ไอเดียการทำ ล้อหลังจัดการเป็นของเก่าที่ถูกลืมอย่างดี ในความเป็นจริง การทำให้ล้อหลังบังคับเลี้ยวได้นั้นมีมาตั้งแต่สมัยที่ใช้เกวียนไม้ (หรือที่เรียกว่าเกวียนไร้ม้า) แต่บริษัทใน 911 GT3 โมเดลใหม่ ตัดสินใจที่จะจดจำแนวคิดเก่าๆ และนำไปใช้ เทคโนโลยีที่ทันสมัย, ติดตั้งผลิตภัณฑ์ใหม่ของคุณด้วยล้อหลังที่บังคับทิศทางได้

ทำไมรถเข็นถึงมีล้อหลังบังคับเลี้ยวได้ในสมัยก่อน? ตามกฎแล้วรถเข็นส่วนใหญ่จะถูกนำมาใช้ พื้นที่ชนบทสำหรับ เกษตรกรรมโดยที่ความเกี่ยวข้องของการกลับตัวหรือเดือยที่จำกัดมีความสำคัญมากกว่าที่เคย รถสปอร์ต GT3 ใหม่อันเป็นเอกลักษณ์มีระบบควบคุม ล้อหลังแสดงถึงการพัฒนาอันเป็นเอกลักษณ์ของบริษัทเยอรมัน

ตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง ข้อมูลอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับผลิตภัณฑ์ใหม่ ความขัดแย้งยังคงดำเนินต่อไปเกี่ยวกับวิธีที่บริษัทนำระบบบังคับเลี้ยวล้อหลังมาใช้ เนื่องจากไม่ได้ให้รายละเอียดเกี่ยวกับระบบดังกล่าว วันนี้เราขอนำเสนอสองท่าน วิดีโอที่มีรายละเอียดวิดีโอที่คุณจะได้เรียนรู้ว่าล้อหลังหมุนไปพร้อมกับล้อหน้าซึ่งช่วยได้อย่างไร รถสปอร์ตไม่เพียงแต่เข้าโค้งได้อย่างง่ายดาย แต่ยังเพิ่มไดนามิกในระหว่างการเร่งความเร็วอีกด้วย

โดยทั่วไปแล้วแนวคิดในการติดตั้งพวงมาลัยหลังก็คือ ทางออกที่ดีสำหรับรถสปอร์ต มันคงจะโง่มากถ้าระบบแบบนี้ปรากฏบนรถซิตี้คาร์แบบดั้งเดิม แน่นอน, เทคโนโลยีใหม่มีความซับซ้อนในการออกแบบมากขึ้น ซึ่งเพิ่มความเสี่ยง การซ่อมแซมที่ซับซ้อนเผื่อพังแต่สำหรับคนที่ซื้อ รถยนต์ที่คล้ายกันเราคิดว่าสำหรับพวกเขาแล้ว ความรู้สึกที่ไม่อาจอธิบายได้ของรถสปอร์ตทรงพลังคันนี้สามารถให้ได้นั้นมีความสำคัญมากกว่าความซับซ้อนทางเทคนิคของการออกแบบ

วีดีโอ

ความช่วยเหลือจาก 1GAI.RU: ระบบบังคับเลี้ยวล้อ เพลาล้อหลังพอร์ช - นี่คือระบบควบคุมล้อหลังแบบเครื่องกลไฟฟ้า ระบบนี้ช่วยให้รถสามารถสลับซับซ้อนในมุมที่ต่างกันได้

เมื่อวันที่ไม่มี ความเร็วสูงล้อหลังถูกปรับไม่ซิงก์กับล้อหน้าเพื่อให้เข้าโค้งได้อย่างมั่นคง ที่ ความเร็วสูงโดยล้อหน้าและล้อหลังจะหมุนพร้อมกัน ด้วยการเปลี่ยนแปลงขนาดฐานล้ออย่างแปลกประหลาดในระยะเวลาอันสั้น รถที่ติดตั้งระบบนี้จึงมีความคล่องตัวและมีเสถียรภาพมากขึ้นบนท้องถนน ในระหว่างการแข่งขันกีฬา ระบบพวงมาลัยล้อหลังช่วยให้คุณเอาชนะคู่ต่อสู้เมื่อเข้าโค้งได้อย่างได้เปรียบ

และเมื่อเลี้ยว ส่วนใหญ่จะขึ้นอยู่กับทิศทางที่เพลาล้อหลังเคลื่อนไปตามทางด้านหน้า นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อลดมุมบังคับเลี้ยวของรถและการสึกหรอของยาง การใช้เพลาล้อหลังแบบบังคับเลี้ยวทำให้สามารถลดการเร่งความเร็วด้านข้างเมื่อเลี้ยวรถ ซึ่งจะเพิ่มความเสถียร ปรับปรุงการเคลื่อนตัวของยานพาหนะอย่างมีนัยสำคัญ:

• ประการแรก ความไวของรถต่อการหมุนพวงมาลัยจะเพิ่มขึ้น ท้ายที่สุดเมื่อขับรถเงียบ ๆ ไปตามถนนในเมือง ควรมีพวงมาลัยที่ "คม" ดีกว่าเพื่อไม่ให้หมุน พวงมาลัยหลายรอบระหว่างการซ้อมรบแต่ละครั้ง บนทางหลวง การบังคับเลี้ยวที่หักศอกอาจทำให้เกิดปัญหาได้ - รถจะตอบสนองเร็วเกินไปแม้จะใช้อินพุตพวงมาลัยเพียงเล็กน้อยก็ตาม
• ประการที่สอง เพื่อปรับปรุงความคล่องตัวของรถเมื่อจอดรถหรือเลี้ยวในสภาพเมืองที่คับแคบ กล่าวคือ เพื่อลดรัศมีวงเลี้ยว
• และประการที่สาม เพื่อเพิ่มความเสถียรของทิศทางในระหว่างการซ้อมรบที่คมชัดด้วยความเร็วสูง

การหมุนล้อหลังไปในทิศทางเดียวกับล้อหน้าช่วยให้คุณรักษาทิศทางและความเร็วของจุดศูนย์กลางมวลของรถได้ แต่จะเพิ่มรัศมีวงเลี้ยวทันทีอย่างมีนัยสำคัญ ในขณะเดียวกัน แรงที่กระทำต่อรถก็ลดลง และเป็นผลให้ความเสถียรของทิศทางเพิ่มขึ้น

เมื่อขับด้วยความเร็วต่ำ ล้อหลังจะหมุนสวนทางกับล้อหน้า และรัศมีวงเลี้ยวทันทีจะลดลง และเมื่อขับด้วยความเร็วสูงในการเลี้ยวเร็วหรือเมื่อเปลี่ยนเลนบนฟรีเวย์ ล้อหลังตรงกันข้าม จะเลี้ยวเป็นมุมเล็กๆไปในทิศทางเดียวกับด้านหน้า ตัวอย่างเช่น รถยนต์ที่เคลื่อนที่บนทางด่วน ดูเหมือนจะไม่เลี้ยว แต่จะเคลื่อนที่จากแถวหนึ่งไปอีกแถวขนานกับแถบเครื่องหมาย ในกรณีนี้ รถจะเคลื่อนที่ไปตามส่วนโค้งที่มีความโค้งน้อยกว่าและมีรัศมีกว้างขึ้น ช่วงเวลาที่รถหมุนรอบแกนตั้งจะน้อยลง ดังนั้นความเสี่ยงในการสูญเสียก็ลดลงเช่นกัน ความมั่นคงในทิศทางและพัฒนาการลื่นไถลของเพลาล้อหลัง

ข้าว. รัศมีวงเลี้ยวของรถธรรมดา (MTS - ศูนย์เลี้ยวทันที) และรถที่มีพวงมาลัยทุกล้อ (4WS)

ด้วยเหตุนี้ผู้ผลิตบางรายจึงแนะนำการควบคุมในการออกแบบรถยนต์ เพลาล้อหลัง- มิตซูบิชิเป็นหนึ่งในคนกลุ่มแรกที่แนะนำการออกแบบดังกล่าวสำหรับการควบคุมทางกลของเพลาล้อหลัง

ข้าว. การควบคุมทางกลเพลาล้อหลัง:
1 – ปั๊มน้ำมัน- 2 – ผู้รับ; 3 – กลไกการบังคับเลี้ยวพร้อมบูสเตอร์ไฮดรอลิก 4 – พวงมาลัย; 5 – แกนม้วน; 6 – วาล์วลดความดัน; 7 – ปั้มน้ำมันเพลาล้อหลัง; 8 – กระบอกสูบกำลัง

ใน ระบบทั่วไปการควบคุมยานพาหนะประกอบด้วยกลไกการบังคับเลี้ยวพร้อมระบบเพิ่มกำลังไฮดรอลิก กระบอกสูบกำลัง) การควบคุมเพลาหน้า 3 ปั๊มน้ำมัน 1 ปั้มน้ำมันควบคุมเพลาล้อหลัง 7 ตัวจ่ายไฮดรอลิกควบคุมเพลาล้อหลังพร้อมสปูล 5 และ วาล์วลดความดัน 6, กระบอกไฟฟ้าการควบคุมเพลาล้อหลัง 8 ก้านบังคับเลี้ยวสำหรับการหมุนเพลาหน้าและเพลาหลัง

เมื่อล้อหน้าหมุน แรงดันควบคุมจากกระบอกส่งกำลังที่ล้อหน้าจะถูกส่งไปยังกระบอกส่งกำลังที่ล้อหลัง โดยคำนึงถึงแรงกดดันในระบบ ความเร็วในการเลี้ยว และระดับการรับน้ำหนักด้านข้างของเพลาหน้า แรงดันควบคุมจะกระทำกับแกนวาล์วไฮดรอลิกของเพลาล้อหลัง แกนหมุนจะเปิดออกตามปริมาณที่กำหนด ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับแรงกดที่ใช้ ช่องน้ำมันตามนั้น ของไหลทำงานจ่ายให้กับกระบอกสูบควบคุมเพลาล้อหลัง ลูกสูบของกระบอกสูบกำลังเคลื่อนที่ทำหน้าที่บนแกนบังคับเลี้ยวของเพลาล้อหลังโดยหมุนเพลาล้อหลังไปยังมุมที่ต้องการ

ขณะที่มันพัฒนา ระบบอิเล็กทรอนิกส์เริ่มใช้ในการบังคับเลี้ยวเพลาล้อหลัง (4WS) ตัวอย่างคือเพลาล้อหลังที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ของ Toyota Aristo ซึ่งในปี 1991 ได้เปลี่ยนเพลาล้อหลังแบบกลไก มุมมองทั่วไปซึ่งจะแสดงในรูปแรกและไดอะแกรมของแอคทูเอเตอร์ในรูปที่สอง ระบบที่คล้ายกันนี้ยังใช้ในรถยนต์ BMW

ข้าว. มุมมองทั่วไปเพลาล้อหลังแบบบังคับเลี้ยวพร้อมแอคชูเอเตอร์ระบบเครื่องกลไฟฟ้า

ข้าว. แอ๊คทูเอเตอร์บังคับเลี้ยวเพลาหลังระบบเครื่องกลไฟฟ้า:
1 – โรเตอร์ (เพลากลวง); 2 – สเตเตอร์; 3 – กระปุกเกียร์ดาวเคราะห์; 4 – น็อตแกนหมุน; 5 – ดาวเทียม; 6 – เกียร์อาทิตย์; 7 – แกนหมุน (สกรู); 8 – ส่วนที่ยื่นออกมาของเพลาแกนหมุน 9 – ฟิวส์กับการหมุนของแกนหมุน 10 – ผู้ให้บริการดาวเคราะห์

ล้อหลังที่นี่หมุนโดยใช้กลไกบังคับเลี้ยวไฟฟ้าแบบพิเศษที่ติดตั้งอยู่ในระบบกันสะเทือนหลังที่ค่อนข้างซับซ้อน และควบคุมโดยหน่วยอิเล็กทรอนิกส์พิเศษซึ่งรับข้อมูลจากเซ็นเซอร์หลายตัวเกี่ยวกับความเร็วของรถ มุมการหมุนของพวงมาลัย ล้อหน้าและล้อหลัง เป็นต้น

แอคชูเอเตอร์ประกอบด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า (สเตเตอร์และโรเตอร์) เฟืองดาวเคราะห์ และเพลาแกนหมุนที่ทำหน้าที่บนแกนบังคับเลี้ยวของเพลาล้อหลัง มอเตอร์ไฟฟ้าถูกควบคุมจาก หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ส่วนควบคุมที่รับสัญญาณจากเซ็นเซอร์บังคับเลี้ยวต่างๆ ความเร็วและเวลาในการหมุนของโรเตอร์ของมอเตอร์ไฟฟ้าจะเปลี่ยนไป ขึ้นอยู่กับขนาดและเวลาในการจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับมอเตอร์ไฟฟ้า เพื่อเพิ่มแรงบิดและแรงผลักของสปินเดิลเข้า ตัวกระตุ้นใช้เกียร์ดาวเคราะห์

เมื่อแรงดันไฟฟ้าถูกจ่ายให้กับมอเตอร์ไฟฟ้า เพลากลวงของโรเตอร์ 1 จะเริ่มหมุน บนเพลาโรเตอร์จะมีซันเกียร์ 6 ซึ่งผ่านดาวเทียม 5 และตัวพาเกียร์ดาวเคราะห์ 10 จะหมุนน็อตแกนหมุน 4 ที่เกี่ยวข้องกัน เพลาแกนหมุนที่ติดตั้งภายในเพลาโรเตอร์กลวงผ่านสกรู 7 เริ่มทำการลูกสูบ การเคลื่อนไหวที่กระทำต่อแกนบังคับเลี้ยวของแกนหลัง เพื่อป้องกันการหมุนของเพลาแกนหมุนจึงมีการจัดเตรียมฟิวส์พิเศษ 10

ระบบ 4WS ทำงานในสองโหมด ที่ความเร็วต่ำ ล้อหลังจะหมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามกับล้อหน้า และเมื่อเคลื่อนที่ในทางโค้งเดียวกัน พวงมาลัยจะต้องหมุนในมุมที่เล็กลง สิ่งนี้จะเพิ่มความไวในการบังคับเลี้ยวและรถจะมีความคล่องตัวมากขึ้น เช่น เวลาเลี้ยว ล้อหน้าจะหมุนไปทางซ้ายจนสุด และล้อหลังจะหมุนไปทางขวาจนสุดด้วยมุมสูงสุด 8 องศา รัศมีวงเลี้ยวจะลดลง 15% เมื่อเทียบกับ รถธรรมดาและจะสูงเพียง 4.7 เมตรเท่านั้น

ความจริงที่ว่าเราบังคับเลี้ยวด้วยล้อหน้านั้นเป็นเรื่องที่มองข้ามไป อย่างไรก็ตามไม่มากก็น้อย คนขับที่มีประสบการณ์รู้ว่าการจอดรถถอยหลังจะสะดวกกว่า กล่าวคือ เมื่อเพลาบังคับเลี้ยวอยู่ด้านหลังสัมพันธ์กับทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ เหตุใดผู้ผลิตรถยนต์จึงไม่สร้างรถยนต์ที่มีระบบบังคับเลี้ยวล้อหลังแทนที่จะเป็นมาตรฐาน "ระบบบังคับเลี้ยวล้อหน้า" ที่เป็นที่ยอมรับในระดับสากลในปัจจุบัน

ข่าวรถยนต์ปัจจุบัน

ระบบบังคับเลี้ยวล้อหลังที่มีอยู่ติดตั้งอยู่ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่บางรุ่นและขนาดใหญ่ รถบรรทุกจะไม่มีคำตอบสำหรับคำถามที่เราสนใจ พวกเขาคัดท้าย ไม่ใช่คัดท้าย ล้อหน้ายังคงมีบทบาทหลัก ในขณะเดียวกัน มียานพาหนะในโลกนี้ที่ขับเคลื่อนด้วยล้อหลังเพียงอย่างเดียวเพียงพอแล้ว ตัวอย่างเช่น รถยกทุกประเภท ตั้งแต่รถโฟล์คลิฟท์ขนาดเล็กไปจนถึงรถโกดัง ยักษ์ใหญ่ในอาชีพ- ความคล่องตัวที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากพวงมาลัยหลังเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับพวกเขา เหตุใดการขนส่งผู้โดยสารจึงแย่ลงในแง่นี้

คำอธิบายแรกๆ ประการหนึ่งสำหรับ “ความอยุติธรรม” ดังกล่าวที่เข้ามาในความคิดคือพลังของประเพณี เนื่องจากเป็นธรรมเนียม “ตั้งแต่เริ่มต้นของการขับขี่” ที่ทำให้เพลาหน้าเป็นพวงมาลัย ดังนั้นมันจึงไป แต่ฟังดูค่อนข้างอ่อนแอ เป็นธรรมเนียมและประเพณีมากี่ปีแล้ว เช่น ขับเคลื่อนล้อหลัง- แต่ทันทีที่พวกเขาเกิดระบบขับเคลื่อนล้อหน้าที่สะดวกยิ่งขึ้น ทั้งโลกก็ต่างพากันพูดถึง "ประเพณี" ทันทีและเปลี่ยนมาใช้รถยนต์นั่งส่วนบุคคลประเภทขับเคลื่อนล้อหน้า เวอร์ชันที่สองที่อธิบายความโดดเด่นของล้อหน้านั้นเป็นเทคโนโลยี คนขับนั่งอยู่หน้ารถ ดังนั้น พวงมาลัยจึงอยู่ที่ด้านหน้ารถด้วย ในสภาวะเช่นนี้ "ดึง" กลไกขับเคลื่อนพวงมาลัยไปที่เพลาล้อหลัง - ทำให้การออกแบบซับซ้อนอย่างมากเพื่อประโยชน์ของข้อได้เปรียบที่ไม่ชัดเจนโดยสิ้นเชิง

สรุปแล้วเกมนี้ไม่คุ้มกับเทียนเลย รุ่นนี้ดูใช้ได้ทีเดียว สาเหตุหลักว่าทำไมพวงมาลัยของรถยนต์ส่วนใหญ่ถึงเป็นล้อหน้าจึงแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง เบาะแสที่นี่คือความคล่องตัวสูงของรถตักคันเดียวกัน ซึ่งการหมุนล้อหลังสามารถหมุนได้แทบจะทันที ความจริงก็คือรายงานการหมุนล้อหลัง ยานพาหนะโอเวอร์สเตียร์ ที่ความเร็ว 5-10 กม./ชม. เป็นประโยชน์และให้ความคล่องตัวเป็นเลิศ แต่หากพูดถึงความเร็วอีกหน่อย ทุกการหมุนของล้อหลังจะทำให้ท้ายรถลื่นไถล

ข่าวรถยนต์ปัจจุบัน

ลองนึกภาพรถยกคันเดียวกันที่ขับไปตามถนนในเมืองด้วยความเร็ว "รถยนต์" ทั่วไปที่ 50-60 กม./ชม. รถที่ความเร็วขนาดนี้จะเข้าได้สบาย เลี้ยวเรียบถนน. และตัวโหลดแบบมีเงื่อนไขของเราเข้า สถานการณ์กรณีที่ดีที่สุด, จะหันไปด้านข้างและมีแนวโน้มว่าจะพลิกกลับเช่นกัน ทีนี้ลองจินตนาการว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับการที่รถหมุนพวงมาลัยถอยหลังด้วยความเร็วประมาณ 100 กม./ชม. และแม้แต่ตอนฝนตกซึ่งเป็นช่วงที่ถนนลื่น การเปลี่ยนเลนเพียงเล็กน้อยก็จะหมุนเหมือนด้านบน นั่นคือเหตุผลว่าทำไมสำหรับรถยนต์นั่งสมัยใหม่ทุกคันที่ติดตั้งระบบกันสะเทือนหลังแบบบังคับเลี้ยวด้วยความเร็วสูงล้อหลังจะหมุนไปในทิศทางเดียวกับล้อหน้า - เพื่อให้รถเคลื่อนที่ไปด้านข้างเกือบไปด้านข้างและไม่หมุน ข้ามทิศทางการเคลื่อนที่ทั่วไป

เมื่อไร รถญี่ปุ่นถือเป็นรถที่ล้ำสมัยที่สุด ตำนานเล่าว่า ในดินแดนอาทิตย์อุทัยมีรถยนต์ที่หมุนทั้งสี่ล้อ จากนั้นท่ามกลางสิ่งใหม่ๆ ที่วุ่นวาย ช่วงเวลาเหล่านั้นก็ถูกลืมไป จุดเริ่มต้นอันวุ่นวายของยุค 90 ได้ผ่านไปแล้ว และเข้ามา การผลิตแบบอนุกรมเหลือเพียงโซลูชันทางเทคนิคที่จำเป็นที่สุดในยุคนั้นเท่านั้น แต่ตอนนี้ความสนใจในแชสซีที่ควบคุมเต็มรูปแบบกำลังเพิ่มขึ้นอีกครั้ง แม้ว่าจะอยู่ในระดับที่แตกต่างกันก็ตาม ระดับเทคนิคโดยไม่มีเพลาบังคับเลี้ยวเพิ่มเติมและมีระบบกันสะเทือนหลังที่เรียบง่ายอย่างเห็นได้ชัด

และมันจะใช้ได้เฉพาะกับ Porsche 911 GT3 หรือเท่านั้น แลมโบกินี่ อเวนทาดอร์-แต่ก็อยู่ในสภาวะปกติ เรโนลต์ เอสเปซพวกเขายังแนะนำการเลี้ยวล้อหลังด้วย ประเด็นนี้คืออะไร โซลูชันทางเทคนิคและเหตุใดผู้ผลิตถึงใช้ความยาวขนาดนั้น? แล้วทำไมเทคโนโลยีถึงถูกลืมจนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้?

เหตุใดจึงจำเป็นต้องมีการควบคุม

การปรับแต่งการจัดการได้รับการพิจารณาอย่างมากมาโดยตลอด การทำงานที่ยากลำบากและรถยนต์ที่มีความสมดุลสมบูรณ์แบบก็อยู่ในกลุ่มที่ดีที่สุด แชสซี รถยนต์สมัยใหม่เมื่อมองแวบแรก มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับยุค 80 แต่มีความแตกต่าง และมันก็แสดงให้เห็นได้อย่างสมบูรณ์แบบหากคุณดูที่ความเร็วที่รถยนต์ทำได้ในการหลบหลีกแบบ "เปลี่ยนทาง" หรือบนสนามแข่ง

รถแฮทช์แบ็กสำหรับครอบครัวยุคใหม่สามารถเอาชนะซุปเปอร์คาร์ส่วนใหญ่เมื่อสามสิบปีที่แล้วในสนามแข่งได้ ไม่เพียงเพราะการควบคุมที่ได้รับการปรับแต่งและการยึดเกาะของแชสซีที่ยอดเยี่ยม แน่นอนว่าทั้งยางและความยืดหยุ่นของมอเตอร์ก็มีบทบาทเช่นกัน แต่ตอนนี้เรามาพูดถึงเรขาคณิตกันก่อน

ไม่ เราไม่ได้พูดถึงวิชาในโรงเรียนเลย ฉันกำลังพูดถึงรูปทรงของแชสซี นี่คือชุดพารามิเตอร์ที่อธิบายการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งขององค์ประกอบแชสซีเมื่อโหลดเปลี่ยนแปลง สาระสำคัญของเคล็ดลับคือเมื่อเข้าโค้ง รถจะเอียง และถนนก็มีโปรไฟล์เป็นของตัวเอง ด้วยการคำนวณพารามิเตอร์รูปทรงของแชสซีที่ถูกต้อง ยางจะมีการสัมผัสถนนที่เหมาะสมที่สุดเสมอตามเงื่อนไขที่กำหนด

เราไม่ได้หมายถึงดาวน์ฟอร์ซสูงสุดในที่นี้ แต่เกี่ยวกับอัตราส่วนของค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะระหว่างล้อของเพลาหน้าและล้อหลัง ล้อขวาและซ้าย และความสามารถของล้อในการดูดซับน้ำหนักในสามทิศทางในช่วงเวลาใดก็ตาม .

งานเพิ่มพื้นที่สัมผัสของล้อกับถนนนั้นไม่ง่ายอย่างที่คิด

แน่นอนคุณสามารถ "กระชับ" จี้และทำให้การเคลื่อนไหวเล็กลงได้ สิ่งนี้มีประโยชน์จากหลายมุมมอง และมักทำเช่นนี้ แต่การเคลื่อนไหวสามารถนำมาใช้เพื่อจุดประสงค์ที่ดีได้ เช่นเพื่อให้ล้อหมุนเองเมื่อหมุน หากคำนวณการเคลื่อนไหวได้ยาก คุณก็สามารถเล่นร่วมกับมันได้เล็กน้อยโดยวางพวงมาลัยไว้ที่เพลาล้อหลัง เพื่อสร้างรถที่ควบคุมได้อย่างเต็มที่

และคุณสามารถตั้งค่าการเคลื่อนไหวได้โดยใช้ระบบกันสะเทือนที่ซับซ้อน - ตัวอย่างเช่น มัลติลิงค์ ซึ่งช่วยให้คุณปรับรูปทรงของการเคลื่อนที่ของล้อได้ในช่วงที่กว้างมากและรักษาพารามิเตอร์เหล่านี้ไว้เมื่อองค์ประกอบสึกหรอเป็นเวลานาน

บทความ/ข้อปฏิบัติ

ฉันโยกแขนช่วงล่างของคุณ: วิธีการวินิจฉัยแชสซี

เหตุใดจึงจำเป็นต้องมีการวินิจฉัย? เริ่มต้นด้วย คำถามง่ายๆ: ทำไมบางครั้งคุณต้องตรวจสอบช่วงล่างของคุณ? กรณีแรกคือหนังสือเรียน คือมีเสียงกระแทก เสียงดัง แกร๊กๆ และบางครั้งก็มีเสียงดังกึกก้องส่งแรงกระแทกผ่านพวงมาลัยและล้อที่ห้า...

44704 4 29 09.01.2017

เพียงเพราะคุณไม่ใช่นักแข่งไม่ได้หมายความว่าการควบคุมไม่สำคัญสำหรับคุณ ในกรณีของคุณ คำนี้หมายถึงชุดพารามิเตอร์ที่ต้องการแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงมากกว่าความแม่นยำและความเร็วของปฏิกิริยาในอุดมคติ จริงๆ แล้ว, ความปลอดภัยเชิงรุกประสิทธิภาพของรถยนต์ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการควบคุม ดังนั้นนักออกแบบรถยนต์จึงทำงานอย่างหนักและมีประสิทธิภาพกับพารามิเตอร์เหล่านี้ สิ่งนี้เกี่ยวข้องกับรูปทรงของแชสซีอย่างไร?

รถเลี้ยวยังไง.

ดูเหมือนว่าจะไม่มีอะไรง่ายไปกว่านี้อีกแล้ว: ฉันหมุนล้อหน้าแล้วรถก็หมุน แต่ในทางปฏิบัติทุกอย่างซับซ้อนกว่ามาก เริ่มต้นด้วยแม้กระทั่ง รถยืนไม่เพียงแต่ล้อหน้าจะหมุนเท่านั้น เนื่องจากระบบกันสะเทือนหน้ามีมุมล้อ ล้อหน้าจะยกขึ้นเมื่อหมุน โดยแต่ละล้อมีความสูงของตัวเอง ขึ้นอยู่กับความกว้างและความแข็งของยาง รูปทรงของระบบกันสะเทือน และอื่นๆ

ส่งผลให้รถได้รับการม้วนตัวบ้าง ขึ้นอยู่กับความสูงของจุดศูนย์กลางการหมุนของระบบกันสะเทือนหน้าและหลังและตำแหน่งจุดศูนย์กลางมวลในขณะนั้น ล้อหลังหรือแม้กระทั่งแบบต่อเนื่อง เพลาล้อหลังพวกเขาจะหมุนด้วย - เพียงเพราะว่าเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของร่างกายล้อไม่เพียงแค่ขยับขึ้นลง แต่ยังหมุนเล็กน้อยด้วย

ในเชิงไดนามิก พารามิเตอร์กลุ่มนี้จะถูกเสริมด้วยโมเมนต์การส้นเท้าจากจุดศูนย์กลางมวลของรถและการลื่นไถลของยาง ในบรรดาพารามิเตอร์ทั้งหมดที่ต้องคำนวณ สิ่งที่สำคัญที่สุดสำหรับเราคือจุดศูนย์กลางการหมุนทันทีและรัศมีวงเลี้ยวของเพลาหน้าและหลังและจุดศูนย์กลางมวล จุดศูนย์กลางการหมุนทันทีไม่ตรงกับเรขาคณิตเลยซึ่งคำนวณตามกฎของแอคเคอร์มันน์ - จุดที่ศูนย์กลางของวงกลมกลิ้งของล้อทั้งหมดตั้งอยู่ ยิ่งกว่านั้นในการเปลี่ยนแปลงจุดดังกล่าวไม่มีอยู่เนื่องจากการลื่นไถล แต่ภาพประกอบแสดงสถานการณ์ที่ง่ายกว่าเป็นตัวอย่างเพื่อไม่ให้เกิดความสับสน

เมื่อมองแวบแรก หากคุณหมุนล้อหลังไปในทิศทางตรงกันข้ามจากด้านหน้า รัศมีวงเลี้ยวของรถจะลดลง นี่เป็นสิ่งสำคัญในแง่ของความง่ายในการใช้งานและความคล่องตัว ยิ่งรัศมีเล็กลงก็ยิ่งสะดวกมากขึ้น แต่รถยนต์ไม่เพียงขับด้วยความเร็วของรถยกเท่านั้น ศูนย์การค้าจึงต้องคำนึงถึงปัจจัยอื่นๆ ด้วย

จะเป็นอย่างไรถ้าคุณหมุนล้อไปในทิศทางเดียวกับล้อหน้า? เมื่อมองแวบแรกมันไม่สมเหตุสมผล: รถจะ "ไปด้านข้าง" ตามแนวรัศมีขนาดใหญ่หากล้อหลังหมุนในมุมที่เล็กกว่าล้อหน้า รัศมีวงเลี้ยวที่ใหญ่ขึ้นในตัวหมายความว่าจะมีการกระจายน้ำหนักระหว่างล้อด้านขวาและด้านซ้ายน้อยลง ซึ่งหมายถึงการยึดเกาะและความสบายของล้อที่ดีขึ้น

แต่ดูเหมือนว่าสิ่งเดียวกันนี้สามารถทำได้โดยเพียงแค่หมุนพวงมาลัยเป็นมุมที่เล็กลง? คุณสามารถทำได้โดยอัตโนมัติ - โชคดีที่กลไกการบังคับเลี้ยวที่มีระยะพิทช์แปรผันไม่ใช่เรื่องแปลก แต่เมื่อหมุนล้อหลังไปตามทิศทางการเลี้ยว มุมสลิปของเพลาล้อหลังก็ลดลงด้วย ส่งผลให้มีแนวโน้มที่จะโอเวอร์สเตียร์ พูดง่ายๆ ก็คือ รถมีความทนทานต่อการลื่นไถลมากขึ้น บน ความเร็วสูงนี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง

ผลลัพธ์ที่คล้ายกันนี้สามารถทำได้โดยการเพิ่มระยะฐานล้อ แต่ขนาดของรถนั้นมีจำกัด - แต่ด้วยการเปลี่ยนมุมการหมุนของล้อหลัง คุณจะได้สิ่งที่ต้องการโดยไม่ต้องเพิ่มขนาด และสำหรับรถยนต์ที่มีระยะฐานล้อสั้น นี่เป็นเพียงทางรอด: คุณสามารถรักษาการผสมผสานระหว่างคุณลักษณะความเสถียรบนท้องถนนได้ รถใหญ่โดยไม่สูญเสียความสามารถในการเลี้ยวที่ดี

ไม่ใช่แค่การจัดการเท่านั้น

เพื่อความมั่นคงบนท้องถนน ล้อหลังควรหมุนในทิศทางที่ล้อหน้าหมุนเมื่อเลี้ยว และเพื่อความคล่องตัวที่ดีขึ้นในทิศทางตรงกันข้าม หากไม่มีความยากลำบากใด ๆ เกี่ยวกับความคล่องตัว คุณสามารถใช้ลักษณะเฉพาะของการเคลื่อนที่ของรถเพื่อหมุนล้อได้ ตัวอย่างเช่นการปรากฏตัวของม้วน เมื่ออัดแล้วระบบกันสะเทือนจะหมุนล้อแล้วเราจะได้สิ่งที่เราต้องการ

บทความ/ประวัติ

ความนุ่มนวลและความแข็งของระบบกันสะเทือน - อะไรสำคัญกว่าสำหรับความสะดวกสบาย?

ผู้เชี่ยวชาญด้านระบบกันสะเทือนสามารถบอกตัวอย่างที่น่าสนใจมากมายจากการฝึกฝน แต่ฉันจะต้องจำกัดตัวเองอยู่เพียงเท่านั้น เรื่องสั้นเกี่ยวกับสาเหตุที่แกร่งกว่าไม่ได้หวงแหนมากกว่าเสมอไป และอ่อนโยนกว่าก็ไม่เสมอไป...

75887 0 37 05.03.2015

แต่มีปัญหาสองประการที่นี่ ประการแรก ระบบกันสะเทือนจะตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงน้ำหนักบรรทุกในลักษณะเดียวกัน แต่ฉันต้องการให้การควบคุมขึ้นอยู่กับน้ำหนักบรรทุกน้อยลง และขึ้นอยู่กับแรงหมุนจริงและแรงด้านข้างมากขึ้น ประการที่สอง สำหรับรถขับเคลื่อนล้อหลัง การเชื่อมโยงการหมุนของล้อกับเวกเตอร์การยึดเกาะถนนเป็นสิ่งที่ดึงดูดใจมาก

หากเราทำให้ระบบกันสะเทือนซับซ้อนขึ้นโดยการใช้คันโยกที่ส่งผลต่อมุมการจัดตำแหน่งล้อภายใต้ภาระบางอย่าง เราจะได้ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ ใช่ แบบเดียวกับที่ปรากฏบน Mercedes W201 และตอนนี้ใช้กับรถยนต์ C-class ส่วนใหญ่ขึ้นไป และไม่เพียงแต่บนเพลาล้อหลังเท่านั้น แต่ยังรวมถึงด้านหน้าด้วย

มันเป็นระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ที่ทำให้ได้รับผลเช่นเดียวกับการหมุนบังคับของเพลาล้อหลังและละทิ้งการใช้ระบบบังคับการหมุนที่ซับซ้อนเป็นเวลาหนึ่งในสี่ของศตวรรษ ระบบคันโยกในระบบกันสะเทือนดังกล่าวจะกำหนดวิถีการเคลื่อนที่ของล้อที่ซับซ้อนโดยขึ้นอยู่กับน้ำหนักตามยาวตามขวางและแนวตั้ง

คุณสามารถปรับแต่งรูปทรงของแชสซีได้ค่อนข้างแม่นยำโดยคำนึงถึงลักษณะของรถเมื่อมีแรงด้านข้างที่สำคัญปรากฏขึ้นโดยมีอัตราส่วนโหลดแนวตั้งและด้านข้างที่แตกต่างกัน สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง สิ่งนี้กลายเป็นความช่วยเหลืออย่างมากในการต่อสู้เพื่อการควบคุมที่ดีขึ้นตั้งแต่แรกเริ่ม และรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าก็ลองใช้เทคโนโลยีที่คล้ายกันในภายหลังเล็กน้อย โดยมีน้ำหนัก น้ำหนักบรรทุก และข้อกำหนดเพิ่มขึ้น การจัดการของพวกเขา

รถยนต์คันแรกที่มีการควบคุมเต็มรูปแบบ

รถยนต์ที่มีเพลาบังคับเลี้ยวสองเพลาไม่ได้ถูกสร้างขึ้นเพื่อการควบคุมที่ดีเยี่ยม รถยนต์ดังกล่าวไม่ได้ขับบนทางหลวงด้วยความเร็วสูงเลย เนื่องจากเป็นยานพาหนะสำหรับทุกพื้นที่ ตัวอย่างเช่น Unimog ที่มีชื่อเสียง - แชสซีสากล ออฟโรดมีทั้งหมดสี่อย่าง ล้อบังคับเลี้ยวได้- แน่นอนว่าเพื่อการขับขี่แบบออฟโรดและการหลบหลีกในพื้นที่จำกัดได้ดียิ่งขึ้น

รถยนต์ญี่ปุ่นในช่วงต้นยุค 80 นั้นตามหลังพวกเขาอยู่ไม่มากนักในแง่ของความซับซ้อนของการออกแบบ บน ฮอนด้า พรีลูด 1987 อยู่ด้านหลัง แร็คพวงมาลัยและเพลาเชื่อมต่อกับพวงมาลัยและระบบทำงานขึ้นอยู่กับมุมการหมุนของล้อ ในมุมเลี้ยวเล็ก ล้อหลังจะหมุนไปในทิศทางเดียวกับล้อหน้า และในมุมที่ใหญ่ไปในทิศทางตรงกันข้าม แม้จะอยู่ในรูปแบบนี้ ผลลัพธ์ก็เพียงพอแล้วสำหรับผู้ผลิตรายอื่นในญี่ปุ่นที่จะแนะนำเทคโนโลยีที่คล้ายคลึงกัน

เฉพาะในรุ่นต่อๆ มาเท่านั้นที่ระบบขับเคลื่อนแร็คพวงมาลัยด้านหลังเป็นแบบไฟฟ้า และมุมบังคับเลี้ยวขึ้นอยู่กับความเร็วที่ใช้ในการซ้อมรบ อย่างไรก็ตาม พวกเขาไม่ได้คิดที่จะกำจัดเพลาและชั้นวางออก โครงสร้างยังคงซับซ้อน ใหญ่โต ใหญ่โตและมีราคาแพง เป็นผลให้รถยนต์ที่ใช้กับพวกเขาไม่ได้รับความนิยมมากนักและจำหน่ายในประเทศเท่านั้น ตลาดญี่ปุ่น- ในส่วนอื่นๆ ของโลก ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์เป็นผู้นำอย่างไม่มีข้อโต้แย้ง

เหตุใดแชสซีที่บังคับทิศทางได้อย่างเต็มที่จึงกลับมาอีกครั้ง

คำตอบที่ชัดเจนที่สุดสำหรับคำถามนี้คือการลดราคากลไกขับเคลื่อนและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุม รวมถึงการพัฒนาระบบเสถียรภาพและความปลอดภัย ในระดับเทคโนโลยีใหม่ ระบบบังคับเลี้ยวและชั้นวางด้านหลังถูกละทิ้ง ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ให้มุมการหมุนของล้อเพียงพอแล้วเพื่อให้ได้ผลตามที่ต้องการ ยังคงต้องจัดให้มีระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าหรือไฮดรอลิกแบบแอคทีฟแทนคันโยกที่รับผิดชอบในการหมุนล้อ

อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะระบุสิ่งที่เกิดขึ้นได้แม่นยำยิ่งขึ้น ในขณะนี้กับรถยนต์ช่วยให้คุณใช้มุมบังคับเลี้ยวขนาดใหญ่และยังถูกกว่าการตั้งค่ามากกว่าระบบกันสะเทือนแบบซับซ้อน และเป็นปัจจัยเพิ่มเติม - การปรับปรุงแบบเดียวกันในการเลี้ยวด้วยความเร็วต่ำ คุณสามารถหมุนล้อเข้าได้ ฝั่งตรงข้ามและปรับปรุงความคล่องตัวของรถในถนนแคบ ๆ

ฉันจะไม่แปลกใจเลยถ้า ระบบที่คล้ายกันวี เร็วๆ นี้จะถูกนำไปใช้อย่างหนาแน่นในรถยนต์ตั้งแต่คลาส C ขึ้นไป และเมื่อใช้ร่วมกับรูปทรงที่เรียบง่าย ระบบกันสะเทือนหลัง- ตัวอย่างเช่นไม่ใช่ด้วยมัลติลิงก์ แต่มีลำแสงบิด มีความรู้สึกทางเศรษฐกิจอย่างแน่นอนในเรื่องนี้ เพราะคุณสามารถควบคุมได้มากกว่านี้ รถยนต์ราคาแพงในราคาที่ต่ำกว่า และหน่วยการสึกหรอที่ซับซ้อนและมีราคาแพงอีกหน่วยหนึ่งจะไม่ "ฟุ่มเฟือย" ท้ายที่สุดแล้ว ผู้ผลิตรถยนต์ดูเหมือนจะมุ่งมั่นที่จะผลิตรถยนต์แบบใช้แล้วทิ้ง