การบูรณะบุชไกด์

ส่วนทั่วไป



ปลอกนำเป็นฐานซึ่งเป็นพื้นฐานของอายุการใช้งานของคู่ "บ่าวาล์ว - ดิสก์วาล์ว"
หากฝาสูบทำจากเหล็กหล่อ บ่าวาล์วและตัวกั้นวาล์วมักจะรวมเข้ากับหัวถัง หัวถังดังกล่าวใช้กับเครื่องยนต์บางรุ่นจาก OPEL, FORD เป็นต้น แต่ กระบวนการทางเทคโนโลยีการผลิตหัวเหล็กหล่อนั้นซับซ้อนและต้องใช้อุปกรณ์ราคาแพง ดังนั้นหัวบล็อกส่วนใหญ่จึงทำมาจากโลหะผสมอะลูมิเนียม ในการผลิตนั้น บูชไกด์และบ่าวาล์วทำแยกจากกัน จากนั้นจึงกดเข้าไปในที่นั่งในหัวบล็อก ไกด์บูชทำจากวัสดุที่ทนต่อการสึกหรอและมีค่าการนำความร้อนค่อนข้างดี ได้แก่ เหล็กหล่อพิเศษ เซอร์เมต บรอนซ์ และทองเหลืองเกรดพิเศษ บรอนซ์และทองเหลืองมีคุณสมบัติการนำความร้อนที่สูงกว่า ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงถูกนำไปใช้กับงานบังคับส่วนใหญ่ เครื่องยนต์ AUDI, BMW, VW และบริษัทอื่นๆอีกมากมาย
ในการยึดปลอกในหัวกระบอกสูบให้สูง จะมีปลอกรองรับอยู่ที่พื้นผิวด้านนอก บางครั้งใช้วงแหวนรองรับแบบแยกส่วน หากปลอกเรียบการติดตั้งในหัวจะดำเนินการโดยใช้ปลอกระยะไกลหรือแกนหมุนพิเศษ
ไกด์วาล์วทางเข้าไม่ยื่นออกมามากเกินไปในพอร์ตไอดีเพื่อไม่ให้ยกขึ้น การลากอากาศพลศาสตร์. คู่มือบูช วาล์วไอเสียในทางกลับกัน วาล์วจะปิดก้านวาล์วให้ยาวที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เพื่อป้องกันแก๊สไอเสียร้อนและระบายความร้อนออกจากก้านวาล์วไอเสียได้ดียิ่งขึ้น
เพื่อให้แน่ใจว่าการจัดตำแหน่งของบ่าวาล์วและดิสก์วาล์ว ปลอกนำจะต้องทำด้วยความแม่นยำสูง นอกจากนี้ พื้นผิวด้านนอกของปลอกซึ่งกดเข้ากับส่วนหัวของบล็อกได้รับการเคลือบผิวในระดับสูงเพื่อการระบายความร้อนที่ดีขึ้นและไม่ควรมีรอยหรือรอยขีดข่วน ด้วยเหตุนี้การถ่ายเทความร้อนจากบูชไปยังส่วนหัวของบล็อกจึงเพิ่มขึ้น
ข้อบกพร่องหลักของบุชไกด์มักจะเป็น เพิ่มการสึกหรอ พื้นผิวด้านในเกิดจากการทำงานของเครื่องยนต์ในระยะยาว (อย่างน้อย 150-200,000 กิโลเมตร) อย่างไรก็ตาม การใช้น้ำมันคุณภาพต่ำและการเปลี่ยนแปลงรูปทรงของพุชเชอร์อาจทำให้อายุการใช้งานของบูชลดลง

งานยาวเครื่องยนต์ที่มีช่องว่างระบายความร้อนเพิ่มขึ้น กลไกวาล์วทำให้ปลอกตัวนำสึกไม่เท่ากันเนื่องจากโหลดด้านข้างเพิ่มขึ้นที่ก้านและการหมุนวาล์วไม่ดี
ระยะห่างที่เพิ่มขึ้นในคู่ของ "ก้านวาล์ว - ปลอก" การบริโภคที่เพิ่มขึ้นน้ำมันเพราะ ซีลก้านวาล์วไม่สามารถกักเก็บน้ำมันได้เมื่อมีการเคลื่อนไหวเชิงมุมของก้านวาล์วเพิ่มขึ้น สิ่งนี้กระตุ้นให้เกิดการสะสมของคาร์บอนบนวาล์วและพื้นผิวของชิ้นส่วนที่จำกัดห้องเผาไหม้ เพิ่มความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย และยังสามารถนำไปสู่ความล้มเหลวก่อนเวลาอันควรของเครื่องฟอกไอเสียไอเสีย
ดังนั้นเมื่อซ่อมเครื่องยนต์จะต้องให้ความสนใจกับส่วนหัวของบล็อก บางครั้งมันเกิดขึ้นที่การสูญเสียกำลังอัดเพื่อเป็นเกียรติแก่เครื่องยนต์มีเพียงส่วนบนเท่านั้น - "หัว" เท่านั้นที่ต้องตำหนิ การตรวจสอบระยะห่างระหว่างไกด์วาล์วและก้านวาล์วมีประโยชน์มาก หากเกินกว่าค่าเผื่อที่แนะนำโดยคำแนะนำ ให้ทำการเปลี่ยนใหม่ ซีลก้านวาล์วและการบดจะไม่ให้ผลลัพธ์ที่ต้องการ
จะกำหนดระดับการสึกหรอของบูชได้อย่างไร? มีวิธีการวัดสองวิธี: ทางตรงและทางอ้อม ในตอนแรกคุณไม่สามารถทำได้หากไม่มีคาลิปเปอร์และไมโครมิเตอร์ ความแตกต่างระหว่างเส้นผ่านศูนย์กลางต่ำสุดภายในบูชที่วัดได้และ เส้นผ่านศูนย์กลางสูงสุดในพื้นที่ทำงานของก้านวาล์วและจะสร้างช่องว่างขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง นอกจากนี้ จำเป็นต้องคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงของเส้นผ่านศูนย์กลางของปลอกในความสูงและการสึกหรอของก้านวาล์วรูปกรวยหรือทรงกระบอก เป็นค่าเหล่านี้ที่กำหนดสิ่งที่เรียกว่า "การพูดคุย" ของวาล์วในแขนเสื้อ แนะนำให้ทำการวัดที่รูบุชที่สะอาดหมดจดและก้านวาล์วที่สะอาดหมดจด
สำหรับวิธีการวัดแบบที่สอง คุณจะต้องใช้ตัวบ่งชี้หน้าปัดพร้อมขาตั้ง โดยธรรมชาติแล้วหากช่องว่างมีมากกว่าคำแนะนำการวัดทั้งหมดจะต้องทำซ้ำด้วยวาล์วใหม่ หากในกรณีนี้ช่องว่างมีขนาดใหญ่เกินไปจะไม่สามารถทำได้โดยไม่ต้องซ่อมปลอกนำ
มากมาย บริษัทต่างประเทศโดยเฉพาะอย่างยิ่ง FORD, BMW, OPEL ผลิตวาล์วขนาดใหญ่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางก้านเพิ่มขึ้น เมื่อมีวาล์วซ่อม บูชตัวนำจะเปิดออกก่อนภายใต้เส้นผ่านศูนย์กลางการซ่อมแซมของก้าน จากนั้นตามด้วยระยะห่างที่โรงงานต้องการระหว่างบุชกับก้านวาล์ว
เพื่อให้แน่ใจว่า "การถอด" แกนน้อยที่สุดเมื่อคลี่บูชหัวบล็อกเก่า ควรดำเนินการจากด้านข้างของส่วนที่สึกหรอน้อย นั่นคือ จากพื้นที่ที่ติดตั้งซีลก้านวาล์ว
การกดบูชไกด์จะดำเนินการในกรณีที่ไม่มีวาล์วซ่อมหรือมีการสึกหรอของบูช "อุกอาจ" ที่ไม่สม่ำเสมอ สำหรับการกดคุณต้องมีแมนเดรลและ (เด่นกว่า) กด เพื่อความสะดวกในการลงจอดจำเป็นต้องอุ่นหัวถังและทำให้ปลอกนำเย็นลง สิ่งนี้จำเป็นสำหรับความเสียหายที่น้อยลง ที่นั่งในหัวบล็อกและลดแรงกด นอกจากนี้การหล่อลื่นรูในหัวด้วยน้ำมันเหลวจะไม่ฟุ่มเฟือย
ตัวอย่างเช่นเมื่อซ่อมหัวบล็อก เครื่องยนต์ของบีเอ็มดับเบิลยูสำหรับ VZOM ซีรีส์ที่ 7, V35M, M 70 หัวบล็อกต้องได้รับความร้อนถึง +50°C และตัวกั้นวาล์วควรเย็นลงถึง -150°C
หลายบริษัท เช่น BMW, Mercedes ผลิตบูชคู่มือซ่อมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกเพิ่มขึ้นสำหรับการกด
หลังจากกดตัวกั้นออกแล้วจำเป็นต้องขยายรูในหัว ในขณะเดียวกันก็ต้องจำไว้ว่าค่าเผื่อการก่อตัวของขนาดสุดท้ายสำหรับการรีมไม่ควรเกิน 0.02 ... 0.04 มม. และพื้นผิวหลังการตกแต่งไม่ควรมีรอยขีดข่วน "ความดำ" ความหยาบ จะต้องเรียบกริบ
หากใช้ตัวกั้นวาล์วที่ทำจากทองสัมฤทธิ์หรือทองเหลืองในระหว่างการซ่อมแซม เมื่อคลี่ออกในภายหลัง ช่องว่างระหว่างก้านวาล์วและปลอกไม่สามารถประเมินต่ำกว่าโดยเจตนา โดยคิดว่ายิ่งหนาแน่นยิ่งดี
ผู้ผลิตแนะนำให้ใช้บูชไกด์ที่ทำจากบรอนซ์และทองเหลืองเพิ่มระยะห่าง (เทียบกับที่แนะนำสำหรับบูชเหล็กหล่อและเซอร์เม็ท) นี่เป็นเพราะค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวเชิงเส้นขนาดใหญ่ของวัสดุเหล่านี้
หากละเลยสิ่งนี้การ "เกาะติด" ของวาล์วในปลอกเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้พร้อมกับผลที่ตามมาทั้งหมด ( วาล์วงอเป็นต้น)
ตัวเลือกอื่นสำหรับการคืนค่าไกด์บูชคือการรีดผิวด้านในของบูชออก ตามด้วยการรีมตามเส้นผ่านศูนย์กลางภายในที่ต้องการ นี่เป็นวิธีที่ใช้เวลาน้อยกว่า แต่ต้องใช้เครื่องมือพิเศษ เมื่อใช้งาน ที่นั่งในหัวบล็อกใต้ไกด์จะไม่เสื่อมสภาพ และพื้นผิวด้านในของปลอกที่สัมผัสกับก้านวาล์วจะมีความแข็งมากกว่าวัสดุฐานเนื่องจากการเสียรูปพลาสติก ("การชุบแข็ง") วิธีนี้มีความเกี่ยวข้องอย่างยิ่งกับเจ้าของรถที่มีเครื่องยนต์ที่มีหัวบล็อกเหล็กหล่อและตัวกั้นวาล์วทำขึ้นโดยตรงในหัวบล็อก เมื่อสึกหรอ การคืนสภาพโดยการกลิ้งจะง่ายกว่าและถูกกว่าการคว้านและกดบูชใหม่
บริษัทหลายแห่ง - UTP, Sunnen และอื่น ๆ - ผลิตเครื่องมือสำหรับบูชไกด์แบบกลิ้ง ช่วยให้คุณสามารถคืนค่าบูชที่มีการสึกหรอของพื้นผิวการทำงานได้ถึง 0.5 มม. ขึ้นอยู่กับวัสดุของไกด์ และร่องก้นหอยที่เหลืออยู่หลังจากผ่านกระบวนการจะเพิ่มการดูดซับน้ำมันที่พื้นผิว ซึ่งจะช่วยปรับปรุงเงื่อนไขสำหรับการหล่อลื่นของคู่แรงเสียดทานของก้านและบุช ด้วยช่องว่างที่มีประสิทธิภาพ 0.03 ... 0.05 มม. จะได้รับตราประทับเขาวงกตแก๊สตลอดความยาวแขนเสื้อ สิ่งนี้ช่วยลดการใช้น้ำมันสำหรับของเสียและลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย
หลังจากสร้างพื้นผิวด้านในของปลอกแล้ว คุณสามารถดำเนินการบูรณะบ่าวาล์วด้วยเครื่องมือ NEWAY






ตำแหน่งเอียงของลูกกลิ้งมีดกำหนดระยะห่างของพื้นผิวที่เป็นเกลียว ร่องก้นหอยที่ได้จากการกลิ้งจะรักษาบ่อน้ำมันไว้ ปรับปรุงประสิทธิภาพของคู่แรงเสียดทาน และเป็นซีลเขาวงกตก๊าซ





วิธีการกู้คืนการทำงาน
บูชไกด์


1. "แคร็ก" หัวบล็อกด้วยแคร็กเกอร์แบบพิเศษ
2. ใช้คีมพิเศษเพื่อถอดซีลก้านวาล์วออก
3. ถอดวาล์วออกและตรวจสอบด้วยสายตาอย่างละเอียด ในการทำเช่นนั้น ให้ใส่ใจกับ:
สภาพก้านวาล์ว มีรอย ขีด ข่วน งอ ขั้นบันได ความสนใจเป็นพิเศษควรวางไว้ในที่ที่แครกเกอร์พอดี หลังจากการแคร็กที่ไม่ชำนาญ อาจมีร่องรอยหลงเหลืออยู่ ชื่อเล่นเหล่านี้จะทำให้ซีลก้านวาล์วสึกหรอก่อนเวลาอันควร
สภาพของแผ่นวาล์ว วาล์วต้องไม่มีเหลี่ยมคม
ใช้ไมโครมิเตอร์วัดเส้นผ่านศูนย์กลางของก้านวาล์วตามขอบของพื้นที่ทำงานและตรงกลาง หากค่าเหล่านี้แตกต่างกันมากกว่า 0.02 มม. วาล์วจะถูกปฏิเสธ
บันทึกข้อมูลการวัด หากมีการตัดสินใจเปลี่ยนวาล์ว จำเป็นต้องทำความสะอาดวาล์วใหม่จากจาระบีและวัดเส้นผ่านศูนย์กลางของก้านวาล์ว คุณสามารถเขียนเส้นผ่านศูนย์กลางบนแผ่นวาล์วด้วยเครื่องหมายไนโตร
เลือกรีมเมอร์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่ให้ระยะระบายความร้อนที่ต้องการ เคล็ดลับ: เป็นความคิดที่ดีเสมอที่จะวัดเส้นผ่านศูนย์กลางของรีมเมอร์ก่อนทำงาน แทนที่จะใช้ค่าที่เขียนไว้


4. ล้างหัวบล็อกให้สะอาดด้วยน้ำยาล้างเครื่องยนต์และใช้แปรงลวดทำความสะอาดบริเวณที่สกปรก ใส่ใจเป็นพิเศษกับความสะอาดของช่องทางเข้าและทางออก
5. แก้ไขหัวบล็อกในลักษณะที่แกนของบุชไกด์ที่ใช้งานอยู่ในแนวตั้ง อานม้าควรอยู่ด้านบน
6. ทำความสะอาดไกด์บูชด้วยแปรง
7. หากต้องใช้วาล์วใหม่จำเป็นต้องผ่านรูด้านในของปลอกด้วยรีมเมอร์เท่ากับเส้นผ่านศูนย์กลางของก้านวาล์วจากนั้นจึงผ่านด้วยรีมเมอร์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่จำเป็น การกวาดล้างความร้อน เพื่อให้แน่ใจว่า "การถอด" แกนน้อยที่สุดเมื่อคลี่บูชหัวบล็อกเก่า ควรดำเนินการจากด้านข้างของส่วนที่สึกหรอน้อย นั่นคือ จากพื้นที่ที่ติดตั้งซีลก้านวาล์ว
8. วัดเส้นผ่านศูนย์กลางภายในของบุชไกด์ตามความสูงของบูชและในทิศทางต่างๆ ด้วยคาลิเปอร์ หากค่าเหล่านี้ไม่เกิน 0.3 มม. เราสามารถพูดถึงการคืนค่าปลอกได้ หากค่าเหล่านี้อยู่ภายใน 0.3 - 0.5 มม. การกู้คืนเป็นไปได้ แต่ไม่จำเป็นต้องพูดถึงทรัพยากรที่ร้ายแรง หากความแตกต่างของเส้นผ่านศูนย์กลางเกิน 0.5 มม. จะต้องกดปลอกหุ้ม จำเป็นต้องใช้บูชแบบกดในกรณีของผนังบาง 1.5 - 2.0 มม. บูชโลหะเซรามิก บูชประเภทนี้พบได้ในเครื่องยนต์ญี่ปุ่น เกาหลี และเยอรมันหลายรุ่น
9. ในกรณีของการฟื้นฟูปลอก จิ๊กจะถูกเลือก ซึ่งไกด์นั้นสอดคล้องกับเส้นผ่านศูนย์กลางภายในของปลอก มักจะมีการบริโภคและ ช่องระบายอากาศซึ่งตัวนำไม่สามารถวางพิงปลอกได้ ในกรณีนี้อนุญาตให้ปรับแต่งตัวนำด้วยล้อตัด สิ่งสำคัญคือควรพอดีกับแขนเสื้อและไม่พิงผนังช่อง บ่อยครั้งในช่องแคบตัวยึดตัวนำขัดขวางการติดตั้งตามปกติ ในกรณีนี้ คุณสามารถถอดออกได้และใช้ไขควงเพื่อป้องกันไม่ให้ตัวนำหมุนผ่านช่อง งานเหล่านี้ต้องการทักษะและทักษะบางอย่าง
10. ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการติดตั้งตัวหยุดการเจาะ ด้านบนของดอกสว่านควรยื่นออกมาเหนือระนาบประมาณ 2 - 2.5 มม. การเพิ่มขึ้นของค่านี้ไม่ถูกต้องและการลดลงจะนำไปสู่การบิ่นของชิ้นส่วนบุชเมื่อพยายามใส่ลูกกลิ้งเข้าไปในบูช
11. เมื่อเจาะรูทางเข้าสำหรับลูกกลิ้ง ควรปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้
ศูนย์กลางของรูตั้งอยู่บนเส้นที่ผ่านแกนของบูชไปตามส่วนหัวของบล็อกจากด้านข้างของที่นั่ง

12. หลังจากเจาะรูทางเข้าแล้วจำเป็นต้องทำความสะอาดบูชด้วยแปรงอย่างระมัดระวัง
13. ติดตั้งลูกกลิ้ง ?155 ในก้านตามคำแนะนำ หล่อลื่นด้วยน้ำมันสักหยด ยึดก้านทะลุบนกุญแจเพื่อหมุนและติดตั้งก้านทะลุในปลอกเพื่อให้ลูกกลิ้งเข้าไปในรูทางเข้า
14. ถ้าก้านมีลูกกลิ้ง? 155 ผ่านปลอกคุณควรใช้ลูกกลิ้ง 165 และทำซ้ำการทำงาน หากในกรณีนี้ก้านผ่านปลอกจะต้องใช้ลูกกลิ้งขนาดถัดไป
คำเตือน! อย่าจัดเรียงลูกกลิ้งใหม่ตามขนาด ในกรณีนี้ อาจเกิดการแตกหักของเครื่องมือและบูชได้
ในการเคลื่อนไหวที่ราบรื่น ให้เริ่มหมุนปุ่มตามเข็มนาฬิกา หากคุณรู้สึกถึงแรงขณะเลี้ยว แสดงว่ากระบวนการขึ้นลายสำเร็จ
15. ตามที่แสดงในทางปฏิบัติบูชสามารถผ่านทางเดินขึ้นไปยังลูกกลิ้งได้หรือไม่ 175. คลิปวิดีโอ? 185 สามารถ "ยิงออก" ที่นั่งใต้ฝาน้ำมัน สิ่งนี้มีโอกาสเกิดกับบูชเหล็กหล่อและเซอร์เมท ในกรณีนี้ ไกด์บุชจะต้องถูกอัด และหัวที่ไม่มีไกด์บุชจะต้องกดใน กรณีที่เลวร้ายที่สุด, การผลิต เครื่องมือพิเศษเพื่อคลี่เบาะสำหรับบูช (FORD)
16. หลังจากลูกกลิ้งผ่าน ตรวจสอบผลลัพธ์โดยการใส่วาล์วเข้าไปในรู หากวาล์วจมอยู่ตามปริมาณการเจาะของรูทางเข้าหมายความว่าปลอกถูกบดขยี้และจำเป็นต้องหมุนรูด้วยรีมเมอร์ที่ให้ช่องว่างความร้อน หากวาล์วหยุดกลางบูช แสดงว่าบูชเสียอย่างรุนแรงและจำเป็นต้องซ่อมแซมเพิ่มเติม
17. ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับความสะอาดของรูเมื่อทำงานกับเหล็กหล่อและบูชเซอร์เมต การตัดผลิตภัณฑ์จากรีมเมอร์อาจกีดขวางลูกกลิ้งและทำให้เครื่องมือแตกหักได้!
18. งานคืนปลอกจะถือว่าเสร็จสิ้นเมื่อผ่านรีมเมอร์และทำความสะอาดรูอย่างละเอียดแล้ว การเล่นวาล์วในปลอกเป็นไปตามข้อกำหนดของผู้ผลิต และจะเหมือนกันทั้งในทิศทางตามยาวและแนวขวางไปยัง แกนของศีรษะ มีคำกล่าวว่า “ตาไม่เห็น มือได้ยิน” นี่หมายถึงฟันเฟือง ควรจำไว้ว่าด้วยการกวาดล้างที่เท่ากัน แขนเสื้อที่ยาวกว่าจะมีการเล่นน้อยกว่าเสื้อที่สั้น


หากไม่สามารถหลีกเลี่ยงการกดบูชได้ ต้องเตรียมเครื่องมือก่อน ประกอบด้วย:
การรองรับขนาดใหญ่ที่วางใจได้สำหรับการยึดหัวบล็อกอย่างรวดเร็วจากการเคลื่อนที่ในระนาบแนวตั้งและแนวนอน ซึ่งจะช่วยให้มั่นใจในความปลอดภัยของสลัก
ค้อนขนาดใหญ่ 2 กก. หรือกด
อุปกรณ์สำหรับการกดออกและกดในบุชตามขนาดที่กำหนดและสเปเซอร์
ตู้ทำความร้อนสูงถึง 150°С
ถุงมือผ้าแคนวาส.
คาลิปเปอร์พร้อมมาตรวัดความลึก
น้ำมัน.
สารประกอบพิเศษสำหรับบูชระบายความร้อน เช่น "ไนโตรเจนเหลว" หรือ "น้ำแข็งแห้ง"
กระติกน้ำร้อนสำหรับระบายความร้อนบูช
แหนบ.
ไมโครมิเตอร์ 0 - 25 มม.
ดอกรีมเมอร์ที่รับประกันการประมวลผลของรูสำหรับการกดเข้าด้วยการรบกวนที่จำเป็น อนุญาตให้ใช้รีมเมอร์แบบปรับได้
สันนิษฐานว่าบุชสำหรับการกดเข้านั้นมีคุณภาพสูงเช่น สอดคล้อง ขนาดที่เหมาะสมและทำจากวัสดุที่ต้องการ


ก่อนกดบูช คุณต้อง:
1. วางหัวบล็อกในตู้ทำความร้อนและให้ความร้อนอย่างสม่ำเสมอที่อุณหภูมิประมาณ 90...100°C (สำหรับเครื่องยนต์ส่วนใหญ่)
2. ปกป้องมือของคุณด้วยถุงมือผ้าใบ เลื่อนหัวบล็อกไปที่ สถานที่ทำงานและยึดมันด้วยอานม้า
3. หากไม่มีปลอกกันรุนหรือแหวนบนบูช ให้ใช้เวอร์เนียร์คาลิปเปอร์วัดส่วนที่ยื่นออกมาของบุชจากด้านข้างของฝาขูดน้ำมันเหนือระนาบรองรับสปริง ต้องบันทึกค่านี้และแก้ไขบนคาลิปเปอร์
4. ใช้แมนเดรลและค้อนขนาดใหญ่หรือแท่นกด ถอดบูชออก
5. ปล่อยให้เวลาหัวเย็นตามธรรมชาติ
6. วัดเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของไกด์บุชและเส้นผ่านศูนย์กลางภายในของรู ความแตกต่างระหว่างค่าเหล่านี้ควรให้พอดีกับสัญญาณรบกวนในกรณีส่วนใหญ่ 0.05 - 0.07 มม.
7. หากใช้ปลอกขนาดใหญ่จำเป็นต้องหมุน รูยึดภายใต้บูชนี้เพื่อให้แน่ใจว่ามีความรัดกุมที่ต้องการ
8. ทำซ้ำการดำเนินการเพื่อให้ความร้อนแก่หัวบล็อก ก่อนกด 3 - 5 นาที ใส่ปลอกหุ้มในกระติกน้ำร้อนและทำให้เย็นลง
9. หลังจากทำความร้อนแล้วให้อัดจาระบีรูสำหรับบูชด้วยน้ำมัน
10. ใช้แหนบดึงบูชออกจากภาชนะแล้ววางลงบนแมนเดรลเพื่อกด
11. ดันเข้าไปหรือกดปลอกเข้าไปตามความลึกที่ต้องการ โดยสังเกตจากแรงกด ไม่ควรอ่อนแอหรือแข็งแรงมากเกินไป หากพรีโหลดถูกต้อง ปัญหาเหล่านี้ไม่ควรเกิดขึ้น
12. ทำให้หัวบล็อกเย็นลงตามธรรมชาติ
13. ขยายบูชด้วยรีมเมอร์ที่ให้ระยะห่างความร้อนที่จำเป็นระหว่างบูชและก้านวาล์ว

สาเหตุที่เป็นไปได้ของการบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้นสามารถสังเกตได้ตามลำดับความยากในการกำจัด:

1. น้ำมันรั่วผ่านรอยรั่วในปะเก็น ซีล รวมถึงรอยแตกในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ เสื้อสูบ เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน ฯลฯ
2. การสึกหรอของซีลน้ำมัน
3. การสึกหรอของกลุ่มกระบอกสูบลูกสูบ
4. ความเหนื่อยหน่ายของน้ำมันเนื่องจากคุณภาพต่ำ

สาเหตุกลุ่มแรกถูกกำหนดโดยการมองด้วยสายตา การกำจัดสาเหตุดังกล่าวทำได้ค่อนข้างง่าย ยกเว้นปะเก็น HEAD และรอยแตกในเสื้อสูบ จำเป็นต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุด (ซีล, ปะเก็น) เท่านั้น ข้อยกเว้นอยู่ที่นี่ - ปะเก็นหัวและบล็อกกระบอกสูบ หากต้องการแทนที่ คุณต้องลบออก เพลาลูกเบี้ยว(ด้วยผลที่ตามมาทั้งหมด) แล้ว - หัวเอง; จากนั้นถอดชิ้นส่วนเครื่องยนต์ออกให้หมด แน่นอนว่าการดำเนินการดังกล่าวจะไม่ใช่เรื่องยากสำหรับช่างที่มีประสบการณ์ แต่สำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ทั่วไป ...

เหตุผลที่สองคือการสวมหมวกแบบถอดได้ต่ำ เราจะพูดถึงสัญญาณของความจำเป็นในการแทนที่ให้น้อยลง การดำเนินการนี้เกี่ยวข้องกับการลบตามกฎด้วย เพลาลูกเบี้ยว(หนึ่งหรือมากกว่า - ขึ้นอยู่กับรุ่นของรถ) อย่างไรก็ตามมีรถยนต์ที่ไม่จำเป็น อย่างไรก็ตาม กรณีเหล่านี้ค่อนข้างหายาก

ในที่สุดการสึกหรอของชิ้นส่วนของกลุ่มกระบอกสูบลูกสูบ ในการกำจัดมันจำเป็นต้องยกเครื่องเครื่องยนต์ใหม่ ตามกฎแล้วจะมีกำหนดเวลาให้ตรงกับการดำเนินการซ่อมแซมอื่น ๆ ได้แก่ การเปลี่ยนวัสดุบุผิว เพลาข้อเหวี่ยง, ซ่อมแซม (เจียร) ของวารสารเพลาข้อเหวี่ยง, เปลี่ยนวาล์ว, เปลี่ยน / รีมไกด์วาล์ว, ไม่ต้องพูดถึงการเปลี่ยนตัวโยกวาล์วที่สึกหรอ (ในเวลานั้น), สปริงวาล์ว

ที่นี่เราดูสัญญาณที่บ่งบอกถึงอาการที่คล้ายกับการสึกหรอ ซีลก้านวาล์ว. นี่คือรายการ (อาจไม่สมบูรณ์):

สัญญาณเตือนทำงานผิดปกติ

ควันไอเสียเมื่อ regassing

เพิ่มการใช้เชื้อเพลิง

ลดกำลังและการตอบสนองของคันเร่ง ลดลง การทำงานของเครื่องยนต์,

น้ำมันจะสกปรกอย่างรวดเร็ว

จุดระเบิดเรืองแสง

โปรดทราบว่าไม่จำเป็นที่สัญญาณทั้งหมดจะปรากฏพร้อมกัน

ควันจากคอเติมน้ำมัน*

ซึ่งบางครั้งสามารถเห็นได้ เช่น หากเปิดคอช่องเติมน้ำมันในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่ สำหรับเครื่องยนต์ที่ดี (เช่น ซ่อมบำรุงได้) อากาศจะออกมาจากที่นั่น (เป็นตัวเลือก - โดยมีละอองน้ำมันผสมอยู่ ซึ่งไม่ใช่การทำงานผิดปกติ) ถ้าเครื่องยนต์กินน้ำมันมากและมีควันออกคอ แสดงว่า กลุ่มลูกสูบ. หากเครื่องยนต์กินน้ำมันและสะอาดจากคอ อาจมี (แต่ไม่จำเป็น) ในซีลก้านวาล์ว

* อาการนี้จึงไม่น่าจะบ่งบอกถึงการสึกหรอของซีลก้านวาล์ว

ส่วนที่เป็นเกลียวของเทียนเคลือบด้วยน้ำมัน

นี่เป็นหนึ่งในอาการของความจำเป็นในการเปลี่ยนซีลก้านวาล์ว แต่ไม่เสมอไป เหล่านั้น. มันเกิดขึ้นที่ต้องเปลี่ยนแคปแล้ว แต่ส่วนที่เป็นเกลียวของเทียนยังแห้งอยู่ เนื่องจากน้ำมันยังเข้าไปในห้องเผาไหม้ไม่มากเกินไป จึงมีเวลาในการเผาไหม้

เหตุใดส่วนที่เป็นเกลียวของเทียนจึงถูกปกคลุมด้วยน้ำมันภายใต้เงื่อนไขเมื่อเข้าสู่ห้องเผาไหม้? ดูเหมือนว่าหากมีช่องว่างในเธรดระหว่างหัวเทียนและหัวบล็อกแสดงว่ามีน้อยและไม่เกิน 0.2 มม.

พิจารณากระบวนการของเครื่องยนต์ ความจริงก็คือในขณะที่ส่วนหนึ่งของส่วนผสมที่ติดไฟได้น้ำมันเข้าไปในกระบอกสูบในขณะที่มีสุญญากาศอยู่ในกระบอกสูบ (เช่นเดียวกับในช่องว่างที่เป็นเกลียวของเทียน) ส่วนผสมจะถูกบีบอัด โดยธรรมชาติแล้ว (รวมถึงน้ำมันและน้ำมันเบนซินที่บรรจุอยู่ในนั้น) จะเริ่มแทรกซึมเข้าไปในทุกที่ที่เป็นไปได้รวมถึงช่องว่างที่เป็นเกลียวของเทียน จากนั้นส่วนผสมจะถูกจุดไฟและเผา มันเผาไหม้เกือบทุกที่ยกเว้นเพียงสำหรับช่องว่างที่เป็นเกลียว เนื่องจากมีขนาดเล็กมาก (ในพื้นที่ 0.1 ... 0.3 มม.) ตามกฎแล้วการเผาไหม้ไม่สามารถแพร่กระจายไปยังช่องว่างขนาดเล็กดังกล่าวได้ เป็นผลให้น้ำมันสะสมในช่องว่างเกลียว น้ำมันเบนซินระเหยเพราะเทียนถูกทำให้ร้อน

เทียนปกคลุมด้วยเขม่าดำ ควันที่เพิ่มขึ้นจากท่อไอเสีย

ปติสามารถ (แต่ไม่จำเป็น) เป็นน้ำมัน ตามกฎแล้วเมื่อซีลก้านวาล์วสึก แม้ว่าจะด้วย ส่วนผสมที่เข้มข้นยังสามารถให้เขม่าดำเทอร์รี่ ควันสีน้ำเงินเทา บางครั้งเป็นสีดำจากท่อไอเสียบ่งบอกถึงการสึกหรอของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ รวมถึงส่วนผสมที่เข้มข้นมากเกินไป

อย่างไรก็ตาม ยังพบอาการที่คล้ายกันเมื่อซีลก้านวาล์วเสื่อมสภาพ (ไอเสียสีน้ำเงินระหว่างการอัดแก๊สใหม่) ระบบจุดระเบิดทำงานผิดปกติ (จังหวะการจุดระเบิดไม่ถูกต้อง "เสีย" สายไฟฟ้าแรงสูง, ฝาครอบผู้จัดจำหน่าย, ตัวเลื่อน ฯลฯ รวมถึงอาจทำงานผิดปกติ ... ของสัญญาณเตือน) การละเมิดการปรับระบบจ่ายเชื้อเพลิง (เช่น คาร์บูเรเตอร์ หัวฉีด ฯลฯ )

เหล่านั้น. ควันดำจากท่อไอเสียและเทียนเคลือบสีดำยังห่างไกลจากหลักฐานของส่วนผสมที่เข้มข้นเกินไปเสมอไป สัญญาณทั้งสองนี้จะปรากฏขึ้นทั้งเมื่อซีลก้านวาล์วเสื่อมสภาพ และเมื่อระบบจุดระเบิดถูกรบกวน ทำไม

เนื่องจากหากระบบจุดระเบิดทำงานผิดปกติ ประกายไฟบนเทียนจะบกพร่อง แม้ว่าในลักษณะที่ปรากฏอาจเป็นที่ยอมรับได้ ดังนั้น การเผาไหม้ของส่วนผสมน้ำมัน-เชื้อเพลิง-อากาศก็จะบกพร่องไปด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งน้ำมันและน้ำมันเบนซินที่อยู่ในส่วนผสมจะเผาไหม้ได้แย่กว่า (มากกว่าประกายไฟที่ดี) เช่น เขม่าดำจะก่อตัวขึ้นทำให้ดูเหมือนส่วนผสมที่เข้มข้นเกินไป ตัวอย่างเช่น นี่คือสิ่งที่สังเกตได้ในกรณีที่มันถูกหักแบบ "ฉลาดแกมโกง"

สัญญาณเตือนทำงานผิดปกติ

นอกจากนี้ยังสามารถเป็นสาเหตุของการสะสมคาร์บอนบนหัวเทียนหากวงจรที่เกี่ยวข้องกับการจุดระเบิดผ่านเข้าไป กรณีที่พบบ่อยคือเมื่อขั้วต่อบางตัวในสัญญาณเตือนมีหน้าสัมผัสที่ไม่ดี (เมื่อขั้วต่อเก่าและ/หรือทำจากโลหะจีน) ในกรณีนี้การจุดระเบิดจะดีเยี่ยมหรือ "ไม่มาก" จากนั้น (เสี้ยววินาที) จะขาดหายไปโดยสิ้นเชิง และตลอดเวลา

มีกรณีหนึ่งเมื่อรถหยุดเป็นระยะเมื่อเคลื่อนที่หลังจากผ่านไป 10 ... 20 นาที และหลังจากนั้น - ปฏิเสธที่จะเริ่มต้นอย่างราบเรียบ อย่างไรก็ตาม หลังจากเหตุการณ์จอดรถผ่านไป 10 ... 15 นาที มันก็สตาร์ทขึ้นราวกับว่าไม่มีอะไรเกิดขึ้นและขับต่อไปให้นานเท่าที่จำเป็น

บันทึก: พฤติกรรมเดียวกันของเครื่องในอีกกรณีหนึ่งเป็นผลมาจากการทำงานผิดปกติของซีลก้านวาล์ว

นอกจากนี้ รถมักจะ (แต่ไม่เสมอไป) จนตรอกเมื่อพยายามเคลื่อนตัวขึ้นเนิน แน่นอนว่าคำแนะนำของช่างซ่อมระบบไฟฟ้าไม่ได้นำไปสู่อะไรเลย พวกเขาเสียค่าใช้จ่ายเท่านั้น เงินและเวลาไตร่ตรอง อย่างไรก็ตาม ปัญหาดังกล่าวได้ถูกขจัดออกไปโดยสิ้นเชิงหลังจากการคืนค่าหน้าสัมผัสทางไฟฟ้าในขั้วต่อสัญญาณเตือนภัยสองตัว (โดยการถอดออกและบีบขั้วต่อเบาๆ)

ทำไมรถถึงสตาร์ทหลังจากจอดรถ 10 ... 15 นาที? เนื่องจากในช่วงเวลานี้ชุดสัญญาณเตือนจะเย็นลงเล็กน้อย ส่วนสัมผัสของขั้วต่อจึงเปลี่ยนขนาดเล็กน้อย (ภายใต้การหดตัวทางความร้อน) ขยับเล็กน้อยเมื่อเทียบกัน (เช่น ขั้วต่อ "พ่อ" ขยับเล็กน้อยเมื่อเทียบกับ " แม่ "ตัวเชื่อมต่อ") มีรอยขีดข่วนการลื่นไถลของพื้นผิวสัมผัสที่สัมพันธ์กันและการสัมผัสถูกเรียกคืนอีกครั้งในบางครั้ง

ทำไมบางครั้งเครื่องยนต์จึงดับเมื่อขับขึ้นเนิน? เนื่องจากในหน่วยอาณัติสัญญาณซึ่งอยู่ภายใต้ แผงควบคุมเมื่อเปลี่ยนการวางแนวของเครื่องให้สัมพันธ์กับแนวตั้ง หน่วยสัญญาณจะย้ายไปยังตำแหน่งอื่นเล็กน้อย เป็นผลให้บางครั้งมีการละเมิด หน้าสัมผัสไฟฟ้า. และเมื่อรถเคลื่อนตัวไปในแนวระนาบ

ควันไอเสียเมื่อ regassing

อาการของการก่อตัวของควันไอเสียในระหว่างการ regassing มีความคล้ายคลึงกัน - ทั้งในกรณีที่ซีลก้านวาล์วทำงานผิดปกติและในกรณีที่กลุ่มลูกสูบกระบอกสูบทำงานผิดปกติ ข้อแตกต่างคือหากฝาปิดมีข้อบกพร่องการ regassing ซ้ำ (4 ... 7 ครั้ง) มักจะนำไปสู่การหายไป (ชั่วคราว) ของควันไอเสีย เหล่านั้น. มักจะไม่มีควันถาวร ในกรณีที่กระบอกสูบและลูกสูบทำงานผิดปกติ ควันไอเสียหลังจากหลาย peregazovki ไม่หายไป

เหตุผลคือในกรณีแรกน้ำมันสะสมใกล้จุดเชื่อมต่อของขอบของซีลก้านวาล์วและก้านวาล์ว กดยากบนแป้นคันเร่งจะถูกดูดชั่วคราวผ่านช่องว่างระหว่างก้านวาล์วและปลอกตัวนำเข้าไปในกระบอกสูบ ซึ่งทำให้เกิดควันไอเสียจำนวนมากระหว่างการอัดแก๊สใหม่ เมื่อน้ำมันในบริเวณใกล้เคียงถูกดูดออกไปหมด จะไม่มีควันไอเสีย (จนกว่าน้ำมันจะสะสมอีกครั้ง) ในกรณีหลังน้ำมันจะเข้าสู่กระบอกสูบไม่ว่าจะเหยียบคันเร่งอย่างรุนแรงหรือไม่ก็ตาม ไม่ว่าจะกดกี่ครั้งและความถี่เท่าใดก็ตาม

เมื่อทำงาน เดินเบาเมื่อกระบอกสูบและ / หรือลูกสูบสึกหรอควันจะหนาและเป็นสีน้ำเงิน (เหมือนเก่า รถจักรยานยนต์โซเวียตเลื่อยโซ่ยนต์ประเภท "มิตรภาพ") ในขณะที่ซีลก้านวาล์วเสื่อมสภาพ (ในตอนแรก) จะดูเหมือน "สีน้ำเงิน" หากคุณมองที่ท่อไอเสียจากด้านบนในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่ จะมองไม่เห็นเสมอไป และนี่คือการมองไปพร้อมกัน ท่อไอเสีย, เมื่อมองจากด้านหลังรถ บางครั้ง (แต่ไม่เสมอไป) ทำให้เห็นเป็นหมอกควันสีน้ำเงิน

นอกจากนี้หากเครื่องยนต์อุ่นควันจาก ท่อไอเสียไปสีขาว นี่เป็นสัญญาณของการสึกหรอของซีลก้านวาล์ว แต่ไม่ใช่ของกลุ่มกระบอกสูบลูกสูบ อีกเหตุผลหนึ่งสำหรับการปรากฏตัว ควันสีขาวในเครื่องยนต์อุ่น - การไหลเข้าของสารหล่อเย็นในกระบอกสูบเครื่องยนต์เนื่องจากปะเก็นหัวทำงานผิดปกติ

โปรดทราบว่าการปรากฏตัวของควันสีขาวที่หายไปหลังจากอุ่นเครื่องในเครื่องยนต์เย็นกลับเป็นอาการปกติอย่างสมบูรณ์ ท้ายที่สุดเป็นผลมาจากการเผาไหม้ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศเกิดขึ้นโดยเฉพาะน้ำ ไอระเหยจะมองเห็นได้จนกระทั่งเครื่องยนต์และท่อไอเสียอุ่นขึ้น ด้วยเหตุผลเดียวกัน หยดน้ำยังสามารถลอยออกมาจากท่อไอเสียได้ บ่อยครั้งที่น้ำหยดเล็กน้อยจากปลายท่อเก็บเสียง

เมื่อท่อไอเสียอุ่นขึ้น ไอน้ำบนผนังจะไม่ควบแน่นอีกต่อไป และไอสีขาวจะหายไป น้ำจะหยุดหยด

ส่วนผสมที่ติดไฟได้มากเกินไปจะทำให้ไอเสียมีควันเพิ่มขึ้น รวมถึงระหว่างการรมควันด้วย ซึ่งดูเหมือนว่าไม่ควรหายไปหลังจากการสำลักซ้ำๆ

อย่างไรก็ตามในความเป็นจริงแล้วไม่ใช่ทุกอย่างจะง่ายนัก มีกรณีเมื่อเนื่องจากรวยเกินไป ส่วนผสมของเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ของรถสตาร์ทด้วยความยากลำบากอย่างยิ่ง "ร้อน" (ในขณะที่ "เย็น" สตาร์ทได้ครึ่งรอบ) หลังจากอัดแก๊สซ้ำแล้วซ้ำอีก ไอเสียของควันที่เพิ่มขึ้น (ดำคล้ำ) หายไป อย่างไรก็ตาม ปัญหาคือ - มันอยู่ในส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศที่อุดมมากเกินไป

เพิ่มการใช้เชื้อเพลิง

ความจริงก็คือน้ำมันที่เข้าสู่กระบอกสูบระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ทำให้การเผาไหม้ของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศทำได้ยาก ดังนั้น เพื่อขจัดพลังงานที่ต้องการออกจากเครื่องยนต์ จึงจำเป็นต้องใช้ส่วนผสมในปริมาณที่มากกว่าในกรณีที่ไม่มีน้ำมันอยู่ในส่วนผสม

อย่างไรก็ตาม ไม่เพียงแต่ซีลก้านวาล์วเท่านั้น แต่เครื่องยนต์ทำงานผิดปกติอื่นๆ เกือบทั้งหมดยังนำไปสู่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการสึกหรอของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ การทำงานผิดปกติของระบบจุดระเบิดหรือสัญญาณเตือน หรือองค์ประกอบที่ไม่เหมาะสมของ ส่วนผสมที่ติดไฟได้

การสูญเสียกำลังและการตอบสนองของคันเร่ง ความล้มเหลวในการทำงานของเครื่องยนต์

สิ่งนี้แสดงให้เห็นในไดนามิกที่ลดลงเมื่อเร่งแซง และอาจมี "ความล้มเหลว" เมื่อคุณเหยียบคันเร่ง เหล่านั้น. คุณกดแก๊สและบางครั้งรถแทนที่จะกระตุกไปข้างหน้าดูเหมือนว่าจะช้าลงเครื่องยนต์ดับ หากคุณปล่อยคันเร่งหรือเหยียบคันเร่งช้าๆ เครื่องยนต์จะทำงานตามปกติ ในกรณีเช่นนี้ มักจะแนะนำให้ปรับหรือซ่อมแซมระบบจ่ายเชื้อเพลิง ระบบขั้นสูงยังแนะนำให้ใส่ใจกับระบบจุดระเบิด

สิ่งนี้มักจะเป็นความจริง แต่ก็ไม่เสมอไป บางครั้ง - เมื่อสูญญากาศเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในระหว่างจังหวะไอดีของส่วนผสมอากาศเชื้อเพลิง (ซึ่งเป็นผลมาจากแรงกดบนคันเร่ง) สูญญากาศนี้จะถูกส่งผ่านไกด์วาล์วไปยังซีลก้านวาล์ว หากเสื่อมสภาพน้ำมันส่วนหนึ่งจะถูกดูดเข้าไปในกระบอกสูบเติมหัวเทียนเช่น (ในตอนแรก - ชั่วคราวจากนั้น - อย่างถาวร) ปิดการทำงาน สิ่งนี้อธิบายถึง "ความล้มเหลว" ในเครื่องยนต์ หากรถยนต์มีการติดตั้ง เครื่องฟอกไอเสียเขา "ด้วยเหตุผลบางอย่าง" จะล้มเหลวในไม่ช้า

น้ำมันจะสกปรกอย่างรวดเร็ว

ใช่ นี่เป็นหนึ่งในอาการของการสึกหรอของซีลก้านวาล์ว ซึ่งไม่เป็นที่รู้จักสำหรับทุกคน ทำไมน้ำมันสกปรก เกิดสีคล้ำ แล้วก็ดำ? มักมีสาเหตุหลักสองประการสำหรับสิ่งนี้:

1. การสึกหรอของชิ้นส่วนเครื่องยนต์และการซึมผ่านของผลิตภัณฑ์สึกหรอในน้ำมัน
2. การก่อตัวของเขม่าที่เกิดจากการเผาไหม้ของน้ำมันที่มีอยู่ในส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศและการชะล้างตามมา

เหตุผลที่ค่อนข้างซ้ำซากเช่นการหยุดชะงักของงาน (หรือการขาดงาน) กรองอากาศอันเป็นผลมาจากการที่ฝุ่นจากอากาศเข้าสู่กระบอกสูบซึ่งทำให้เกิดมลพิษจากน้ำมันหรือน้ำมันคุณภาพต่ำที่พังทลายลงอย่างรวดเร็วระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์เราจะไม่พิจารณาที่นี่

อันดับแรกเป็นที่รู้จักกันโดยทั่วไป แต่ในเวลาเดียวกัน ควรมีอนุภาคโลหะที่ปลั๊กท่อระบายน้ำมันแม่เหล็ก และถ้ามีน้อยหรือไม่มีเลย?

เห็นได้ชัดว่าอนุภาคสีดำที่ทำให้น้ำมันมีสีคล้ำนั้นไม่มีอะไรมากไปกว่าโค้กที่ชะล้างออกจากผนังกระบอกสูบ แน่นอนที่สุดในยุคปัจจุบัน น้ำมันเครื่องมีผลค่อนข้างมาก สารเติมแต่งผงซักฟอกซึ่งช่วยชะล้างคราบเขม่า ถ้าไม่ใช่สำหรับพวกเขา ผลก็คือ แหวนลูกสูบก็จะโค้ก เร็ว. การมีอยู่ของมันในน้ำมันช่วยประหยัดเครื่องยนต์ จริงอยู่ที่น้ำมันถูกพัดพาไปทั้งหมดซึ่งจะปนเปื้อนอย่างรวดเร็ว

เนื่องจากเขม่าก่อตัวขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป อนุภาคของมันจึงมีขนาดเล็กมาก พวกมันถูกชะล้างออกจากผนังของกระบอกสูบ จึงผ่านได้อย่างอิสระ กรองน้ำมันและด้วยเหตุนี้จึงยังคงอยู่ในน้ำมัน ทำให้ต้องมีการเปลี่ยนถ่ายอย่างรวดเร็ว

อย่างไรก็ตาม ส่วนผสมที่เข้มข้นเกินไปอาจเกิดขึ้นที่นี่ได้เช่นกัน ซึ่งทำให้เกิดเขม่าดำบนหัวเทียนและบนผิวกระบอกสูบด้วย ดังนั้นหลังจากที่เขม่านี้ถูกชะล้างด้วยน้ำมันแล้ว มันจะเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์

จุดระเบิดเรืองแสง

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในความจริงที่ว่าเครื่องยนต์ยังคงทำงานต่อไปเป็นเวลาหลายวินาทีหรือมากกว่านั้นแม้ว่าจะถอดกุญแจออกจากสวิตช์กุญแจแล้วก็ตาม ใช่ และนี่อาจเป็นอาการของน้ำมันที่เข้าไปในห้องเผาไหม้ รวมทั้งเป็นผลมาจากการทำงานผิดปกติของซีลก้านวาล์ว ทำไม

เนื่องจากรถยนต์เบนซินสมัยใหม่อาจมีข้อยกเว้น (ทั้งคาร์บูเรเตอร์และหัวฉีด) ติดตั้งระบบตัดเชื้อเพลิงเมื่อปิดสวิตช์กุญแจ เช่น ถ้าเราพูดถึง รถคาร์บูเรเตอร์ตามกฎแล้วมีอยู่ในคาร์บูเรเตอร์ โซลินอยด์วาล์วเดินเบาซึ่งจะบล็อกการไหลของส่วนผสมที่ทำงานเมื่อปิดสวิตช์กุญแจ

โดยวิธีการที่ทันสมัย รถน้ำมันไม่ต้องฉีด ตัวอย่างเช่นยานพาหนะทางทหารหลายคันเคยเป็นแบบคาร์บูเรเตอร์ เหตุผลน่าจะชัดเจนสำหรับคุณ: จำเป็นต้องมียานพาหนะทางทหาร เหนือสิ่งอื่นใด เพิ่มความน่าเชื่อถือและบำรุงรักษาสูงแม้ใน "ทุ่งโล่ง" เป็นที่ชัดเจนว่าผู้ที่มีความรู้จะสามารถทำความสะอาดและปรับแต่งคาร์บูเรเตอร์ได้อย่างรวดเร็วและในเกือบทุกสภาวะ ในขณะที่สำหรับการปรับ เครื่องยนต์หัวฉีดไม่สามารถทำได้หากไม่มีคอมพิวเตอร์ การทำความสะอาดหัวฉีดใน "สนาม" นั้นเป็นไปไม่ได้อย่างแน่นอนหากไม่มีอุปกรณ์พิเศษ และในความเป็นจริงกองทัพจะไม่นำคอมพิวเตอร์วินิจฉัยและอุปกรณ์อื่น ๆ ติดตัวไปด้วยเพื่อใช้หัวฉีดเมื่อเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่จะใช้คาร์บูเรเตอร์ที่พิสูจน์ความน่าเชื่อถือและการบำรุงรักษาอย่างรวดเร็ว ซึ่งเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเล็กน้อยเพิ่มความเป็นพิษของก๊าซไอเสียเล็กน้อย และไม่มีอะไรเพิ่มเติม

จากนั้น ยิ่งมีชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ในรถยนต์มากเท่าไหร่ ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวก็จะยิ่งสูงขึ้น ตัวอย่างเช่น เมื่อสัมผัสกับคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า

ดังนั้นแม้ว่าในขณะที่จ่ายน้ำมันเบนซินไม่ได้ใช้งาน เครื่องยนต์ยังคงทำงานต่อไป ดังนั้นจึงมีบางอย่างในกระบอกสูบที่สามารถเผาไหม้ได้ ที่ กรณีนี้ไม่มีอะไรนอกจากน้ำมัน ตั้งอยู่ที่ความเข้มข้นดังกล่าวซึ่งเครื่องยนต์ยังคงสามารถทำงานได้ (แต่ไม่เสมอไป) เป็นที่ชัดเจนว่าเมื่อฝาครอบเสื่อมสภาพมากขึ้น น้ำมันจะยิ่งเข้าไปในห้องเผาไหม้มากขึ้น การจุดระเบิดด้วยแสงอาจหายไป แต่ในเวลาเดียวกันรถจะสตาร์ทยากจะมีการกินน้ำมันเพิ่มขึ้น ฯลฯ

รถสตาร์ทติดยาก "ร้อน"

หากสตาร์ท "เย็น" ได้ยาก เหตุผลมักจะไม่ได้อยู่ที่ซีลก้านวาล์วเลย มีเหตุผลส่วนใหญ่ที่ชัดเจนกว่า เช่น การสึกหรอของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ, การจ่ายเชื้อเพลิงล้มเหลว, การจุดระเบิดทำงานผิดปกติ รวมถึงสัญญาณเตือนดังที่ได้กล่าวไปแล้ว และยัง - ความผิดปกติของแบตเตอรี่, สตาร์ทเตอร์

แต่ถ้าเครื่องยนต์ "เย็น" จะสตาร์ทครึ่งรอบ แต่ถ้าเครื่องยนต์ร้อน คุณต้องหมุนด้วยสตาร์ทเตอร์เป็นเวลา 5 ... 10 วินาทีหรือมากกว่านั้น (หรือแม้แต่เครื่องยนต์ดับทันที เมื่ออุ่นขึ้น) เหตุผลนี้อาจทำให้ซีลก้านวาล์วสึกหรอ

ความจริงก็คือในเครื่องยนต์เย็นแน่นอนว่าน้ำมันก็เย็นเช่นกัน และมีความหนืดสูงดังนั้น - รั่วเข้าไปในช่องว่างระหว่างก้านวาล์วและขอบการทำงานของซีลก้านวาล์วอย่างไม่เต็มใจ เมื่อน้ำมันอุ่นขึ้นความหนืดจะลดลง (บางครั้งมีขนาดหลายคำสั่ง) และมันจะง่ายกว่ามากที่จะผ่านเข้าไปในช่องว่างนี้

อย่างไรก็ตาม การละเมิดองค์ประกอบของส่วนผสมที่ติดไฟได้, การจุดระเบิดทำงานผิดปกติ, สัญญาณเตือนก็ไม่ได้รับการยกเว้นเช่นกัน

ไอเสียมีกลิ่นที่น่ารังเกียจและหายใจไม่ออก

เป็นที่ชัดเจนว่ากลิ่นของไอเสียนั้นไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นธรรมชาติ น่าพึงพอใจ และปลอดภัย

อย่างไรก็ตาม ดมกลิ่นพูดกับรถที่ขับเข้ามา อาหรับเอมิเรต(ยูเออี) ก็ได้ข้อสรุปว่ามี ก๊าซไอเสียสิ่งต่าง ๆ ดีกว่าในรัสเซียมาก (!) ดูเหมือนว่ามีรถไหลเข้ามาอย่างต่อเนื่องและกลิ่นไอเสียก็ไม่มีนัยสำคัญ ... บางครั้งแม้จะเอนกายใกล้กับท่อไอเสีย แต่คุณก็ไม่ได้รับกลิ่นที่น่ารังเกียจที่มาจาก รถยนต์รัสเซีย. แน่นอนว่าเหตุผลประการหนึ่งคือ น้ำมันเบนซินคุณภาพ. ซึ่งยังไงก็ถูกกว่าในรัสเซียมาก อย่างน้อยก็จนกว่าเงินรูเบิลจะลดลงอย่างมากเมื่อเทียบกับเงินดอลลาร์และสกุลเงินอื่น ๆ อีกมากมาย

ใช่แล้ว ท้ายที่สุดแล้ว ไอเสีย สิ่งที่คาดหวังจากมัน อย่างไรก็ตาม เมื่อส่วนผสมที่ติดไฟได้มีคุณภาพต่ำ ไม่ถูกต้อง (โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อันเป็นผลมาจากน้ำมันจำนวนมากในนั้น) กลิ่นของไอเสียจะกลายเป็นสิ่งที่น่าขยะแขยงมากขึ้นโดยธรรมชาติ ในกรณีเช่นนี้ - ควรยืนใกล้ท่อไอเสียเล็กน้อยเมื่อเครื่องยนต์เดินเบา - และคุณต้องการหลีกหนีจากกลิ่นนี้ที่ไหนสักแห่ง เราทำซ้ำการทำให้เป็นกลางในขณะเดียวกันก็ล้มเหลวอย่างรวดเร็ว

ดังนั้นหากไอเสียของรถยนต์กลายเป็นสิ่งที่ไม่พึงประสงค์โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หายใจไม่ออก ไม่เหมือนเดิม คุณควรใส่ใจอย่างใกล้ชิดกับชิ้นส่วนเครื่องยนต์ซึ่งน้ำมันส่วนเกินสามารถเข้าไปในห้องเผาไหม้ได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสิ่งเหล่านี้คือซีลก้านวาล์ว

อย่างไรก็ตาม ส่วนผสมที่ติดไฟได้ในปริมาณมากก็สามารถเป็นสาเหตุของกลิ่นได้เช่นกัน

ไกด์วาล์ว, ก้านวาล์วสึกหรอ

แน่นอน การสึกหรอของพื้นผิวการทำงานในตัวเองไม่ได้บ่งบอกถึงการสึกหรอของซีลก้านวาล์ว เขาเพียงแค่เพิ่มความเร็วและอย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้ยังทำให้ไม่มีประโยชน์ที่จะเปลี่ยนฝาปิดด้วยอันใหม่

ความจริงก็คือหากรูในไกด์บูชและ/หรือก้านวาล์วสึกหรอมาก แม้แต่ซีลก้านวาล์วคุณภาพสูงใหม่ก็ไม่สามารถกักเก็บน้ำมันไว้ได้เต็มที่ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ซึ่งจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้เช่นเดียวกับหมวกที่สึกหรอ.

ดังนั้น หากหลังจากเปลี่ยนซีลก้านวาล์วแล้ว ยังมีอาการสึกหรออยู่ คุณควรคิดถึงการซ่อมแซม (เปลี่ยน) วาล์วและบูชไกด์ แล้วประมาณ ยกเครื่อง(เปลี่ยน) ของเครื่องยนต์ เนื่องจาก ตามกฎแล้ว เมื่อถึงเวลาดังกล่าว ส่วนอื่นๆ ของเครื่องยนต์ก็จะหมดไปบางส่วนเช่นกัน มันไม่มีเหตุผลที่จะเปลี่ยนเฉพาะบูชและวาล์วหากหลังจากผ่านไปอีก 20 ... 30,000 โซ่, เฟือง (รอก), ตัวโยก, ลูกสูบ, แหวน, เช่นเดียวกับการคว้านกระบอกสูบ, การเจียรของวารสารเพลาข้อเหวี่ยง .

จะวัดระยะการเล่นในวาล์วไกด์ได้อย่างไร? หากเป็นแบบคร่าว ๆ และโดยประมาณ ระยะฟันเฟืองอาจถือว่าใหญ่ หากเมื่อก้านวาล์วแกว่งไปมา จะรู้สึกว่าสูงกว่าเครื่องยนต์ใหม่ (ตกแต่งใหม่) มาก หากสูงกว่าฟันเฟืองสักหลาดทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่งมาก แน่นอนว่าเพื่อการวัดที่แม่นยำยิ่งขึ้น คุณต้องถอดหัวบล็อกออก หาวาล์ว ฯลฯ

ด้วยความเคารพคุณ.

ตามเว็บไซต์ "Irkutsk Express"

เป็นเรื่องดีเมื่อรถใหม่ เครื่องยนต์ทำงานเงียบ คุณจะไม่ได้ยินเสียงแม้ในขณะที่เหยียบคันเร่งเต็มที่ แต่เวลาผ่านไป - และวันหนึ่งคุณสังเกตเห็นว่าไม่มีร่องรอยของ "ความเงียบ" ในอดีตและเมื่อเปิดประทุนคุณจะเห็นสัตว์ร้ายส่งเสียงดังซึ่งประกอบกับการร้องเพลงตามปกติทำให้เกิดเสียงที่น่ารังเกียจอย่างชัดเจน ไปที่หู

เสียงของเครื่องยนต์ส่วนใหญ่มักเกี่ยวข้องกับกลไกการจ่ายก๊าซ - ช่องว่างขนาดใหญ่และการกระแทกมักจะอยู่ติดกัน สิ่งแรกที่ควรคำนึงถึงคือการปรับระยะห่างของวาล์ว บ่อยครั้งสิ่งนี้ช่วยได้ แต่บางครั้งหลังจากปรับแล้วดูเหมือนว่าการเคาะจะรุนแรงขึ้น: วาล์วอย่างน้อยหนึ่งตัวยังคงเคาะต่อไป และไม่สามารถเข้าใจได้อย่างสมบูรณ์ว่าทำไม: ช่องว่างเป็นเรื่องปกติและเพลาลูกเบี้ยวก็ดูดี เหตุผลดูเหมือนจะไม่ได้อยู่บนพื้นผิว แต่อยู่ที่ไหนสักแห่งภายใน แต่ที่ไหน? จำเป็นต้องเข้าใจ แต่ไม่มีเวลา และเสียงเคาะก็ดังขึ้น

ความจริงที่ว่าวาล์วเป็นส่วนที่รับผิดชอบไม่จำเป็นต้องอธิบายให้ใครฟัง และข้อเท็จจริงที่ว่าวาล์วทำงานผิดปกตินั้นไม่เพียงแต่ร้ายแรงเท่านั้น แต่ยังเป็นอันตรายอีกด้วย หลายคนรู้โดยตรง ข้อผิดพลาดเหล่านี้เกิดขึ้นได้จากหลายสาเหตุ และมีอยู่ในหมู่พวกเขาที่ไม่ชัดเจนดังนั้นในระหว่างการซ่อมแซมจึงไม่สามารถ จำกัด ตัวเองให้เปลี่ยนชิ้นส่วนที่ผิดพลาดได้

ไม่ว่าในกรณีใด ๆ ก่อนที่คุณจะซ่อมแซมหรือเปลี่ยนแปลงสิ่งใด การค้นหาสาเหตุของความผิดปกตินั้น ๆ จะเป็นประโยชน์ มิฉะนั้นชะตากรรมเดียวกันในอนาคตอันใกล้อาจเกิดขึ้นกับชิ้นส่วนใหม่ที่เพิ่งติดตั้ง และเพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น เป็นที่พึงปรารถนาที่จะทราบในเงื่อนไขการทำงาน

วาล์วทำงานอย่างไร?

งานหลักของวาล์วคือการควบคุมการไหลของส่วนผสมของเชื้อเพลิงอากาศและผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ที่เข้าสู่กระบอกสูบหรือไหลออกจากกระบอกสูบ ดังนั้นเมื่อเปิดวาล์วจะต้องผ่านส่วนผสมหรือก๊าซอย่างอิสระนั่นคือต้องมีความต้านทานไฮดรอลิกขั้นต่ำ ในเวลาเดียวกัน วาล์วปิดต้องให้ความหนาแน่นและแยกช่องกระบอกสูบออกจากทางเข้าหรือ ระบบไอเสียเครื่องยนต์.

วาล์วทำงานในสภาวะที่มีความร้อนสูงจากก๊าซร้อนที่ไหลรอบจาน และถ้า วาล์วทางเข้าเมื่อเปิดมันจะถูกระบายความร้อนด้วยกระบอกสูบที่เข้ามาเป็นระยะ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงอากาศจากนั้นการสำเร็จการศึกษาจะทำงานในเงื่อนไขที่เข้มงวดมากขึ้น เมื่อเปิดจังหวะไอเสียมันจะร้อนยิ่งขึ้นด้วยไอเสียที่ร้อนและอุณหภูมิของแผ่นจะสูงถึง 850-900 องศา จาก.

เพื่อให้วาล์วสามารถทนต่อภาระทางความร้อนได้ พวกเขาต้องทำจากเหล็กกล้าทนความร้อนพิเศษและโลหะผสมที่มี เนื้อหาที่ยอดเยี่ยมโครเมียม นิกเกิล โมลิบดีนัม และแม้แต่ทังสเตน วัสดุเหล่านี้มีราคาแพงมาก ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมวาล์วไอเสียมักทำจากวัสดุที่แตกต่างกัน: แผ่นทำจากโลหะผสมทนความร้อน และก้านทำจากเหล็กโลหะผสม โดยวิธีการที่วาล์วไอดีและไอเสียส่วนใหญ่ มอเตอร์ที่แตกต่างกันแยกแยะได้ง่ายมาก: แผ่นวาล์วไอเสียไม่ใช่แม่เหล็ก

เพื่อลดการสึกหรอของลบมุมที่อุณหภูมิการทำงานสูง วัสดุแข็งพิเศษ stellite มักจะถูกสะสมไว้บนวัสดุ การระบายความร้อนด้วยโซเดียมของวาล์วไม่ค่อยนิยมใช้: โซเดียมที่เคลื่อนที่ในช่องภายในของวาล์วเมื่อเปิดและปิดจะถ่ายเทความร้อนจากแผ่นความร้อนไปยังแกนที่เย็นกว่า

การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าแม้แต่วาล์วที่ทนความร้อนที่สุดก็ยังไหม้ได้หากไม่ตรงตามเงื่อนไขอื่น ๆ ซึ่งหลัก ๆ คือแผ่นยึดแน่นในอานม้า ประเด็นก็คือเท่านั้น การติดต่อที่ดีวาล์วพร้อมที่นั่งช่วยให้คุณนำความร้อนออกจากแผ่นความร้อนได้อย่างน่าเชื่อถือ ท้ายที่สุดแล้วเบาะนั่งค่อนข้างเย็นมันถูกกดลงในส่วนหัวของบล็อกด้วยของเหลวที่เย็นลง

มากถึง 75% ของความร้อนทั้งหมดที่เข้าสู่แผ่นจะถูกกำจัดออกทางอาน ซึ่งเป็นส่วนที่สำคัญมาก โดยธรรมชาติแล้วหากสัมผัสกับอานหัก จานจะเริ่มร้อนมากเกินไปในทันที ซึ่งหมายความว่าวาล์วจะอยู่ได้ไม่นานก่อนที่จะหมดไฟ

ดูเหมือนปฏิกิริยาลูกโซ่ การรั่วไหลเล็กน้อยในการผสมพันธุ์ของจานและที่นั่งทำให้ก๊าซทะลุผ่านได้ ที่นี่ไม่มีการระบายความร้อนออกจากจาน และจานร้อนเกินไป ความหลวมเพิ่มขึ้นและอุณหภูมิของแผ่นก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ในที่สุดวัสดุจะเริ่มแตกตัว ก๊าซร้อนพุ่งเข้ามามากขึ้น และข้อบกพร่องของก้านสูบจะแพร่กระจายอย่างรวดเร็วจนกระทั่งกระบอกสูบหยุดทำงานโดยสมบูรณ์เนื่องจากขาดแรงอัด

อย่างที่คุณเห็นการจับคู่จานกับที่นั่งที่ดี "ฆ่า" "นกสองตัวด้วยหินก้อนเดียว" ในคราวเดียว: ช่วยลดอุณหภูมิของวาล์วให้อยู่ในระดับที่ยอมรับได้และทำให้แน่น และยากที่จะบอกว่าอะไรสำคัญกว่ากัน อย่างน้อยสำหรับประสิทธิภาพของวาล์ว ตัวแรกมีความสำคัญ และสำหรับเครื่องยนต์โดยรวม ตัวที่สอง (หมายถึงคุณสมบัติการสตาร์ทที่ดี ลักษณะกำลัง ความประหยัด)

นอกเหนือจากเงื่อนไขเหล่านี้แล้ว การทำงานของวาล์ว (การเปิดและปิด) จะต้องมีความ "นุ่มนวล" เพียงพอ และไม่ทำให้เกิดเสียงดังมากเกินไป เสียงรบกวนหรือการกระแทกของวาล์วเป็นสัญญาณที่แน่นอนของการทำงานผิดปกติ และแรงกระแทกที่เกิดขึ้นระหว่างการกระแทกมักจะทำให้เกิดการทำงานผิดปกติที่รุนแรงยิ่งขึ้นและแม้แต่วาล์วทำงานล้มเหลว

เสียงเคาะมาจากไหน?

มีสาเหตุหลายประการ มีการกล่าวถึงสิ่งที่ง่ายที่สุดแล้ว - ช่องว่างขนาดใหญ่ในไดรฟ์ ด้วยเหตุนี้ลูกเบี้ยวของเพลาลูกเบี้ยวจึงวิ่งไปยังตัวดัน (คันโยกหรือตัวโยก) ไม่ราบรื่น แต่ด้วยการระเบิดซึ่งยิ่งแรงมากเท่าไหร่ช่องว่างก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น

สิ่งที่ต้องทนทุกข์ทรมานในกรณีนี้ในตอนแรก? สิ่งที่รับภาระการกระแทก: พื้นผิวการทำงานของลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวและตัวดัน เช่นเดียวกับพื้นผิวแบริ่งของตัวดันและส่วนท้ายของก้านวาล์ว พวกมันมักจะสร้างความเสียหายในรูปของเปลือกหอยซึ่งต่อมาขยายและลึกขึ้น

แต่เรื่องนี้ไม่ได้จำกัดเพียงแค่นี้ วาล์วไม่เพียงเปิดด้วยการเป่า แต่ยังปิดทันทีด้วยการเคาะ ซึ่งหมายความว่าภาระการกระแทกระหว่างการปิดจะตกอยู่ที่มุมปิดผนึกของวาล์วและบ่า นอกจากนี้ ในช่วงเวลาของการกระแทกเมื่อลงจอดบนที่นั่ง แรงดึงขนาดใหญ่จากสปริงจะกระทำต่อก้านวาล์ว การทำงานเป็นเวลานานในสภาวะดังกล่าวเป็นสิ่งที่อันตรายมาก แผ่นเพลทสามารถหลุดออกจากแกนได้ มิฉะนั้นแกนจะยุบลงอีกทางหนึ่ง จุดอ่อน- ร่องสำหรับแครกเกอร์

แต่สมมติว่าช่องว่างในตัวขับวาล์วเป็นเรื่องปกติ แต่ยังได้ยินเสียงเคาะอยู่ บ่อยครั้งที่สาเหตุของการเคาะดังกล่าวอยู่ใน ช่องว่างขนาดใหญ่ระหว่างก้านวาล์วกับไกด์บูช สถานการณ์นี้เป็นเรื่องปกติมากที่สุดสำหรับมอเตอร์เก่าที่ค่อนข้างคล้ายกัน บางครั้งการเคาะวาล์วเกี่ยวข้องกับการวางแนวที่ไม่ถูกต้องของที่นั่งและรูบุชไกด์ ซึ่งเป็นผลมาจากความร้อนสูงเกินไปของหัวบล็อกหรือการซ่อมแซมที่ไม่ถูกต้อง ในกรณีนี้ วาล์วจะอยู่บนที่นั่งก่อนโดยมีขอบด้านหนึ่งของแผ่น จากนั้นจึงหมุนปลอกเข้าไปในช่องว่างจนสุด ด้วยเหตุนี้ การสึกหรอของบุชไกด์จึงดำเนินไปอย่างรวดเร็ว

การสึกหรออย่างรวดเร็วของไกด์บูชและการกระแทกของวาล์วยังเกิดขึ้นได้จากสาเหตุอื่นๆ ที่ซับซ้อนกว่า ตัวอย่างเช่น เมื่อที่นั่งของตัวยกวาล์วทรงกระบอกไม่ตรงแนวหรือไม่ตรงแนวที่เกี่ยวกับปลอก ข้อบกพร่องนี้บางครั้งพบใน มอเตอร์ในประเทศ. นอกจากนี้ยังสามารถเคาะได้เนื่องจากระยะห่างที่เพิ่มขึ้นในส่วนขับเคลื่อน - ในแกนของแขนโยกในซ็อกเก็ตของตัวดันทรงกระบอกและในตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยว

เสียงเคาะทั้งหมดนี้ค่อนข้างคล้ายกับหู ดังนั้นจึงมักเป็นไปไม่ได้ที่จะแยกสาเหตุเฉพาะโดยไม่ต้องถอดประกอบและตรวจสอบสภาพของชิ้นส่วนอย่างระมัดระวัง แต่ไม่ว่าในกรณีใดคุณต้องจำไว้ว่าเมื่อมีการเคาะดังนั้นโหลดที่จุดสัมผัสของชิ้นส่วนจึงมีลักษณะกระแทก ตามกฎแล้วการกระแทกดังกล่าวดำเนินไปอย่างรวดเร็วซึ่งไม่เพียงคุกคามการสึกหรอของวาล์วและชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความเสียหายด้วย

ทำไมวาล์วแตก?

การเคาะด้วยตัวเองอาจไม่ทำให้เสีย แต่ไม่ว่าในกรณีใดสิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าทำไมวาล์วถึงเริ่มเคาะ? และสาเหตุที่กระตุ้นให้เกิดการเคาะปรากฎว่ามีมากมาย ...

ที่พบบ่อยที่สุดคือการใช้งานโดยไม่รู้หนังสือ การบำรุงรักษาเครื่องยนต์ที่ไม่ชำนาญและไม่ถูกกาลเทศะ เห็นได้ชัดว่าการปรับช่องว่างในไดรฟ์วาล์วจากกรณีหนึ่งไปยังอีกกรณีหนึ่ง - ทางที่ถูกเร่งการสึกหรอ ทำให้เกิดการกระแทก และพังทลาย

การตั้งช่องว่างเล็กเกินไปเมื่อทำการปรับเป็นเรื่องอันตรายมาก: เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน วาล์วจะร้อนขึ้น ความยาวจะเพิ่มขึ้น และเมื่อเลือกช่องว่างจนสุด วาล์วจะ "หยุดทำงาน" จากนั้นการใส่อานแบบหลวม ๆ จะทำให้แผ่นความร้อนสูงเกินไปและความเหนื่อยหน่าย

สาเหตุทั่วไปของการไหม้ของวาล์วไอเสียคือการจุดระเบิดช้าเกินไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเครื่องยนต์ทำงานด้วยความเร็วสูงและโหลดเป็นเวลานาน แต่ยัง การจุดระเบิดในช่วงต้น- ไม่ใช่ของขวัญสำหรับวาล์วเนื่องจากอุณหภูมิของก๊าซในกระบอกสูบในกรณีนี้มีค่าสูงสุด วิธี, การติดตั้งไม่ถูกต้องการจุดระเบิดล่วงหน้าไม่เพียงทำให้สูญเสียพลังงานและสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้นเท่านั้น แต่ยังทำให้วาล์วทำงานผิดปกติอีกด้วย

การใช้งาน น้ำมันคุณภาพต่ำ- ด้วย เหตุผลที่เป็นไปได้การสึกหรอของบูชและก้านวาล์ว นอกจากนี้ น้ำมันดังกล่าวมีแนวโน้มที่จะเกิดถ่านโค้กที่ด้านล่างของก้านวาล์ว ด้วยเหตุนี้วาล์วจะแน่นขึ้นและแน่นขึ้นในปลอกและจากนั้นอาจติดขัดได้อย่างสมบูรณ์ ในท้ายที่สุดเขาจะได้รับลูกสูบแบบเดียวกันบนจานพร้อมผลที่ตามมาทั้งหมด

เขม่าที่เกาะอยู่บนแผ่นวาล์ว (โดยเฉพาะทางเข้า) เช่น เนื่องจากการสึกหรอของซีลก้านวาล์ว ก็ไม่ถือเป็นสิ่งที่ไม่เป็นอันตรายเช่นกัน เมื่อถึงความหนาที่มั่นคง เขม่าเริ่มบิ่น และอนุภาคก็สวย ขนาดใหญ่สามารถเข้าไประหว่างลบมุมกับบ่าวาล์วได้ง่าย และหลังจากนั้น การติดต่อไม่ดีด้วยอานและความร้อนสูงเกินไปของจานเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้

เป็นที่น่าสนใจที่จะทราบว่าการสะสมของคาร์บอนบนวาล์วที่เป็นสาเหตุของปัญหาดังกล่าวนั้นไม่ได้เกี่ยวข้องกับการสึกหรอของซีลก้านวาล์วเสมอไป ตัดสินด้วยตัวคุณเอง: ความดันโลหิตสูงในห้องข้อเหวี่ยง เนื่องจากการทำงานผิดพลาดของระบบระบายอากาศหรือการสึกหรอของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ จึงสามารถบีบน้ำมันไปยังแผ่นวาล์วได้อย่างง่ายดายแม้ผ่านฝาปิดรุ่นใหม่ล่าสุด

"คนหัวร้อน" บางคนชอบถอดท่อระบายอากาศเหวี่ยงออกจากตัวกรองอากาศและนำไปไว้ที่ไหนสักแห่งใต้ท้องรถ - ดังนั้นเครื่องยนต์จึง "หายใจง่ายขึ้น" และพวกเขาไม่ทราบว่าในบางโหมด จะเกิดสุญญากาศขึ้นในห้องข้อเหวี่ยง และฝุ่นที่ถูกดูดเข้าไปในเครื่องยนต์ผ่านทางท่อไม่เพียงแต่ทำให้น้ำมันและตัวกรองน้ำมันเป็นมลพิษอย่างรวดเร็วเท่านั้น แต่ยังไปถึงตัวกั้นวาล์วและก้านวาล์วด้วย ความคิดเห็นที่พวกเขากล่าวว่าไม่จำเป็น

แต่บางทีผลที่ตามมาที่ร้ายแรงที่สุดสำหรับวาล์วนั้นเต็มไปด้วยการไม่ปฏิบัติตามกำหนดเวลาในการเปลี่ยนสายพานขับเพลาลูกเบี้ยว เมื่อหลายๆ มอเตอร์สมัยใหม่วาล์วในกรณีที่สายพานขาดผิดรูป ขอเพิ่มที่พยายามใส่ เข็มขัดใหม่และเพื่อให้ได้เช่นไปที่โรงรถไม่ค่อยจบลงอย่างมีความสุข วาล์วที่เสียรูปต้องรับภาระหนักทุกครั้งที่นั่ง และมักจะแตกหลังจากใช้งานไป 10-15 นาที และอย่างน้อยความล้มเหลวของวาล์วก็คือการเปลี่ยนลูกสูบ, หัวบล็อก, ก้านสูบ

ทั้งเส้นปัญหาถูกนำมาใช้ในการทำงานของวาล์วโดยการซ่อมแซมที่มีคุณภาพต่ำ ตัวอย่างเช่น ช่างที่ "มีประสบการณ์" ส่วนใหญ่จะไม่ใช้สปริงอัดแบบสปริงวาล์วแบบพิเศษ เครื่องมือ "มงกุฏ" ของพวกเขา - ท่อเหล็กและค้อน ตีแรงขึ้น - และเป็นระเบียบ ตอนนี้วาล์วสามารถเสียหายตามร่องแคร็กเกอร์ได้ และต่อมาพักที่นี่

การตีที่อันตรายมาก วางขัดเข้าไปในปลอกตัวนำในขณะที่ซัดวาล์วเข้ากับที่นั่ง การซักแขนเสื้อเป็นเรื่องราวทั้งหมด แต่ถ้ายังไม่เสร็จเรื่องราวจะดำเนินต่อไปได้สูงสุด 5-10,000 กิโลเมตร หลังจากนั้น การสึกหรอของปลอกและก้านมีแนวโน้มที่จะเกินขีดจำกัดที่สมเหตุสมผลทั้งหมด
ช่างบางคนพยายามรักษาระยะห่างของวาล์วในปลอกให้เล็กที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ความเข้าใจผิดนี้มักนำไปสู่การติดขัดของวาล์วเป็นอย่างมาก ย้อนกลับ.

ข้อผิดพลาดอีกประการหนึ่งคือการขัดวาล์วโดยไม่ปรับที่นั่งให้ตรง ตามที่แสดงในทางปฏิบัติหลังจาก การดำเนินงานระยะยาวและโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากเปลี่ยนบูชไกด์แล้ว การวางแนวไม่ตรงกับที่นั่งเป็นเรื่องปกติ ในกรณีเช่นนี้ การขัดเพียงอย่างเดียวอาจส่งผลให้เกิดการกระแทกของวาล์วและ สึกหรออย่างรวดเร็วรายละเอียด.
เมื่อประกอบส่วนหัวของบล็อกเข้ากับวาล์วเรียบร้อยแล้ว เป็นเรื่องง่ายมากที่จะทำลายงานทั้งหมดด้วยการเคาะวาล์วด้วยค้อน ผลลัพธ์อาจเหมือนกับการถอดชิ้นส่วน "กระแทก" โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเครื่องยนต์หลายวาล์วสมัยใหม่ที่มีวาล์วเส้นผ่านศูนย์กลางเล็ก
จากปัจจัยเหล่านี้ภาพที่ค่อนข้างชัดเจนปรากฏขึ้นเมื่อวาล์วทำงานผิดพลาด เป็นไปได้ว่ามีคน "ช่วย" เขาในเรื่องนี้ และงานของช่างไม่เพียง แต่จะไม่กลายเป็น "ผู้ช่วย" อีกคนเท่านั้น แต่ยังต้องกำจัดผลที่ตามมาทั้งหมดของ "ความช่วยเหลือ" ก่อนหน้านี้ที่วาล์วและชิ้นส่วนอื่น ๆ มักจะแบกรับหลังจากทำงานเป็นเวลานาน นี่เป็นวิธีเดียวที่จะแน่ใจได้ว่าวาล์วจะไม่พัง