถเปลี่ยนโหนดที่ไม่สำเร็จเป็นโมเดลใหม่ได้อย่างรวดเร็ว และป้องกันตัวเองจากปัญหาร้ายแรงได้
4. สำหรับมอเตอร์เหล่านี้ จำเป็นต้องติดตั้งเทอร์โมสตัทเย็นของ BMW เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป และเปลี่ยนซีลก้านวาล์ว.

ลักษณะของเครื่องยนต์ N63B44 / N63TU

การผลิต	โรงงานมิวนิค
ยี่ห้อเครื่องยนต์	N63
ปีที่วางจำหน่าย	2551-ปัจจุบัน
วัสดุบล็อก	อลูมิเนียม
ระบบการจัดหา	หัวฉีด
ประเภทของ	รูปตัววี
จำนวนกระบอกสูบ	8
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4
ระยะชักของลูกสูบ มม	88.3
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	89
อัตราส่วนการบีบอัด	10
ปริมาตรเครื่องยนต์ ซีซี	4395
กำลังเครื่องยนต์ แรงม้า / รอบต่อนาที	408/5500 450/5500(มธ.)
แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	600/1750 650/1750(มธ.)
เชื้อเพลิง	95-98
กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม	ยูโร 5 ยูโร 6 (มธ.)
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก	228
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ลิตร/100 กม. (สำหรับ 550i F10) - เมือง - ติดตาม - ผสม	12.7 7.1 9.2
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม	มากถึง 1,000
น้ำมันเครื่อง	5W-30 5W-40
น้ำมันอยู่ในเครื่องยนต์เท่าไร l	8.5
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องกม	7000-10000
อุณหภูมิในการทำงานของเครื่องยนต์ ลูกเห็บ	110-115
ทรัพยากรเครื่องยนต์พันกม - ตามพืช - ในทางปฏิบัติ
จูน, เอช.พี - ศักยภาพ - ไม่สูญเสียทรัพยากร	550+ -
เครื่องยนต์ถูกติดตั้ง	บีเอ็มดับเบิลยู 550i F10 บีเอ็มดับเบิลยู 650i F13 บีเอ็มดับเบิลยู 750i F01 บีเอ็มดับเบิลยู X5 E70 บีเอ็มดับเบิลยู X5 F15 บีเอ็มดับเบิลยู X6 E71 บีเอ็มดับเบิลยู X6 F16 บีเอ็มดับเบิลยู 550i GT F07

เครื่องยนต์ของ BMW N63 series ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ปริมาตรขนาดใหญ่ในบรรยากาศกลายเป็นความต่อเนื่องทางตรรกะของ N-series นั่นคือหน่วยกำลัง N62 ลักษณะทางเทคนิคที่สูงและมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่สูงทำให้หน่วยจ่ายไฟมีความน่าเชื่อถือและทรงพลัง

ลักษณะและคุณสมบัติของมอเตอร์

เครื่องยนต์ BMW N63 ได้รับการปรับปรุงเสื้อสูบซึ่งมีการทำเครื่องหมายปลอกเหล็กหล่อ ซึ่งช่วยให้สามารถยกเครื่องครั้งใหญ่ได้โดยไม่มีอุปสรรค ในบล็อกนั้นตั้งอยู่ - เพลาข้อเหวี่ยงใหม่และระบบดัดแปลงของกลไกข้อเหวี่ยงแบบเบา

หัวบล็อกใหม่ซึ่งติดตั้งระบบเปลี่ยนความสูงของวาล์วทีละขั้นตอน - Valvetronic III ระบบที่ได้รับการปรับปรุงสำหรับการเปลี่ยนจังหวะวาล์วบนเพลาไอดีและไอเสีย Bi-VANOS / Dual-VANOS เพลาลูกเบี้ยวเป็นเหล็กหล่อ เฟส 231/231 ระยะยก 8.8/8.8 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอดี 33.2 มม. ไอเสีย 29 มม.

ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ถูกนำมาใช้โดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett MGT22S สองตัวที่ทำงานแบบขนานและอยู่ในการยุบตัวของบล็อก ไอเสียก็อยู่ที่นั่นเช่นกัน แรงดันบูสต์สูงสุด N63 คือ 0.8 บาร์
ระบบควบคุมซีเมนส์ MSD85

พิจารณาคุณสมบัติทางเทคนิคหลักของมอเตอร์ N63:

เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู N63

การปรับเปลี่ยน

ในประวัติศาสตร์การผลิตทั้งหมด เครื่องยนต์ N63 ได้รับการดัดแปลงเพียงสองครั้ง ได้แก่:

เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู N63

• N63B44O0 (2008 - 2014) - รุ่นพื้นฐาน 408 แรงม้า ที่ 5500-6400 รอบต่อนาที แรงบิด 600 นิวตันเมตร ที่ 1750-4500 รอบต่อนาที
• N63B44O1 (2555 - ปัจจุบัน) - แก้ไขการดัดแปลงของ N63TU รายการการเปลี่ยนแปลง กำลัง 450 แรงม้า ที่ 5,500-6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 650 นิวตันเมตร ที่ 2,000-4500 รอบต่อนาที

บริการ

การบำรุงรักษามอเตอร์ N63 ไม่แตกต่างจากหน่วยกำลังมาตรฐานของคลาสนี้ การบำรุงรักษาเครื่องยนต์ดำเนินการเป็นระยะ 15,000 กม. ควรทำการบำรุงรักษาที่แนะนำทุกๆ 10,000 กม.

ขั้นตอนการซ่อมเครื่องยนต์ BMW N63

ความผิดปกติทั่วไป

โดยหลักการแล้วมอเตอร์ทั้งหมดมีการออกแบบและลักษณะคล้ายคลึงกัน มาดูกันว่าปัญหาทั่วไปใดบ้างที่สามารถพบได้ใน N63:

ซ่อมเสื้อสูบและเพลาข้อเหวี่ยง BMW N63

1. ผลัดลอย ในการแก้ไขคุณจะต้องวินิจฉัยคอยล์จุดระเบิด
2. การรั่วไหลของน้ำมัน. ควรตรวจสอบแผ่นรอง
3. เพิ่มการใช้น้ำมัน ทุก ๆ 100,000 กิโลเมตร มันคุ้มค่าที่จะเปลี่ยนซีลก้านวาล์ว
4. ค้อนน้ำ. การหยุดทำงานของมอเตอร์เป็นเวลานานทำให้หัวฉีดเพียโซไม่ทำงาน

บทสรุป

เครื่องยนต์ N63 เป็นเครื่องยนต์ที่เชื่อถือได้และมีคุณภาพสูง พวกเขาทั้งหมดมีคะแนนสูงและให้ความเคารพต่อผู้ขับขี่รถยนต์ผู้เชี่ยวชาญ การบำรุงรักษาหน่วยพลังงานสามารถดำเนินการได้อย่างอิสระ สำหรับการซ่อมแซมขอแนะนำให้ติดต่อสถานีบริการ