หน่วยควบคุมเครื่องยนต์
หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) คือคอมพิวเตอร์ในรถยนต์ที่สร้างสัญญาณควบคุมสำหรับแอคทูเอเตอร์ของระบบฉีดเชื้อเพลิงและระบบจุดระเบิดตามพารามิเตอร์ที่ได้รับจากเซ็นเซอร์ ECU ประกอบด้วยชิป (ชิปหน่วยความจำ) ที่ใช้เขียนโปรแกรมควบคุมเครื่องยนต์ บล็อกที่ต่างกันแตกต่างกันทั้งในด้านซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์ รถ ZAZ ใช้ ECU ของ Mikas สำหรับรถยนต์จนถึงปี 2007 มีการใช้ชุดควบคุม Mikas 7.6 (M7.6) 55 พิน ตั้งแต่ปี 2007 ถึง 2009 รวมถึงในรถยนต์ Tavria, SENS และ Chance 1.3 S, Mikas 10.3+ (M11.0.0) ใช้ชุดควบคุม ตั้งแต่ปี 2009 รถยนต์ ZAZ ทุกคันใช้ ECU ของ Mikas 10.3\11.4 (M10.3.0)
ECUs Mikas 10.3+ และ Mikas 11.4 สามารถใช้แทนกันได้ แม้ว่าจะเข้ากันไม่ได้กับซอฟต์แวร์ก็ตาม Mikas 10.3+ สามารถใช้แทนกันได้บางส่วน (เมื่อเปลี่ยน DBP ด้วยเซ็นเซอร์มวลอากาศ) ด้วย ECU 7.2 มกราคมซึ่งใช้กับรถยนต์ VAZ ของตระกูล Samara
สำหรับรถยนต์ Chevrolet Lanos จนถึงปี 2550 มีการใช้ Multec IEFI (KDAC) ECU ซึ่งเหมือนกับ Daewoo Nexia ECU ตั้งแต่ปี 2551 ถึง 2552 สำหรับรถยนต์ Chevrolet Lanos และ ZAZ Chance 1.5 มีการใช้ Delphi MR-140 ECU คล้ายกับที่ใช้ในรถยนต์ Chevrolet Lacetti
มิคัส 7.6
การประยุกต์ใช้: Slavuta, Tavria, SENS 2002-2007 Mikas 7.6 ECU ขนาด 55 พินใช้กับโมดูลจุดระเบิด 4 พิน 2112, เซ็นเซอร์ออกซิเจน Delphi OSP+25368889 4 พิน และ Siemens SME 5WK96930-R DBP ภายนอกบล็อกเป็นสี่เหลี่ยมเกือบสี่เหลี่ยมสีดำ ในรถยนต์ Tavria และ Slavuta บล็อกจะอยู่ใต้ช่องเก็บของ ในรถยนต์ SENS บล็อก M7.6 จะอยู่ใต้ที่นั่งผู้โดยสารด้านหน้า
Mikas 7.6 เป็นซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์ที่สามารถใช้แทนกันได้กับ ECU 5.1 มกราคม (การใช้งานฮาร์ดแวร์ครั้งแรก) ซึ่งใช้กับรถยนต์ VAZ อุปกรณ์ได้รับการวินิจฉัยผ่านบล็อกวินิจฉัย GM-12 และตั้งโปรแกรมแยกต่างหากจากรถยนต์ (พร้อมการรื้อ) โดยต้องยื่น "สิทธิ์ในการเขียนโปรแกรม" M7.6 รองรับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม Euro-0 และ Euro-2 (การฉีดคู่ขนานกับการควบคุมความเป็นพิษของก๊าซไอเสียโดยใช้โพเทนชิโอมิเตอร์ CO หรือเซ็นเซอร์ออกซิเจน) มีการตอบสนองผ่านช่องทางการระเบิด และซอฟต์แวร์ยังรองรับการฉีดแบบกระจาย
มิคัส 10.3+
ใบสมัคร: สลาวูตา, ตาเวเรีย, SENS, โอกาส 2007-2009 บล็อกใต้สัญลักษณ์ "M 10.3" มี 3 ประเภท: Mikas 10.3 (ไม่พบในรัสเซีย), Mikas 10.3+ และ Mikas 11.4 (aka 10.4) ทั้งสามบล็อกใช้แทนกันได้ แต่ฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์เข้ากันไม่ได้!
81pin ECU Mikas 10.3+ (M11.0.0) ใช้กับเซ็นเซอร์ออกซิเจนแบบสัมผัส 4x Delphi OSP+25368889 (889) และ DBP Siemens SME 5WK96930-R () ภายนอกบล็อกเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าสีเงิน สำหรับรถยนต์ Tavria และ Slavuta บล็อกจะอยู่ใต้ช่องเก็บของ ส่วนในรถยนต์ SENS และ Chance บล็อก M10.3+ จะอยู่ใต้ที่นั่งผู้โดยสารด้านหน้า
Mikas 10.3+ ได้รับการวินิจฉัยและตั้งโปรแกรมผ่านบล็อกวินิจฉัย GM-12 (หรือ OBD-II ในกรณีรถยนต์อายุน้อยกว่าปี 2009) (โดยไม่ต้องถอดชุดออก) ซอฟต์แวร์ M11.0.0 รองรับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม Euro-0, Euro-2 และ Euro-3 (การฉีดคู่ขนานและแบบกระจายพร้อมการควบคุมความเป็นพิษของก๊าซไอเสียและการควบคุมประสิทธิภาพของคอนเวอร์เตอร์) และยังมีข้อมูลป้อนกลับตลอดช่องทางการระเบิดอีกด้วย M10.3 รูปแบบหนึ่งคือบล็อก M11.4 คุณสามารถแยกแยะบล็อก 10.3+ จาก 11.4 ได้ด้วยสติกเกอร์บนบล็อก (บรรทัดที่สองขึ้นต้นด้วย M113...) หรือตามตัวระบุโปรโตคอล KWP (M11.0.0) บล็อก M10.3+ นั้นทำลายไม่ได้จริงและมีศักยภาพด้านซอฟต์แวร์ที่ยอดเยี่ยม ซอฟต์แวร์ยูนิต M10.3+ รองรับการกำหนดค่าที่เป็นไปได้ทั้งหมด รวมถึงการกำหนดค่าที่ไม่มี TPS พบว่าซอฟต์แวร์โรงงาน 096 และ 107 มีข้อบกพร่อง ขอแนะนำให้อัปเดตซอฟต์แวร์นี้เป็นเวอร์ชัน 111 หรือย้อนกลับเป็น 092
มิคัส 11.4
ใบสมัคร: โอกาส ZAZ 81pin ECU Mikas 11.4 (M10.3.0) ใช้กับคอยล์จุดระเบิด 3 พิน 48.3705, เซ็นเซอร์ออกซิเจน 4x-pin 889 และ DBP หรือ GM (เครื่องยนต์ 1.5 8V) บล็อก M11.4 เป็นรูปแบบหนึ่งของบล็อก M10.3 คุณสามารถแยกแยะบล็อก 11.4 จาก 10.3+ ได้ด้วยสติกเกอร์บนบล็อก (บรรทัดที่สองขึ้นต้นด้วย M114...) หรือตามตัวระบุโปรโตคอล KWP (M10.3.0) .
ภายนอกบล็อกเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าสีเทาเงิน ในรถ Chance บล็อก M11.4 จะอยู่ที่บังโคลนหน้าขวาด้านหลังแผ่นปิดที่เท้าของผู้โดยสารด้านหน้า
Mikas 11.4 ได้รับการวินิจฉัยและตั้งโปรแกรมผ่านบล็อกการวินิจฉัย OBD-II (โดยไม่ต้องถอดตัวเครื่อง) M11.4 รองรับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม Euro-2, Euro-3 และ Euro-4 (การฉีดคู่ขนานและกระจายพร้อมการควบคุมความเป็นพิษของก๊าซไอเสียและการควบคุมประสิทธิภาพของคอนเวอร์เตอร์) และมีระบบป้อนกลับตามช่องจุดระเบิด Block 11.4 มี bootloader และซอฟต์แวร์พื้นฐานหลายเวอร์ชันซึ่งเป็นผลมาจากการที่บล็อกมักจะล้มเหลวระหว่างการเขียนโปรแกรมเนื่องจากความไม่เข้ากันของเวอร์ชันรวมถึงหลังจากการปรับเทียบซอฟต์แวร์ของเซ็นเซอร์ด้วยสแกนเนอร์หรือโปรแกรมที่รองรับเวอร์ชันก่อนหน้า (M7.6 , M10 .3+) แต่ไม่มีการรองรับ M11.4\12.3 ที่ได้รับการรับรอง มีหน่วยที่ชำรุดในตอนแรกซึ่งมีอัลกอริธึมไม่ทำงานในตอนแรก (เช่น การแก้ไขการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง) ซึ่งปริมาณการใช้เชื้อเพลิงถึง 15 ลิตรขึ้นไป
มิคัส 11.4+
ใบสมัคร: ZAZ Vida, ZAZ โอกาสของชั้นสิ่งแวดล้อมที่สี่ 81pin ECU Mikas 11.4+ ใช้กับคอยล์จุดระเบิด 3 พิน 48.3705, เซนเซอร์ออกซิเจน 4 พิน (DK 889) และ DBP 110308, GM หรือ Bosch (ขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์) บล็อก M11.4+ เป็นรูปแบบหนึ่งของบล็อก M10.3 คุณสามารถแยกแยะบล็อก 11.4+ จาก 11.4 และ 10.3+ ได้ด้วยสติกเกอร์บนบล็อก (ตัวระบุ 44 แทนที่จะเป็น 30 - เช่น M114151SS1344038) หรือตามปีที่ การผลิตรถยนต์ Chance (2011 = 11.4; 2012 = 11.4 +) รถยนต์ VIDA ติดตั้งเฉพาะ M11.4+ เท่านั้น นอกจากนี้ เครื่องหมายของ ECU M11.4+ ของรถยนต์ VIDA จะขึ้นต้นด้วย “PIT...”
ภายนอกบล็อกเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าสีเทาเงิน ในรถ Chance หน่วย M11.4+ จะอยู่ที่บังโคลนหน้าขวา ด้านหลังแผ่นปิดบริเวณเท้าของผู้โดยสารด้านหน้า ในรถยนต์ ZAZ Vida ชุด M11.4+ จะอยู่ที่ปีกซ้ายในห้องเครื่อง (ใต้ฝากระโปรง)
Mikas 11.4+ ได้รับการวินิจฉัยและตั้งโปรแกรมผ่านบล็อกการวินิจฉัย OBD-II (โดยไม่ต้องถอดตัวเครื่อง) M11.4+ รองรับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม Euro-2, Euro-3 และ Euro-4 (การฉีดคู่ขนานและกระจายพร้อมการควบคุมความเป็นพิษของก๊าซไอเสียและการควบคุมประสิทธิภาพของคอนเวอร์เตอร์) และมีระบบป้อนกลับตลอดช่องระเบิด Block 11.4+ มี bootloader เวอร์ชันที่แตกต่างจาก 11.4 ซึ่งเป็นผลมาจากการที่บล็อกมักจะล้มเหลวระหว่างการเขียนโปรแกรมเนื่องจากความไม่เข้ากันของเวอร์ชันรวมถึงหลังจากการปรับเทียบซอฟต์แวร์ของเซ็นเซอร์ด้วยเครื่องสแกนหรือโปรแกรมที่รองรับเวอร์ชันก่อนหน้า (M7.6 , M10 .3+) แต่ไม่มีการรองรับ M11.4\12.3 ที่ได้รับการรับรอง เมื่อคุณพยายามสร้างการเชื่อมต่อในโหมดการวินิจฉัยด้วยโปรแกรม M11.4+ หรือสแกนเนอร์สำหรับ M10.3 หน่วยจะเข้าสู่โหมดฉุกเฉิน: รีเลย์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงปิดลง ไฟ "Ceck Engine" จะปรากฏขึ้น และเป็นไปไม่ได้ เพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ หากต้องการคืนค่าฟังก์ชันการทำงานของ ECU จำเป็นต้องถอดออกจากบล็อกการวินิจฉัยและถอดแบตเตอรี่ออกชั่วคราว
มัลติเทค IEFI (KDAC)
การประยุกต์ใช้: Daewoo Nexia, Daewoo Lanos, Chevrolet Lanos ชุดควบคุม Multec ใช้กับโมดูลจุดระเบิด 4 พิน หรือกับผู้จัดจำหน่าย GM และ DBP บล็อกนี้โดดเด่นด้วยความเรียบง่ายในการออกแบบ ในรถยนต์ Nexia และ Lanos ชุดควบคุมจะอยู่ที่บังโคลนหน้าขวาด้านหลังแผ่นปิดที่เท้าของผู้โดยสารด้านหน้า
ชุดควบคุม Multec ได้รับการวินิจฉัยผ่านตัวเชื่อมต่อการวินิจฉัย GM-12 และตั้งโปรแกรมโดยอัตโนมัติ (พร้อมการรื้อ) หน่วยนี้รองรับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม Euro-0 และ Euro-2 (การฉีดคู่ขนานพร้อมการควบคุมความเป็นพิษของก๊าซไอเสียโดยใช้โพเทนชิออมิเตอร์ CO หรือเซ็นเซอร์ออกซิเจน) ไม่มีการป้อนกลับตามช่องจุดระเบิด แต่มีสวิตช์ตารางการจุดระเบิด (ตัวแก้ไขค่าออกเทน ) ด้วยความสามารถในการเลือกน้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทน 83, 87, 91 และ 95 KDAC ไม่แน่นอน แต่ไม่มีตัวเลือกการปรับแต่งมากมาย โดยพื้นฐานแล้ว การปรับแต่งชิป Multec จะลดลงเพื่อลดการควบคุมความเป็นพิษของก๊าซไอเสียและการปรับตารางการจุดระเบิด ปัญหาที่พบบ่อยที่สุดในรถยนต์ที่ติดตั้ง Multec ECU คือการสอบเทียบคันเร่ง (TPC) ที่ไม่ถูกต้อง ตำแหน่งปีกผีเสื้อเริ่มต้น (ปิดวาล์วปีกผีเสื้อ) ควรสอดคล้องกับ 0.48 V (+\- 0.02V) ที่ TPS หากคุณเบี่ยงเบนไปจากการปรับเทียบนี้ขึ้นไป การจุดระเบิดจะเปลี่ยนไปและ EPHH จะถูกปิด หากเบี่ยงเบนน้อยลง จะเกิดความล้มเหลวเมื่อคุณกดแก๊ส
เดลฟี MR-140
ใบสมัคร: Chevrolet Lacetti, Chevrolet Lanos, โอกาส ZAZ, Daewoo Nexia SOHC ชุดควบคุม MR-140 ใช้กับคอยล์จุดระเบิด 3 พินและ GM DBP บล็อกนี้ไม่สามารถยุบได้ ค่อนข้างซับซ้อนและไม่แน่นอน ในรถยนต์ Lanos ชุดควบคุม MR-140 จะอยู่ที่พาร์ติชันของห้องเครื่องใต้ฝากระโปรง ในรถยนต์ Nexia หน่วย MR-140 จะอยู่ที่บังโคลนหน้าขวาด้านหลังแผ่นปิดที่เท้าของผู้โดยสารด้านหน้า
ชุดควบคุม MR-140 ได้รับการวินิจฉัยผ่านตัวเชื่อมต่อการวินิจฉัย OBD-II และตั้งโปรแกรมอัตโนมัติผ่าน K หรือ CAN บัส หน่วยนี้รองรับมาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร 2 และยูโร 3 (การฉีดแบบคู่ขนานและแบบกระจายพร้อมการควบคุมความเป็นพิษของก๊าซไอเสียและการควบคุมประสิทธิภาพของตัวทำให้เป็นกลาง) และมีระบบป้อนกลับตลอดช่องทางการระเบิด MR-140 เป็นหน่วยที่ไม่แน่นอน (โดยเฉพาะอย่างยิ่งต้องมีการฝึกอบรม DPKV หลังจากเปลี่ยนสายพานราวลิ้นแต่ละครั้ง) และตัวบ่งชี้ "ตรวจสอบเครื่องยนต์" จะเป็น "แขก" ของรถยนต์บ่อยครั้งด้วยชุดควบคุมนี้ ข้อผิดพลาดที่พบบ่อยที่สุดสำหรับหน่วยนี้คือ "ประสิทธิภาพต่ำของตัวแปลงก๊าซไอเสีย" (อาจปรากฏขึ้นหลังจาก 20,000 กม.) และ "การติดไฟหลายครั้งในกระบอกสูบ" - ข้อผิดพลาดปรากฏขึ้นหลังจากเปลี่ยนสายพานราวลิ้นและ "ได้รับการปฏิบัติ" โดยซอฟต์แวร์ "การฝึกอบรม" ”เพลาเซ็นเซอร์ตำแหน่งข้อเหวี่ยง
ตารางการใช้งาน ECU
วิธี "ฆ่า" หน่วยควบคุม
หากคุณต้องการฆ่าหน่วยควบคุมเครื่องยนต์ของรถของคุณ ให้สตาร์ทเครื่องยนต์ ปิดอุปกรณ์สิ้นเปลืองพลังงานทั้งหมด (ไฟ เพลง เครื่องทำความร้อน) และถอดขั้วแบตเตอรี่ออกจากแบตเตอรี่โดยไม่ต้องดับเครื่องยนต์ ความน่าจะเป็นที่จะประสบความสำเร็จคือ 50% หากต้องการฆ่า Mikas 7.6 ก็เพียงพอที่จะสตาร์ทเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่องโดยกดคันเร่ง ไม่ช้าก็เร็วชุดควบคุมจะใช้งานไม่ได้ วิธีที่ง่ายที่สุดคือการฆ่า Mikas 11.4: เพียงแค่ใช้สายไฟเปลือยในซ็อกเก็ตการวินิจฉัย หรือเชื่อมต่อกับซ็อกเก็ตการวินิจฉัยด้วยเครื่องสแกนที่ไม่รองรับ Mikas 11.4 หากคุณเป็นผู้ใช้ “ขั้นสูง” และไม่ได้มองหาวิธีง่ายๆ ลองโหลด ECU 11.4 “เฟิร์มแวร์” จาก 10.3+ ลงในหน่วยความจำ FLASH :)
วิธีตรวจสอบกล่อง ECU
เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ ตัวบ่งชี้ Check Engine ควรสว่างขึ้น (การวินิจฉัยด้วยตนเอง) และปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงควรสูบน้ำมันเชื้อเพลิง หากไฟ Check Engine สว่างขึ้น แต่ปั๊มไม่สูบ แสดงว่าน่าจะมีปัญหาในวงจรปั๊ม หาก Check Engine ไม่สว่างขึ้นเมื่อคุณเปิดสวิตช์กุญแจ แสดงว่า ECU ไม่ตอบสนอง (มีข้อผิดพลาดหรืออยู่ในโหมดตั้งโปรแกรม) หรือวงจรไฟฟ้า ECU ตัวใดตัวหนึ่งทำงานผิดปกติ
องค์ประกอบและการออกแบบ
รถยนต์ Chevrolet Lanos และ ZAZ Chance ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซินสี่สูบที่ผลิตในยูเครนและเกาหลีใต้ พร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจายและระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ รถยนต์ทุกคันติดตั้งเครื่องฟอกไอเสียซึ่งรับประกันการปฏิบัติตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro-3
อุปกรณ์ไฟฟ้าของรถยนต์ถูกสร้างขึ้นโดยใช้ระบบสายเดี่ยว ขั้วลบของแหล่งจ่ายไฟและผู้บริโภคเชื่อมต่อกับ "กราวด์" (ตัวถังและหน่วยกำลัง) ของรถยนต์ แรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายออนบอร์ดคือ 12 V ฟิวส์ใช้เพื่อป้องกันวงจรไฟฟ้า
รถยนต์เหล่านี้ใช้ระบบหัวฉีดแบบแบ่งเฟสแบบกระจาย: เชื้อเพลิงจะถูกจ่ายให้กับแต่ละกระบอกสูบทีละสูบ ตามลำดับการทำงานของเครื่องยนต์
ระบบควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ (ECM) ประกอบด้วยหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) เซ็นเซอร์ที่ให้การอ่านพารามิเตอร์การทำงานของเครื่องยนต์และยานพาหนะและแอคชูเอเตอร์
ECU เป็นหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ที่ควบคุมโดยไมโครคอนโทรลเลอร์
ECU มีหน่วยความจำสองประเภท:
อุปกรณ์หน่วยความจำเข้าถึงโดยสุ่ม (RAM) ที่ใช้หน่วยความจำแฟลชซึ่งจัดเก็บรหัสความผิดปกติ (ข้อผิดพลาด) ที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของ ECM หน่วยความจำ RAM มีความผันผวน - เมื่อถอดแบตเตอรี่ออก เนื้อหาในแบตเตอรี่จะไม่ได้รับการบันทึก
หน่วยความจำแบบอ่านอย่างเดียวที่ตั้งโปรแกรมได้แบบไม่ลบเลือน (EEPROM) ที่เก็บโปรแกรมควบคุม ECM
ECU ควบคุมแอคชูเอเตอร์: คอยล์จุดระเบิด หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า ระบบควบคุมอากาศเดินเบา เครื่องทำความร้อนเซ็นเซอร์ออกซิเจน และส่วนประกอบอื่นๆ ECU มีฟังก์ชันการวินิจฉัยตนเองซึ่งจะพิจารณาว่า ECM ทำงานผิดปกติหรือไม่ เมื่อเกิดความผิดปกติ ไฟเตือนที่อยู่บนแผงหน้าปัดจะสว่างขึ้น
ในรถยนต์ ZAZ Chance นั้น ECU ประเภท Mikas 10.3 จะอยู่ใต้แผงหน้าปัดโดยติดตั้งอยู่บนตัวทำความร้อน (รูปที่ 1) สำหรับรถยนต์ Chevrolet Lanos จะมีการติดตั้ง ECU ประเภท MR-140 ในห้องเครื่องที่แผงด้านหน้า (รูปที่ 2)
ข้าว. 1. ตำแหน่งของ ECU ของรถ ZAZ Chance
ข้าว. 2. ตำแหน่งของ ECU บนรถ Chevrolet Lanos
ECM ของยานพาหนะดังกล่าวมีเซ็นเซอร์จำนวนมาก เรามาดูรายละเอียดเพิ่มเติมกันดีกว่า
เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง
เซ็นเซอร์ได้รับการออกแบบเพื่อสร้างสัญญาณพัลส์โดยที่ตัวควบคุมจะกำหนดตำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยงที่สัมพันธ์กับจุดศูนย์กลางตายด้านบน (TDC) และความถี่ในการหมุน จากผลการวัดพารามิเตอร์เหล่านี้ ตัวควบคุมจะสร้างสัญญาณควบคุมสำหรับหัวฉีดและระบบจุดระเบิด และยังสร้างสัญญาณสำหรับมาตรวัดรอบอีกด้วย
โครงสร้างเซ็นเซอร์เป็นคอยล์บนวงจรแม่เหล็ก บนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์มีดิสก์ฟันซึ่งการหมุนจะสร้างแรงดันพัลส์ในคอยล์เซ็นเซอร์ ช่องว่างระหว่างแกนแม่เหล็กของเซนเซอร์และฟันของดิสก์คือ 1 มม.
ติดตั้งเซ็นเซอร์บนตัวเรือนฝาครอบเพลาลูกเบี้ยว (รูปที่ 3) ส่วนของแผนภาพวงจร ECM พร้อมเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงแสดงในรูปที่ 1 4 (ข้อ 6)
ข้าว. 3. ตำแหน่งของเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง
ข้าว. 4. แผนภาพ ECM (ส่วนที่ 1): 1 - ลิงค์ฟิวส์ (80 A); 2, 3 - ฟิวส์ (15 A); 4 - คอยล์จุดระเบิด; 5 - ชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ 6 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง; 7 - บล็อกเชื่อมต่อ; 8 - ฟิวส์ (10 A)
เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์และอุณหภูมิท่อร่วมไอดี
เซ็นเซอร์แรงดันสัมบูรณ์จะแปลงสุญญากาศแรงดันสัมบูรณ์ในท่อร่วมไอดีเป็นสัญญาณไฟฟ้า โดยขึ้นอยู่กับค่าที่ ECU กำหนดภาระของเครื่องยนต์ แรงดันเอาต์พุตของเซ็นเซอร์จะเปลี่ยนไปตามการเปลี่ยนแปลงของความดันสัมบูรณ์จาก 4.9 V (ปีกผีเสื้อเปิดจนสุด) เป็น 0.3 V (ปีกผีเสื้อปิด)
เซ็นเซอร์ได้รับการติดตั้งในห้องเครื่องโดยยึดไว้ที่ผนังกั้นของผนังกั้น (รูปที่ 5) และเชื่อมต่อด้วยท่ออ่อนเข้ากับท่อไอดี
ข้าว. 5. ตำแหน่งของเซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์ในท่อร่วมไอดี
มีการติดตั้งเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศแบบต้านทานบนท่อร่วมไอดี ความต้านทานของเซ็นเซอร์มีความสัมพันธ์แบบผกผันกับอุณหภูมิของอากาศที่ไหลผ่านท่อไอดี (100 kOhm - ที่อุณหภูมิ - 4 0 ° C, 100 Ohm - ที่อุณหภูมิประมาณ 90 ° C)
ส่วนของแผนภาพวงจร ECM ที่มีเซ็นเซอร์ความดันและอุณหภูมิสัมบูรณ์ในท่อร่วมไอดีจะแสดงในรูปที่ 1 6 (ตำแหน่ง 5 และ 7 ตามลำดับ)
ข้าว. 6. แผนภาพ ECM (ส่วนที่ 2): 1- การควบคุมอากาศรอบเดินเบา; 2 - ชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ 3 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น; 4 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ; 5 - เซ็นเซอร์ความดันอากาศในท่อร่วมไอดี; 6 - เซ็นเซอร์ความดันในระบบปรับอากาศ 7 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศในท่อร่วมไอดี
เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน
เซ็นเซอร์นี้ใช้ร่วมกับเครื่องฟอกไอเสียและขันสกรูเข้ากับรูเกลียวของท่อร่วมไอเสีย (รูปที่ 7) ส่วนที่ละเอียดอ่อนของเซ็นเซอร์อยู่ในการไหลโดยตรงของก๊าซไอเสีย เซ็นเซอร์สร้างแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับในช่วง 50...900 mV ขึ้นอยู่กับปริมาณออกซิเจนในก๊าซไอเสียและอุณหภูมิขององค์ประกอบที่ละเอียดอ่อน ECU ใช้การอ่านเซ็นเซอร์เพื่อรักษาองค์ประกอบปริมาณสัมพันธ์ของส่วนผสมเชื้อเพลิงให้คงที่ ส่วนของวงจร ECM พร้อมเซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจนจะแสดงในรูปที่ 1 8 (ข้อ 9)
ข้าว. 7. ตำแหน่งของเซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน
ข้าว. 8. แผนภาพ ECM (ส่วนที่ 3): 1, 2 - ฟิวส์ (15 A); 3 - ลิงค์ฟิวส์ (80 A); 4 - ลิงค์ฟิวส์ (15 A); 5 - รีเลย์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง; 6 - บล็อกการวินิจฉัยสำหรับปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง; 7 - ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง; 8 - ชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ 9 - เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน 10 - ตัวแก้ไขค่าออกเทน (ติดตั้งบนชิ้นส่วนของรถยนต์) 11 - รางเชื้อเพลิง
ในการวิเคราะห์การทำงานของคุณสมบัติรีดอกซ์ของตัวทำให้เป็นกลางนั้น จะใช้เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจนในการวินิจฉัยซึ่งติดตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของท่อไอเสียหลังจากตัวทำให้เป็นกลาง
หลักการทำงานของเซ็นเซอร์นั้นคล้ายกับการทำงานของเซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจนโดยมีค่าเป็นกลางที่ใช้งานได้แรงดันไฟฟ้าที่สร้างโดยเซ็นเซอร์จะอยู่ในช่วงตั้งแต่ 550 ถึง 750 mV
เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น
เซ็นเซอร์เป็นเทอร์มิสเตอร์ ซึ่งความต้านทานจะลดลงเมื่ออุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเพิ่มขึ้น (ที่ -40°C ความต้านทานของเซ็นเซอร์อยู่ที่ประมาณ 100 kOhm และที่ +100°C - ประมาณ 65 โอห์ม)
ขึ้นอยู่กับค่าความต้านทานที่ได้รับ ECU จะกำหนดอุณหภูมิของเครื่องยนต์และนำมาพิจารณาเมื่อคำนวณพารามิเตอร์การปรับการฉีดเชื้อเพลิงและการจุดระเบิด
ติดตั้งเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นบนเสื้อสูบ แผนภาพการเชื่อมต่อกับ ECM แสดงในรูปที่ 1 6 (ข้อ 3)
คุณสมบัติการออกแบบของชุดปีกผีเสื้อ
การวัดปริมาณอากาศที่เข้าสู่ท่อไอดีของเครื่องยนต์ทำได้โดยชุดปีกผีเสื้อ
ติดตั้งอยู่บนตัวรับท่อร่วมไอดี และมีเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อและตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ซึ่งเชื่อมต่อทางกลไกกับวาล์วปีกผีเสื้อ
ชุดปีกผีเสื้อถูกควบคุมโดยกลไกโดยใช้สายเคเบิลที่เชื่อมต่อกับแป้นคันเร่งและกลไกปีกผีเสื้อ
ในรูป ภาพที่ 9 แสดงมุมมองทั่วไปของชุดปีกผีเสื้อและตำแหน่งบนรถ ในรูป 10 - ส่วนประกอบหลักของชุดปีกผีเสื้อ
ข้าว. 9. มุมมองทั่วไปของชุดปีกผีเสื้อและตำแหน่งบนรถ
ข้าว. 10. องค์ประกอบของชุดปีกผีเสื้อและการออกแบบของ IAC: 1 - ตัวปีกผีเสื้อ; 2 - อุปกรณ์กำจัดตัวดูดซับ; 3 - อุปกรณ์ทางเข้าและทางออกของน้ำหล่อเย็น; 4 - ไอเอซี; 5 - ทีพีเอส; 6 - ปะเก็น; 7 - ตัวรับท่อร่วมไอดี; 8 - ท่อร่วมไอดี; 9 - การไหลของอากาศ; 10 - แท่งกรวย IAC
การควบคุมความเร็วรอบเดินเบา
มีการติดตั้งระบบควบคุมอากาศเดินเบา (IAC) บนตัวปีกผีเสื้อ ตัวควบคุมเป็นสเต็ปเปอร์มอเตอร์แบบสองขั้วที่มีขดลวดสองเส้นและวาล์วรูปกรวยเชื่อมต่อกับก้าน ส่วนรูปกรวยของแกน IAC อยู่ในช่องบายพาสจ่ายอากาศและควบคุมความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ IAC ถูกควบคุมโดยสัญญาณที่สร้างโดย ECU
ในรูป รูปที่ 10 แสดงตำแหน่งของ IAC ในชุดปีกผีเสื้อและหลักการทำงานของมัน แผนภาพการเชื่อมต่อของ IAC กับ ECM แสดงในรูปที่ 1 6 (ข้อ 1)
ความต้านทานของขดลวด IAC อยู่ระหว่าง 40 ถึง 80 โอห์ม
เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ
เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (TPS) ติดตั้งอยู่บนตัวปีกผีเสื้อซึ่งเชื่อมต่อทางกลไกกับเพลาปีกผีเสื้อ เป็นตัวต้านทานชนิดโพเทนชิโอเมตริกซึ่งมีหน้าสัมผัสเคลื่อนที่ซึ่งเชื่อมต่อกับ ECU ซึ่งช่วยให้กำหนดตำแหน่งของวาล์วปีกผีเสื้อตามสัญญาณเอาท์พุตจากเซ็นเซอร์ (ระดับแรงดันไฟฟ้า)
เมื่อเปิดวาล์วปีกผีเสื้อ แรงดันไฟฟ้าบนเซ็นเซอร์จะอยู่ในช่วง 4.0...4.8 V (5.5...7.5 kOhm) และเมื่อปิดวาล์วปีกผีเสื้อ - 0.5...0.8 V (1 ,0 ...3.0 โอห์ม) ในรูป รูปที่ 6 แสดงแผนภาพการเชื่อมต่อ TPS เข้ากับ ECM (รายการที่ 4)
ชุดปีกผีเสื้อยังมีช่องสำหรับล้างสารหล่อเย็นและตัวดูดซับด้วย
งานส่วนใหญ่ในการถอดและติดตั้งองค์ประกอบชุดปีกผีเสื้อระหว่างการซ่อมแซมจะดำเนินการโดยไม่ต้องถอดชุดปีกผีเสื้อออกจากตัวรับท่อร่วมไอดี
หากการทำงานของ ECM ของรถยนต์เกิดความผิดปกติหรือผิดปกติ ระบบวินิจฉัยตนเองมาตรฐานจะเปิดใช้งาน ซึ่งจะส่งสัญญาณสิ่งนี้โดยการเปิดไฟเตือนที่อยู่บนแผงหน้าปัด หลังจากแก้ไขความผิดปกติในระบบ ECM และรหัสข้อผิดพลาดถูกลบออกจากหน่วยความจำของคอนโทรลเลอร์แล้ว ไฟเตือนจะดับลง
หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์และระบบ ECM ทำงานปกติแล้ว ไฟเตือนควรจะดับลงหลังจากผ่านไประยะหนึ่ง
ในการดำเนินการแก้ไขปัญหาคุณควรศึกษาโครงสร้างและวงจรของอุปกรณ์ไฟฟ้าของยานพาหนะอย่างรอบคอบ
เมื่อดำเนินการแก้ไขปัญหาคุณควรเตรียมเครื่องมือวินิจฉัยที่จะช่วยให้คุณระบุหน่วยหรือองค์ประกอบปัญหาเฉพาะได้อย่างถูกต้อง
อุปกรณ์ที่ง่ายที่สุดและพื้นฐานที่สุดคือมัลติมิเตอร์ซึ่งช่วยให้คุณวัดแรงดัน กระแส และความต้านทานได้
นอกจากนี้ สำหรับการวินิจฉัย คุณสามารถใช้หลอดทดสอบ 12V ที่มีโพรบเชื่อมต่ออยู่ อุปกรณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานที่คุณประกอบเอง รวมถึงอุปกรณ์วินิจฉัยเฉพาะทางหรืออุปกรณ์ที่ใช้พีซีซึ่งมีการติดตั้งโปรแกรมพิเศษที่ให้คุณอ่านได้ รหัสความผิดปกติจากหน่วยความจำ ECU
เมื่อเริ่มทำงานแก้ไขปัญหาแนะนำให้ตรวจสอบวงจรต่อไปนี้:
ความน่าเชื่อถือของการเชื่อมต่อระหว่างขั้วแบตเตอรี่และขั้วต่อชุดสายไฟ
ฟิวส์สามารถใช้งานได้ไม่มีการลัดวงจรในวงจรของฟิวส์ที่ขาด
ในการดำเนินการวินิจฉัย คุณสามารถใช้เครื่องมือวินิจฉัยพิเศษหรืออุปกรณ์ที่ใช้พีซีได้ อุปกรณ์เหล่านี้เชื่อมต่อกับบล็อกวินิจฉัยที่อยู่ภายในรถทางด้านขวาใต้แผงหน้าปัด (รูปที่ 11) ในรูป รูปที่ 12 แสดงวัตถุประสงค์ของหน้าสัมผัสบล็อกการวินิจฉัย
ข้าว. 11. มุมมองทั่วไปของตำแหน่งของบล็อกวินิจฉัยภายในรถยนต์
ข้าว. 12. วัตถุประสงค์ของหน้าสัมผัสของบล็อกการวินิจฉัย: 4, 5 - "กราวด์" (-12 V); 7 - บัสข้อมูล K-Line; บัสแบตเตอรี่ 16 - +12V
ควรจำไว้ว่าเมื่อทำงานที่เกี่ยวข้องกับระบบไฟฟ้าของยานพาหนะ จำเป็นต้องถอดขั้วลบออกจากแบตเตอรี่
ควรสังเกตว่าไม่ว่าในกรณีใดคุณควรถอดขั้วต่อออกจากแบตเตอรี่ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่ซึ่งอาจทำให้คอมพิวเตอร์และอุปกรณ์ไฟฟ้าอื่น ๆ ของรถยนต์เสียหายได้
บ่อยครั้งที่รถยนต์เหล่านี้ทำงานผิดปกติซึ่งเกี่ยวข้องกับหน้าสัมผัสที่ชำรุดในชุดสายไฟของอุปกรณ์ไฟฟ้า ในเรื่องนี้ ก่อนดำเนินการวินิจฉัยและแก้ไขปัญหา คุณควรตรวจสอบคุณภาพของการเชื่อมต่อทั้งหมดในบล็อกชุดสายไฟ
มาดูข้อบกพร่องบางประการที่เกี่ยวข้องกับ ECM ที่ชำรุด
เปิดสวิตช์กุญแจอยู่ เพลาข้อเหวี่ยงหมุน แต่เครื่องยนต์ไม่สตาร์ท
เพื่อเริ่มทำงานในการค้นหาและตรวจจับความเสียหาย คุณควรตรวจสอบการทำงานของระบบสัญญาณเตือนภัยที่ติดตั้งบนรถ สภาพของฟิวส์ F15 (15A) ซึ่งอยู่ในบล็อกการติดตั้ง
ตรวจสอบจุดต่อไปนี้:
การมีแรงดันไฟฟ้าที่หน้าสัมผัสสวิตช์จุดระเบิด
การทำงานของรีเลย์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงและตัวปั๊มเอง (รีเลย์อยู่ในบล็อกการติดตั้งในห้องเครื่อง)
สถานะของฟิวส์ F17 (15A) ซึ่งอยู่ในบล็อกการติดตั้งด้วย
ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง (หรือโมดูลเชื้อเพลิงใต้น้ำ) เป็นแบบหมุนพร้อมระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า ติดตั้งโดยตรงในถังน้ำมันเชื้อเพลิง การออกแบบปั๊มไม่สามารถถอดออกได้และไม่สามารถซ่อมแซมปั๊มได้ ปั๊มยังมีเซ็นเซอร์แสดงระดับน้ำมันเชื้อเพลิงด้วย
การทำงานที่ไม่เสถียรของระบบจุดระเบิดอาจเกิดจากหัวฉีดของระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เสถียรหรือใช้งานไม่ได้โดยสิ้นเชิง หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงติดอยู่กับรางซึ่งมีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงภายใต้ความกดดัน
ตรวจสอบหัวฉีดโดยการทดสอบวงจรที่ป้อนหัวฉีด นอกจากนี้เมื่อตรวจสอบระบบเชื้อเพลิงควรตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงแบบกลไก
ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำมากเมื่อเดินเบาหรือดับ ไฟแสดงการทำงานผิดปกติบนแผงหน้าปัดจะสว่างขึ้น
เมื่อเกิดความผิดปกตินี้ การตรวจสอบจะเริ่มต้นด้วยสภาพของตัวกรองอากาศ (ระดับการปนเปื้อน) คุณภาพของการเชื่อมต่อและสภาพของท่อและท่อของระบบระบายอากาศเหวี่ยง การติดขัดของคันเร่งและการทำงานของ เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น
หากไม่พบความผิดปกติ ให้ตรวจสอบการทำงานของระบบควบคุมอากาศเดินเบา ความล้มเหลวของ IAC มักเกี่ยวข้องกับผลที่ตามมาของการทำงานผิดปกติของกลุ่มลูกสูบ, การรั่วไหลของอากาศในสถานที่ที่ตัวควบคุมสัมผัสกับตัวปีกผีเสื้อรวมถึงการผลิต IAC ที่มีคุณภาพต่ำเอง
การทำงานของเครื่องยนต์จะมาพร้อมกับการหยุดชะงักและการกระตุกเมื่อภาระเพิ่มขึ้น
ตรวจสอบหัวเทียนและสายไฟฟ้าแรงสูง (ความต้านทานของสายไฟระหว่างปลายควรอยู่ในช่วง 15 ถึง 25 kOhm)
หากหลังจากดำเนินการตรวจสอบเหล่านี้แล้วยังคงทำงานผิดปกติอยู่ ให้ตรวจสอบโดยเปลี่ยนเป็น ECU ที่ทราบว่าใช้งานได้
เฟิร์มแวร์ ADACT เชิงพาณิชย์สำหรับ Zaz Sens (Slavuta, Tavria) พร้อม ECU Mikas 10.3 (M113)
เฟิร์มแวร์นี้มีไว้สำหรับรถยนต์ ZAZ Sens (Slavuta, Tavria) 1.3i ที่มีซอฟต์แวร์ Mikas 10.3 (M113) ECU Basic ABIT AEC 02.33.107, 02.33.111
ในเฟิร์มแวร์:
- ปิดการใช้งาน DK2 (แปลเป็นมาตรฐาน Euro-2)
- การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในทุกโหมดได้รับการกำหนดค่าโดยใช้ ShDC
- แก้ไขปัญหาการเพิ่มความเร็วเมื่อเข้าถังเก็บและหลังสตาร์ท (วิธีแก้ปัญหา : GMS)
- แก้ไขข้อผิดพลาดเล็กๆ น้อยๆ มากมายในการปรับเทียบจากโรงงาน
- นำส่วนจุ่มออกเมื่อเปิดคันเร่งอย่างแรง
- ปรับปรุงความยืดหยุ่น
- ไดนามิกที่ปรับให้เหมาะสมตลอดช่วงรอบการหมุนทั้งหมด
มีเฟิร์มแวร์พร้อมตัวระบุซอฟต์แวร์ต่อไปนี้:
Sens 1.3 02.33.111 โดยไม่มี DND และ DF:
มิคัส10.3(m11)111_sens_1.3_GBO_dnd-df-off.rar
มิคัส10.3(m11)111_sens_1.3_nolimits_nolz_dnd-df-off.rar
มิคัส10.3(m11)111_sens_1.3_nolimits_dnd-df-off.rar
มิคัส10.3(m11)111_sens_1.3_soft_nolz_dnd-df-off.rar
มิคัส10.3(m11)111_sens_1.3_soft_dnd-df-off.rar
ไฟล์ทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้นรวมอยู่ในไฟล์เก็บถาวรเดียว
ทั้งชุด: ADACT_Zaz_Sens_Mikas_10.3.rar
การสอบเทียบ:(C) วาซิลี อาร์มีเยฟ
คำอธิบายของคำนำหน้าตัวระบุเฟิร์มแวร์:
โอริ- การสอบเทียบดั้งเดิมจากโรงงาน
อ่อนนุ่ม- รุ่นประหยัด ลดการใช้เชื้อเพลิง (สูงสุด 1.5 ลิตรต่อ 100 กม.) พร้อมการปรับปรุงไดนามิก
ไม่มีขีด จำกัด- รุ่นไดนามิก การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงลดลงเล็กน้อย (เมื่อใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทนอย่างน้อย 95) พร้อมการปรับปรุงด้านไดนามิกอย่างมีนัยสำคัญ
DND-DF-ปิด- หากไม่มีเซ็นเซอร์วัดถนนแบบหยาบและไม่มีเซ็นเซอร์เฟส ซอฟต์แวร์จะถูกปิดใช้งาน
นอลซ- เวอร์ชันที่มีการควบคุมแลมบ์ดาและการวินิจฉัยการติดไฟถูกปิดใช้งานโดยสิ้นเชิง เพื่อใช้ร่วมกับระบบ LPG
จีบีโอ- รุ่นที่มีการควบคุมแลมบ์ดาและการวินิจฉัยความผิดพลาดถูกปิดใช้งานโดยสิ้นเชิง ตาราง OZ ถูกสร้างขึ้นสำหรับโพรเพน สามารถเกิดการระเบิดได้กับน้ำมันเบนซิน เพื่อใช้งานร่วมกับระบบ LPG ซึ่งช่วยลดการใช้ก๊าซ
เฟิร์มแวร์มีให้ในรูปแบบแฟลชเต็มรูปแบบ สามารถบันทึกได้ด้วย bootloader ที่รองรับการทำงานกับบล็อก Mikas 10.3 (M113)
เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาที่ไม่จำเป็น ฉันแนะนำให้อ่านเนื้อหาของแฟลช+eepromก่อนบันทึก
หลังจากการตั้งโปรแกรมใหม่จำเป็นต้องปรับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ XX - ลดไปที่เกณฑ์ความเสถียร XX + หลายหน่วยสามารถลดฐานหนึ่งลงได้ซึ่งจะช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงได้บ้าง พลวัตที่ยอมรับได้จะคงอยู่เนื่องจากเฟิร์มแวร์ของเรารับประกันการทำงานปกติของสิ่งที่เรียกว่า ปั๊มคันเร่ง สามารถตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงพื้นฐานขณะขับรถได้คุณไม่ควรถูกละเลยโดยการลดค่ามากเกินไป
