อุปกรณ์บังคับเลี้ยวใช้เพื่อเปลี่ยนทิศทางของเรือหรือให้อยู่ในเส้นทางที่กำหนด ในกรณีหลังนี้ หน้าที่ของอุปกรณ์บังคับทิศทางคือต้านทานแรงภายนอก เช่น ลมหรือกระแสน้ำ ซึ่งอาจทำให้เรือเบี่ยงเบนไปจากเส้นทางที่ต้องการได้

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวเป็นที่รู้จักตั้งแต่การปรากฏตัวของยานลอยลำลำแรก ในสมัยโบราณ อุปกรณ์บังคับเลี้ยวคือไม้พายขนาดใหญ่ที่ติดตั้งอยู่ที่ท้ายเรือ ด้านหนึ่งหรือทั้งสองด้านของเรือ ในช่วงยุคกลาง พวกเขาเริ่มถูกแทนที่ด้วยหางเสือที่ประกบ ซึ่งวางอยู่บนเสาท้ายเรือในระนาบเส้นผ่านศูนย์กลางของเรือ ในรูปแบบนี้มันมีชีวิตรอดมาจนถึงทุกวันนี้ อุปกรณ์บังคับเลี้ยวประกอบด้วยหางเสือ สต็อก เฟืองบังคับเลี้ยว เฟืองบังคับเลี้ยว เครื่องบังคับเลี้ยว และเสาควบคุม (รูปที่ 6.1)

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวต้องมีสองไดรฟ์: หลักและเสริม
พวงมาลัยหลัก- สิ่งเหล่านี้คือกลไก แอคชูเอเตอร์หางเสือ ชุดส่งกำลังของเฟืองบังคับเลี้ยว ตลอดจนอุปกรณ์เสริมและวิธีการใช้แรงบิดกับสต็อก (เช่น ไถนาหรือเซกเตอร์) ซึ่งจำเป็นสำหรับการเปลี่ยนหางเสือเพื่อบังคับทิศทางเรือภายใต้สภาวะการทำงานปกติ
พวงมาลัยเสริม- เป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับการบังคับเลี้ยวเรือในกรณีที่เกียร์บังคับเลี้ยวหลักขัดข้อง ยกเว้นหางเสือ เซกเตอร์ หรือส่วนประกอบอื่นๆ ที่มีไว้เพื่อวัตถุประสงค์เดียวกัน
ระบบบังคับเลี้ยวหลักต้องแน่ใจว่าหางเสือเปลี่ยนจาก 350 ของด้านหนึ่งเป็น 350 ของอีกด้านหนึ่งที่ความเร็วสูงสุดในการบังคับเลี้ยวและเดินหน้าของเรือในเวลาไม่เกิน 28 วินาที
เกียร์บังคับเลี้ยวจะต้องสามารถเปลี่ยนหางเสือจาก 150 ของด้านหนึ่งไปเป็น 150 ของอีกด้านหนึ่งได้ภายในเวลาไม่เกิน 60 วินาทีที่ระดับการบังคับสูงสุดของเรือและความเร็วเท่ากับครึ่งหนึ่งของความเร็วการเดินหน้าสูงสุด
ต้องจัดให้มีการควบคุมเกียร์พวงมาลัยเสริมจากห้องไถพรวน การเปลี่ยนจากไดรฟ์หลักเป็นไดรฟ์เสริมจะต้องดำเนินการในเวลาไม่เกิน 2 นาที
พวงมาลัย- ส่วนหลักของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว มันตั้งอยู่ท้ายเรือและทำงานเมื่อเรือเคลื่อนที่เท่านั้น องค์ประกอบหลักของพวงมาลัยคือขนนก ซึ่งอาจเป็นแบบแบน (แบบลาเมลลาร์) หรือแบบเพรียวบาง (แบบโปรไฟล์) ก็ได้
ตามตำแหน่งของหางเสือที่สัมพันธ์กับแกนหมุนของสต็อกจะแยกแยะได้ (รูปที่ 6.2):
- พวงมาลัยธรรมดา - ระนาบของหางเสืออยู่ด้านหลังแกนหมุน
- หางเสือแบบกึ่งสมดุล - มีเพียงส่วนใหญ่ของใบหางเสือเท่านั้นที่อยู่ด้านหลังแกนหมุนเนื่องจากมีแรงบิดลดลงเมื่อเปลี่ยนหางเสือ
- หางเสือสมดุล - ใบหางเสือตั้งอยู่ทั้งสองด้านของแกนหมุน เพื่อที่ว่าเมื่อหางเสือขยับ จะไม่มีช่วงเวลาสำคัญเกิดขึ้น

หางเสือแบบพาสซีฟและแอคทีฟนั้นขึ้นอยู่กับหลักการทำงาน อุปกรณ์บังคับเลี้ยวเรียกว่าแบบพาสซีฟทำให้เรือสามารถเลี้ยวได้เฉพาะในระหว่างเส้นทางเท่านั้นและแม่นยำยิ่งขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่ของน้ำเมื่อเทียบกับตัวเรือ
คอมเพล็กซ์ใบพัดหางเสือของเรือไม่ได้ให้ความคล่องแคล่วที่จำเป็นเมื่อเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ ดังนั้น เพื่อปรับปรุงความคล่องแคล่วของเรือรบจำนวนมาก วิธีการควบคุมแบบแอคทีฟจึงถูกใช้เพื่อให้คุณสามารถสร้างแรงขับดันในทิศทางอื่นที่ไม่ใช่ทิศทางของเส้นกึ่งกลางของเรือ เหล่านี้รวมถึง: หางเสือที่ใช้งานอยู่, เครื่องขับดัน
อุปกรณ์ เสาหมุนแบบเกลียว และหัวฉีดแบบหมุนแยกต่างหาก

พวงมาลัยที่ใช้งานอยู่- นี่คือพวงมาลัยที่มีสกรูเสริมติดตั้งอยู่ที่ขอบด้านหลังของปากกาพวงมาลัย (รูปที่ 6.3) มอเตอร์ไฟฟ้าติดตั้งอยู่ในหางเสือซึ่งขับเคลื่อนใบพัดซึ่งวางอยู่ในหัวฉีดเพื่อป้องกันความเสียหาย เมื่อหมุนหางเสือร่วมกับใบพัดในมุมหนึ่ง จะเกิดการหยุดตามขวาง ซึ่งทำให้เรือหมุน หางเสือแบบแอคทีฟจะใช้ที่ความเร็วต่ำถึง 5 นอต เมื่อเคลื่อนที่ในพื้นที่น้ำคับแคบ หางเสือที่ใช้งานอยู่สามารถใช้เป็นใบพัดหลักได้ ซึ่งช่วยให้เรือมีความคล่องตัวสูง ที่ความเร็วสูง ใบพัดหางเสือที่ใช้งานอยู่จะถูกปิดใช้งาน และหางเสือจะเปลี่ยนในโหมดปกติ

หัวฉีดแบบหมุนแยกต่างหาก(รูปที่ 6.4) หัวฉีดแบบหมุนเป็นวงแหวนเหล็กที่มีโปรไฟล์แสดงถึงส่วนประกอบของปีก พื้นที่ของทางเข้าของหัวฉีดมีขนาดใหญ่กว่าบริเวณทางออก ใบพัดอยู่ในส่วนที่แคบที่สุด หัวฉีดแบบหมุนติดตั้งอยู่บนสต็อกและหมุนได้ถึง 40° ในแต่ละด้าน แทนที่หางเสือ มีการติดตั้งหัวฉีดแบบหมุนแยกต่างหากบนเรือขนส่งหลายลำ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการนำทางในแม่น้ำและการนำทางแบบผสม และให้ความคล่องตัวสูง

เครื่องขับดัน(รูปที่ 6.5) ความจำเป็นในการสร้างวิธีการที่มีประสิทธิภาพในการควบคุมหัวเรือได้นำไปสู่อุปกรณ์ของเรือที่มีเครื่องขับดัน PU สร้างแรงขับในทิศทางที่ตั้งฉากกับระนาบเส้นผ่านศูนย์กลางของเรือ โดยไม่คำนึงถึงการทำงานของใบพัดหลักและเฟืองบังคับเลี้ยว เครื่องขับดันมีการติดตั้งเรือรบจำนวนมากเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ เมื่อใช้ร่วมกับใบพัดและหางเสือ ตัวปล่อยเรือจะให้ความคล่องแคล่วสูงของเรือ ความสามารถในการเปิดจุดในกรณีที่ไม่มีการเคลื่อนไหว การถอนตัวหรือเข้าใกล้ท่าเทียบเรือนั้นแทบจะเป็นท่อนซุง

เมื่อเร็ว ๆ นี้ ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า AZIPOD (Azimuthing Electric Propulsion Drive) ซึ่งรวมถึงเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล มอเตอร์ไฟฟ้า และใบพัด ได้กลายเป็นที่แพร่หลาย (รูปที่ 6.6)

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลที่อยู่ในห้องเครื่องยนต์ของเรือผลิตกระแสไฟฟ้าซึ่งส่งผ่านสายเคเบิลไปยังมอเตอร์ไฟฟ้า มอเตอร์ไฟฟ้าที่หมุนใบพัดตั้งอยู่ในกอนโดลาพิเศษ สกรูอยู่บนแกนนอน จำนวนเกียร์กลจะลดลง ใบพัดหางเสือมีมุมเลี้ยวสูงถึง 3600 ซึ่งเพิ่มความสามารถในการควบคุมของเรือได้อย่างมาก
ข้อดีของ AZIPOD:
– ประหยัดเวลาและเงินระหว่างการก่อสร้าง
- ความคล่องแคล่วดีเยี่ยม
- ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงลดลง 10 - 20%
- ลดการสั่นสะเทือนของตัวเรือ
- เนื่องจากเส้นผ่านศูนย์กลางของใบพัดมีขนาดเล็กลง - ผลกระทบของการเกิดโพรงอากาศจะลดลง
– ไม่มีเอฟเฟกต์เรโซแนนซ์ของใบพัด

ตัวอย่างหนึ่งของการใช้ AZIPOD คือเรือบรรทุกน้ำมันสองหน้าที่ (รูปที่ 6.7) ซึ่งเคลื่อนที่ในน่านน้ำเปิดเหมือนเรือทั่วไป และในน้ำแข็งเคลื่อนที่ไปทางท้ายเรือเหมือนเรือตัดน้ำแข็ง สำหรับการนำทางด้วยน้ำแข็ง ท้ายเรือของ DAT มีการติดตั้งกำลังเสริมแบบทำลายน้ำแข็งและ AZIPOD

บนมะเดื่อ 6.8. แผนภาพการจัดวางเครื่องมือและแผงควบคุมแสดงขึ้น: แผงควบคุมหนึ่งสำหรับควบคุมเรือเมื่อเคลื่อนที่ไปข้างหน้า แผงควบคุมที่สองสำหรับควบคุมเรือเมื่อเคลื่อนที่ไปข้างหน้าท้ายเรือ และแผงควบคุมสองแผงที่ปีกของสะพาน

วัตถุประสงค์ของการควบคุมทางเทคนิค

บนเรือ VVP และประเภทของพวกเขา

ข้อกำหนดหลักสำหรับการควบคุมทางเทคนิคสำหรับเรือเดินทะเลในและผสม (แม่น้ำ-ทะเล) ถูกกำหนดโดยกฎของ Russian River Register (RRR) ซึ่งเป็นหน่วยงานกลางสำหรับการจำแนกประเภทของเรือเดินเรือในและผสม (แม่น้ำ-ทะเล) ข้อกำหนดเหล่านี้คำนึงถึงประเภทและประเภทของเรือ

การควบคุมทางเทคนิคได้รับการออกแบบมาเพื่อให้มั่นใจถึงการเคลื่อนที่ การควบคุม และการยึดเรือในเส้นทางที่กำหนด เหล่านี้รวมถึง:

ระบบควบคุมระบบขับเคลื่อน

พวงมาลัย;

อุปกรณ์ยึดและจอดเรือ

องค์ประกอบหลักอย่างหนึ่งของการควบคุมทางเทคนิคคือเกียร์บังคับเลี้ยว

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวใช้เพื่อเปลี่ยนทิศทางของเรือและทำให้เรืออยู่ในแนวเส้นทางที่กำหนด

ประกอบด้วย:

จากส่วนควบคุม (พวงมาลัย, จอยสติ๊ก);

ระบบส่งกำลัง

องค์ประกอบของผู้บริหาร

ความสามารถในการควบคุมของเรือนั้นมั่นใจได้ด้วยความช่วยเหลือขององค์ประกอบสั่งงานของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว ต่อไปนี้สามารถใช้เป็นส่วนประกอบบังคับของอุปกรณ์ควบคุมบนเรือของ IWW:

พวงมาลัยประเภทต่างๆ

หัวฉีดสกรูแบบหมุน

เครื่องขับดันน้ำและอุปกรณ์บังคับเลี้ยว

นอกจากนี้ยังสามารถใช้กับเรือบางประเภทได้:

ขับดัน;

อุปกรณ์ขับเคลื่อนและบังคับเลี้ยวแบบมีปีก

หางเสือที่ใช้งานและขนาบข้าง

หางเสือเรือ รูปแบบและประเภทของมัน

องค์ประกอบที่ใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุดคือพวงมาลัยประเภทต่างๆ

หางเสืออาจรวมถึง: ใบหางเสือ อุปกรณ์ค้ำ อุปกรณ์แขวน สต็อก เครื่องไถนา และอุปกรณ์ช่วยอื่น ๆ (ซอร์ลิน เฮล์มพอร์ต รูเดอร์พิส)

Ru l และขึ้นอยู่กับรูปร่างและตำแหน่งของแกนหมุนนั้นแบ่งออกเป็นแบบง่ายกึ่งสมดุลและสมดุล ตามจำนวนการสนับสนุน - ระงับ, การสนับสนุนเดี่ยวและการสนับสนุนหลายรายการ สำหรับหางเสือธรรมดา ขนนกทั้งหมดจะอยู่ด้านหลังแกนของสต็อก สำหรับหางเสือแบบกึ่งสมดุลและสมดุล ส่วนหนึ่งของขนจะอยู่ด้านหน้าแกนของสต็อก ก่อตัวเป็นชิ้นส่วนกึ่งสมดุลและสมดุล (รูปที่ . 4.1).

หางเสือแบ่งออกเป็นพลาสติกและเพรียว (โปรไฟล์) ตามรูปร่างของโปรไฟล์ เรือเดินทะเลที่แพร่หลายที่สุดคือการทรงตัวของหางเสือรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่คล่องตัว

พวงมาลัยมีลักษณะ: ความสูง แรงม้า- ระยะทางที่วัดตามแนวแกนของสต็อกระหว่างขอบด้านล่างของหางเสือและจุดตัดของแกนของสต็อกกับส่วนบนของรูปร่างของหางเสือ ยาว แอลพีพวงมาลัย; การกระจัด Δ แอลพีส่วนหนึ่งของพื้นที่หางเสือไปข้างหน้าเมื่อเทียบกับแกนของสต็อก (สำหรับหางเสือแบบกึ่งสมดุล โดยปกติแล้ว Δ แอลพีมากถึง 1/3 แอลพี, เพื่อการทรงตัว Δ แอลพีมากถึง 1/2 แอลพี).

รูปที่ 4.1 หางเสือ

ลักษณะที่สำคัญที่สุดของหางเสือคือพื้นที่ทั้งหมด ∑ สป. พื้นที่หางเสือที่แท้จริงมีลักษณะเฉพาะโดยการแสดงออก

S p f \u003d h p l p (4.1)

พื้นที่หางเสือที่ต้องการทั้งหมดซึ่งรับประกันความสามารถในการควบคุมของเรือจะแสดงโดยสมการ

∑S p t = LT (4.2)

ค่าสัมประสิทธิ์ของสัดส่วนอยู่ที่ไหน

แอล - ความยาวของเรือ

ต - ร่างสูงสุดของเรือ

เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถควบคุมเรือได้ พื้นที่หางเสือทั้งหมดที่ต้องการจะต้องเท่ากับพื้นที่หางเสือจริง เช่น

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวเป็นวิธีการหลักในการควบคุมเรือ เพื่อให้มั่นใจถึงความคล่องตัวและรักษาให้อยู่ในเส้นทางที่กำหนด ส่วนหลักคือ:

เสาควบคุม (พวงมาลัยหรือพวงมาลัยไฟฟ้า);

ชุดบังคับเลี้ยวจากเสาควบคุมไปยังมอเตอร์บังคับเลี้ยว

มอเตอร์พวงมาลัย

พวงมาลัยพาวเวอร์จากมอเตอร์บังคับเลี้ยวไปยังหางเสือ

หางเสือหรือหัวฉีดหมุนที่ให้การควบคุมเรือโดยตรง

ตำแหน่งพวงมาลัยหลักอยู่ในโรงเก็บล้อใกล้กับพวงมาลัยบังคับเลี้ยวและทวนสัญญาณไจโรคอมพาส พวงมาลัยหรือแผงควบคุมพวงมาลัยมักจะติดตั้งอยู่ในคอลัมน์เดียวกันกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอัตโนมัติ ตัวบ่งชี้หางเสือติดตั้งอยู่ที่เสาควบคุมและบนแผงกั้นด้านซ้ายของโรงเก็บล้อ เพื่อให้กัปตันและเจ้าหน้าที่เฝ้าดูสามารถควบคุมตำแหน่งของใบหางเสือได้ตลอดเวลา

พวงมาลัยหรือหุ่นยนต์พวงมาลัยเป็นล้อที่มีที่จับซึ่งหมุนบนเพลาที่วางอยู่ในตู้บังคับเลี้ยวแบบพิเศษ

เมื่อหมุนพวงมาลัย คนขับจะสั่งให้ระบบบังคับเลี้ยวทั้งหมดทำงาน เพื่อความสะดวกในการควบคุม พวงมาลัยได้รับการออกแบบในลักษณะที่การหมุนไปทางขวาสอดคล้องกับการหันหัวเรือไปทางขวาและในทางกลับกัน

ตัวควบคุมพวงมาลัยไฟฟ้าเป็นที่จับซึ่งติดตั้งอยู่บนแท่นพิเศษ การเคลื่อนที่ของที่จับไปทางขวาหรือซ้ายผ่านเกียร์ไฟฟ้าจะขับเคลื่อนมอเตอร์บังคับเลี้ยว ซึ่งพวงมาลัยจะหมุนไปในทิศทางที่เหมาะสม มีการติดตั้งพวงมาลัย (ตัวควบคุม) ในเสาควบคุมของเรือ (ในโรงเก็บล้อ ในหอบังคับการเรือ ในเสากลาง และในห้องบังคับเลี้ยว)

เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถควบคุมตำแหน่งของหางเสือได้ มีการติดตั้งตัวบ่งชี้การบังคับเลี้ยวบนฐานของพวงมาลัยหรือตัวบังคับหรือข้างๆ เพื่อแสดงมุมเบี่ยงเบนของหางเสือ

พวงมาลัย.การหมุนพวงมาลัยจะทำให้เกียร์บังคับเลี้ยวเคลื่อนที่ ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมมอเตอร์บังคับเลี้ยว ซึ่งปกติจะอยู่ที่ท้ายเรือ ระบบบังคับเลี้ยวมีหลายระบบ

ลูกกลิ้งเกียร์ประกอบด้วยระบบลูกกลิ้งเหล็กหรือทองแดงเชื่อมต่อกันด้วยเฟืองดอกจอกหรือบานพับ

เฟืองลูกกลิ้งมีข้อเสียที่สำคัญ: เฟืองทำงานค่อนข้างเร็ว การเสียรูปของดาดฟ้าและการโก่งตัวของลูกกลิ้งสามารถปิดการใช้งานอุปกรณ์บังคับเลี้ยวทั้งหมดได้

ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกเป็นระบบที่ประกอบด้วยกระบอกสูบสองกระบอกเชื่อมต่อกันด้วยท่อทองแดงแบบบาง หนึ่งในกระบอกสูบอยู่ที่ส่วนล่างของคอพวงมาลัยและลูกสูบเชื่อมต่อกับพวงมาลัย ลูกสูบของกระบอกสูบอีกอันหนึ่งซึ่งอยู่ที่เครื่องบังคับเลี้ยวนั้นเชื่อมต่อกับแกนหมุน ระบบทั้งหมดเต็มไปด้วยของเหลว (ส่วนผสมของกลีเซอรีนกับน้ำหรือน้ำมันแร่)

รูปแบบการส่งลูกกลิ้ง

1 - พวงมาลัย, 2 - เกียร์เอียง 3- ลูกกลิ้ง, 4 - มอเตอร์พวงมาลัย 5 - พวงมาลัย

ไดอะแกรมระบบส่งกำลังไฮดรอลิก

1 - พวงมาลัย 2 - ส่วนควบคุม 5 - ท่อ 4 - ลูกสูบผู้บริหาร

การส่ง Shturtros

เมื่อหมุนพวงมาลัย ลูกสูบของกระบอกสูบที่อยู่ในตู้บังคับเลี้ยวจะกดของเหลวและทำให้ล้นผ่านท่อ และเนื่องจากของเหลวไม่บีบอัดภายใต้สภาวะการใช้งานจริง ลูกสูบของกระบอกสูบที่สองจะเคลื่อนที่

ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกไม่ทนทานมากนัก เพราะหากท่อแตก ระบบส่งกำลังจะล้มเหลวและใช้เวลานานในการฟื้นฟู

การส่งไฟฟ้าตอนนี้ควรได้รับการยอมรับว่าเป็นระบบที่ทันสมัยที่สุด ดำเนินการโดยใช้สายไฟฟ้า องค์ประกอบหลักของการส่งสัญญาณเหล่านี้คือตัวควบคุมที่อยู่ในคอพวงมาลัยและเชื่อมต่อด้วยสายไฟฟ้าพิเศษซึ่งวางอยู่ในส่วนที่ได้รับการป้องกันมากที่สุดของเรือ โดยมีเครื่องบังคับเลี้ยวไฟฟ้าอยู่ในช่องหางเสือ ตัวควบคุมจะหมุนด้วยมือ แขนโยกแบบแมนนวลหรือที่จับแบบพิเศษ และขับเคลื่อนเครื่องบังคับเลี้ยวแบบไฟฟ้า

การส่งเชือกใช้กับเรือเล็ก ประกอบด้วยสายเหล็กหรือโซ่ที่เชื่อมต่อด้านหนึ่งกับพวงมาลัยและอีกด้านหนึ่ง - โดยตรงกับพวงมาลัย ข้อเสียเปรียบหลักของการส่งสายบังคับเลี้ยวคือแรงเสียดทานที่สำคัญในลูกกลิ้งหรือมู่เล่ย์ที่สายบังคับเลี้ยวผ่านรวมถึงการยืดออกอย่างรวดเร็วซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของฟันเฟือง

เครื่องวัดระยะ- อุปกรณ์แสดงตำแหน่งของหางเสือเทียบกับระนาบกลางของเรือ ติดตั้งไว้ที่คอพวงมาลัยหรือข้างๆ ลูกศรแสดงจำนวนองศาของการหมุนพวงมาลัยไปทางขวาหรือซ้าย ในขณะที่ไฟสัญญาณสีเขียวหรือสีแดงสว่างขึ้นตามลำดับ เมื่อพวงมาลัยอยู่ในตำแหน่งตรง ไฟสีขาวจะสว่างขึ้น

มอเตอร์บังคับเลี้ยวขับเกียร์พวงมาลัย มีการออกแบบมอเตอร์พวงมาลัยหลายแบบ แต่ส่วนใหญ่บนเรือจะมีเครื่องไฟฟ้าและไฮดรอลิกไฟฟ้า

ในกรณีที่มอเตอร์บังคับเลี้ยวเสียหาย จะมีวิธีที่สะดวกในการปลดออกจากระบบบังคับเลี้ยวและเปลี่ยนไปใช้การควบคุมแบบแมนนวล

ไดรฟ์บังคับเลี้ยวเกียร์บังคับเลี้ยวใช้เพื่อส่งแรงที่พัฒนาโดยมอเตอร์บังคับเลี้ยวไปยังพวงมาลัย เนื่องจาก มอเตอร์บังคับเลี้ยวเรือมีเครื่องจักรไฟฟ้าและไฮดรอลิกไฟฟ้า

กระปุกพวงมาลัยให้การถ่ายโอนความพยายามของเครื่องยนต์บังคับเลี้ยวไปยังสต็อก

ไดรฟ์ไถนาเซกเตอร์ใช้กับเรือระวางบรรทุกขนาดเล็กสมัยใหม่บางลำ ในการขับเคลื่อนดังกล่าว หางเสือจะยึดแน่นกับหางเสือ ส่วนที่ติดตั้งอย่างอิสระบนสต็อกเชื่อมต่อกับหางเสือด้วยความช่วยเหลือของโช้คอัพสปริงและกับมอเตอร์พวงมาลัย - โดยเกียร์ หางเสือถูกเลื่อนโดยมอเตอร์บังคับเลี้ยวผ่านเซกเตอร์และหางเสือ และโหลดไดนามิกจากแรงกระแทกของคลื่นจะถูกหน่วงด้วยโช้คอัพ

บนเรือสมัยใหม่ เครื่องบังคับเลี้ยวรวมกับไดรฟ์บังคับเลี้ยวซึ่งช่วยให้อุปกรณ์ทั้งหมดมีประสิทธิภาพสูง

อุปกรณ์ที่รวมกันเหล่านี้ใช้กันอย่างแพร่หลายคือเครื่องจักรไฟฟ้าไฮดรอลิก

ในการต่อเรือในประเทศพวกเขาใช้ เครื่องจักรไฟฟ้าไฮดรอลิกแบบลูกสูบในนั้น ความดันของสารทำงานจะถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่เชิงแปลของลูกสูบ ซึ่งจากนั้นจะถูกแปลงผ่านการส่งกำลังเชิงกลเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของหางเสือ น้ำมันแร่ถูกใช้เป็นของเหลวทำงานในเครื่องจักรดังกล่าว เครื่องมีให้เลือกสองรุ่นและสี่สูบ

ในรถที่มีหางเสือ 1 รถไถนาแบบผูกยาก 2 และมีการติดตั้งแถบเลื่อนไว้ , เชื่อมต่อกับลูกสูบ 3 จากสองกระบอกสูบ 4. กระบอกสูบเชื่อมต่อด้วยท่อไปยังปั๊ม 6 ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 5 . น้ำมันที่สูบจากกระบอกสูบหนึ่งไปยังอีกกระบอกหนึ่งโดยใช้ปั๊มทำให้ลูกสูบเคลื่อนไปข้างหน้า หมุนสต็อกผ่านหางเสือ โช้คอัพคือวาล์วบายพาส 7 ซึ่งเชื่อมต่อกับกระบอกสูบทั้งสองด้วยท่อเพิ่มเติม เมื่อพินัยกรรมกระทบหางเสือ จะเกิดแรงดันมากเกินไปในหนึ่งในกระบอกสูบ จากนั้นวาล์วจะเปิดขึ้นเล็กน้อยและน้ำมันจะเคลื่อนที่จากกระบอกสูบหนึ่งไปยังอีกกระบอกสูบหนึ่ง สำหรับเรือยนต์ที่มีความจุสูงมักจะติดตั้ง เครื่องจักรไฮดรอลิกไฟฟ้าสี่สูบ,สร้างแรงบิดขนาดใหญ่

เกี่ยวกับนักบอล 1 ไถพรวนปลูกอย่างแน่นหนา 2, ซึ่งผ่านโปรแกรมรวบรวมข้อมูล 3 เชื่อมต่อกับลูกสูบ 4 กระบอกไฮดรอลิค 5. มอเตอร์ไฟฟ้า 6 ขับเคลื่อนปั๊มลูกสูบแนวรัศมีแบบแปรผัน 7. คันโยกควบคุม 8, ขับเคลื่อนด้วยเทเลมอเตอร์ 9 จากเสาควบคุมผ่านการยึดเกาะ 10 พร้อมโช้คอัพ 11, ปั๊มได้รับการปรับ เมื่อหันไปทางขวา ปั๊มจะจ่ายของเหลวทำงาน (น้ำมัน) ไปยังกระบอกสูบด้านขวาและท้ายกระบอกสูบด้านซ้าย ด้วยแรงดันน้ำมันผ่านลูกสูบ ตัวเลื่อน และหางเสือ แรงบิดตามที่ระบุโดยลูกศรทึบจะถูกถ่ายโอนไปยังสต็อกและหางเสือจะหันไปทางขวา ลูกศรประแสดงทิศทางการไหลของน้ำมันเมื่อหมุนพวงมาลัยไปทางซ้าย

ด้วยการเปลี่ยนวาล์วในกล่องวาล์วทำให้สามารถใช้งานกระบอกสูบสี่หรือสองกระบอก (คู่หัวเรือหรือท้ายเรือ) ได้ สามารถรวมปั๊มสองตัวหรือหนึ่งในนั้น การสลับทำในช่องไถพรวน ในเรือบางลำ การเปลี่ยนสามารถทำได้จากสะพาน ตามกฎแล้วในน่านน้ำที่ จำกัด ในที่แคบ ๆ ใกล้กับพอร์ตปั๊มทั้งสองจะเปิดอยู่ ในทะเลหลวงมักมีการกระทำอย่างหนึ่ง

หางเสือถูกเลื่อนโดยใช้หางเสือควบคุมฉุกเฉินจากช่องไถพรวนซึ่งติดตั้งตัวทวนสัญญาณไจโรคอมพาส ระบบดังกล่าวมีปั๊มมือฉุกเฉินติดตั้งอยู่นอกช่องไถพรวนและมีท่อแยกต่างหากซึ่งไม่ได้แสดงไว้ในภาพ เมื่อปั๊มมือทำงาน จะมีกระบอกสูบเพียงคู่เดียวเท่านั้นที่ทำงานอยู่

ข้อดีของเครื่องจักรอิเล็กโทร-ไฮดรอลิกคือ: รับแรงและแรงบิดขนาดใหญ่โดยมีมวลและขนาดต่อหน่วยกำลังน้อย การเปลี่ยนความเร็วที่ราบรื่นและเงียบในช่วงกว้าง ประสิทธิภาพสูง การหล่อลื่นชิ้นส่วนขัดที่เชื่อถือได้ด้วยน้ำมันที่ใช้เป็นของเหลวในการทำงาน ความเป็นไปได้ของการป้องกันการโอเวอร์โหลดและความทนทานที่เชื่อถือได้เมื่อทำซ้ำโหนดหลัก

เมื่อใช้งานเครื่องไฮดรอลิคไฟฟ้า ต้องคำนึงว่าการทำงานขึ้นอยู่กับคุณภาพของปั๊มไฮดรอลิค ความผิดปกติที่สังเกตได้ทั้งหมดในการทำงานของเครื่องดังกล่าวมักเกี่ยวข้องกับปั๊มและองค์ประกอบของระบบควบคุม ดังนั้นน้ำมันที่ไม่ได้กรองในระบบ ตะกรันที่เหลืออยู่ในท่อ เศษโลหะในช่องภายในของชิ้นส่วนอาจทำให้ปั๊มและระบบควบคุมเครื่องจักรทำงานล้มเหลวได้ ตัวลูกสูบนั้นมีความน่าเชื่อถือและทนทาน

ตามข้อกำหนดของทะเบียนสหพันธรัฐรัสเซีย เกียร์บังคับเลี้ยวของเรือเดินทะเลต้องมีสามไดรฟ์: หลัก สำรอง และฉุกเฉิน

ไดรฟ์หลักต้องแน่ใจว่าหางเสือเปลี่ยนอย่างต่อเนื่องจากด้านหนึ่งไปอีกด้านด้วยความเร็วสูงสุดในขณะที่หางเสือเลื่อนจากตำแหน่งสูงสุด 35 °ด้านหนึ่งไปยัง 30 °อีกด้านหนึ่งไม่ควรเกิน 28 วินาที

พวงมาลัยสำรองจะต้องเปลี่ยนหางเสืออย่างต่อเนื่องจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งด้วยความเร็วไปข้างหน้าเท่ากับครึ่งหนึ่งของความเร็วสูงสุด แต่ไม่น้อยกว่า 7 นอต เฟืองบังคับเลี้ยวสำรองจะทำงานโดยอิสระจากเฟืองหลักและจะต้องติดตั้งบนเรือทุกลำ ยกเว้นสำหรับเรือที่มีพวงมาลัยบังคับด้วยมือหลักที่มีหางเสือแบบฉุกเฉิน เรือที่มีหางเสือควบคุมแยกกันหลายตัว ปั๊มไฮดรอลิก การเปลี่ยนจากพวงมาลัยหลักเป็นพวงมาลัยฉุกเฉินจะต้องเสร็จสิ้นภายในเวลาไม่เกิน 2 นาที

พวงมาลัยฉุกเฉินต้องจัดให้มีการขยับหางเสือจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งด้วยความเร็วไปข้างหน้าอย่างน้อย 4 นอต อุปกรณ์ฉุกเฉินจะต้องไม่อยู่ใต้แผ่นกั้น ไม่จำเป็นต้องทำการติดตั้ง หากไดรฟ์หลักและไดรฟ์ฉุกเฉินอยู่ในห้องที่อยู่เหนือระดับน้ำที่รับน้ำหนักสูงสุดทั้งหมด

อนุญาตให้เกียร์บังคับเลี้ยวหลัก เกียร์สำรอง และเกียร์ฉุกเฉิน หรือชุดขับเคลื่อนหลัก 2 ชุดมีชิ้นส่วนทั่วไปบางส่วน เช่น หางเสือ เซกเตอร์ กระปุกเกียร์ หรือเสื้อสูบ แต่ต้องมีเงื่อนไขว่าขนาดโครงสร้างของชิ้นส่วนเหล่านี้จะเท่ากับ เพิ่มขึ้นตามข้อกำหนดของ Register of the USSR

รอกไถพรวนอาจถือเป็นอะไหล่หรืออุปกรณ์บังคับเลี้ยวฉุกเฉินสำหรับเรือที่มีน้ำหนักไม่เกิน 500 ตันกรอสต่อลำเท่านั้น เสื้อ; หากสามารถเชื่อมต่อกับกว้านไฟฟ้าหรือกว้านได้ ก็จะถือว่าเป็นไดรฟ์สำรองที่ขับเคลื่อนโดยแหล่งพลังงาน

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวจะต้องมีระบบ จำกัด การหมุนของหางเสือที่อนุญาตให้เลื่อนไปที่มุมไม่เกิน 36.5 ° ระบบควบคุมเกียร์บังคับเลี้ยวจะต้องเป็นแบบที่หางเสือหยุดก่อนที่หางเสือจะถึงตัวจำกัด และไม่ว่าในกรณีใดๆ ก็ตามจะต้องไม่ช้าไปกว่าช่วงเวลาที่สอดคล้องกับการเปลี่ยนเกียร์ 35°

ควรมีไฟแสดงตำแหน่งหางเสืออยู่ใกล้เสาควบคุมเกียร์บังคับเลี้ยวแต่ละอัน ตัวบ่งชี้ดังกล่าวควรอยู่ในช่องไถพรวนด้วย ความแม่นยำของการอ่านที่สัมพันธ์กับตำแหน่งที่แท้จริงของใบหางเสือต้องมีอย่างน้อย: Г - เมื่อหางเสืออยู่ในระนาบกลาง 1.5° - ที่มุมกะตั้งแต่ 0 ถึง 5°; 2.5° - ที่มุมเปลี่ยนจาก 5 ถึง 35°

รูลิหางเสือเป็นส่วนหนึ่งของระบบบังคับเลี้ยวที่ทำให้เกิดการเลี้ยวภายใต้การกระทำของน้ำที่ไหลรอบ ๆ เรือ

พวงมาลัยเป็นแบบธรรมดาสมดุลและกึ่งสมดุล

พวงมาลัยธรรมดาและกึ่งสมดุลประกอบด้วยขนนก 1 , รูเดอร์เนีย 4 และนักบอล 2 . เพื่ออำนวยความสะดวกในการทำปากกาในรูปแบบของกรอบแผ่นปิดด้วยแผ่นเหล็ก

Ruderpiece มีชุดของลูป 5 ที่ใส่หมุดไว้ 6 . เสาหางเสือมีห่วงพร้อมรูสำหรับห้อยพวงมาลัย หางเสือลอดผ่านรูในลำเรือที่เรียกว่า เฮลพอร์ต เพื่อป้องกันน้ำเข้าเรือ พอร์ตหางเสือถูกซีลด้วยซีลกันน้ำมัน 9 . ส่วนบนสุดของสต็อกเรียกว่าหัวหางเสือ

พวงมาลัยธรรมดา.

1 - ใบหางเสือ 2 - สต็อก 3- หัวหางเสือ, 4 - หางเสือ, 5 - ลูป, 6 พิน, 7- ส้น, 8 - รูดเดอร์โพสต์, 9- กล่องบรรจุ

บาลานซ์วีลไม่มีหางเสือ มันวางอยู่กับส่วนที่ยื่นออกมาพิเศษบนห่วงที่พอดีกับภายในเรือ

การกระทำของพวงมาลัยเมื่อเรือจอดอยู่กับที่ การขยับหางเสือไปด้านใดด้านหนึ่งจะไม่ส่งผลกระทบต่อเรือ ในการเคลื่อนที่ ถ้าหางเสือตรง เช่น ในระนาบตามยาวตรงกลาง (เส้นผ่านศูนย์กลาง) เรือจะตรง สิ่งนี้มาจากความจริงที่ว่ากระแสน้ำที่พุ่งเข้ามาจะไหลรอบ ๆ ตัวถังจากทั้งสองด้านเท่า ๆ กัน

พวงมาลัยอยู่ในตำแหน่งเดินหน้า ก - ขวา ข - ซ้าย

ใบเรือและหางเสือ แต่ทันทีที่หางเสือถูกวางบนเส้นทางข้างหน้า เช่น ไปทางขวา กระแสน้ำที่ไหลไปทางกราบขวาจะพบกับหางเสือระหว่างทางและเริ่มกดดัน จากด้านซ้ายน้ำจะไม่พบสิ่งกีดขวางใดๆ ภายใต้แรงดันของหัวฉีดน้ำทางด้านขวา หางเสือและท้ายเรือจะเริ่มเคลื่อนที่ไปทางซ้าย หัวเรือจะไปในทิศทางตรงกันข้าม และเรือจะหมุนไปทางขวา

ด้วยตำแหน่งหางเสือไปทางซ้าย เราจะสังเกตการเบี่ยงเบนของท้ายเรือไปทางขวา และส่วนโค้งไปทางซ้าย

ในทางกลับกัน สิ่งที่ตรงกันข้ามจะเกิดขึ้น: เมื่อหางเสือเลื่อนไปทางขวา น้ำที่พุ่งเข้ามาจะกดด้านซ้ายของหางเสือและดันท้ายเรือไปทางขวา และหัวเรือไปทางซ้าย ขณะที่ขยับหางเสือ ไปทางซ้าย ท้ายเรือจะไปทางซ้ายและหัวเรือไปทางขวา

ตำแหน่งพวงมาลัยกลับด้าน ก - ขวา ข - ซ้าย

จากนี้เป็นไปตามที่เรือแล่นไปข้างหน้าในทิศทางเดียวกับที่วางหางเสือและในทิศทางตรงกันข้าม - ในทิศทางตรงกันข้ามกับตำแหน่งของหางเสือ

เหตุผลสำหรับความคล่องตัว เมื่อบังคับทิศทางเรือ จำเป็นต้องคำนึงถึงอิทธิพลต่อความคล่องตัวของการทำงานของใบพัด ความเฉื่อย การกลิ้ง ลม และคลื่น

เมื่อวิเคราะห์ผลกระทบของการทำงานของใบพัดที่มีต่อความคล่องตัวของเรือ คุณจำเป็นต้องทราบชื่อระยะพิทช์ของใบพัด ใบพัดที่หมุนตามเข็มนาฬิกาเมื่อมองจากท้ายเรือถึงหัวเรือเรียกว่าใบพัดขวา (รูปที่ 147); สกรูหมุนทวนเข็มนาฬิกา - สกรูซ้าย (รูปที่ 148)

บนเรือแบบสกรูเดี่ยวพวกเขาใส่ใบพัดระยะพิทช์ขวา ฉันใส่สกรูคู่เพื่อให้พวกมันออกไปด้านนอก นั่นคือ ด้านขวา - ใบพัดของระยะพิทช์ขวา และด้านซ้าย - ด้านซ้าย (รูปที่ 149 ).

ภายใต้การทำงานของใบพัดด้านขวา เรือใบพัดเดี่ยวมักจะหลบโดยหันจมูกไปทางขวา: เล็กน้อยในเส้นทางไปข้างหน้า และอย่างแรงในด้านหลัง ดังนั้นเมื่อจะเลี้ยวในพื้นที่แคบๆ หากเป็นไปได้ ควรเลี้ยวไปทางขวา

บนเรือใบพัดสองลำ แรงกระทำของใบพัดจะสมดุลกันถ้าพวกมันทำงานด้วยแรงเท่ากัน

การติดใบพัดซึ่งติดตั้งแทนหางเสือช่วยเพิ่มความคล่องตัวของเรือได้อย่างมาก การใช้งานยังช่วยเพิ่มความเร็วของเรือได้ 4-5% ที่กำลังคงที่ของเครื่องยนต์หลัก นำเสนอหัวฉีด

แหวนวางบนใบพัดและจับจ้องไปที่ baller ซึ่งคลี่ออกในระนาบแนวนอน เครื่องบินไอพ่นที่ถูกพ่นออกไปโดยใบพัดจะสร้างแรงปฏิกิริยา ซึ่งช่วยให้เรือหมุนได้ ในส่วนท้ายของหัวฉีดในระนาบของแกนสต็อกจะมีตัวกันโคลงที่ช่วยเพิ่มการบังคับเลี้ยวของหัวฉีด

นอกจากนี้ยังสามารถติดตั้งการควบคุมพื้นฐานได้อีกด้วย วิธีการควบคุมที่ใช้งานอยู่ (ACS)และบางส่วนไม่เพียงแค่เพิ่มความว่องไวเท่านั้น แต่ยังช่วยให้มั่นใจถึงการเคลื่อนที่ของเรือด้วยความล่าช้า

วิธีการเปิดใช้งานการควบคุม (ACS) ถูกใช้อย่างกว้างขวางในกองเรือ เนื่องจากประการแรก พวกมันให้การหลบหลีกเรือด้วยความเร็วต่ำ และประการที่สอง พวกมันปรับปรุงความคล่องแคล่วของเรือระหว่างการจอดเรือ

ACS ที่พบมากที่สุดบนเรือ ได้แก่: หางเสือแบบแอกทีฟ (AR), ตัวขับดัน (PU), ระบบขับเคลื่อนเสริม และแกนบังคับเลี้ยว (ADR)

หางเสือที่ใช้งานอยู่มีสกรูเสริมในหัวฉีดที่ขอบท้ายของหางเสือท้ายเรือ มอเตอร์ไฟฟ้าของใบพัดเสริมนั้นอยู่ในปลอกรูปทรงหยดน้ำ ขับเคลื่อนด้วยสต็อกกลวง และส่วนควบคุมจะถูกส่งไปที่โรงเก็บล้อ ในเรือบางลำ เครื่องยนต์นี้ติดตั้งที่ส่วนท้ายของสต็อก อยู่ในส่วนท้ายของสต็อก และเชื่อมต่อกับใบพัดโดยใช้เพลาที่อยู่ภายในสต็อก ระหว่างการทำงานของสกรูเสริม แรงหยุดจะถูกสร้างขึ้น

การหมุนหางเสือที่ใช้งานอยู่ในมุมหนึ่งไปยังเส้นกึ่งกลางทำให้เกิดช่วงเวลาที่หมุนท้ายเรือไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเปลี่ยนหางเสือ ในเวลาเดียวกันเส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนจะลดลงมากและความคล่องตัวของเรือไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็ว -
ใบพัดจากเครื่องยนต์หลักอาจไม่หมุนเลย

เมื่อหางเสืออยู่ในตำแหน่งตรง สกรูเสริมหางเสือแบบแอคทีฟจะช่วยให้เรือแล่นด้วยความเร็วสูงสุด 3 นอต

ทรัสเตอร์ (PU) เป็นตัวขับเคลื่อนที่อยู่ในอุโมงค์ตามขวางใต้ตลิ่งและสร้างจุดหยุดในทิศทางที่ตั้งฉากกับระนาบเส้นผ่านศูนย์กลาง อุโมงค์มักจะตั้งอยู่ที่หัวเรือ แต่ในบางลำ ทรัสเตอร์และอุโมงค์จะถูกจัดไว้ทั้งที่หัวเรือและท้ายเรือ ในกรณีนี้ เรือสามารถเคลื่อนที่เคียงข้างกันได้ การทำงานของตัวเรียกใช้งานสามารถเป็นใบพัด (เดี่ยวและคู่) ใบพัดปีกหรือปั๊ม ทางเข้าของอุโมงค์ปิดด้วยมู่ลี่และวางตัวลดและสกรูสองตัวไว้ในท่ออุโมงค์โดยหมุนไปในทิศทางต่างๆ มอเตอร์ไฟฟ้าแบบพลิกกลับได้จะส่งการหมุนไปยังเพลาใบพัด PU ผ่านกระปุกเกียร์

แกนหมุนพวงมาลัยแบบยืดหดได้ ซึ่งร่วมกับใบพัดและหัวฉีดสามารถหมุนได้ทั่วทั้งขอบฟ้า ซึ่งทำให้สามารถสร้างจุดเน้นในทุกทิศทาง ในการเคลื่อนที่ของเรือ อุปกรณ์จะถูกลบออกในเพลาพิเศษในตัวเรือและไม่ได้เพิ่มความต้านทานต่อการเคลื่อนที่ของเรือ

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถควบคุมเรือได้ (ความมั่นคงในสนามและความคล่องตัว)

มุมมองทั่วไปของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวแสดงในรูปที่ 6.20 โครงสร้างของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวประกอบด้วยพวงมาลัย, พวงมาลัย, ไดรฟ์ควบคุม

Vrul ประกอบด้วยใบหางเสือและสต็อก พื้นฐานของหางเสือคือลำแสงแนวตั้งอันทรงพลัง - หางเสือ. ตัวยึดแนวนอนและห่วงเชื่อมต่อกับหางเสือ ตามภาพตัดขวาง หางเสือแบ่งออกเป็นแบบลาเมลลาร์และแบบเพรียวบาง หางเสือคล่องตัว - กลวงในส่วนตัดขวางมีรูปร่างหยดน้ำปรับปรุงการจัดการเพิ่มประสิทธิภาพของใบพัดมีของตัวเอง

ข้าว. 6.19. หางเสือประเภทหลัก: ก- สามัญไม่สมดุล ข- สมดุล; ใน- บาลานเซอร์ถูกระงับ ช- กึ่งสมดุลกึ่งระงับ

การลอยตัวช่วยลดภาระของตลับลูกปืน เนื่องจากข้อได้เปรียบเหล่านี้ เรือเดินทะเลแทบทุกลำจึงมีหางเสือที่คล่องตัว ตามตำแหน่งของแกนหมุนหางเสือแบ่งออกเป็น: ไม่สมดุล, กึ่งสมดุลและสมดุลตามวิธีการยึดติดกับตัวเรือ - แบบธรรมดา, แบบแขวนและแบบกึ่งแขวน (รูปที่ 6.19) สำหรับหางเสือแบบสมดุลและกึ่งสมดุล ส่วนหนึ่งของพื้นที่หางเสือ (มากถึง 20%) จะอยู่ข้างหน้าจากแกนหมุนของหางเสือ ซึ่งช่วยลดโมเมนต์และกำลังที่ต้องใช้ในการหมุนหางเสือและภาระบนตลับลูกปืน

สต็อกใช้เพื่อส่งแรงบิดไปยังใบหางเสือและหมุน Baller - แท่งตรงหรือโค้งซึ่งติดที่ปลายด้านหนึ่งกับใบหางเสือโดยใช้หน้าแปลนหรือกรวยและปลายอีกด้านหนึ่งเข้าสู่ตัวเรือผ่านท่อเฮลพอร์ตและกล่องบรรจุ สต็อกรองรับด้วยตลับลูกปืน และติดตั้งที่ปลายด้านบน ไถนา- คันโยกแขนเดียวหรือสองแขน

ระบบบังคับเลี้ยวเชื่อมต่อสต็อกหางเสือกับเครื่องบังคับเลี้ยวและประกอบด้วยหางเสือและระบบส่งกำลังที่สอดคล้องกันจากเครื่องบังคับเลี้ยว รูปไดรฟ์ลูกสูบไฮดรอลิก 6.21 และเครื่องบังคับเลี้ยวที่มีกระบอกสูบสั่น รูปที่ 6.23 น. ใช้ไดรฟ์ภาคเฟือง (แบบล้าสมัย) หางเสือและสกรู (รูปที่ 6.22)

ข้าว. 6.20 น. พวงมาลัย.

1 - ขนหางเสือ; 2 - รูดเดอร์ปิส; 3 - นักบอล; 4 - แบริ่งล่าง; 5 - เครื่องบังคับเลี้ยว; 6 - ท่อช่วย

ความปลอดภัยของเรือขึ้นอยู่กับพวงมาลัยดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีอะไหล่นอกเหนือจากไดรฟ์หลัก ระบบขับเคลื่อนหลักต้องแน่ใจว่าหางเสือหมุนด้วยความเร็วสูงสุดจาก 35° ในด้านหนึ่งเป็น 30° ในอีกด้านภายใน 28 วินาที (ตัวจำกัดหางเสือเชิงกลที่ 35° และลิมิตสวิตช์ที่ 30°) ชุดขับเคลื่อนสำรองต้องสามารถขยับหางเสือด้วยความเร็วครึ่งหนึ่ง (แต่ไม่น้อยกว่า 7 นอต) จาก 20° เป็น 20° ของอีกด้านหนึ่งใน 60 วินาที ต้องมีไดรฟ์ฉุกเฉินหากมีน้ำไหลผ่านเหนือดาดฟ้าไถพรวนดิน (พื้นที่ซึ่งเป็นที่ตั้งของเกียร์บังคับเลี้ยว)

ด้วยความสำคัญเป็นพิเศษของเฟืองบังคับเลี้ยวเพื่อความปลอดภัยของเรือ เรือสมัยใหม่มักจะติดตั้งไดรฟ์ที่เหมือนกันสองตัวที่ตรงตามข้อกำหนดสำหรับไดรฟ์หลัก (รูปที่ 6.21) สิ่งนี้จะเพิ่มความน่าเชื่อถือของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวอย่างมากเนื่องจากในกรณีนี้สามารถเปลี่ยนโหนดร่วมกันได้

ด้วยระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก พวงมาลัยจะหมุนโดยจ่ายน้ำมันแรงดันสูงไปยังกระบอกไฮดรอลิกตัวใดตัวหนึ่ง และภายใต้การทำงานของลูกสูบ ตัวไถพรวนและพวงมาลัยจะหมุน (น้ำมันจะระบายออกจากกระบอกไฮดรอลิกฝั่งตรงข้ามอย่างอิสระ)

ข้าว. 6.21. มุมมองทั่วไป (a) และรูปแบบการทำงานของเครื่องบังคับเลี้ยวไฮดรอลิกไฟฟ้า (b): 1 ลูก, 2 - รถไถนา, 3 - กระบอกสูบ, 4 - ลูกสูบ, 5 - มอเตอร์ไฟฟ้า, 6 - ปั๊มน้ำมัน, 7 - เสาควบคุม .

ข้าว. 6.22. เกียร์พวงมาลัย: ก- ไถนา; ข- สกรู ใน- ภาค

1- ขนหางเสือ; 2 ลูก; 3- ไถนา; 4- ชัตเตอร์; ภาค 5 ฟัน; โช้คอัพ 6 สปริง;

7 แกนหมุนของสกรู; 8- แถบเลื่อน

ไถพรวนด้วยมือ (รูปที่ 6.22. ก) ใช้กับเรือ เนื่องจากสายเคเบิลพันบนดรัมในทิศทางตรงกันข้าม เมื่อพวงมาลัยพร้อมดรัมหมุน สายเคเบิลเส้นหนึ่งจะยาวขึ้น และอีกเส้นหนึ่งจะสั้นลง ซึ่งทำให้หางเสือและพวงมาลัยหมุน

สกรู (รูปที่ 6.22. ข) ใช้กับเรือขนาดเล็ก เนื่องจากด้ายบนแกนหมุนอยู่ในบริเวณตัวเลื่อนในทิศทางตรงกันข้าม เมื่อแกนหมุนหมุนไปในทิศทางเดียว ตัวเลื่อนจะเข้าหากัน และเมื่อหมุนไปอีกทิศทางหนึ่ง ตัวเลื่อนจะเคลื่อนออกจากกัน สิ่งนี้ทำให้หางเสือและหางเสือหมุน

ก่อนหน้านี้มีการใช้ไดรฟ์ภาคเกียร์กันอย่างแพร่หลาย (รูปที่ 6.22 ใน). ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าผ่านกระปุกเกียร์ ในการขับเคลื่อนนี้ หางเสือจะยึดแน่นกับสต็อกเช่นเคย และภาคเฟืองจะหมุนอย่างอิสระบนสต็อก เครื่องไถพรวนเชื่อมต่อกับเซกเตอร์ด้วยโช้คอัพสปริง ซึ่งช่วยลดแรงกระแทกของคลื่นที่ส่งจากหางเสือไปยังกระปุกเกียร์

ไดรฟ์ควบคุมเกียร์พวงมาลัยเชื่อมต่อพวงมาลัยที่อยู่ในโรงเก็บล้อและเกียร์บังคับเลี้ยว ที่พบมากที่สุดคือไดรฟ์ไฟฟ้าและไฮดรอลิก

ข้าว. 6.23 น. ชุดบังคับเลี้ยวพร้อมกระบอกสั่น

ในพื้นที่แคบที่ความเร็วต่ำ เรือไม่สามารถเชื่อฟังหางเสือได้ดี เนื่องจากความเร็วต่ำของการไหลบนหางเสือจะลดแรงอุทกพลศาสตร์ตามขวางบนหางเสือลงอย่างมาก ดังนั้น ในกรณีเหล่านี้ พวกเขามักจะขอความช่วยเหลือจากเรือลากจูงหรือติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมแบบแอคทีฟ (ACS) บนเรือ: เครื่องขับดัน เสาสกรูหมุนแบบยืดหดได้ หางเสือแบบแอคทีฟ หัวฉีดแบบหมุน

เครื่องขับดัน (รูปที่ 6.24.a) มักจะติดตั้งที่หัวเรือและบางครั้งก็อยู่ที่ท้ายเรือ เพื่อให้ช่องในตัวถังไม่สร้างแรงต้านเพิ่มเติมในขณะที่เรือเคลื่อนที่ จึงปิดด้วยมู่ลี่

คอพวงมาลัยแบบยืดหดได้รองรับได้ทุกทิศทาง ดังนั้นจึงมักใช้กับเรือเล็กและเรือเพื่อให้อยู่ในที่เดียวที่ระดับความลึกมาก ที่ระดับความลึกตื้น เสาอาจเสียหายได้

พวงมาลัยแบบแอคทีฟ (รูปที่ 6.25) เป็นสกรูขนาดเล็กที่ติดตั้งในพวงมาลัยและขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าหรือมอเตอร์ไฮดรอลิกที่อยู่ในแคปซูลที่ติดตั้งในพวงมาลัย ในบางกรณี ใบพัดจะขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่อยู่ในเครื่องไถพรวนผ่านเพลาที่ผ่านสต็อกกลวง เมื่อเครื่องยนต์หลักไม่ทำงาน พวงมาลัยสามารถหมุนได้ถึง 90° และสร้างการเน้นในทิศทางที่ถูกต้องเมื่อสกรูเสริมทำงาน บางครั้งตัวเลือก ACS นี้จะใช้เมื่อจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าเรือมีความเร็วต่ำในระดับ 2 - 4 นอต

ข้าว. 6.24 ทรัสเตอร์ (a) และคอพวงมาลัยแบบหมุนเก็บได้ (b)

หัวฉีดแบบหมุน (รูปที่ 6.25.b) เป็นตัววงแหวนที่มีความคล่องตัวซึ่งภายในมีสกรูหมุน เมื่อหัวฉีดหมุน น้ำที่พ่นออกจากใบพัดจะเบี่ยงเบน ซึ่งทำให้เรือหมุน หัวฉีดแบบหมุนช่วยเพิ่มความคล่องตัวได้อย่างมากที่ความเร็วต่ำและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการถอยหลัง นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าหัวฉีดน้ำทั้งหมดถูกเบี่ยงเบนโดยหัวฉีดทั้งข้างหน้าและข้างหลังซึ่งแตกต่างจากพวงมาลัย นอกจากนี้ ในบางกรณี หัวฉีดยังช่วยให้คุณสามารถเพิ่มประสิทธิภาพของใบพัดได้

ถึง

ผู้เสนอญัตติดังที่แสดงในส่วนแรกช่วยให้เรือเคลื่อนที่ไปในทิศทางใดก็ได้

รูปที่ 6.25 หางเสือแบบแอคทีฟ (a) และหัวฉีดแบบหมุน (b): 1- ใบหางเสือ; 2- สกรูเสริม 3- มอเตอร์ไฟฟ้า 4- baller; 5- สายไฟฟ้า 6- ใบพัด; 7 หัวฉีดแบบโรตารี่

คอมเพล็กซ์ AZIPOD azimuth ซึ่งฉันติดตั้งบนเรือโดยสารและแม้แต่บนเรืออาร์กติกกำลังได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ เค้าโครงทั่วไปประกอบด้วย: ตำแหน่งท้ายเรือสองตำแหน่ง ใบพัดแบบหมุนที่ถือ nacelles มอเตอร์ไฟฟ้าที่รองรับซึ่งปรับให้หมุนใบพัดแบบ "ดึง" (PRP) (รูปที่ 6.26) กำลังของแต่ละเสาสูงถึง 24,000 กิโลวัตต์

รูปที่ 6.26 ใบพัดหางเสือ AZIPOD

ระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกแบบพิเศษช่วยให้มั่นใจได้ว่าการหมุนของกอนโดลาแต่ละอันจะหมุนได้ 360° ด้วยความเร็วเชิงมุมสูงสุด 8° ต่อวินาที การควบคุมการหมุนของสกรูทำให้สามารถเลือกโหมดการทำงานใดก็ได้ในช่วงตั้งแต่ "เดินหน้าเต็มกำลัง" ถึง "ถอยหลังเต็มที่" จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องจัดหาโหมด

“โหมดการขับขี่”- ใช้เมื่อเรือเคลื่อนที่ด้วยความเร็วค่อนข้างสูง กอนโดลาจะหมุนพร้อมกัน (มุมของข้อต่อรีเลย์ภายใน ±35°) ประสิทธิภาพทางอุทกพลศาสตร์สูงของคอมเพล็กซ์บังคับเลี้ยวนั้นถูกบันทึกไว้: ความสามารถในการควบคุมของเรือยังคงเป็นที่ยอมรับแม้ว่าการหมุนของใบพัดจะหยุดลง โหมดการทำงานช่วยให้เบรกฉุกเฉิน (เนื่องจากการย้อนกลับ - โดยไม่ต้องหมุนคอลัมน์)

“โหมดหลบหลีก” (รูปแบบอ่อน)- ใช้เมื่อเรือเคลื่อนที่ด้วยความเร็วค่อนข้างต่ำ ในโหมดนี้ nacelles อันหนึ่งยังคงทำหน้าที่ของอุปกรณ์ "เดินทัพ" ส่วนอันที่สองหมุน 90 ° บังคับให้มันทำงานเป็นสเติร์นทรัสเตอร์อันทรงพลัง

“โหมดหลบหลีก” (รูปแบบยาก) - ใบพัดเลื่อนไปทางกราบขวาและด้านพอร์ต (+45° และ -45°) ทำให้หมุน "ไปข้างหน้า" หรือ "ถอยหลัง" หากสกรูของส่วนหน้าด้านขวาทำงาน "ไปข้างหน้า" ด้านซ้าย - "ด้านหลัง" จะมีแรงควบคุมตามขวางในทิศทางของกราบขวา ในสถานการณ์ที่สมมาตร - ในทิศทางของฝั่งท่าเรือ

อุปกรณ์บังคับเลี้ยวได้รับการออกแบบมาเพื่อให้เรืออยู่ในเส้นทางหรือเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ ให้ความสามารถในการควบคุมของเรือ

บนเรือใช้หางเสือ: ธรรมดา, สมดุลและกึ่งสมดุล

พวงมาลัยเป็นแบบธรรมดา- นี่คือพวงมาลัยซึ่งมีขนนกอยู่ท้ายแกนหมุน

จากการออกแบบ หางเสือมี 2 แบบคือ แบบ 1 ชั้นหรือแบบแบนโดยมีโครงยึดกับหางเสือ และแบบ 2 ชั้นหรือแบบเพรียวซึ่งใบหางเสือประกอบด้วยโครงที่หุ้มด้วยเหล็กแผ่น พื้นที่ว่างเต็มไปด้วยไม้หรือฮาร์ปิสเพื่อป้องกันการกัดกร่อน

สำหรับการแขวนพวงมาลัยธรรมดาจะทำห่วงบน ruderpier และ ruderpost รูบานพับบนหางเสือเจาะเป็นรูปกรวย ในขณะที่รูบนเสาหางเสือเป็นทรงกระบอก ห่วงล่างบนเสาหางเสือไม่มีรูทะลุและเป็นตัวรองรับที่รับน้ำหนักพวงมาลัย ในตลับลูกปืนกันรุนจะมี "ถั่วเลนทิล" อยู่ใต้พิน ระหว่างการใช้งาน เมื่อสวมใส่ ถั่วจะถูกเปลี่ยน เพื่อไม่ให้ยกพวงมาลัยขึ้นและดึงบานพับออกจากแรงกระแทกของคลื่น หมุด 1 อันซึ่งโดยปกติจะอยู่ด้านบนจะมีหัว การออกแบบนี้ช่วยให้คุณถอดพวงมาลัยได้โดยไม่ต้องเข้าแท่น

เพื่อป้องกันไม่ให้หางเสือขยับเป็นมุมที่มากกว่า 35 ° มีการติดตั้งตัวจำกัด: หิ้งบนตอม่อหางเสือและหางเสือ, โซ่, หิ้งบนดาดฟ้า

ส่วนบนของรูเดอร์เปียร์เชื่อมต่อกับสต็อค วิธีการเชื่อมต่ออาจแตกต่างกัน แต่ต้องตรงตามเงื่อนไขที่ขาดไม่ได้ประการที่ 1: ต้องถอดหางเสือออกโดยไม่มีการเลื่อนสต็อกในแนวตั้ง ที่พบมากที่สุดคือการเชื่อมต่อหน้าแปลนสลักเกลียว ปลายด้านบนของสต็อคจะแสดงบนดาดฟ้าซึ่งเป็นที่ตั้งของพวงมาลัย

เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำเข้าสู่ตัวเรือผ่านทางช่องเจาะสำหรับทางเดินของสต็อกมันถูกวางไว้ในท่อพอร์ตหางเสือซึ่งเชื่อมต่อกับผิวด้านนอกและพื้นระเบียงทำให้กันน้ำได้

การใช้หางเสือที่คล่องตัวช่วยลดแรงต้านของน้ำเมื่อเรือเคลื่อนที่ สิ่งนี้จะเพิ่มความสามารถในการควบคุมของเรือและลดพลังงานที่ใช้ในการเปลี่ยนหางเสือ

โครงของแฮนด์แบบกลวงประกอบด้วยหางเสือ วงล้อด้านนอก และซี่หลายซี่ แผ่นชีทเชื่อมต่อกับเฟรมโดยการเชื่อม

การแขวนหางเสือ 2 ชั้นธรรมดานั้นทำในลักษณะเดียวกับ 1 ชั้น แต่ทำหมุด 2 อันซึ่งช่วยให้คุณนำใบหางเสือเข้ามาใกล้เสาหางเสือมากที่สุด (ทำให้คล่องตัวด้วย) เป็นส่วนยึดของใบหางเสือ - หางเสือ การออกแบบนี้ช่วยให้คุณเพิ่มความเร็วของเรือได้ 5-6%

ก) พวงมาลัยแบนธรรมดามีแกนหมุนอยู่ที่ขอบพวงมาลัย ใบหางเสือ 9 ทำจากแผ่นเหล็กหนาเสริมทั้งสองด้านด้วยตัวทำให้แข็ง 8 พวกมันถูกหล่อหรือหลอมรวมกับขอบแนวตั้งที่หนาขึ้นของหางเสือ - rederpierce 7 - พร้อมบานพับ 6 ซึ่งหมุด 5 ของ หางเสือที่แขวนอยู่บนบานพับ 4 ของเสาหางเสือ 1 ยึดแน่นดี หมุดเป็นเส้นสีบรอนซ์และห่วงหางเสือเป็นบูชสำรอง หมุดด้านล่างของหางเสือเจาะเข้าไปในช่องของส้นท้ายเรือ 10 ซึ่งมีการใส่บุชบรอนซ์พร้อมเม็ดเหล็กชุบแข็งที่ด้านล่างเพื่อลดแรงเสียดทาน ส้นท้ายเรือผ่านเลนทิลรับแรงกดของพวงมาลัย

เพื่อป้องกันไม่ให้พวงมาลัยเคลื่อนขึ้น หมุดตัวใดตัวหนึ่งซึ่งมักจะอยู่ด้านบนสุดจะมีหัวอยู่ที่ปลายด้านล่าง ส่วนบนของหางเสือเชื่อมต่อกับสต็อก 2 ของหางเสือด้วยหน้าแปลนพิเศษ 3 หน้าแปลนจะเยื้องจากแกนหมุนเล็กน้อย ดังนั้นไหล่จึงถูกสร้างขึ้นและช่วยให้การหมุนของหางเสือง่ายขึ้น การเคลื่อนตัวของหน้าแปลนช่วยให้ในระหว่างการซ่อมแซมใบหางเสือ สามารถถอดออกจากบานพับของเสาหางเสือได้โดยไม่ต้องยกสต็อก โดยแยกหน้าแปลนและหมุนใบและสต็อกไปในทิศทางที่แตกต่างกัน

หางเสือแบบแบนทั่วไปมีการออกแบบที่เรียบง่ายและแข็งแรง แต่สร้างแรงต้านอย่างมากต่อการเคลื่อนที่ของเรือ ดังนั้นจึงต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการเปลี่ยนหางเสือ สำหรับเรือสมัยใหม่จะใช้หางเสือแบบคล่องตัว สมดุล และกึ่งสมดุล

ข)ขนนก พวงมาลัยคล่องตัวเป็นโครงโลหะกันน้ำเชื่อมหุ้มด้วยเหล็กแผ่น

เปรูมีรูปร่างที่คล่องตัวและบางครั้งก็มีการติดตั้งสิ่งที่แนบมาพิเศษเพิ่มเติม - แฟริ่ง Ruderpost ยังได้รับการปรับปรุงให้คล่องตัวอีกด้วย

ใน)ที่ บาลานซ์วีลส่วนหนึ่งของขนนกถูกแทนที่จากแกนหมุนไปทางหัวเรือ พื้นที่ของส่วนนี้เรียกว่าส่วนที่สมดุลคือ 20 - 30% ของพื้นที่ทั้งหมดของขนนก เมื่อหางเสือขยับ แรงดันของน้ำที่ไหลมาบนส่วนบาลานเซอร์ของขนนกจะช่วยหมุนหางเสือ ช่วยลดภาระของเครื่องบังคับทิศทาง

ง) ล้อกึ่งสมดุลแตกต่างจากส่วนสมดุลตรงที่ส่วนสมดุลมีความสูงต่ำกว่าส่วนหลัก

พวงมาลัยสมดุลและกึ่งสมดุล- นี่คือหางเสือที่ใบหางเสือตั้งอยู่ทั้งสองด้านของแกนหมุน หางเสือเหล่านี้ใช้ความพยายามน้อยลงในการเปลี่ยน ส่วนหนึ่งของพื้นที่ที่อยู่ข้างหน้าจากแกนหมุนคือส่วนสมดุลของหางเสือ อัตราส่วนของพื้นที่ของส่วนที่สมดุลกับส่วนที่เหลือคือระดับของความสมดุลและแสดงเป็น% สำหรับเรือสมัยใหม่ ระดับการทรงตัวอยู่ที่ 20-30%

พวงมาลัย ก็เรียก สมดุลหากความสูงของส่วนสมดุลเท่ากับความสูงของส่วนหลักของพวงมาลัย หากส่วนการทรงตัวมีความสูงตามแนวแกนของสต็อกต่ำกว่าส่วนหลักแสดงว่าพวงมาลัย - กึ่งสมดุล

พวงมาลัยทรงตัวแขวนอยู่บนเสาท้ายเรือที่ไม่มีเสาหางเสือ หางเสือแขวนอยู่บนบานพับ 2 ตัวที่ส่วนบนและตลับลูกปืนกันรุน แต่อาจมีการออกแบบอื่น: หางเสือถูกยึดโดยสต็อกซึ่งมีตลับลูกปืนกันรุนอยู่ที่ส่วนล่างของพอร์ตหางเสือ บ่อยครั้งที่มีพวงมาลัยด้านนอกที่สมดุล ขนของพวงมาลัยดังกล่าวไม่ได้รับการสนับสนุนเลยและถูกยึดไว้โดยสต็อกเท่านั้นซึ่งจะขึ้นอยู่กับตลับลูกปืนกันรุนและตลับลูกปืนกันรุน

พวงมาลัยที่ใช้งานอยู่เป็นพวงมาลัยที่มีความคล่องตัวพร้อมกับใบพัดขนาดเล็ก เมื่อหางเสือขยับ แรงหยุดของใบพัดจะเพิ่มเข้ากับแรงที่เกิดขึ้นบนโอเวอร์แฮนด์ เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ สกรูจะอยู่ในหัวฉีดนำ สกรูจะหมุนจากมอเตอร์ไฟฟ้าที่อยู่ในส่วนต่อพ่วงรูปหยดน้ำบนพวงมาลัย พลังของการติดตั้งมีตั้งแต่ 50 ถึง 700hp ในกรณีที่เครื่องจักรหลักเกิดอุบัติเหตุ สามารถใช้สกรูหางปลาได้ เรือจะรักษาความเร็วได้ 4-5 นอต

เครื่องขับคันธนู. อุโมงค์ตามขวางถูกสร้างขึ้นในหัวเรือซึ่งวางใบพัดขนาดเล็กไว้ เส้นผ่านศูนย์กลางของตัวขับดันถึง 2 ม. กำลังมอเตอร์สูงถึง 800 แรงม้า ในการเปลี่ยนทิศทางของไอพ่น ใช้ระบบแดมเปอร์เช่นเดียวกับการกลับใบพัด

เครื่องขับดันให้การควบคุมที่ความเร็วต่ำและความเร็วย้อนกลับ ช่วยให้คุณเคลื่อนที่ได้แม้จะล่าช้า ใช้ได้กับเรือหลายลำ

เซกเตอร์ไดรฟ์พร้อมระบบส่งกำลังแบบเชือกบังคับเลี้ยว. แทนที่จะเป็นหางเสือแบบตรง ส่วนจะยึดอยู่กับตัวลูก สายบังคับเลี้ยวแต่ละสาขาจะวิ่งไปรอบ ๆ เซกเตอร์ตามร่องพิเศษและต่อเข้ากับฮับ ด้วยการออกแบบนี้ การหย่อนในสาขาที่ไม่ทำงานของสายบังคับเลี้ยวจะหมดไป ค่าของมุมศูนย์กลางของเซกเตอร์ควรอยู่ในระดับที่สายพวงมาลัยไม่มีข้องอมาก โดยปกติจะเท่ากับสองเท่าของมุมหางเสือ นั่นคือ 70 อ.

เมื่อซ่อมหางเสือในทะเล จะต้องซ่อมหางเสือในตำแหน่งที่แน่นอน สำหรับสิ่งนี้พวงมาลัยมีเบรก มีการติดตั้งส่วนโค้งเบรกบนเซกเตอร์ซึ่งรองเท้าเบรกถูกกดด้วยสกรู

ที่ ภาคขับด้วยเกียร์ฟันตั้งอยู่ตามส่วนโค้งของเซกเตอร์และมีส่วนร่วมกับเกียร์ที่เกี่ยวข้องกับเกียร์บังคับเลี้ยว ส่วนที่มีฟันตั้งอยู่บนสต็อกอย่างอิสระและเชื่อมต่อกับหางเสือแบบตรงซึ่งยึดแน่นกับสต็อกอย่างแน่นหนาผ่านสปริงกันชน การเชื่อมต่อดังกล่าวช่วยปกป้องฟันของเซกเตอร์และเฟืองจากการแตกหักเมื่อคลื่นกระทบหางเสือ

ปัจจุบันมีใช้กันอย่างแพร่หลาย ไดรฟ์ไฮดรอลิกซึ่งเป็นรถไถนาชนิดหนึ่ง มีการติดตั้งแถบเลื่อนบนหางเสือตามยาวซึ่งเชื่อมต่อด้วยแท่งกับลูกสูบของกระบอกสูบ กระบอกสูบเชื่อมต่อกับปั๊มที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า เมื่อสูบของเหลวจากกระบอกสูบที่ 1 ไปยังกระบอกสูบอื่น ลูกสูบจะเคลื่อนที่และหมุนหางเสือ วาล์วบายพาสรวมอยู่ในระบบขับเคลื่อน เมื่อคลื่นกระทบหางเสือ ความดันส่วนเกินจะถูกสร้างขึ้นในกระบอกสูบที่ 1 ของเหลวจะเข้าสู่กระบอกสูบอีกกระบอกหนึ่งผ่านทางท่อเพิ่มเติมผ่านวาล์วบายพาส ทำให้ความดันเท่ากัน ดังนั้นการกระตุกของหางเสือจึงเบาลง

เครื่องยนต์ไอน้ำและมอเตอร์ไฟฟ้าใช้ในการขับเคลื่อนเฟืองบังคับเลี้ยว ตามกฎแล้วสำหรับเรือขนาดใหญ่จะใช้ไดรฟ์แบบแมนนวลซึ่งติดตั้งในโรงเก็บท้ายรถ เพื่ออำนวยความสะดวกในการเปลี่ยนพวงมาลัยระหว่างพวงมาลัยกับดรัมของเครื่องบังคับเลี้ยว จึงรวมเฟืองหรือเฟืองตัวหนอนไว้ด้วย

\u003d คลาส Sailor II (หน้า 56) \u003d