คาร์คลับ

/อยากรู้ทุกเรื่อง

ช่วงล่างเชิงมุม

ไดรเวอร์แบบลิเทอรัลจะใช้พื้นฐานของเรขาคณิต

ข้อความ / Evgeny BORISENKOV

ทางออกที่ง่ายและดูเหมือนชัดเจนที่สุดคืออย่าทำมุมใดๆ เลย ในกรณีนี้ ล้อระหว่างการบีบอัดและการดีดตัวจะยังคงตั้งฉากกับถนนโดยสัมผัสกับมันอย่างต่อเนื่องและเชื่อถือได้ (รูปที่ 1) จริงอยู่ที่โครงสร้างค่อนข้างยากที่จะรวมระนาบกลางของการหมุนของวงล้อและแกนของการหมุนของมันเข้าด้วยกัน (ต่อจากนี้เรากำลังพูดถึงคลาสสิก ช่วงล่างปีกนกคู่ขับเคลื่อนล้อหลัง "Zhiguli") เนื่องจากทั้งคู่ ลูกหมากควบคู่ไปกับการ กลไกการเบรกล้อไม่พอดีกับด้านใน และถ้าเป็นเช่นนั้น ระนาบและแกนจะ "แยก" ตามระยะทาง A เรียกว่าไหล่หมุน (เมื่อหมุน ล้อจะหมุนรอบแกน ab) ในการเคลื่อนที่ แรงต้านทานการหมุนของล้อที่ไม่ได้ขับเคลื่อนจะสร้างช่วงเวลาที่จับต้องได้บนไหล่ยางนี้ ซึ่งจะเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันเมื่อขับผ่านการกระแทก มีคนไม่กี่คนที่สนุกกับการขับรถโดยที่พวงมาลัยหลุดจากมือตลอดเวลา!

นอกจากนี้คุณจะต้องเหงื่อออกมากเพื่อเอาชนะช่วงเวลานี้ในเทิร์น ดังนั้น บวก (ใน กรณีนี้) เป็นที่พึงปรารถนาที่จะลดไหล่กลิ้งหรือแม้แต่ลดให้เหลือศูนย์ ในการทำเช่นนี้ คุณสามารถเอียงแกนการหมุน ab (รูปที่ 2) มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะไม่หักโหมที่นี่เพื่อที่ล้อจะไม่ตกมากเกินไปเมื่อขึ้น ในทางปฏิบัติ พวกเขาทำเช่นนี้: โดยการเอียงแกนการหมุนเล็กน้อย (b) จะได้ค่าที่ต้องการโดยการเอียงระนาบการหมุนของล้อ (a) มุม a คือการยุบตัว ในมุมนี้ ล้อจะวางอยู่บนถนน ยางในโซนสัมผัสผิดรูป (รูปที่ 3)

ปรากฎว่ารถเคลื่อนที่ราวกับอยู่บนกรวยสองอันโดยมีแนวโน้มที่จะกลิ้งไปด้านข้าง เพื่อชดเชยปัญหานี้จะต้องนำระนาบการหมุนของล้อมารวมกัน กระบวนการนี้เรียกว่าการปรับลู่เข้า อย่างที่คุณเดาได้ พารามิเตอร์ทั้งสองเชื่อมโยงกันอย่างแน่นหนา นั่นคือหากมุมแคมเบอร์เป็นศูนย์ไม่ควรมีการบรรจบกัน เป็นลบ - จำเป็นต้องมีการเบี่ยงเบนมิฉะนั้นยางจะ "ไหม้" หากตั้งแคมเบอร์บนรถแตกต่างกัน แคมเบอร์จะถูกดึงเข้าหาล้อที่มีความลาดเอียงมาก

อีกสองมุมที่เหลือทำให้ล้อบังคับเลี้ยวมั่นคง กล่าวคือ ทำให้รถวิ่งตรงโดยปล่อยพวงมาลัย มุมแรกเรารู้แล้ว ความลาดชันตามขวางแกนหมุน (b) มีหน้าที่ควบคุมน้ำหนักให้คงที่ เป็นเรื่องง่ายที่จะเห็นว่าด้วยโครงร่างนี้ (รูปที่ 4) ในขณะที่ล้อเบี่ยงเบนจาก "เป็นกลาง" ส่วนหน้าจะเริ่มสูงขึ้น และเนื่องจากมันมีน้ำหนักมาก เมื่อปล่อยพวงมาลัยภายใต้แรงโน้มถ่วง ระบบจึงมีแนวโน้มที่จะรับ ตำแหน่งเริ่มต้นสอดคล้องกับการเคลื่อนที่ในแนวตรง จริงสำหรับสิ่งนี้จำเป็นต้องรักษาสิ่งเดียวกันไว้แม้ว่าจะมีขนาดเล็ก แต่ก็ไม่พึงปรารถนา เลเวอเรจเชิงบวกวิ่งเข้า

มุมเอียงตามยาวของแกนหมุน - ลูกล้อ - ให้ความเสถียรแบบไดนามิก (รูปที่ 5) หลักการของมันชัดเจนจากพฤติกรรมของวงล้อเปียโน - ในการเคลื่อนไหว มันมักจะอยู่หลังขา นั่นคืออยู่ในตำแหน่งที่มั่นคงที่สุด เพื่อให้ได้ผลลัพธ์แบบเดียวกันในรถยนต์ จุดตัดของจุดหมุนกับพื้นถนน (c) ต้องอยู่ข้างหน้าจุดศูนย์กลางของหน้าสัมผัสล้อกับถนน (d) ในการทำเช่นนี้แกนของการหมุนและเอียงตาม ตอนนี้ เมื่อเลี้ยว ปฏิกิริยาด้านข้างของถนนจะตามมาด้านหลัง... (ขอบคุณผู้ล้อ!) (รูปที่ 6) พยายามคืนล้อกลับเข้าที่

นอกจากนี้ หากรถอยู่ภายใต้แรงด้านข้างที่ไม่เกี่ยวข้องกับการเลี้ยว (เช่น คุณกำลังขับรถบนทางลาดชันหรือลมขวาง) ล้อเลื่อนจะปล่อยพวงมาลัยโดยไม่ได้ตั้งใจ เลี้ยวเรียบเครื่องจักร "ดาวน์ฮิลล์" หรือ "ดาวน์วินด์" และป้องกันไม่ให้พลิกคว่ำ

ที่ รถขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยระบบกันสะเทือนของ MacPherson สถานการณ์จะแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง การออกแบบนี้ทำให้สามารถรับไหล่กลิ้งที่เป็นศูนย์หรือเป็นลบ (รูปที่ 7b) ได้ - ท้ายที่สุดจะต้อง "ดัน" การรองรับของคันโยกเพียงคันเดียวภายในล้อ มุมของการยุบตัว (และการบรรจบกัน) นั้นง่ายต่อการย่อให้เล็กที่สุด ดังนั้นจึงเป็น: VAZ ของตระกูล "แปด" ซึ่งทุกคนคุ้นเคยมีแคมเบอร์ 0 ° ± 30 ", การบรรจบกันของ 0 ± 1 มม. เนื่องจากล้อหน้ากำลังดึงรถอยู่ เสถียรภาพแบบไดนามิกระหว่างการเร่งความเร็วคือ ไม่จำเป็น - ล้อจะไม่หมุนไปด้านหลังขาอีกต่อไป แต่ดึงไปตามมุมเล็กน้อย (1°30") ลูกล้อแกนบังคับเลี้ยวยังคงอยู่เพื่อความมั่นคงเมื่อเบรก การสนับสนุนที่สำคัญในพฤติกรรมที่ "ถูกต้อง" ของรถนั้นเกิดจากไหล่ด้านลบของการวิ่งเข้า - เมื่อเพิ่มแรงต้านการหมุนของล้อ มันจะแก้ไขวิถีโค้งโดยอัตโนมัติ

อย่างที่คุณเห็น เป็นการยากที่จะประเมินค่าสูงเกินจริงถึงผลกระทบของรูปทรงของระบบกันสะเทือนต่อการควบคุมและเสถียรภาพ โดยธรรมชาติแล้วนักออกแบบให้ความสนใจอย่างใกล้ชิด มุมของรถแต่ละรุ่นจะถูกกำหนดหลังจากการทดสอบมากมาย การเก็บงาน และการทดสอบอื่นๆ อีกมาก! แต่เฉพาะ ... ขึ้นอยู่กับรถที่ให้บริการ สำหรับรถเก่าที่ชำรุด ระบบกันสะเทือนเสียรูปแบบยืดหยุ่น (โดยหลักแล้ว องค์ประกอบยาง) มากกว่าของใหม่ - ล้อแตกต่างจากแรงที่น้อยกว่าอย่างเห็นได้ชัด แต่มันก็คุ้มค่าที่จะหยุดเพราะในสถิตยศาสตร์ทุกมุมกลับเข้ามาแทนที่ ดังนั้นการปรับระบบกันสะเทือนที่หลวมจึงเป็นงานลิง! ก่อนอื่นคุณต้องซ่อมแซม

คุณสามารถลบล้างความพยายามทั้งหมดของนักพัฒนาได้ด้วยวิธีอื่น ตัวอย่างเช่นกัดดี กลับรถยนต์. คุณดู - ลูกล้อเปลี่ยนเครื่องหมายและจาก เสถียรภาพแบบไดนามิกความทรงจำยังคงอยู่ และถ้าในระหว่างการเร่งความเร็ว "นักกีฬา" ยังสามารถรับมือกับสถานการณ์ได้ การเบรกฉุกเฉิน- แทบจะไม่. และถ้าคุณเพิ่ม ยางที่กำหนดเองและวงล้อที่มีออฟเซ็ตต่างกัน ใครจะเป็นผู้ทำนายว่าจะเกิดอะไรขึ้นในที่สุด? ก่อนกำหนดยางที่สึกหรอและตลับลูกปืน "ตาย" นั้นไม่ได้เลวร้ายนัก มันอาจจะยิ่งเลวร้าย...

ข้าว. 1. "ช่วงล่างไม่มีมุม"

ข้าว. 2. ในระนาบแนวขวาง ตำแหน่งของล้อจะมีมุม a (โค้ง) และ b (เอียง)

ข้าว. 3. การกลิ้งของล้อเอียงคล้ายกับการกลิ้งของกรวย

ข้าว. 4. ด้วยไหล่วิ่งเข้าที่เป็นบวก การหมุนล้อจะมาพร้อมกับการยกส่วนหน้าของตัวถัง

ข้าว. 5. ลูกล้อ - มุมของความเอียงตามยาวของแกนหมุน

ข้าว. 6. นี่คือวิธีการทำงานของล้อเลื่อน

ข้าว. 7. บวก (a) และลบ (b) ไหล่วิ่งเข้า

ในรุ่นดั้งเดิมของระบบกันสะเทือนดังกล่าวซึ่งพัฒนาโดย MacPherson เองนั้น ข้อต่อลูกปืนจะอยู่ที่ส่วนต่อเนื่องของแกน สตรัทโช้คอัพ- ดังนั้นแกนของโช้คอัพจึงเป็นแกนหมุนของล้อด้วย ตัวอย่างเช่นในภายหลังใน Audi 80 และ Volkswagen Passat รุ่นแรกข้อต่อลูกปืนเริ่มถูกเลื่อนออกไปที่ล้อซึ่งทำให้สามารถรับค่าไหล่วิ่งเข้าที่เล็กลงและแม้แต่ค่าลบ

ทางนี้, ไหล่วิ่ง (Scrub Radius)คือระยะทางในแนวเส้นตรงระหว่างจุดที่แกนหมุนของล้อตัดกับถนนและจุดศูนย์กลางของหน้าสัมผัสระหว่างล้อกับพื้นถนน (เมื่อรถไม่ได้บรรทุกน้ำหนัก) เมื่อหมุนล้อจะ "หมุน" รอบแกนของการหมุนตามรัศมีนี้

อาจเป็นศูนย์ บวก หรือลบ (ทั้งสามกรณีแสดงในภาพประกอบ)

เป็นเวลาหลายทศวรรษแล้วที่ยานพาหนะส่วนใหญ่ใช้เลเวอเรจโรลโอเวอร์ในเชิงบวกที่ค่อนข้างมาก สิ่งนี้ทำให้สามารถลดแรงหมุนพวงมาลัยเมื่อจอดรถเมื่อเทียบกับไหล่ทางที่เป็นศูนย์ของการหักเข้า (เพราะล้อจะหมุนเมื่อหมุนพวงมาลัย ไม่ใช่เลี้ยวเฉพาะจุด) และเพิ่มพื้นที่ว่างใน ห้องเครื่องเนื่องจากการถอดล้อ "ออก"

อย่างไรก็ตาม เมื่อเวลาผ่านไป เป็นที่ชัดเจนว่าไหล่ทางขณะพลิกคว่ำอาจเป็นอันตรายได้ ตัวอย่างเช่น เมื่อล้อด้านหนึ่งชนขอบทางที่มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานแตกต่างจากถนนสายหลัก เบรกด้านหนึ่งจะล้มเหลว ยางเส้นใดเส้นหนึ่งแตก หรือพวงมาลัยไม่สามารถปรับระดับได้" ผลแบบเดียวกันนี้จะสังเกตเห็นได้จากไหล่ทางวิ่งในเชิงบวกขนาดใหญ่และเมื่อขับผ่านสิ่งกีดขวางใดๆ บนถนน แต่ไหล่ก็ยังเล็กพอที่จะไม่เกะกะในระหว่างการขับขี่ปกติ

เริ่มตั้งแต่ยุค 70 และ 80 เมื่อความเร็วของยานพาหนะเพิ่มขึ้น และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson แพร่หลายมากขึ้น ซึ่งทำให้สิ่งนี้ง่ายขึ้นด้วย ด้านเทคนิครถยนต์เริ่มปรากฏเป็นฝูงโดยมีค่าศูนย์หรือแม้แต่วิ่งเข้าไหล่ทางติดลบ สิ่งนี้ช่วยให้คุณลดผลกระทบอันตรายที่อธิบายไว้ข้างต้นให้เหลือน้อยที่สุด

ตัวอย่างเช่นในรุ่น VAZ "คลาสสิก" แขนวิ่งเข้ามีขนาดใหญ่ในเชิงบวกสำหรับ Niva VAZ-2121 ด้วยกลไกเบรกที่กะทัดรัดกว่าพร้อมคาลิปเปอร์แบบลอยทำให้ลดลงจนเกือบเป็นศูนย์ (24 มม.) และในตระกูล LADA Samara ขับเคลื่อนล้อหน้า แขนวิ่งเข้าแคบลง โดยทั่วไปเมอร์เซเดส-เบนซ์ต้องการให้ไหล่หักเป็นศูนย์ในรุ่นขับเคลื่อนล้อหลัง

ไหล่หมุนไม่ได้ถูกกำหนดโดยการออกแบบระบบกันสะเทือนเท่านั้น แต่ยังกำหนดโดยพารามิเตอร์ของล้อด้วย ดังนั้นเมื่อเลือก "ดิสก์" ที่ไม่ใช่โรงงาน (ตามคำศัพท์ที่ใช้ในเอกสารทางเทคนิคส่วนนี้เรียกว่า "ล้อ"และประกอบด้วยส่วนกลาง - ดิสก์และด้านนอกซึ่งยางตั้งอยู่ - ขอบล้อ) สำหรับรถยนต์ ควรสังเกตพารามิเตอร์ที่อนุญาตซึ่งระบุโดยผู้ผลิต โดยเฉพาะอย่างยิ่งค่าชดเชย เนื่องจากเมื่อติดตั้งล้อด้วยค่าชดเชยที่เลือกไม่ถูกต้อง ไหล่วิ่งเข้าสามารถเปลี่ยนแปลงได้อย่างมาก ซึ่งมีผลอย่างมากต่อการควบคุมรถและ ความปลอดภัยตลอดจนความทนทานของชิ้นส่วน

ตัวอย่างเช่น เมื่อติดตั้งล้อที่มีออฟเซ็ตเป็นศูนย์หรือติดลบพร้อมออฟเซ็ตที่เป็นบวก (เช่น กว้างเกินไป) ที่ให้มาจากโรงงาน ระนาบการหมุนของล้อจะเลื่อนออกจากแกนการหมุนของล้อที่ไม่เปลี่ยนที่ ในเวลาเดียวกันและไหล่วิ่งเข้าอาจได้รับค่าบวกที่มากโดยไม่จำเป็น - พวงมาลัยเริ่ม "ฉีกออกจากมือ" ในทุก ๆ การชนบนถนน ความพยายามในการจอดรถเมื่อจอดรถเกินค่าที่อนุญาตทั้งหมด ​( เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของแขนคันโยกเมื่อเทียบกับขาออกมาตรฐาน) และการสึกหรอ ลูกปืนล้อและส่วนประกอบช่วงล่างอื่น ๆ เพิ่มขึ้นอย่างมาก

การตั้งศูนย์ล้อที่เหมาะสมเป็นหนึ่งในนั้น ปัจจัยที่สำคัญให้การควบคุมปกติ การทรงตัว และการทรงตัวของรถในแนวเส้นตรงและขณะเข้าโค้ง พารามิเตอร์เรขาคณิตของระบบกันสะเทือนที่เหมาะสมที่สุดสำหรับแต่ละรุ่นมีการตั้งค่าไว้ที่ขั้นตอนการออกแบบ ค่าการตั้งศูนย์ล้อที่ระบุอาจเปลี่ยนแปลงได้และต้องมีการปรับเปลี่ยนเป็นระยะเนื่องจาก การสึกหรอตามธรรมชาติส่วนประกอบและส่วนประกอบของเฟืองวิ่งหรือหลังการซ่อมแซมช่วงล่าง

การกำหนดมุมตั้งศูนย์ล้อ

รูปทรงเรขาคณิตของช่วงล่างที่ปรับแต่งอย่างถูกต้องช่วยให้รถสามารถรับรู้แรงและช่วงเวลาที่เกิดขึ้นในหน้าสัมผัสของล้อได้อย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น ผิวถนนในระหว่าง โหมดต่างๆความเคลื่อนไหว. สิ่งนี้ช่วยให้มั่นใจได้ถึงพฤติกรรมที่คาดเดาได้ของรถ ได้แก่ การทรงตัวในแนวเส้นตรง การทรงตัวในการเลี้ยว การทรงตัวระหว่างการเร่งความเร็วและการเบรก นอกจากนี้ เนื่องจากไม่มีแรงต้านการหมุนของล้อมากเกินไป การสึกหรอของยางที่สม่ำเสมอจึงเกิดขึ้น ซึ่งช่วยเพิ่มอายุการใช้งาน

ค่าตั้งศูนย์ล้อที่ระบุโดยผู้ผลิตนั้นเหมาะสมที่สุดสำหรับ ยานพาหนะเฉพาะและสอดคล้องกับวัตถุประสงค์และคุณลักษณะการปรับแต่งระบบกันสะเทือน อย่างไรก็ตาม หากจำเป็น มีความเป็นไปได้ของการเปลี่ยนแปลงหรือการปรับโครงสร้าง จำนวนพารามิเตอร์ที่สามารถปรับเปลี่ยนได้สำหรับรถแต่ละคันนั้นเป็นรายบุคคล

ประเภทของมุมตั้งศูนย์ล้อรถยนต์เบื้องต้น

พารามิเตอร์	เพลารถ	พารามิเตอร์ที่ปรับได้	มันส่งผลกระทบอะไร
แคมเบอร์ (แคมเบอร์)	ด้านหน้า หลัง	ใช่ (ขึ้นอยู่กับยานพาหนะ)	เสถียรภาพในการขับขี่ในการเลี้ยว การสึกหรอก่อนวัยอันควรยาง
มุมนิ้วเท้า (นิ้วเท้า)	ด้านหน้า หลัง	ใช่	ความเสถียรของเส้นตรง การสึกหรอของยางก่อนกำหนด
ม้วนเดือย (KPI)	ด้านหน้า	ไม่
มุมพิทช์ (ลูกล้อ)	ด้านหน้า	ใช่ (ขึ้นอยู่กับยานพาหนะ)	การทรงตัวของรถในขณะขับขี่
ไหล่หัก	ด้านหน้า	ไม่	เสถียรภาพของรถขณะเบรก การทรงตัวของรถในขณะขับขี่

แคมเบอร์

แคมเบอร์ล้อ (ภาษาอังกฤษ) แคมเบอร์) คือมุมที่เกิดจากระนาบมัธยฐานของล้อและแนวดิ่งที่ผ่านจุดตัดของระนาบมัธยฐานของล้อและพื้นผิวรองรับ แยกแยะความแตกต่างระหว่างแคมเบอร์ที่เป็นบวกและลบ:

• บวก (+) - เมื่อด้านบนของล้อเอียงออกด้านนอก (ห่างจากตัวรถ)
• ลบ (-) - เมื่อด้านบนของล้อเอียงเข้าด้านใน (เข้าหาตัวรถ)

มุมแคมเบอร์บวกและลบ

โครงสร้างโค้งถูกสร้างขึ้นโดยตำแหน่งของชุดฮับและให้พื้นที่สูงสุดของหน้าสัมผัสยางกับพื้นถนน ในกรณีของคันโยกคู่ การระงับอิสระตำแหน่งของดุมถูกกำหนดโดยปีกนกบนและล่าง ในการก่อตัวของมุมแคมเบอร์จะได้รับผลกระทบ แขนท่อนล่างและ สตรัทช่วงล่าง.

การเบี่ยงเบนของมุมแคมเบอร์จากค่าปกติส่งผลต่อรถดังต่อไปนี้

• เสถียรภาพที่ดีรถเข้ามุม
• การยึดเกาะของล้อจะลดลงระหว่างการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง
• เพิ่มการสึกหรอ ข้างในยาง.

• ล้อยึดเกาะถนนได้ดี
• เสถียรภาพในการเลี้ยวแย่ลง
• เพิ่มการสึกหรอที่ด้านนอกของยาง

ตั้งศูนย์ล้อ

การตั้งศูนย์ล้อ (ภาษาอังกฤษ) นิ้วเท้า) - มุมระหว่างแกนตามยาวของรถกับระนาบการหมุนของล้อ นอกจากนี้ยังสามารถกำหนดเป็นความแตกต่างของระยะห่างระหว่างด้านหน้าและด้านหลังของขอบล้อ (ในรูปคือค่า A ลบ B) ดังนั้น การบรรจบกันสามารถวัดได้ในหน่วยองศาหรือมิลลิเมตร

การตั้งศูนย์ล้อรถ

แยกความแตกต่างระหว่างการบรรจบกันโดยรวมและรายบุคคล แต่ละล้อจะคำนวณการบรรจบกันแยกกัน นี่คือความเบี่ยงเบนของระนาบการหมุนจากแกนสมมาตรตามยาวของรถ Toe-in ทั้งหมดคำนวณจากผลรวมของมุม Toe-in แต่ละอันของล้อซ้ายและขวาของเพลาเดียวกัน ในทำนองเดียวกัน การบรรจบกันทั้งหมดเป็นมิลลิเมตร ด้วยการบรรจบกันในเชิงบวก (อังกฤษ นิ้วเท้าเข้า) ล้อจะหันเข้าหากันในทิศทางการเดินทางโดยมีค่าเป็นลบ (eng. นิ้วเท้าออก) ออก.

ตั้งศูนย์ล้อบวกและลบ

ค่าเบี่ยงเบนของค่ามุมบรรจบกันจากบรรทัดฐานส่งผลต่อรถยนต์ดังนี้

มุมลบที่ใหญ่เกินไป:

• เพิ่มการสึกหรอของยางด้านใน
• ปฏิกิริยาที่เฉียบคมของรถต่อการบังคับเลี้ยว

มุมบวกที่ใหญ่เกินไป:

• การรักษาวิถีการเคลื่อนไหวแย่ลง
• เพิ่มการสึกหรอของยางด้านนอก

มุมขวางของความเอียงของแกนหมุนของล้อ

มุมขวางของความเอียงของแกนหมุน (อังกฤษ ตัวชี้วัด) คือมุมระหว่างแกนหมุนของล้อกับแนวตั้งฉากกับพื้นผิวรองรับ ด้วยพารามิเตอร์นี้เมื่อล้อหมุนตัวรถจะลอยขึ้นซึ่งเป็นผลมาจากแรงที่เกิดขึ้น
พยายามคืนล้อให้อยู่ในตำแหน่งตรง ดังนั้น KPI จึงมีผลอย่างมากต่อความมั่นคงและเสถียรภาพของรถในแนวเส้นตรง ความแตกต่างของค่ามุมของความเอียงตามขวางของเพลาขวาและซ้ายสามารถนำไปสู่การถอนรถไปด้านข้างด้วยความเอียงมาก ผลกระทบนี้ยังสามารถแสดงให้เห็นได้หากมุมตั้งศูนย์ล้ออื่นๆ สอดคล้องกับค่าปกติ

มุมสนาม

มุมเอียงตามยาวของแกนหมุน

มุมเอียงตามยาวของแกนหมุน (อังกฤษ ลูกล้อ -มุมระหว่างแกนหมุนของล้อกับมุมตั้งฉากกับพื้นผิวรองรับในระนาบตามยาวของยานพาหนะ แยกความแตกต่างระหว่างมุมบวกและลบของความเอียงตามยาวของแกนหมุนของล้อ

ลูกล้อที่เป็นบวกมีส่วนช่วยให้เกิดเสถียรภาพไดนามิกเพิ่มเติมของรถเมื่อขับในระดับกลางและ ความเร็วสูง. สิ่งนี้ทำให้การบังคับเลี้ยวแย่ลงที่ความเร็วต่ำ

ไหล่หัก

นอกจากพารามิเตอร์ข้างต้นแล้ว ยังมีคุณลักษณะอีกประการหนึ่งที่มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับเพลาหน้า นั่นคือ ไหล่ทางวิ่งเข้า นี่คือระยะห่างระหว่างจุดที่เกิดจากการตัดกันของแกนสมมาตรของล้อกับพื้น และจุดตัดของเส้นเอียงตามขวางของแกนหมุนและพื้น ไหล่วิ่งเข้าจะเป็นค่าบวกหากจุดตัดของพื้นผิวและแกนหมุนของล้ออยู่ทางขวาของแกนสมมาตรของล้อ (ไหล่เป็นศูนย์) และเป็นค่าลบหากอยู่ทางด้านซ้ายของ มัน. หากจุดเหล่านี้ตรงกัน ไหล่วิ่งเข้าจะเป็นศูนย์

ค่าคันโยกทำลาย

พารามิเตอร์นี้ส่งผลต่อความมั่นคงและการบังคับเลี้ยวของล้อ ค่าที่เหมาะสมที่สุดสำหรับ รถยนต์สมัยใหม่ไหล่วิ่งเข้าเป็นศูนย์หรือเป็นบวก เครื่องหมายของไหล่วิ่งเข้าถูกกำหนดโดยแคมเบอร์ ความเอียงตามขวางของแกนหมุนของล้อและระยะออฟเซ็ตของขอบล้อ

ผู้ผลิตรถยนต์ไม่แนะนำให้ติดตั้ง ดิสก์ล้อด้วยการออกเดินทางที่ไม่ได้มาตรฐานเพราะ ซึ่งอาจส่งผลให้ค่า run-in shoulder ที่ตั้งไว้เปลี่ยนไปเป็นค่าติดลบ สิ่งนี้อาจส่งผลต่อเสถียรภาพและการควบคุมรถอย่างมาก

การเปลี่ยนค่ามุมของการติดตั้งล้อและการปรับ

มุมตั้งศูนย์ล้ออาจเปลี่ยนแปลงได้เนื่องจากการสึกหรอตามธรรมชาติของชิ้นส่วน รวมถึงหลังจากเปลี่ยนชิ้นส่วนใหม่ ก้านบังคับเลี้ยวและเคล็ดลับทั้งหมดมีโดยไม่มีข้อยกเว้น การเชื่อมต่อแบบเกลียวซึ่งช่วยให้คุณเพิ่มหรือลดความยาวเพื่อปรับค่ามุมบรรจบกันของล้อ การบรรจบกัน ล้อหลังเช่นเดียวกับด้านหน้าสามารถปรับได้กับระบบกันสะเทือนทุกประเภทยกเว้นคานหรือเพลาที่ขึ้นกับด้านหลัง

บันทึกของ Mikhail เปิดเผยคำถามบางประการเกี่ยวกับการปรับมุมของพวงมาลัย

เราจะพยายามคิดออกด้วยกัน

ทรุด(แคมเบอร์)-- สะท้อนการวางแนวของล้อที่สัมพันธ์กับแนวตั้งและถูกกำหนดให้เป็นมุมระหว่างแนวตั้งกับระนาบการหมุนของล้อ

รถ F1 มีแคมเบอร์เป็นลบ

การบรรจบกัน(TOE) - ระบุลักษณะการวางแนวของล้อที่สัมพันธ์กับแกนตามยาวของรถ

เชื่อกันว่าผลกระทบของแคมเบอร์ติดลบจะต้องได้รับการชดเชยด้วยนิ้วเท้าด้านลบ และในทางกลับกัน เนื่องจากการเสียรูปของยางในหน้าสัมผัส ล้อที่ "ยุบ" จึงสามารถแสดงเป็นฐานของกรวยได้

ภาพแสดงแคมเบอร์บวกและการบรรจบกันในเชิงบวก

ข้อดีอย่างหนึ่งของ Negative Toe คือความเร็วในการตอบสนองของพวงมาลัยที่เพิ่มขึ้น

นอกจากการยุบตัวและการบรรจบกันซึ่งมองเห็นได้ด้วย "ตา" แล้ว ยังมีพารามิเตอร์อีกหลายตัวที่ส่งผลต่อการควบคุมรถ

ไหล่วิ่ง— หนึ่งในพารามิเตอร์ที่ส่งผลต่อความไวของพวงมาลัย ต้องขอบคุณเขา พวงมาลัย "ส่งสัญญาณ" การละเมิดความเท่าเทียมกันของปฏิกิริยาตามยาวบนพวงมาลัย (ความไม่สม่ำเสมอของพื้นผิว, การกระจายที่ไม่สม่ำเสมอ แรงเบรกระหว่างล้อขวาและซ้าย)

ไหล่รันอินบวก (a) และลบ (6):
A, B - ศูนย์กลางของข้อต่อลูกของช่วงล่างด้านหน้า
B - จุดตัดของแกนเงื่อนไข "เดือย" กับพื้นผิวถนน
D - ตรงกลางของหน้าสัมผัสของยางกับพื้นถนน

ไหล่ที่หมุนได้ไม่ส่งผลต่อความสะดวกในการบังคับเลี้ยว เมื่อมีไหล่หมุน แรงตามยาวที่กระทำต่อล้อที่บังคับเลี้ยวจะสร้างช่วงเวลาที่มีแนวโน้มที่จะหมุนไปรอบแกนการหมุน แต่ในกรณีของแรงเท่ากันทั้งสองล้อ ช่วงเวลากลายเป็น "กระจกเงา" นั่นคือ ทิศทางที่เท่ากันและตรงกันข้าม ต่างตอบแทนซึ่งกันและกันไม่กระทบกระเทือน ล้อ. อย่างไรก็ตาม ช่วงเวลาโหลดรายละเอียดของพวงมาลัยสี่เหลี่ยมคางหมูด้วยแรงดึงหรือแรงอัด (ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของแขนกลิ้ง)

(แคมเบอร์ติดลบจะเพิ่มค่าบวกของไหล่กลิ้ง)

การถ่วงน้ำหนักของล้อหน้า

เมื่อหมุนล้อ ด้านหน้าของรถจะยกขึ้น ดังนั้นภายใต้อิทธิพลของน้ำหนัก ล้อจึงมีแนวโน้มที่จะอยู่ในตำแหน่งของการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง น้ำหนักหรือการคงตัวของล้อหน้า (เช่น การทำให้ล้อหน้ากลับมาสู่ทิศทางการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง) มีให้โดยไหล่หมุนที่เป็นบวกและมุมเอียงตามขวางของแกนของแท่นหมุน

การเอียงตามขวางของขาตั้งแบบหมุนได้

SAI - มุมของความเอียงตามขวางของแกนหมุนของพวงมาลัย (เมื่อมุมขวางลดลง, ประสิทธิภาพของการทรงตัวของน้ำหนักลดลง, การเอียงมากเกินไปจะทำให้บังคับพวงมาลัยมากเกินไป)

IA - รวมมุม (พารามิเตอร์การออกแบบที่ไม่เปลี่ยนแปลงของรถ กำหนดทิศทางร่วมกันของแกนหมุนและที่รองแหนบล้อ)

γ - มุมแคมเบอร์ล้อ

r - ไหล่วิ่งเข้า (ในกรณีนี้เป็นบวก)

rc - การกระจัดตามขวางของแกนหมุน

ในช่วงล่างแบบ 2 ลิงค์ มุมรวมจะถูกกำหนดโดยรูปทรงของทรันเนียนเท่านั้น

กลไกการคงตัวของน้ำหนัก

เมื่อล้อหมุน ทรันเนียนของมันจะเคลื่อนที่ไปตามส่วนโค้งของวงกลม ซึ่งระนาบนั้นตั้งฉากกับแกนหมุน หากแกนอยู่ในแนวตั้ง ทรันเนียนจะเคลื่อนที่ในแนวนอน หากแกนเอียง วิถีของทรันเนียนจะเบี่ยงเบนไปจากแนวนอน

ส่วนโค้งที่บรรยายโดยรองแหนบมีจุดยอดและส่วนที่ลดหลั่นกัน ตำแหน่ง จุดสูงสุดส่วนโค้งถูกกำหนดโดยทิศทางการเอียงของแกนหมุนของล้อ ด้วยการเอียงตามขวาง ด้านบนของส่วนโค้งจะตรงกับตำแหน่งที่เป็นกลางของล้อ ซึ่งหมายความว่าเมื่อล้อเบี่ยงออกจากความเป็นกลางในทิศทางใดก็ตาม ทรันเนียน (และล้อที่หมุนไปด้วย) จะมีแนวโน้มลดลงต่ำกว่าระดับเริ่มต้น ล้อทำงานเหมือนแม่แรง - ยกส่วนต่าง ๆ ของรถขึ้นด้านบน “แม่แรง” ถูกต้านด้วยแรงที่ขึ้นโดยตรงกับพารามิเตอร์จำนวนหนึ่ง: น้ำหนักของชิ้นส่วนที่ยกขึ้นของรถ มุมเอียงของเพลา ขนาดของการกระจัดด้านข้าง และมุมการหมุนของล้อ . เธอพยายามทำให้ทุกอย่างกลับคืนสู่ตำแหน่งเดิมที่มั่นคงนั่นคือ หมุนพวงมาลัยไปที่ ตำแหน่งที่เป็นกลาง

เสถียรภาพแบบไดนามิกของล้อหน้า

เพื่อให้มั่นใจถึงเสถียรภาพของการเคลื่อนไหว เช่น ความปรารถนาของรถที่จะเคลื่อนตัวตรง การเอียงตามขวางของแกนของสตรัทล้อหมุนนั้นไม่เพียงพอ ความเร็วสูง. นี่เป็นเพราะลักษณะของแรงต้านการหมุนเพิ่มเติมและเอฟเฟกต์ไจโรสโคปิก ซึ่งสามารถทำให้เกิดอิทธิพลของล้อภายใต้การกระทำของแรงรบกวน เพื่อความมั่นคงยิ่งขึ้นจะมีการแนะนำแนวเอียงตามแนวยาวของแกนพวงมาลัยของล้อเนื่องจากจุดตัดของแกนหมุนกับพื้นผิวถนนจะเลื่อนไปข้างหน้าเมื่อเทียบกับหน้าสัมผัสของยางกับพื้นถนน ตอนนี้ล้อมีแนวโน้มที่จะอยู่ในตำแหน่งหลังจุดตัดของแกนล้อกับพื้นถนน และยิ่งมีแรงต้านทานการหมุนมากเท่าใด ช่วงเวลาที่ล้อกลับสู่ตำแหน่งเส้นตรงก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ด้วยการกระจัดนี้ แรงที่กระทำต่อล้อเมื่อหมุนยังมีแนวโน้มที่จะทำให้ล้อตรง

หน้าที่หลักของล้อคือการรักษาเสถียรภาพของล้อที่บังคับเลี้ยวของรถด้วยความเร็วสูง (หรือไดนามิก) การทำให้เสถียรในกรณีนี้คือความสามารถของล้อที่บังคับเลี้ยวในการต้านทานการเบี่ยงเบนจากตำแหน่งที่เป็นกลาง (สอดคล้องกับการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง) และกลับสู่ตำแหน่งโดยอัตโนมัติหลังจากสิ้นสุดแรงภายนอกที่ทำให้เกิดการเบี่ยงเบน

การโก่งตัวของพวงมาลัยอาจเกิดจากการเปลี่ยนทิศทางโดยเจตนา ในกรณีนี้ เอฟเฟ็กต์การทรงตัวจะช่วยออกตัวที่มุมโดยการกลับล้อไปที่เกียร์ว่างโดยอัตโนมัติ แต่ที่ทางเข้าสู่ทางเลี้ยวและในจุดสูงสุด ในทางกลับกัน "คนขับ" จะต้องเอาชนะ "แรงต้าน" ของล้อ โดยใช้แรงบางอย่างกับพวงมาลัย แรงปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นบนพวงมาลัยจะสร้างสิ่งที่เรียกว่าเนื้อหาข้อมูลของพวงมาลัย

การเข้าถึงที่ต้องการของแกนหมุน (เรียกว่าไหล่การรักษาเสถียรภาพ) ส่วนใหญ่มักจะได้รับเนื่องจากความเอียงในทิศทางตามยาวในมุมซึ่งเรียกว่าลูกล้อ ที่ค่าล้อต่ำแขนกันโคลงจะมีขนาดเล็กเมื่อเทียบกับขนาดของล้อและแขนของแรงตามยาว (แรงต้านการหมุนหรือแรงดึง) นั้นน่าสังเวชอย่างยิ่ง ดังนั้นจึงไม่สามารถทำให้ล้อขนาดใหญ่ทรงตัวได้ "ยางพารามาช่วยแล้ว" ในช่วงเวลาของการดำเนินการทำให้กองกำลังด้านข้างไม่เสถียรในแผ่นสัมผัส ล้อรถปฏิกิริยาในแนวขวาง (ด้านข้าง) ที่ทรงพลังเพียงพอถูกสร้างขึ้นบนถนน ปัดป้องสิ่งรบกวน เกิดขึ้นเพราะ กระบวนการที่ซับซ้อนการเสียรูปของยางที่กลิ้งด้วยการไถลด้านข้าง

ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการไถลด้านข้าง กลไกของปฏิกิริยาด้านข้าง และโมเมนต์การทรงตัวมีดังต่อไปนี้

อันเป็นผลมาจากการลื่นไถลของล้อภายใต้แรงกระทำด้านข้าง (พาวเวอร์สลิป) ผลลัพธ์ของปฏิกิริยาข้างเคียงพื้นฐานมักจะถูกเลื่อนกลับไปในทิศทางการเคลื่อนที่จากจุดศูนย์กลางของพื้นที่สัมผัสเสมอ นั่นคือ โมเมนต์การทรงตัวจะกระทำกับล้อแม้ว่าร่องรอยของแกนหมุนจะตรงกับจุดศูนย์กลางของหน้าสัมผัสก็ตาม คำถามเกิดขึ้น: ทำไมคุณถึงต้องการล้อเลื่อน ความจริงก็คือ โมเมนต์การทรงตัว (Mst) ขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ (การออกแบบยางและแรงดันในยาง น้ำหนักบรรทุกของล้อ การยึดเกาะถนน แรงในแนวยาว ฯลฯ) และไม่เพียงพอเสมอไปสำหรับการทรงตัวที่เหมาะสมของล้อที่บังคับเลี้ยว ในกรณีนี้ แขนกันสั่นจะเพิ่มขึ้นตามความเอียงตามยาวของแกนหมุน เช่น ลูกล้อบวก แรงที่ทำให้ไม่เสถียรที่กระทำต่อล้อของรถที่กำลังเคลื่อนที่นั้นเกิดจากสาเหตุต่างๆ กัน แต่ตามกฎแล้ว พวกมันมีลักษณะเฉื่อยเหมือนกัน ดังนั้น ทั้งปฏิกิริยาด้านข้างและโมเมนต์การทรงตัวจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นการทรงตัวของล้อที่บังคับเลี้ยวซึ่งล้อมีส่วนสำคัญจึงเรียกว่าความเร็วสูง ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น มันจะ "บังคับ" พฤติกรรมของล้อที่ถูกบังคับเลี้ยว ที่ความเร็วต่ำอิทธิพลของกลไกนี้ไม่มีนัยสำคัญการรักษาเสถียรภาพของน้ำหนักทำงานที่นี่ซึ่งรับผิดชอบการเอียงของแกนหมุนของล้อในทิศทางตามขวาง

การตั้งแกนหมุนของพวงมาลัยด้วยลูกล้อบวกนั้นมีประโยชน์ไม่เพียง แต่สำหรับความเสถียรเท่านั้น ลูกล้อบวกช่วยขจัดอันตรายจากการเปลี่ยนวิถีอย่างกะทันหัน

ผลที่ตามมาที่ดีอีกประการหนึ่งของการเอียงตามแนวยาวของแกนหมุนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในมุมโค้งของล้อที่บังคับเลี้ยวเมื่อหมุน

กลไกการพึ่งพานั้นเข้าใจได้ง่ายกว่าหากเราจินตนาการถึงสถานการณ์สมมุติเมื่อแกนหมุนของล้ออยู่ในแนวนอน (ล้อ 90°) ในกรณีนี้ "การเลี้ยว" ของพวงมาลัยจะเปลี่ยนเป็นความเอียงที่สัมพันธ์กับถนน เช่น ทรุด. แนวโน้มคือมุมโค้งของล้อด้านนอกจะกลายเป็นลบมากขึ้นในการเลี้ยว และมุมโค้งของล้อด้านในจะกลายเป็นด้านบวกมากขึ้น ยิ่งล้อมีขนาดใหญ่เท่าใด การเปลี่ยนแปลงมากขึ้นมุมแคมเบอร์ในการเลี้ยว

..................

ด้านล่างนี้เป็นภาพพิมพ์ของการตั้งค่าของรถ F1, Lotus E20

แหล่งที่มา

ทำไมเราต้องมีมุมแคมเบอร์ โท และแคสเตอร์

จี้ไม่มีมุม

หากไม่มีการทำมุมใดๆ เลย ล้อจะยังคงตั้งฉากกับถนนระหว่างการบีบตัวและการดีดตัว โดยสัมผัสกับมันอย่างต่อเนื่องและเชื่อถือได้ จริงอยู่ที่โครงสร้างค่อนข้างยากที่จะรวมระนาบกลางของการหมุนของล้อและแกนของการหมุน (ต่อไปนี้เรากำลังพูดถึงระบบกันสะเทือนแบบสองคันแบบคลาสสิก รถขับเคลื่อนล้อหลังตัวอย่างเช่น "Zhiguli") เนื่องจากตลับลูกปืนทั้งสองพร้อมกับกลไกเบรคไม่พอดีกับล้อ และถ้าเป็นเช่นนั้น ระนาบและแกนจะ "แยก" ตามระยะทาง A เรียกว่าไหล่หมุน (เมื่อหมุน ล้อจะหมุนรอบแกน ab) ในการเคลื่อนที่ แรงต้านทานการหมุนของล้อที่ไม่ได้ขับเคลื่อนจะสร้างช่วงเวลาที่จับต้องได้บนไหล่ยางนี้ ซึ่งจะเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันเมื่อขับผ่านการกระแทก เป็นผลให้พวงมาลัยจะหลุดออกจากมือคุณตลอดเวลา

ในระนาบขวาง ตำแหน่งของล้อมีลักษณะเฉพาะด้วยมุม α (มุมโค้ง) และ β (แกนเอียง)

นอกจากนี้ ความแข็งแกร่งของกล้ามเนื้อจะต้องเอาชนะช่วงเวลาสำคัญนี้ในเทิร์น ดังนั้นจึงเป็นที่พึงปรารถนาที่จะลดไหล่กลิ้งที่เป็นบวก (ในกรณีนี้) หรือแม้กระทั่งลดให้เหลือศูนย์ ในการทำเช่นนี้ คุณสามารถเอียงแกนของการหมุน ab มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะไม่หักโหมที่นี่เพื่อที่ล้อจะไม่ตกมากเกินไปเมื่อขึ้น

การกลิ้งของล้อเอียงคล้ายกับการกลิ้งของกรวย

ในทางปฏิบัติ พวกเขาทำเช่นนี้: โดยการเอียงแกนการหมุนเล็กน้อย (β) จะได้ค่าที่ต้องการโดยการเอียงระนาบการหมุนของล้อ (α) มุมของตัวต่อคือการล่มสลาย ในมุมนี้ ล้อจะวางอยู่บนถนน ยางในโซนสัมผัสผิดรูป

ปรากฎว่ารถเคลื่อนที่ราวกับอยู่บนกรวยสองอันโดยมีแนวโน้มที่จะกลิ้งไปด้านข้าง เพื่อชดเชยปัญหานี้จะต้องนำระนาบการหมุนของล้อมารวมกัน กระบวนการนี้เรียกว่าการปรับลู่เข้า พารามิเตอร์ทั้งสองเชื่อมโยงกันอย่างแน่นหนา นั่นคือหากมุมแคมเบอร์เป็นศูนย์ไม่ควรมีการบรรจบกัน เป็นลบ - จำเป็นต้องมีการเบี่ยงเบนมิฉะนั้นยางจะ "ไหม้" หากตั้งแคมเบอร์บนรถแตกต่างกัน แคมเบอร์จะถูกดึงเข้าหาล้อที่มีความลาดเอียงมาก

ด้วยไหล่วิ่งในเชิงบวก การหมุนล้อจะมาพร้อมกับการยกส่วนหน้าของตัวถัง

อีกสองมุมที่เหลือทำให้ล้อบังคับเลี้ยวมั่นคง กล่าวคือ ทำให้รถวิ่งตรงโดยปล่อยพวงมาลัย มุมเอียงตามขวางของแกนหมุน (β) มีหน้าที่ในการทำให้น้ำหนักคงที่ เป็นเรื่องง่ายที่จะเห็นว่าด้วยโครงร่างนี้ (รูปที่) ในขณะที่ล้อเบี่ยงเบนจาก "เป็นกลาง" ส่วนหน้าจะเริ่มสูงขึ้น และเนื่องจากมีน้ำหนักมาก เมื่อปล่อยพวงมาลัยภายใต้อิทธิพลของแรงโน้มถ่วง ระบบจึงมีแนวโน้มที่จะยึดตำแหน่งเดิมซึ่งสอดคล้องกับการเคลื่อนที่ในแนวเส้นตรง จริงอยู่สำหรับสิ่งนี้จำเป็นต้องรักษาสิ่งเดียวกันไว้แม้ว่าจะมีไหล่กลิ้งในเชิงบวกที่เล็ก แต่ไม่พึงปรารถนา

ลูกล้อ - มุมพิทช์

มุมเอียงตามยาวของแกนหมุน - ลูกล้อ - ให้ความเสถียรแบบไดนามิก หลักการของมันชัดเจนจากพฤติกรรมของวงล้อเปียโน - ในการเคลื่อนไหว มันมักจะอยู่หลังขา นั่นคืออยู่ในตำแหน่งที่มั่นคงที่สุด เพื่อให้ได้ผลลัพธ์แบบเดียวกันในรถยนต์ จุดตัดของจุดหมุนกับพื้นถนน (c) ต้องอยู่ข้างหน้าจุดศูนย์กลางของหน้าสัมผัสล้อกับถนน (d) ในการทำเช่นนี้แกนของการหมุนและการเอียงตาม ...

นี่คือวิธีการทำงานของล้อเลื่อน

ตอนนี้เมื่อเข้าโค้ง ปฏิกิริยาด้านข้างของถนนตามหลัง... (ขอบคุณผู้ล้อ!) พยายามใส่ล้อกลับเข้าที่
ยิ่งไปกว่านั้น หากรถอยู่ภายใต้แรงด้านข้างที่ไม่เกี่ยวข้องกับการเลี้ยว (เช่น คุณกำลังขับบนทางลาดชันหรือลมด้านข้าง) ล้อช่วยให้แน่ใจว่ารถเลี้ยวได้อย่างราบรื่น "ลงเนิน" หรือ "ล่องลม" ” เมื่อ​ปล่อย​พวงมาลัย​โดย​ไม่​ตั้งใจ​และ​ไม่​ให้​พลิกคว่ำ

ไหล่วิ่งเข้าบวก (a) และลบ (b)

ในรถขับเคลื่อนล้อหน้าที่มีระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson สถานการณ์จะแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง การออกแบบนี้ช่วยให้คุณได้ไหล่กลิ้งที่เป็นศูนย์หรือเป็นลบ (รูปที่ b) - ท้ายที่สุดจะต้อง "ดัน" การรองรับคันโยกเพียงคันเดียวภายในวงล้อ มุมของการยุบตัว (และการบรรจบกัน) นั้นง่ายต่อการย่อให้เล็กที่สุด นั่นคือ: VAZ ของตระกูล "แปด" มีแคมเบอร์ 0 ° ± 30 ", นิ้วเท้าเข้า 0 ± 1 มม. เนื่องจากล้อหน้ากำลังดึงรถอยู่จึงไม่จำเป็นต้องมีการรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกระหว่างการเร่งความเร็ว - ล้อไม่หมุนไปด้านหลังขาอีกต่อไป แต่ดึงโดยมุมล้อขนาดเล็ก (1°30") เพื่อรักษาเสถียรภาพในการเบรก การสนับสนุนที่สำคัญในพฤติกรรมที่ "ถูกต้อง" ของรถนั้นเกิดจากไหล่หมุนที่เป็นลบ - เมื่อเพิ่มแรงต้านการหมุนของล้อ มันจะแก้ไขวิถีโค้งโดยอัตโนมัติ

มุมของรถแต่ละรุ่นจะถูกกำหนดหลังจากการทดสอบ การทำงานให้เสร็จสิ้น และการทดสอบซ้ำหลายครั้ง สำหรับรถเก่าที่ชำรุด การเสียรูปแบบยืดหยุ่นของช่วงล่าง (ส่วนใหญ่เป็นชิ้นส่วนยาง) จะมากกว่ารถใหม่มาก - ล้อจะแตกต่างจากแรงที่น้อยกว่าอย่างเห็นได้ชัด แต่มันก็คุ้มค่าที่จะหยุดเพราะในสถิตยศาสตร์ทุกมุมกลับเข้ามาแทนที่ ดังนั้นการปรับช่วงล่างที่หลวมจึงเป็นเรื่องที่เสียเวลา ก่อนอื่นคุณต้องซ่อมแซม
คุณสามารถลบล้างความพยายามทั้งหมดของนักพัฒนาได้ด้วยวิธีอื่น ตัวอย่างเช่น ยกส่วนหลังของรถอย่างระมัดระวัง คุณดูสิ - ล้อเลื่อนได้เปลี่ยนเครื่องหมายและระบบป้องกันการสั่นไหวแบบไดนามิกได้ทิ้งความทรงจำไว้ และถ้าในระหว่างการเร่งความเร็ว "นักกีฬา" ยังสามารถรับมือกับสถานการณ์ได้ก็ไม่น่าเป็นไปได้ที่จะมีการเบรกฉุกเฉิน และถ้าคุณเพิ่มยางและล้อที่ไม่ได้มาตรฐานด้วยค่าออฟเซ็ตอื่น ก็เป็นไปไม่ได้เลยที่จะคาดเดาว่าจะเกิดอะไรขึ้นในท้ายที่สุด