รถยนต์สมัยใหม่ไม่ได้เป็นเพียงวิธีการเดินทางเท่านั้น แต่ยังเป็นอุปกรณ์ขั้นสูงที่มีฟังก์ชันมัลติมีเดียและระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์สำหรับหน่วยต่างๆ และเซ็นเซอร์อีกมากมาย ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายนำเสนอฟังก์ชันของผู้ช่วยจราจร ผู้ช่วยจอดรถ ตรวจสอบและควบคุมรถยนต์จากโทรศัพท์ของคุณ สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากการใช้ CAN บัสในรถยนต์ซึ่งระบบทั้งหมดเชื่อมต่ออยู่: เครื่องยนต์ ระบบเบรก พวงมาลัย มัลติมีเดีย สภาพอากาศ ฯลฯ

รถของฉันคือ Skoda Octavia 2011 ไม่มีตัวเลือกการควบคุมจากโทรศัพท์ ดังนั้นฉันจึงตัดสินใจแก้ไขข้อบกพร่องนี้ และในขณะเดียวกันก็เพิ่มฟังก์ชันการควบคุมด้วยเสียง ในฐานะที่เป็นเกตเวย์ระหว่าง CAN บัสและโทรศัพท์ ฉันใช้ Raspberry Pi พร้อมแผงป้องกัน CAN BUS และเราเตอร์ TP-Link WiFi โปรโตคอลการสื่อสารสำหรับหน่วยยานยนต์ถูกปิด และ Volkswagen ปฏิเสธที่จะให้เอกสารของโปรโตคอลกับจดหมายทั้งหมดของฉัน ดังนั้นวิธีเดียวที่จะค้นหาว่าอุปกรณ์สื่อสารกันอย่างไรในรถยนต์และเรียนรู้วิธีควบคุมอุปกรณ์เหล่านั้นก็คือการทำวิศวกรรมย้อนกลับโปรโตคอล VW CAN บัส

ฉันทำทีละขั้นตอน:

1. กำลังเชื่อมต่อกับ CAN บัสของรถยนต์
2. ควบคุมด้วยเสียงด้วย Homekit และ Siri

ที่ส่วนท้ายของหน้าต่างควบคุมเสียงวิดีโอ

สามารถป้องกันการพัฒนาสำหรับ Raspberry Pi

ฉันใช้โครงร่างโล่ที่นี่ lnxpps.de/rpie นอกจากนี้ยังมีคำอธิบายของพิน 2 ไมโครวงจร MCP2515 และ MCP2551 ใช้เพื่อสื่อสารกับ CAN 2 สาย CAN-High และ CAN-Low เชื่อมต่อกับโล่ ใน SprintLayout 6 ฉันกระจายกระดาน บางที CANBoardRPi.lay อาจมีประโยชน์สำหรับใครบางคน (ในภาพชื่อเรื่อง ต้นแบบของโล่บนเขียงหั่นขนม)

การติดตั้งซอฟต์แวร์ CAN บัส

สำหรับ Raspbian 2-x year ฉันจำเป็นต้องแก้ไข bcm2708.c เพื่อเพิ่มการรองรับ CAN (อาจไม่จำเป็นในตอนนี้) ในการทำงานกับ CAN บัส คุณต้องติดตั้งแพ็คเกจยูทิลิตี้ can-utils จาก github.com/linux-can/can-utils จากนั้นโหลดโมดูลและเพิ่มอินเทอร์เฟซ can:

# เริ่มต้น insmod spi-bcm2708 insmod can insmod can-dev insmod can-raw insmod can-bcm insmod mcp251x # Maerklin Gleisbox (60112 และ 60113) ใช้ 250000 # โหมดวนกลับสำหรับการทดสอบชุดลิงค์ ip can0 ประเภทสามารถบิตเรต 125000 วนกลับบน ifconfig can0 ขึ้น
เราตรวจสอบว่าอินเทอร์เฟซ CAN เพิ่มขึ้นด้วยคำสั่ง ifconfig:

คุณสามารถตรวจสอบว่าทุกอย่างทำงานได้โดยการส่งคำสั่งและรับคำสั่ง

ในเทอร์มินัลเดียว เราฟัง:

[ป้องกันอีเมล]~ # candump ใด ๆ ,0:0,#FFFFFFFF
ในเทอร์มินัลอื่น เราส่ง:

[ป้องกันอีเมล]~ # cansend can0 123#deadbeef
อธิบายกระบวนการติดตั้งโดยละเอียดเพิ่มเติมที่นี่ lnxpps.de/rpie

กำลังเชื่อมต่อกับ CAN บัสของรถยนต์

หลังจากศึกษาเอกสารเปิดเล็กน้อยเกี่ยวกับรถบัส VW CAN ฉันพบว่าฉันใช้รถบัส 2 คัน

ระบบส่งกำลัง CAN บัสซึ่งส่งข้อมูลด้วยความเร็ว 500 kbit / s เชื่อมโยงหน่วยควบคุมทั้งหมดที่ให้บริการหน่วยนี้

ตัวอย่างเช่น อุปกรณ์ต่อไปนี้สามารถเชื่อมต่อกับระบบส่งกำลัง CAN บัส:

• ชุดควบคุมเครื่องยนต์,
• ชุดควบคุม ABS
• ชุดควบคุมระบบรักษาเสถียรภาพอัตราแลกเปลี่ยน
• ชุดควบคุมกระปุกเกียร์,
• ชุดควบคุมถุงลมนิรภัย,
• แผงหน้าปัด

CAN บัสสำหรับระบบความสะดวกสบายและระบบสาระบันเทิงซึ่งช่วยให้สามารถถ่ายโอนข้อมูลด้วยความเร็ว 100 kbit / s ระหว่างหน่วยควบคุมที่ให้บริการระบบเหล่านี้

ตัวอย่างเช่น ไปยัง CAN บัสของระบบความสะดวกสบายและข้อมูล<командной системы могут быть
เชื่อมต่ออุปกรณ์ต่อไปนี้:

• ชุดควบคุมสำหรับระบบ Climatronic หรือระบบปรับอากาศ
• ชุดควบคุมที่ประตูรถ
• ชุดควบคุมระบบความสะดวกสบาย,
• ชุดควบคุมพร้อมจอแสดงผลสำหรับวิทยุและระบบนำทาง

หลังจากเข้าถึงอันแรกแล้วคุณสามารถควบคุมการเคลื่อนไหวได้ (ในเวอร์ชันของฉันเกี่ยวกับกลไกอย่างน้อยคุณก็สามารถควบคุมระบบควบคุมความเร็วคงที่ได้) เมื่อเข้าถึงอันที่สองคุณสามารถควบคุมวิทยุ, สภาพอากาศ, เซ็นทรัลล็อค, พลังงาน หน้าต่าง ไฟหน้า ฯลฯ

รถบัสทั้งสองเชื่อมต่อผ่านเกตเวย์ซึ่งตั้งอยู่ในบริเวณใต้พวงมาลัย ตัวเชื่อมต่อการวินิจฉัย OBD2 ยังเชื่อมต่อกับเกตเวย์ น่าเสียดายที่คุณไม่สามารถฟังการจราจรจากยางทั้งสองผ่านตัวเชื่อมต่อ OBD2 ได้ คุณสามารถส่งได้เท่านั้น คำสั่งและขอสถานะ ฉันตัดสินใจว่าจะใช้คอมฟอร์ทบัสเท่านั้น และจุดที่สะดวกที่สุดในการเชื่อมต่อกับรถบัสคือขั้วต่อที่ประตูคนขับ

ตอนนี้ฉันสามารถฟังทุกสิ่งที่เกิดขึ้นใน Comfort CAN บัสและส่งคำสั่งได้

การพัฒนาตัวดมกลิ่นและการศึกษาโปรโตคอล CAN บัส

หลังจากที่ฉันเข้าถึงการฟัง CAN บัสได้แล้ว ฉันต้องถอดรหัสว่าใครกำลังส่งสัญญาณถึงใครและอะไร รูปแบบแพ็กเก็ต CAN แสดงอยู่ในรูป

โปรแกรมอรรถประโยชน์ทั้งหมดจากชุด can-utils สามารถแยกวิเคราะห์แพ็กเก็ต CAN ได้เองและส่งคืนข้อมูลที่เป็นประโยชน์เท่านั้น กล่าวคือ:

• ตัวระบุ
• ความยาวข้อมูล
• ข้อมูล

ข้อมูลถูกส่งในรูปแบบที่ไม่ได้เข้ารหัส ซึ่งทำให้ง่ายต่อการเรียนรู้โปรโตคอล บน Raspberry Pi ฉันเขียนเซิร์ฟเวอร์ขนาดเล็กที่เปลี่ยนเส้นทางข้อมูลจาก candump ไปยัง TCP / IP เพื่อแยกวิเคราะห์สตรีมข้อมูลบนคอมพิวเตอร์และแสดงผลอย่างสวยงาม

สำหรับ macOS ฉันเขียนแอปพลิเคชันง่ายๆ ที่เพิ่มเซลล์ลงในตารางสำหรับที่อยู่อุปกรณ์แต่ละรายการ และในเซลล์นี้ ฉันเห็นแล้วว่าข้อมูลใดกำลังเปลี่ยนแปลง

ฉันกดปุ่มกระจกไฟฟ้า ฉันพบเซลล์ที่มีการเปลี่ยนแปลงข้อมูล จากนั้นฉันก็พิจารณาว่าคำสั่งใดสอดคล้องกับการกดลง กดขึ้น กดขึ้น กดค้างไว้

คุณสามารถตรวจสอบว่าคำสั่งทำงานโดยส่งจากเทอร์มินัล เช่น คำสั่งให้ยกหน้าต่างด้านซ้ายขึ้น:

ส่ง can0 181#0200
คำสั่งที่ส่งโดยอุปกรณ์ผ่าน CAN บัสในรถยนต์ VAG (Skoda Octavia 2011) ได้รับจากวิศวกรรมย้อนกลับ:

// กระจกหน้าซ้ายขึ้น 181#0200 // กระจกหน้าซ้ายลง 181#0800 // กระจกหน้าขวาขึ้น 181#2000 // กระจกหน้าขวาล่าง 181#8000 // กระจกหลังซ้ายขึ้น 181#0002 // กระจกหลังซ้ายขึ้น ลง 181#0008 // กระจกขวาขึ้น 181#0020 // กระจกขวาลง 181#0080 // เซ็นทรัลล็อคเปิด 291#09AA020000 // เซ็นทรัลล็อคปิด 291#0955040000 // อัพเดตสถานะไฟของเซ็นทรัลล็อค (เมื่อคุณส่ง คำสั่งเปิด/ปิดล็อค จากนั้น LED บนปุ่มควบคุมการล็อคจะไม่เปลี่ยนสถานะ เพื่อให้แสดงสถานะที่แท้จริงของเซ็นทรัลล็อค คุณต้องส่งคำสั่งอัปเดต) 291#0900000000
ฉันขี้เกียจเกินกว่าจะสำรวจอุปกรณ์อื่นๆ ทั้งหมด ดังนั้นในรายการนี้จึงเลือกเฉพาะสิ่งที่ฉันสนใจ

การพัฒนาแอปพลิเคชั่นโทรศัพท์

ฉันใช้คำสั่งที่ได้รับเขียนแอปพลิเคชันสำหรับ iPhone ซึ่งเปิด / ปิดหน้าต่างและควบคุมเซ็นทรัลล็อค

บน Raspberry Pi ฉันเริ่มเซิร์ฟเวอร์ขนาดเล็ก 2 เครื่อง เซิร์ฟเวอร์แรกส่งข้อมูลจาก candump ไปยัง TCP / IP เซิร์ฟเวอร์ที่สองรับคำสั่งจาก iPhone และส่งไปยัง cansend

ควบคุมแหล่งที่มาของแอปอัตโนมัติสำหรับ iOS

// // FirstViewController.m // Car Control // // สร้างโดย Vitaliy Yurkin เมื่อ 17/05/15 // ลิขสิทธิ์ (c) 2015 Vitaliy Yurkin สงวนลิขสิทธิ์. // #import "FirstViewController.h" #import "DataConnection.h" #import "CommandConnection.h" @interface FirstViewController () @property (ไม่ใช่อะตอม, แข็งแกร่ง) DataConnection *dataConnection; @property (ไม่ใช่อะตอม แข็งแรง) CommandConnection *commandConnection; @property (อ่อนแอ ไม่มีอะตอม) IBOutlet UILabel *Door_1; @property (อ่อนแอ ไม่มีอะตอม) IBOutlet UILabel *Door_2; @property (อ่อนแอ ไม่มีอะตอม) IBOutlet UILabel *Door_3; @property (อ่อนแอ ไม่มีอะตอม) IBOutlet UILabel *Door_4; @property (อ่อนแอ ไม่มีอะตอม) IBOutlet UIButton *CentralLock; - (IBAction)lockUnlock:(UIButton *)ผู้ส่ง; @end @implementation FirstViewController - (void)viewDidLoad ( self.dataConnection = ; self.dataConnection.delegate = self; ; self.commandConnection = ; ; ) - (void)didReceiveMemoryWarning ( ; // กำจัดทรัพยากรใด ๆ ที่สามารถสร้างใหม่ได้ ) - (โมฆะ)doorStatusChanged:(ถ่าน)ค่า ( /* 1 - ประตูหน้าซ้าย 2 - ประตูหน้าขวา 4 - ประตูหลังซ้าย 8 - ประตูหลังขวา 3 - ประตูหน้าซ้าย&ขวา = 1 + 3 5 - ประตูหน้า&หลังซ้าย = 1 + 4 */ // ประตูหน้าซ้าย if (value & 1) ( self.Door_1.backgroundColor = ; self.Door_1.text = @"Open"; NSLog(@"1"); ) else ( self.Door_1. backgroundColor = ; self.Door_1.text = @"ปิด"; ) // ประตูหน้าขวาถ้า (ค่า & 2) ( self.Door_2.backgroundColor = ; self.Door_2.text = @"เปิด"; NSLog(@"2 "); ) อื่น ( self.Door_2.backgroundColor = ; self.Door_2.text = @"ปิด"; ) // กลับประตูซ้าย if (value & 4) ( self.Door_3.backgroundColor = ; self.Door_3.text = @"เปิด"; NSLog(@"4"); ) อื่น ( self.Door_3.backgroundCo ลอร์ = ; self.Door_3.text = @"ปิด"; ) // Back Right Door if (value & 8) ( self.Door_4.backgroundColor = ; self.Door_4.text = @"Open"; NSLog(@"8"); ) อื่น ( self.Door_4.backgroundColor = ; self .Door_4.text = @"ปิด";) ) BOOL firstStatusChange = ใช่; BOOL สถานะล่าสุด; -(void) centralLockStatusChanged:(BOOL)status ( // เมื่อเปลี่ยนสถานะครั้งแรก ให้ตั้งค่าตัวแปร lastStatus ถ้า (firstStatusChange) ( firstStatusChange = NO; // สลับสถานะ เพื่อผ่านการทดสอบครั้งต่อไป lastStatus = !status; ) // เปลี่ยนรูปภาพล็อค เฉพาะเมื่อสถานะเปลี่ยนถ้า (!(lastStatus == สถานะ)) ( // ตรวจสอบสถานะถ้า (สถานะ) ( forState:UIControlStateNormal]; ) อื่น ( forState:UIControlStateNormal]; ) lastStatus = สถานะ; ) ) // กระจกหน้าซ้าย - (IBAction)frontLeftUp:(UIButton *)sender ( ; ) - (IBAction)frontLeftDown:(id)sender ( ; ) // กระจกด้านหน้าขวา - (IBAction)frontRightUp:(UIButton *)sender ( ; ) - (IBAction)frontRightDown :(id)sender ( ; ) // Back Left Glass - (IBAction)backLeftUp:(UIButton *)sender ( ; ) - (IBAction)backLeftDown:(id)sender ( ; ) // Back Right Glass - (IBAction)backRightUp :(UIButton *)sender ( ; ) - (IBAction)backtRightDown:(id)sender ( ; ) - (IBAction)lockUnlock:(UIButton *)sender ( // หากเซ็นทรัลล็อกปิดหาก (lastStatus) ( // Open ; int6 4_t delayInSeconds = 1; // 1 วินาที dispatch_time_t popTime = dispatch_time (DISPATCH_TIME_NOW, delayInSeconds * NSEC_PER_SEC); dispatch_after(popTime, dispatch_get_main_queue(), ^(โมฆะ)( ; )); ) อื่น ( // ปิด ; int64_t delayInSeconds = 1; // 1 วินาที dispatch_time_t popTime = dispatch_time(DISPATCH_TIME_NOW, delayInSeconds * NSEC_PER_SEC); dispatch_after(popTime, dispatch_get_main_queue(), ^(void)( ; )); ) ) @end

มีวิธีที่จะไม่เขียนแอปพลิเคชันของคุณเองสำหรับโทรศัพท์ แต่หากต้องการใช้แอปพลิเคชันสำเร็จรูปจากโลกของบ้านอัจฉริยะ คุณเพียงแค่ต้องติดตั้งระบบอัตโนมัติบน Raspberry Pi

การปรากฏตัวของยางดิจิทัลในรถยนต์เกิดขึ้นช้ากว่าที่ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์จะเริ่มแพร่หลาย ในเวลานั้น พวกเขาต้องการเพียง "เอาต์พุต" ดิจิทัลเพื่อ "สื่อสาร" กับอุปกรณ์วินิจฉัย - อินเทอร์เฟซแบบอนุกรมความเร็วต่ำ เช่น ISO 9141-2 (K-Line) ก็เพียงพอแล้ว อย่างไรก็ตาม ความซับซ้อนที่เห็นได้ชัดของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์แบบออนบอร์ดเมื่อเปลี่ยนไปใช้สถาปัตยกรรม CAN ได้กลายเป็นการทำให้ง่ายขึ้น

เหตุใดจึงต้องมีเซ็นเซอร์ความเร็วแยกต่างหากหากหน่วย ABS มีข้อมูลเกี่ยวกับความเร็วการหมุนของแต่ละล้ออยู่แล้ว การส่งข้อมูลนี้ไปยังแดชบอร์ดและชุดควบคุมเครื่องยนต์ก็เพียงพอแล้ว สำหรับระบบความปลอดภัย สิ่งนี้สำคัญยิ่งกว่า ตัวอย่างเช่น ตัวควบคุมถุงลมนิรภัยสามารถดับเครื่องยนต์ได้อย่างอิสระเมื่อเกิดการชน โดยส่งคำสั่งที่เหมาะสมไปยัง ECU ของเครื่องยนต์ และสั่งลดพลังงานวงจรออนบอร์ดสูงสุดโดย ส่งคำสั่งไปยังชุดควบคุมพลังงาน ก่อนหน้านี้ เพื่อความปลอดภัย จำเป็นต้องใช้มาตรการที่ไม่น่าเชื่อถือ เช่น สวิตช์เฉื่อยและปะทัดที่ขั้วแบตเตอรี่ (เจ้าของ BMW คุ้นเคยกับ "จุดบกพร่อง" ของมันอยู่แล้ว)

อย่างไรก็ตามในหลักการเดิมนั้นเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้ "การสื่อสาร" ของชุดควบคุมที่เต็มเปี่ยม ปริมาณข้อมูลและความสำคัญของข้อมูลเพิ่มขึ้นตามลำดับความสำคัญ กล่าวคือ ต้องใช้บัสที่ไม่เพียงสามารถทำงานด้วยความเร็วสูงและได้รับการปกป้องจากการรบกวนเท่านั้น แต่ยังให้ความล่าช้าในการส่งข้อมูลน้อยที่สุดอีกด้วย สำหรับรถยนต์ที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง แม้แต่เสี้ยววินาทีก็สามารถมีบทบาทสำคัญได้แล้ว โซลูชันที่ตอบสนองคำขอดังกล่าวมีอยู่แล้วในอุตสาหกรรม - เรากำลังพูดถึง CAN BUS (Controller Area Network)

สาระสำคัญของ CAN บัส

CAN บัสแบบดิจิทัลไม่ใช่โปรโตคอลทางกายภาพเฉพาะ หลักการทำงานของ CAN บัส ซึ่งพัฒนาโดยบ๊อชในช่วงทศวรรษที่ 80 ช่วยให้สามารถนำไปใช้กับการส่งสัญญาณประเภทใดก็ได้ แม้แต่ผ่านสาย แม้แต่ผ่านใยแก้วนำแสง หรือแม้แต่ผ่านช่องสัญญาณวิทยุ CAN บัสทำงานร่วมกับการสนับสนุนฮาร์ดแวร์สำหรับลำดับความสำคัญของบล็อกและความสามารถสำหรับ "สำคัญกว่า" เพื่อขัดจังหวะการส่งข้อมูลของ "สำคัญน้อยกว่า"

สำหรับสิ่งนี้ แนวคิดของบิตเด่นและบิตด้อยถูกนำมาใช้ พูดง่ายๆ ก็คือ โปรโตคอล CAN จะช่วยให้หน่วยใด ๆ สามารถติดต่อได้ในเวลาที่เหมาะสม หยุดการถ่ายโอนข้อมูลจากระบบที่มีความสำคัญน้อยกว่าโดยเพียงแค่ส่งบิตเด่นในขณะที่อยู่ที่นั่น เป็นจุดด้อยบนรถโดยสารประจำทาง สิ่งนี้เกิดขึ้นทางกายภาพเท่านั้น - ตัวอย่างเช่นหาก "บวก" บนเส้นลวดหมายถึง "หนึ่ง" (บิตเด่น) และการไม่มีสัญญาณหมายถึง "ศูนย์" (บิตถอย) การส่ง "หนึ่ง" จะระงับอย่างชัดเจน "ศูนย์".

ลองนึกภาพชั้นเรียนตอนเริ่มต้นบทเรียน นักเรียน (ผู้ควบคุมที่มีลำดับความสำคัญต่ำ) พูดคุยกันอย่างใจเย็น แต่ทันทีที่ครู (ผู้ควบคุมที่มีลำดับความสำคัญสูง) ให้คำสั่ง “เงียบในห้องเรียน!” เสียงดัง ปิดกั้นเสียงรบกวนในห้องเรียน (บิตเด่นระงับสิ่งด้อย) การถ่ายโอนข้อมูลระหว่างผู้ควบคุมนักเรียนจะหยุดลง แตกต่างจากชั้นเรียนในโรงเรียน กฎนี้ทำงานอย่างต่อเนื่องใน CAN บัส

มีไว้เพื่ออะไร? ข้อมูลสำคัญนั้นจะถูกถ่ายโอนด้วยความล่าช้าขั้นต่ำแม้ว่าจะไม่มีการถ่ายโอนข้อมูลที่ไม่สำคัญไปยังบัสก็ตาม (สิ่งนี้ทำให้ CAN บัสแตกต่างจากคอมพิวเตอร์อีเทอร์เน็ตที่ทุกคนคุ้นเคย) ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ ความสามารถของ ECU หัวฉีดในการรับข้อมูลเกี่ยวกับสิ่งนี้จากตัวควบคุม SRS นั้นมีความสำคัญมากกว่าความสามารถของแผงหน้าปัดในการรับชุดข้อมูลถัดไปเกี่ยวกับความเร็วในการเคลื่อนที่

ในรถยนต์สมัยใหม่ การแยกแยะทางกายภาพระหว่างลำดับความสำคัญต่ำและสูงได้กลายเป็นบรรทัดฐานไปแล้ว พวกเขาใช้บัสจริงสองตัวหรือมากกว่าที่มีความเร็วต่ำและสูง - โดยปกติจะเป็น CAN บัส "มอเตอร์" และบัส "ตัว" ข้อมูลที่ไหลระหว่างกันจะไม่ตัดกัน มีเพียงคอนโทรลเลอร์ CAN-bus เท่านั้นที่เชื่อมต่อพร้อมกันทั้งหมด ซึ่งทำให้สามารถ "สื่อสาร" กับบล็อกทั้งหมดผ่านตัวเชื่อมต่อเดียวได้

ตัวอย่างเช่น เอกสารทางเทคนิคของ Volkswagen กำหนดประเภทของ CAN บัสที่ใช้อยู่สามประเภท:

• บัส "เร็ว" ที่ทำงานด้วยความเร็ว 500 กิโลบิตต่อวินาที รวมเครื่องยนต์, ABS, SRS และชุดควบคุมเกียร์
• "ช้า" ทำงานที่ความเร็ว 100 kbps และรวมหน่วยของระบบ "Comfort" (เซ็นทรัลล็อก กระจกไฟฟ้า และอื่นๆ)
• ส่วนที่สามทำงานที่ความเร็วเท่ากัน แต่จะส่งข้อมูลระหว่างการนำทาง โทรศัพท์ในตัว และอื่นๆ เท่านั้น สำหรับรถยนต์รุ่นเก่า (เช่น Golf IV) บัสข้อมูลและบัส "ความสะดวกสบาย" ถูกรวมเข้าด้วยกัน

ความจริงที่น่าสนใจ: บน Renault Logan ของรุ่นที่สองและ "co-platformers" ยังมีบัสสองตัว แต่อันที่สองเชื่อมต่อเฉพาะระบบมัลติมีเดียกับคอนโทรลเลอร์ CAN ส่วนอันที่สองมีทั้ง ECU ของเครื่องยนต์, ABS ตัวควบคุม และถุงลมนิรภัย และ UCH

ในทางกายภาพ รถยนต์ที่มี CAN บัสจะใช้มันเป็นคู่ดิฟเฟอเรนเชียลแบบบิด: ในนั้น สายไฟทั้งสองทำหน้าที่ส่งสัญญาณเดียว ซึ่งหมายถึงความต่างศักย์ไฟฟ้าของสายไฟทั้งสอง สิ่งนี้จำเป็นสำหรับการป้องกันเสียงรบกวนที่เรียบง่ายและเชื่อถือได้ สายที่ไม่มีฉนวนหุ้มทำงานเหมือนเสาอากาศ กล่าวคือ แหล่งกำเนิดสัญญาณรบกวนทางวิทยุสามารถเหนี่ยวนำให้เกิดแรงเคลื่อนไฟฟ้าในตัวมันได้ ซึ่งเพียงพอสำหรับสัญญาณรบกวนที่ผู้ควบคุมจะรับรู้ได้ว่าเป็นบิตข้อมูลที่ส่งผ่านจริง

แต่ในสายคู่บิดเกลียว ค่า EMF ของสัญญาณรบกวนจะเท่ากันบนสายทั้งสอง ดังนั้นความต่างศักย์ไฟฟ้าจะไม่เปลี่ยนแปลง ดังนั้นในการค้นหา CAN บัสในรถให้มองหาสายคู่บิด - สิ่งสำคัญคืออย่าสับสนกับสายไฟของเซ็นเซอร์ ABS ซึ่งวางอยู่ภายในรถด้วยสายคู่บิดเพื่อป้องกันการรบกวน .

ตัวเชื่อมต่อการวินิจฉัยของ CAN บัสไม่ได้ถูกประดิษฐ์ขึ้นใหม่: สายไฟถูกนำไปที่พินว่างของบล็อกมาตรฐานแล้ว ซึ่ง CAN บัสตั้งอยู่บนพิน 6 (CAN-H) และ 14 (CAN-L)

เนื่องจากมี CAN บัสหลายคันบนรถ จึงมักมีการฝึกใช้ระดับสัญญาณทางกายภาพที่แตกต่างกันในแต่ละคัน ตัวอย่างเช่น เรามาดูเอกสารประกอบของโฟล์คสวาเกนกัน นี่คือลักษณะของการส่งข้อมูลในบัสมอเตอร์:

เมื่อไม่มีการส่งข้อมูลบนบัสหรือบิตด้อยกำลังถูกส่ง โวลต์มิเตอร์จะแสดง 2.5 โวลต์เป็นกราวด์บนสายทั้งสองของสายคู่บิดเกลียว (ความแตกต่างของสัญญาณเป็นศูนย์) ในขณะที่ส่งบิตที่โดดเด่นบนสาย CAN-High แรงดันไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นเป็น 3.5 V ในขณะที่ CAN-Low จะลดลงเหลือครึ่งหนึ่ง ความแตกต่างของ 2 โวลต์หมายถึง "หนึ่ง"

บนรถคอมฟอร์ท ทุกอย่างดูต่างออกไป:

ที่นี่ "ศูนย์" คือความแตกต่าง 5 โวลต์และแรงดันไฟฟ้าของสายต่ำจะสูงกว่าสายสูง "หน่วย" คือการเปลี่ยนแปลงความต่างศักย์ไฟฟ้าเป็น 2.2 V.

การตรวจสอบ CAN บัสในระดับกายภาพนั้นดำเนินการโดยใช้ออสซิลโลสโคปซึ่งช่วยให้คุณเห็นการผ่านของสัญญาณจริงบนสายคู่บิดเกลียว: แน่นอนว่าผู้ทดสอบทั่วไปจะเป็นไปไม่ได้ที่จะ "เห็น" การสลับของพัลส์ ยาวขนาดนั้น.

"การถอดรหัส" ของ CAN-bus ของรถยนต์นั้นดำเนินการโดยอุปกรณ์วิเคราะห์พิเศษ ช่วยให้คุณสามารถส่งออกแพ็กเก็ตข้อมูลจากบัสขณะที่กำลังส่ง

คุณเองเข้าใจว่าการวินิจฉัย CAN บัสในระดับ "มือสมัครเล่น" นั้นไม่สมเหตุสมผลโดยไม่มีอุปกรณ์และความรู้ที่เหมาะสมและเป็นไปไม่ได้เลย สูงสุดที่สามารถทำได้ด้วยวิธี "ชั่วคราว" ในการตรวจสอบ can-bus คือการวัดแรงดันไฟและความต้านทานบนสายไฟ เปรียบเทียบกับค่าอ้างอิงสำหรับรถยนต์บางรุ่นและยางรุ่นใดรุ่นหนึ่ง นี่เป็นสิ่งสำคัญ - ข้างต้นเราได้ยกตัวอย่างโดยเฉพาะว่าแม้ในรถคันเดียวกันอาจมีความแตกต่างอย่างมากระหว่างยาง

ข้อบกพร่อง

แม้ว่าอินเทอร์เฟซ CAN จะได้รับการปกป้องอย่างดีจากการรบกวน แต่ความผิดพลาดทางไฟฟ้าได้กลายเป็นปัญหาร้ายแรงสำหรับเขา การรวมบล็อกเป็นเครือข่ายเดียวทำให้มีความเสี่ยง อินเทอร์เฟซ CAN บนรถยนต์กลายเป็นฝันร้ายอย่างแท้จริงสำหรับช่างไฟฟ้าอัตโนมัติที่มีทักษะต่ำอยู่แล้ว เนื่องจากคุณสมบัติอย่างหนึ่งของมัน: ไฟกระชากที่รุนแรง (เช่น ในฤดูหนาว) ไม่เพียงแต่สามารถ "แฮงค์" ข้อผิดพลาด CAN บัสที่ตรวจพบเท่านั้น แต่ยังเติมเต็ม หน่วยความจำคอนโทรลเลอร์ที่มีข้อผิดพลาดประปรายในลักษณะสุ่ม

เป็นผลให้ไฟแสดงสถานะ "พวงมาลัย" ทั้งหมดสว่างขึ้นบนแดชบอร์ด และในขณะที่ผู้มาใหม่จะเกาหัวด้วยความตกใจ: "มันคืออะไร" ก่อนอื่นนักวินิจฉัยที่มีความสามารถจะใส่แบตเตอรี่ปกติ

ปัญหาทางไฟฟ้าล้วน ๆ คือการแตกของสายบัส การลัดวงจรไปที่กราวด์หรือบวก หลักการของการส่งสัญญาณที่แตกต่างกันเมื่อสายใด ๆ ขาดหรือสัญญาณ "ผิด" จะไม่เกิดขึ้นจริง สิ่งที่เลวร้ายที่สุดคือการลัดวงจรของสายเพราะมัน "เป็นอัมพาต" ทั้งบัส

ลองนึกภาพรถมอเตอร์ธรรมดาในรูปแบบของสายไฟที่มีหลายช่วงตึก "นั่งเรียงกัน" - ตัวควบคุมเครื่องยนต์, ตัวควบคุม ABS, แผงหน้าปัดและขั้วต่อการวินิจฉัย การแตกที่ขั้วต่อนั้นไม่น่ากลัวสำหรับรถยนต์ - บล็อกทั้งหมดจะยังคงส่งข้อมูลให้กันและกันในโหมดปกติ การวินิจฉัยเท่านั้นที่จะเป็นไปไม่ได้ หากเราทำลายสายไฟระหว่างตัวควบคุม ABS และแผงควบคุมเราจะสามารถเห็นได้เฉพาะบนรถบัสด้วยเครื่องสแกนซึ่งจะไม่แสดงความเร็วหรือความเร็วของเครื่องยนต์

แต่หากมีการหยุดพักระหว่าง ECU ของเครื่องยนต์และ ABS รถมักจะไม่สตาร์ทอีกต่อไป: หน่วยโดยไม่ต้อง "เห็น" ตัวควบคุมที่ต้องการ (ข้อมูลความเร็วจะถูกนำมาพิจารณาเมื่อคำนวณเวลาในการฉีดและการจุดระเบิด เวลา) จะเข้าสู่โหมดฉุกเฉิน

หากคุณไม่ตัดสายไฟ แต่เพียงใช้ "บวก" หรือ "กราวด์" กับหนึ่งในนั้นอย่างต่อเนื่อง รถจะ "เข้าสู่สิ่งที่น่าพิศวง" เนื่องจากไม่มีบล็อกใดที่จะสามารถส่งข้อมูลไปยังอีกบล็อกหนึ่งได้ ดังนั้น กฎทองของช่างไฟฟ้ารถยนต์ ซึ่งแปลเป็นการเซ็นเซอร์ของรัสเซีย ฟังดูเหมือน "อย่าใช้มือที่คดขึ้นรถเมล์" และผู้ผลิตรถยนต์หลายรายห้ามไม่ให้เชื่อมต่ออุปกรณ์ของบุคคลที่สามเพิ่มเติมที่ไม่ได้รับการรับรอง (เช่น สัญญาณเตือนภัย ) ไปยัง CAN บัส

โชคดีที่การเชื่อมต่อสัญญาณ CAN บัสไม่ใช่ตัวเชื่อมต่อกับตัวเชื่อมต่อ แต่ชนเข้ากับบัสของรถโดยตรง ทำให้ผู้ติดตั้งที่ "คด" มีโอกาสที่จะปะปนสายไฟในสถานที่ต่างๆ ได้ หลังจากนั้นรถจะไม่เพียง แต่ปฏิเสธที่จะสตาร์ทเท่านั้น - หากมีตัวควบคุมวงจรออนบอร์ดที่กระจายพลังงานแม้แต่การจุดระเบิดก็ไม่ใช่ความจริงที่ว่ามันจะเปิดขึ้น

14. ที่จอดรถสำหรับรถยนต์ การสตาร์ทเครื่องยนต์ในฤดูหนาวในลานจอดรถแบบเปิด

15. วิธีการจัดระเบียบการผลิต ฯลฯ การจัดการการผลิต เป็นต้น โครงสร้างการจัดการบริการด้านเทคนิค ร้อย.

16. ภารกิจของบริการโลจิสติกส์ขององค์กรบริการรถยนต์ กลุ่มอะไหล่ที่กำหนดระดับความต้องการ

17. สาระสำคัญของการเสื่อมสภาพทางร่างกายและศีลธรรมของรถยนต์

18. การเปลี่ยนแปลงของสมรรถนะของรถยนต์ตามอายุ

19. อุปกรณ์การมองเห็นและอุปกรณ์ให้แสงสว่าง ผลกระทบต่อความปลอดภัยทางถนน

20. ความปลอดภัยของยานพาหนะแบบแอคทีฟและพาสซีฟและปัจจัยต่างๆ การเปลี่ยนแปลงความปลอดภัยของยานพาหนะตามอายุ

คำถามสำหรับการสอบในสาขาวิชา "โครงสร้างพื้นฐานทางอุตสาหกรรมและทางเทคนิคขององค์กรบริการยานยนต์" (ptipas)

1. ลักษณะทั่วไปของอุปกรณ์เทคโนโลยี การจำแนกประเภทของอุปกรณ์ทางเทคนิค

2. ผลผลิตของอุปกรณ์เทคโนโลยี ประสิทธิภาพของกระบวนการเครื่องจักรและการทำงานของอุปกรณ์

3. ลักษณะของมลพิษทางรถยนต์ ข้อกำหนดสำหรับการล้างรถ

4.อุปกรณ์ล้างรถ. วิธีการล้างรถ. ข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์ล้างรถ

5. การจำแนกประเภทของอุปกรณ์และโครงสร้างการจัดการ ประเภทของคูตรวจสอบและสะพานลอย. ข้อดีและข้อเสียของการตรวจสอบคูน้ำและสะพานลอย

6. ประเภทของลิฟท์ วิธีการไดรฟ์และการซิงโครไนซ์ อุปกรณ์ความปลอดภัยสำหรับลิฟท์

8. อุปกรณ์ถ่วงล้อ. การจำแนกประเภทหลักการทำงาน ความไม่สมดุลแบบสถิตและไดนามิก

9. การประเมินกลไกของกระบวนการทางเทคโนโลยีที่องค์กรบริการด้านเทคนิค

10. การเลือกอุปกรณ์เทคโนโลยีสำหรับโพสต์และส่วนของ TCP ตัวบ่งชี้ที่ใช้เลือกอุปกรณ์

11. ประเภทของการบำรุงรักษาอุปกรณ์เทคโนโลยี การจำแนกประเภทของอุปกรณ์สำหรับการรวบรวมระบบสำหรับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม วิธีการจัดระเบียบและวางแผนการบำรุงรักษาและซ่อมแซมอุปกรณ์

2. รอบการทำงานจริงของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

3. การคำนวณรอบเครื่องยนต์จริง, พารามิเตอร์ไอดี

4. การคำนวณกระบวนการบีบอัด

5. การกำหนดพารามิเตอร์รอบเมื่อสิ้นสุดกระบวนการเผาไหม้

6. กระบวนการขยายตัว

7. ขั้นตอนการวางจำหน่าย

8. แผนภาพตัวบ่งชี้รอบ

9. ตัวบ่งชี้และตัวบ่งชี้ที่มีประสิทธิภาพของวงจรการทำงาน

10. ตัวบ่งชี้ความเป็นพิษของเครื่องยนต์

12. สมดุลความร้อนของเครื่องยนต์

13. ความหมายและการจำแนกลักษณะของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

14. ลักษณะข้อบังคับของเครื่องยนต์ดีเซล

15. พื้นฐานของการคำนวณจลนศาสตร์

16. พื้นฐานของการคำนวณไดนามิกของเครื่องยนต์

17. ปรับสมดุลเครื่องยนต์สันดาปภายใน

18. ปรับสมดุลแรงเฉื่อยด้วยความช่วยเหลือของกลไกพิเศษ

19. การใช้เชื้อเพลิงทางเลือก

20. เครื่องยนต์ประเภทใหม่

คำถามสำหรับการสอบของรัฐที่คณะบริการด้านเทคนิค ระเบียบวินัย "ชิ้นส่วนเครื่องจักรและพื้นฐานการออกแบบ"

2) ข้อต่อไฟฟ้า (ไฟฟ้า)

3) ข้อต่อไฮดรอลิค (ไฮดรอลิค)

4) ข้อต่อที่ไม่มีการจัดการ (ทำงานอย่างถาวร):

10. การออกแบบและคำนวณข้อต่อแขนและข้อต่อแขนยางยืด

11. การเชื่อมต่อแบบเธรด (rs): วัตถุประสงค์ การจำแนก พารามิเตอร์พื้นฐาน การประเมิน การเปรียบเทียบเกลียวแรงเสียดทานสี่เหลี่ยมและสามเหลี่ยม

12. การคำนวณองค์ประกอบของด้ายเพื่อความแข็งแรงและความทนทานต่อการสึกหรอ

13. ความเชื่อมโยงที่สำคัญ: วัตถุประสงค์ การจำแนก การประเมิน การคำนวณปริซึม คีย์เซกเมนต์

14. การเชื่อมต่อแบบ Splined (ฟันเฟือง): วัตถุประสงค์ ขอบเขต การประเมิน การเชื่อมต่อเส้นโค้งด้านตรง วิธีการจัดกึ่งกลาง โค้งงอและเส้นโค้งสามเหลี่ยม

2. วัตถุประสงค์ การออกแบบอุปกรณ์ และหลักการทำงานของเซ็นเซอร์วัดการไหลของมวลเชื้อเพลิง

3. วัตถุประสงค์ การออกแบบอุปกรณ์และหลักการทำงานของเซ็นเซอร์ออกซิเจน

4. ข้อดีของระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์เมื่อเทียบกับการจ่ายเชื้อเพลิงแบบคาร์บูเรเตอร์

5. การพัฒนาและการจำแนกระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในเบนซิน

7. คุณสมบัติของระบบควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน "k-Jetronic"

8. คุณสมบัติของระบบควบคุมแบบดิจิตอลสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน "Motronic-3.1" และสูงกว่า

9. ข้อดีและข้อเสียของพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้ามากกว่าแบบธรรมดา

6. คุณสมบัติการออกแบบของเครื่องยนต์สันดาปภายในตามระดับระบบนิเวศน์ยูโร -1.2 ... .4 และ 5 *

10. อุปกรณ์และหลักการทำงานของพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า

11. อุปกรณ์และหลักการทำงานของพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า

12.การออกแบบและหลักการทำงานของระบบ abs และ abs-2

13.การออกแบบและหลักการทำงานของระบบ esp และ esp-2

14. อุปกรณ์และหลักการทำงานของยางกระป๋อง

9. การประเมินเชิงปริมาณของสถานะของยานพาหนะและตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพการทำงาน

11. ประเภทของเพลาของรถยนต์และข้อกำหนดสำหรับพวกเขา ประเภทของสะพานรถยนต์

20. ตัวบ่งชี้ความเป็นพิษของเครื่องยนต์

คำถามสำหรับการสอบของรัฐเกี่ยวกับการซ่อมเครื่องจักรสำหรับผู้เชี่ยวชาญ 110304, 190603

คำถามควบคุมเกี่ยวกับระเบียบวินัย "ตัวถังรถนี้และ tr"

14. อุปกรณ์และหลักการทำงานของยางกระป๋อง

CAN (เครือข่ายส่วนควบคุม) มันถูกเสนอโดย Robert Bosch ในช่วงทศวรรษที่ 80 สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ จากนั้นจึงกำหนดมาตรฐานโดย ISO (ISO 11898) และ SAE (Society of Automotive Engineers) (สามารถดูรายละเอียดเกี่ยวกับมาตรฐานและเอกสารจำนวนมากเกี่ยวกับ CAN ได้ที่ http://www.can-cia.de/) ทุกวันนี้ บริษัทยานยนต์ยักษ์ใหญ่ในยุโรปส่วนใหญ่ (เช่น Audi, BMW, Renault, Saab, Volvo , Volkswagen) ใช้ CAN ในระบบควบคุมเครื่องยนต์ ความปลอดภัย และความสะดวกสบาย ในยุโรป ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า จะมีการเปิดตัวอินเทอร์เฟซเดียวสำหรับการวินิจฉัยรถยนต์ด้วยคอมพิวเตอร์ โซลูชันนี้ยังได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของ CAN เพื่อให้ในที่สุดรถทุกคันจะมีโหนดของเครือข่ายนี้อย่างน้อยหนึ่งโหนด

อย่างไรก็ตาม เครือข่าย CAN ยังถูกใช้ในการติดตั้งที่ซับซ้อน เช่น กล้องโทรทรรศน์แบบออปติกสมัยใหม่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางกระจกขนาดใหญ่ เนื่องจากมิเรอร์ดังกล่าวไม่สามารถสร้างเป็นเสาหินได้ ตอนนี้จึงถูกสร้างเป็นคอมโพสิต และกระจกแต่ละตัว (อาจมีมากกว่าร้อยตัว) จะถูกควบคุมโดยเครือข่ายไมโครคอนโทรลเลอร์ การใช้งานอื่นๆ ได้แก่ เครือข่ายเรือ การควบคุมระบบปรับอากาศ ลิฟต์ การติดตั้งทางการแพทย์และอุตสาหกรรม มีการติดตั้งเครือข่าย CAN มากกว่า 100 ล้านโหนดในโลกแล้ว การเติบโตต่อปีมากกว่า 50%

CAN เป็นบัสอนุกรมแบบอะซิงโครนัสที่ใช้สายคู่บิดเป็นสื่อกลางในการส่งข้อมูล (ดูรูปที่ 1) ที่อัตราการส่งข้อมูล 1 Mbps ความยาวบัสสามารถยาวได้ถึง 30 ม. ที่ความเร็วต่ำกว่าสามารถขยายได้ถึงหนึ่งกิโลเมตร หากต้องการความยาวที่ยาวขึ้น ให้ติดตั้งบริดจ์หรือรีพีทเตอร์ ตามทฤษฎีแล้วจำนวนอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อกับบัสนั้นไม่ จำกัด ในทางปฏิบัติ - มากถึง 64 บัสเป็นแบบมัลติมาสเตอร์ กล่าวคือ อุปกรณ์หลายตัวสามารถควบคุมพร้อมกันได้

ลักษณะเฉพาะของบัส Controller Area Network (CAN)

โทโพโลยี: บัสอนุกรม สิ้นสุดสายทั้งสองด้าน (120 โอห์ม)

การตรวจจับข้อผิดพลาด: รหัส CRC 15 บิต

การแปลข้อผิดพลาด: แยกแยะระหว่างสถานการณ์ที่มีข้อผิดพลาดถาวรและข้อผิดพลาดชั่วคราว อุปกรณ์ที่มีข้อผิดพลาดถาวรถูกปิดใช้งาน

รุ่นปัจจุบัน: CAN 2.0B

อัตราการถ่ายโอน: 1 Mbps

ความยาวรถบัส: สูงสุด 30 ม

จำนวนอุปกรณ์บนรถบัส: ~ 64 (ไม่ จำกัด ทางทฤษฎี)

CAN ในตลาดมีอยู่สองเวอร์ชัน: เวอร์ชัน A ระบุการระบุข้อความ 11 บิต (กล่าวคือ อาจมี 2048 ข้อความในระบบ) เวอร์ชัน B - 29 บิต (536 ล้านข้อความ) โปรดทราบว่าเวอร์ชัน B ซึ่งมักเรียกกันว่า FullCAN กำลังเข้ามาแทนที่เวอร์ชัน A หรือที่เรียกว่า BasicCAN มากขึ้นเรื่อยๆ

เครือข่าย CAN ประกอบด้วยโหนดที่มีตัวสร้างสัญญาณนาฬิกาของตนเอง โหนดใดๆ บนเครือข่าย CAN จะส่งข้อความไปยังระบบทั้งหมดที่เชื่อมต่อกับบัส เช่น แผงหน้าปัดหรือระบบย่อยการตรวจจับอุณหภูมิน้ำมันเบนซินในรถยนต์ และผู้รับจะเป็นผู้ตัดสินใจว่าข้อความนั้นมีผลกับพวกเขาหรือไม่ ในการทำเช่นนี้ CAN ได้นำฮาร์ดแวร์มาใช้ในการกรองข้อความ

แต่ละยูนิตที่เชื่อมต่อกับ CAN บัสมีอิมพีแดนซ์อินพุตที่แน่นอน ส่งผลให้โหลดทั้งหมดบน CAN บัส ความต้านทานโหลดทั้งหมดขึ้นอยู่กับจำนวนของชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และแอคชูเอเตอร์ที่เชื่อมต่อกับบัส ตัวอย่างเช่น ความต้านทานของชุดควบคุมที่เชื่อมต่อกับ CAN บัสของชุดจ่ายไฟอยู่ที่ 68 โอห์มโดยเฉลี่ย และระบบ Comfort และระบบคำสั่งข้อมูล - ตั้งแต่ 2.0 ถึง 3.5 kOhm

ควรสังเกตว่าเมื่อปิดเครื่อง ความต้านทานโหลดของโมดูลที่เชื่อมต่อกับ CAN บัสจะถูกปิด

ระบบยานพาหนะและชุดควบคุมไม่เพียงมีความต้านทานโหลดที่แตกต่างกันเท่านั้น แต่ยังมีอัตราการถ่ายโอนข้อมูลอีกด้วย ทั้งหมดนี้อาจรบกวนการประมวลผลสัญญาณประเภทต่างๆ

เพื่อแก้ปัญหาทางเทคนิคนี้ จะใช้คอนเวอร์เตอร์เพื่อสื่อสารระหว่างบัส

ตัวแปลงดังกล่าวมักเรียกว่าเกตเวย์ อุปกรณ์นี้ในรถยนต์ส่วนใหญ่มักถูกสร้างไว้ในการออกแบบชุดควบคุม แผงหน้าปัด และยังสามารถสร้างเป็นชุดแยกต่างหากได้

นอกจากนี้ อินเทอร์เฟซยังใช้เพื่อป้อนข้อมูลการวินิจฉัยและเอาต์พุต ซึ่งคำขอจะดำเนินการผ่านสาย "K" ที่เชื่อมต่อกับอินเทอร์เฟซหรือไปยังสายเคเบิลการวินิจฉัย CAN บัสพิเศษ

ในกรณีนี้ข้อดีอย่างมากในการดำเนินงานวินิจฉัยคือการมีตัวเชื่อมต่อการวินิจฉัยแบบรวมศูนย์เดียว (บล็อก OBD)

โปรดทราบว่าในรถยนต์บางยี่ห้อ เช่น Volkswagen Golf V บัส CAN ของระบบ "Comfort" และระบบคำสั่งข้อมูลไม่ได้เชื่อมต่อกันด้วยเกตเวย์

ตารางแสดงบล็อกอิเล็กทรอนิกส์และองค์ประกอบที่เกี่ยวข้องกับ CAN-bus ของชุดจ่ายไฟ ระบบ Comfort และระบบข้อมูลและคำสั่ง องค์ประกอบและบล็อกที่แสดงในตารางอาจแตกต่างกันในองค์ประกอบขึ้นอยู่กับยี่ห้อของรถ

การวินิจฉัยความผิดปกติของ CAN-bus ดำเนินการโดยใช้อุปกรณ์วินิจฉัยพิเศษ (เครื่องวิเคราะห์ CAN-bus) ออสซิลโลสโคป (รวมถึงเครื่องวิเคราะห์ที่มี CHN บัสในตัว) และดิจิตอลมัลติมิเตอร์

หน่วยควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์

ชุดควบคุมกระปุกเกียร์อิเล็กทรอนิกส์

ชุดควบคุมถุงลมนิรภัย

ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ABS

ชุดควบคุมพวงมาลัยเพาเวอร์

หน่วยควบคุม HPFP

บล็อกติดตั้งกลาง

ล็อคจุดระเบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์

เซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว

ความสะดวกสบาย CAN บัส

แผงหน้าปัด

บล็อกประตูอิเล็กทรอนิกส์

ชุดควบคุมระบบจอดรถแบบอิเล็กทรอนิกส์

ชุดควบคุมระบบความสะดวกสบาย

ชุดควบคุมที่ปัดน้ำฝน

การตรวจสอบแรงดันลมยาง

ข้อมูลและคำสั่ง CAN บัส

แผงหน้าปัด

ระบบเสียง

ระบบข้อมูล

ระบบนำทาง

ตามกฎแล้ว การตรวจสอบการทำงานของ CAN บัสเริ่มต้นด้วยการวัดความต้านทานระหว่างสายบัส ต้องระลึกไว้เสมอว่า CAN บัสของระบบ Comfort และระบบข้อมูลและคำสั่งซึ่งแตกต่างจากบัสของชุดจ่ายไฟนั้นได้รับพลังงานอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นเพื่อตรวจสอบ จะต้องถอดขั้วแบตเตอรี่ออกหนึ่งขั้ว

ข้อผิดพลาดหลักของ CAN บัสส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการลัดวงจร / การแตกของสาย (หรือตัวต้านทานโหลด) การลดระดับสัญญาณบนบัสและการละเมิดตรรกะของการทำงาน ในกรณีหลังนี้ เฉพาะเครื่องวิเคราะห์ CAN บัสเท่านั้นที่สามารถค้นหาข้อบกพร่องได้

มีตัวควบคุม CAN หลายประเภทที่ผลิตขึ้นในโลก พวกมันรวมเป็นหนึ่งด้วยโครงสร้างทั่วไป - คอนโทรลเลอร์แต่ละตัวมีตัวจัดการโปรโตคอล (ตัวจัดการโปรโตคอล CAN) หน่วยความจำสำหรับข้อความ และส่วนต่อประสานกับ CPU ไมโครโปรเซสเซอร์แบบชิปเดี่ยวยอดนิยมหลายตัวมีตัวควบคุม CAN บัสในตัว

เทคโนโลยี CAN ได้รับการสนับสนุนจากกลุ่มระหว่างประเทศที่ไม่แสวงหาผลกำไร CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/) ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1992 และรวมผู้ใช้และผู้ผลิตเทคโนโลยี CAN เข้าด้วยกัน กลุ่มบริษัทให้ข้อมูลด้านเทคนิค การตลาด และผลิตภัณฑ์ ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1999 ซีไอเอมีสมาชิกประมาณ 340 คน นอกจากนี้ยังพัฒนาและบำรุงรักษาโปรโตคอลระดับสูงที่ใช้ CAN เช่น CAL (CAN Application Layer), CAN Kingdom, CANopen และ DeviceNet นอกจากนี้ สมาชิกของกลุ่มยังให้คำแนะนำเกี่ยวกับคุณสมบัติเพิ่มเติมของชั้นกายภาพ เช่น อัตรารับส่งข้อมูลและการกำหนดพินในตัวเชื่อมต่อ

ในอนาคต ยางรุ่นนี้กำลังพัฒนาไปหลายทิศทาง ร่างมาตรฐานใหม่จะเพิ่มอัตราการถ่ายโอนข้อมูล เนื่องจากระบบย่อยของคอมพิวเตอร์จำนวนมากได้ปรากฏในรถยนต์ที่เกี่ยวข้องกับการส่งข้อมูลเสียงและวิดีโอ การเพิ่มความน่าเชื่อถือต้องมีการแนะนำ CAN บัสแบบคู่ (ซ้ำกัน) การเปลี่ยนแปลงอื่น ๆ นั้นค่อนข้างน่าทึ่งและเกิดจากการเกิดขึ้นของโปรโตคอลใหม่ซึ่งจะกล่าวถึงด้านล่าง

15. อุปกรณ์และหลักการทำงานของหัวฉีด Common-Royleหัวฉีดไฟฟ้า-ไฮโดร-แมคคานิคอล (ต่อไปนี้จะเรียกว่าหัวฉีด EGM) เป็นองค์ประกอบที่น่าสนใจที่สุดในการออกแบบทั้งหมดนี้

"Electro" - เพราะมันถูกควบคุมโดย ECU

"Hydro" - เพราะทั้งเชื้อเพลิงและน้ำมัน "ป้อน" มัน ทั้งคู่อยู่ภายใต้ความกดดันสูง

"เครื่องกล" - เนื่องจากชิ้นส่วนเครื่องกลเคลื่อนที่เข้าไปข้างใน

หัวฉีด EGM ถูกสอดเข้าไปในหัวกระบอกสูบในแนวตั้งในลักษณะที่รู (ในรูปแสดงเป็นสีแดงและสีน้ำเงินบน "ตัวเครื่อง" ของหัวฉีด) บนหัวฉีดและรูบน "รางน้ำมันเชื้อเพลิง ” ตรงกัน นอกจากนี้ ด้วย "การเคลื่อนไหวเบาๆ ของมือ" หัวฉีดจะ "ล็อค" เป็นสองซีลและยึดด้วย "สลักเกลียวสำหรับ 12" ทุกอย่างเรียบง่ายและราคาไม่แพง ภาพด้านบนแสดงหัวฉีดคอมมอนเรลประเภทต่างๆ เล็กน้อย

เมื่อเครื่องยนต์เริ่มหมุน เครื่องยนต์จะเริ่มหมุนผ่านเฟืองขับและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (ขอเรียกว่า - "ตัวสะสมเชื้อเพลิง") จะเริ่มสร้างแรงดัน

ทั้งน้ำมันเชื้อเพลิงและแรงดันน้ำมัน.

เชื้อเพลิงถูกถ่ายจากถังเชื้อเพลิงผ่านระบบกรอง และถ่ายน้ำมันจากห้องข้อเหวี่ยงผ่านระบบกรองเดียวกัน

ผ่านสายไฮดรอลิก (และผ่าน "รางน้ำมัน-น้ำมัน") เชื้อเพลิงและน้ำมันจะเข้าสู่หัวฉีด

ตอนนี้ส่วนที่สนุก: หัวฉีดเปิดตามสัญญาณจาก ECU

ในขณะที่ไม่มีสัญญาณทั้งเชื้อเพลิงและน้ำมัน "ยืนอยู่หน้าหัวฉีด" พวกเขาไม่มีที่ไป

แต่ทันทีที่สัญญาณจาก ECU มาถึงหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า FORCES จะถูก SUDDLED - แรงดันของน้ำมันและแม่เหล็กไฟฟ้าและเข็มปิดของหัวฉีดจะเพิ่มขึ้นตามเวลาที่คำนวณพัลส์ควบคุม .

เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้

แรงกระตุ้นหายไปและเข็มปิดสปริงโหลดหนักกลับสู่ตำแหน่งเดิม

นั่นคือ: การออกแบบหัวฉีด EGM ได้รับการออกแบบในลักษณะที่จำเป็นต้องมีแรงสองแรงสำหรับการฉีดเชื้อเพลิง - แม่เหล็กไฟฟ้าและแรงดันน้ำมัน

(มีสิ่งที่เรียกว่าการเพิ่มไฮดรอลิกของโซลินอยด์วาล์ว)

หากไม่ตรงตามเงื่อนไขอย่างน้อยหนึ่งข้อ หัวฉีดจะไม่ทำงาน หรือจะทำงาน "ไม่ถูกต้อง" จากนั้นเชื้อเพลิงจะถูกฉีดมากหรือน้อย นั่นคือจำนวนเงิน "นอกชั้นวาง"

นี่คือความแตกต่างที่สำคัญและพิเศษที่สุดระหว่างระบบคอมมอนเรลกับเครื่องยนต์ดีเซล "ธรรมดา"

การดำเนินการทางเทคนิคของหน่วยกำลังและระบบส่งกำลัง

การทำงานของรถยนต์ที่อุณหภูมิต่ำ การรักษาโหมดความร้อนของการเคลื่อนไหวในระหว่างการจัดเก็บที่ไม่ใช่โรงรถ

สาเหตุและลักษณะของการสึกหรอของ CPG การวินิจฉัย CPH

สาเหตุและลักษณะของการสึกหรอของ CMM การวินิจฉัย CIM

สาเหตุและลักษณะของการสึกหรอของอุปกรณ์เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซล การวินิจฉัยระบบกำลังของเครื่องยนต์ดีเซล

การวินิจฉัยระบบระบายความร้อนและระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์

ระบบส่งกำลังไฮดรอลิก อุปกรณ์และหลักการของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ลักษณะเฉพาะ ประเภทของทอร์กคอนเวอร์เตอร์

เกียร์ธรรมดา ประเภท ข้อกำหนด และการวินิจฉัย

ความแตกต่าง วัตถุประสงค์และประเภทของข้อกำหนดส่วนต่าง

การประเมินเชิงปริมาณของสภาพยานพาหนะและตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพการทำงาน

ปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถยนต์ ผลของการบำรุงรักษาต่อการประหยัดเชื้อเพลิง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ ATP

ประเภทของรถกึ่งแกนและข้อกำหนดสำหรับพวกเขา ประเภทของสะพานรถยนต์

การทดสอบ 1. การทำงานของยานพาหนะที่อุณหภูมิต่ำ รักษาระบอบความร้อนของการเคลื่อนไหวในระหว่างการจัดเก็บที่ไม่ใช่โรงรถ

ความยากลำบากในการสตาร์ทเครื่องยนต์เกิดขึ้นเนื่องจากความยากลำบากในการสร้างความเร็วเริ่มต้นของเพลาข้อเหวี่ยง การเสื่อมสภาพของเงื่อนไขในการก่อตัวของส่วนผสมและการจุดระเบิดของส่วนผสม สำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์ที่วางใจได้ ความเร็วในการหมุนหรือความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงต้องเท่ากับหรือมากกว่าความเร็วขั้นต่ำ เพื่อให้แน่ใจว่ากระบวนการเตรียมส่วนผสมที่ติดไฟได้ในคาร์บูเรเตอร์ ค่านี้ขึ้นอยู่กับสภาพแวดล้อมเป็นอย่างสูง

เมื่ออุณหภูมิน้ำมันลดลงความหนืดจะเพิ่มขึ้นอย่างมากซึ่งเป็นผลมาจากความต้านทานต่อการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้นและความเร็วในการหมุนลดลง สิ่งนี้ทำให้สภาพการจุดระเบิดเสื่อมสภาพตามธรรมชาติ

อุณหภูมิที่ลดลงของอิเล็กโทรไลต์ของแบตเตอรี่ทำให้ความสามารถในการใช้พลังงานของแบตเตอรี่แย่ลงอย่างมาก และเป็นผลให้ความเร็วในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงลดลง และท้ายที่สุดจะทำให้การจุดระเบิดของเชื้อเพลิงแย่ลง ในช่วงที่เครื่องเย็น เชื้อเพลิงจะระเหยได้แย่ลงเพราะ การระเหยเป็นกระบวนการดูดความร้อน กล่าวคือ ผ่านการดูดซับความร้อน

นักวิจัยบางคนอ้างว่าการสึกหรอของเครื่องยนต์เย็นในระหว่างกระบวนการสตาร์ทคือ 50-70% ของการสึกหรอทั้งหมด ในสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยมากที่สุดในแง่ของการสึกหรอที่อุณหภูมิต่ำมีชุดเกียร์ - กระปุกเกียร์และเพลาล้อหลัง

การลดลงของความน่าเชื่อถือของเครื่องจักรที่อุณหภูมิต่ำเกิดจากหลายสาเหตุ เหตุผลเหล่านี้ส่งผลให้ความถี่ของความล้มเหลวในการสตาร์ทเพิ่มขึ้น ความทนทานของชิ้นส่วนเครื่องจักรลดลง และการเสื่อมสภาพของเครื่องจักร การบำรุงรักษา สาเหตุของการแตกของสปริงคือความเปราะบางที่เกิดขึ้นเมื่อวัสดุสัมผัสกับอุณหภูมิต่ำ การทำงานของยานพาหนะที่อุณหภูมิต่ำนั้นสัมพันธ์กับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ซึ่งเกิดจาก:

เพิ่มความต้านทานในชุดส่งกำลังเนื่องจากน้ำมันหล่อลื่นหนาขึ้น - การเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ที่เกี่ยวข้องกับการเสื่อมสภาพของการระเหยและการทำให้เป็นละอองของเชื้อเพลิง

ความต้องการค่าเชื้อเพลิงเพิ่มเติมสำหรับการอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ - เพิ่มแรงต้านการหมุนของล้อเมื่อขับบนถนนในฤดูหนาว

วิธีการทำความร้อนหรืออุ่นเครื่องยนต์รถยนต์ที่อุณหภูมิต่ำวิธีหนึ่งที่ใช้กันอย่างแพร่หลายคือการให้ความร้อนด้วยน้ำหรือไอน้ำ

การทำความร้อนด้วยอากาศเป็นหนึ่งในวิธีทั่วไปในการจัดเก็บรถยนต์โดยไม่ต้องมีโรงจอดรถ มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในองค์กรของ Norilsk, Chelyabinsk, Tyumen เพื่อให้ได้ลมร้อนและส่งไปยังยานพาหนะที่มีความร้อน พื้นที่จัดเก็บที่ไม่มีโรงรถมีการติดตั้งแบบพิเศษ ส่วนประกอบประกอบด้วย: อุปกรณ์สำหรับทำความร้อนและจ่ายอากาศ (ชุดทำความร้อน) ท่ออากาศ ปลอกต่อสำหรับจ่ายอากาศไปยังรถยนต์ หน่วย ระบบควบคุม และระบบเตือนภัย

การทำความร้อนด้วยไฟฟ้าค่อนข้างมีประสิทธิภาพและช่วยให้คุณควบคุมปริมาณความร้อนที่จ่ายให้กับยานพาหนะได้หลากหลาย เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าใช้กันอย่างแพร่หลายไม่เพียง แต่ในประเทศของเรา แต่ยังรวมถึงต่างประเทศด้วย การทำความร้อนแบบกลุ่มของยานพาหนะใช้พลังงานไฟฟ้าจากหม้อแปลงสถานีไฟฟ้าย่อย ในการแปลงพลังงานไฟฟ้าเป็นความร้อนจะใช้องค์ประกอบความร้อนซึ่งสามารถแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม: ด้วยตัวนำที่เป็นของแข็งและของเหลว ในฐานะที่เป็นตัวนำที่เป็นของแข็งจะใช้โลหะผสมนิโครม, เฟชรัล, แคนทาล, โครเมียม, นิโครมที่ดีที่สุด ใช้องค์ประกอบความร้อนไฟฟ้าจากตัวนำที่เป็นของแข็งที่มีเกลียวเปิดหรือปิด ในบรรดาเครื่องทำความร้อนที่มีตัวนำที่เป็นของแข็ง เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าทรงกระบอกได้รับการพิสูจน์แล้วว่าดี โดยเกลียวจะติดตั้งอยู่ภายในหัวฉีดของระบบทำความเย็น

ความร้อนด้วยก๊าซอินฟราเรด การทำความร้อนของเครื่องยนต์ดำเนินการโดยใช้หัวเผาของรังสีอินฟราเรดซึ่งใช้ค่อนข้างเร็ว มันขึ้นอยู่กับความจริงที่ว่ารังสีอินฟราเรดซึ่งโดยธรรมชาติแล้วเป็นการสั่นของคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าที่มีความยาวคลื่นสูงถึง 1 ไมครอน (ปลายสเปกตรัมที่มองเห็นได้) ถึง 1 มม. (คลื่นวิทยุที่สั้นที่สุด) นั้นไม่ได้ถูกดูดซับโดยการทำความสะอาด อากาศและโลหะของหน่วยความร้อนจะดูดซับรังสีและทำให้ร้อนขึ้น สำหรับสิ่งนี้ หัวเผาแบบพิเศษได้รับการพัฒนา ออกแบบมาเพื่อทำงานในสภาพที่อยู่กับที่และเคลื่อนที่ได้ "แก๊สอัตโนมัติ", "Radiant" หัวเตาสามารถทำงานได้ทั้งก๊าซธรรมชาติและโพรเพน

วิธีการส่วนบุคคลและวิธีการจัดเก็บรถยนต์ในโรงรถรวมถึงฉนวนหุ้มฉนวนของยูนิตฉนวนของแบตเตอรี่

TESAT 2 สาเหตุและลักษณะของการสึกหรอของ CPG การวินิจฉัย CPG 2. ความรุนแรงของการสึกหรอขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ

ปัจจัยหลักสามารถแบ่งออกเป็นการออกแบบ

การดำเนินงาน

ปัจจัยการออกแบบ ได้แก่ ประเภทของแรงเสียดทาน (แห้ง ของเหลว ขอบเขต); ประเภทของโลหะ (ลักษณะทางกล องค์ประกอบทางเคมี โครงสร้าง)

ประเภทของการแปรรูปโลหะ (การอบชุบด้วยความร้อน การชุบแข็งแบบต่างๆ การอิ่มตัวของชั้นผิวด้วยโลหะอื่น ฯลฯ)

ปัจจัยด้านการปฏิบัติงาน ได้แก่ สภาพการใช้งานของยานพาหนะ โหมดการทำงานของการผันคำกริยา

กลุ่มกระบอกสูบลูกสูบ (CPG) เป็นหน่วยแรงเสียดทานหลักและสำคัญที่สุดของเครื่องยนต์สันดาปภายใน พื้นผิวด้านในของกระบอกสูบ เม็ดมะยมลูกสูบ และฝาครอบประกอบกันเป็นห้องเผาไหม้ พื้นผิวด้านข้าง (กระจกทรงกระบอก) ทำหน้าที่เป็นตัวนำทางสำหรับการเคลื่อนที่ของลูกสูบ

ลูกสูบ ICE ซึ่งเป็นองค์ประกอบที่เคลื่อนที่ได้ของคู่แรงเสียดทาน ทำงานภายใต้สภาวะที่มีโหลดเชิงกลและความร้อนสูง

บล็อกกระบอกสูบมักจะทำเป็นโครงสร้างกล่องที่มีรูสำหรับปลอกสูบและช่องน้ำหล่อเย็น

ตามการออกแบบปลอกแบ่งออกเป็น "เปียก" ล้างจากภายนอกด้วยน้ำหล่อเย็นและ "แห้ง" มีความหนาของผนังเล็กน้อย (2-4 มม.) ซึ่งทำให้สามารถใช้การสึกหรอคุณภาพสูงได้ วัสดุที่ทนทานโดยไม่มีค่าใช้จ่ายสูง

การวินิจฉัยข้อเหวี่ยงและกลไกการจ่ายก๊าซของเครื่องยนต์

กลไกข้อเหวี่ยง (KShM) ประกอบด้วยกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ - กระบอกสูบ ลูกสูบและแหวนลูกสูบ เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมก้านสูบและตลับลูกปืนหลัก ก้านสูบพร้อมบูช หมุดลูกสูบและมู่เล่ ความผิดปกติของชิ้นส่วนของกลไกนี้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในพารามิเตอร์การวินิจฉัย: กำลังเครื่องยนต์ลดลง 15 ... 20%, ความเหนื่อยหน่ายของน้ำมันและก๊าซทะลุเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้น, การบีบอัดลดลง, เสียงและการสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้น, เคาะปรากฏขึ้น, การปนเปื้อนของน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยง ด้วยผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ดังนั้นพารามิเตอร์หลักที่กำหนดสถานะของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบคือของเสียจากน้ำมัน, ปริมาณของก๊าซที่เข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยง, การบีบอัด, การรั่วไหลของก๊าซอัด, เสียง, การกระแทก, การสั่นสะเทือน

ของเสียจากน้ำมันถูกกำหนดในสภาวะการใช้งาน ในการทำเช่นนี้ ให้คำนึงถึงปริมาณการใช้น้ำมันและปริมาณการใช้เชื้อเพลิงสำหรับการควบคุมหลายกะ อย่างไรก็ตามวิธีนี้เป็นวิธีโดยประมาณเนื่องจากไม่สามารถคำนวณปริมาณการใช้น้ำมันได้อย่างแม่นยำ มีน้ำมันรั่วผ่านรอยรั่วในซีลเพลาข้อเหวี่ยงและข้อต่อข้อเหวี่ยง นอกจากนี้การสูญเสียน้ำมันในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์เป็นเวลานานจะเปลี่ยนไปเล็กน้อยและมีเพียงชิ้นส่วนของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบที่สึกหรอมากโดยเฉพาะแหวนลูกสูบเท่านั้นที่เริ่มเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว การเปลี่ยนแปลงของของเสียจากน้ำมันโดยธรรมชาตินี้ขึ้นอยู่กับเวลาในการทำงาน ทำให้ยากต่อการคาดการณ์ทรัพยากรที่เหลืออยู่ วิธีการที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในการประเมินสถานะของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ (CPG) คือวิธีการกำหนดปริมาณของก๊าซที่เข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยง วิธีนี้มีวัตถุประสงค์และเพื่อเฉินมากกว่า อย่างไรก็ตาม เมื่อวัดปริมาณก๊าซด้วยโรทามิเตอร์ ก๊าซบางส่วนจะรั่วไหลสู่ชั้นบรรยากาศ เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ ก๊าซจะถูกดูดออกจากห้องข้อเหวี่ยงระหว่างการวัด เพื่อให้มั่นใจว่าก๊าซผ่านอุปกรณ์ตรวจวัดเท่านั้น

การวัดปริมาณก๊าซที่เจาะเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงนั้นดำเนินการโดยตัวบ่งชี้ KI-13671 ไฟแสดงสถานะติดอยู่บนเครื่องยนต์และเค้นไฟแสดงสถานะเปิดจนสุด สตาร์ทเครื่องยนต์และตั้งค่าความเร็วรอบของเพลาข้อเหวี่ยง เมื่อหมุนฝาครอบ รูปีกผีเสื้อจะปิดอย่างราบรื่นจนกระทั่งลูกสูบเข้าสู่ตำแหน่งตรงกลางเมื่อเทียบกับร่องบนท่อตัวบ่งชี้ ในตำแหน่งนี้ ให้อ่านการอ่านตัวบ่งชี้ตามตัวเลขที่อยู่ตรงข้ามกับตัวชี้บนมาตรวัดที่ครอบคลุม

ความแตกต่างของกำลังอัดระหว่างเครื่องยนต์ใหม่และเครื่องยนต์ที่สึกหรอจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่ลดลง ดังนั้นควรกำหนดกำลังอัดที่ความเร็วเครื่องยนต์เริ่มต้น สำหรับการประเมินเปรียบเทียบที่ถูกต้องของสถานะของ CPG ในแง่ของการบีบอัด จะต้องสังเกตความเท่าเทียมกันและความคงที่ของความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงและอุณหภูมิของผนังกระบอกสูบเมื่อตรวจสอบแต่ละรายการแยกกัน ไม่สามารถปฏิบัติตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ได้เสมอไป ดังนั้น การบีบอัดจึงเป็นตัวบ่งชี้สถานะของ CPG โดยประมาณ

หมายเหตุ: ก่อนเชื่อมต่ออุปกรณ์ KI-13936 เข้ากับท่อน้ำมัน เครื่องยนต์ดีเซล YaMZ-238NB จะเปลี่ยนไส้กรอง

ก่อนฟังผลการวินิจฉัย แพทย์จะถอดออโตเทสโทสโคปออกจากเคส ขันปลายให้เข้าที่ และเสียบปลั๊กโทรศัพท์เข้ากับช่องเสียบที่เกี่ยวข้อง เสียบปลายเข้ากับจุดที่ฟัง หลังจากติดโทรศัพท์ไว้ที่หูแล้ว หากไม่ได้ยินเสียงเคาะ แสดงว่าเปลี่ยนโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ปิดกระบอกสูบแต่ละกระบอกหรือเค้นไอเสีย บล็อกท่อไอเสีย โดยธรรมชาติของการเคาะหรือเสียงรบกวนที่ปรากฏในเพลาข้อเหวี่ยงจะมีการกำหนดสาเหตุของความผิดปกติและวิธีการกำจัด ลักษณะของการน็อคเปลี่ยนไปตามช่องว่างที่เพิ่มขึ้นของส่วนการผสมพันธุ์และการเปลี่ยนแปลงโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ในขณะเดียวกันการประเมินเชิงปริมาณของช่องว่างนั้นขึ้นอยู่กับคุณภาพการได้ยินและประสบการณ์ของผู้ปฏิบัติงาน

กสท 3. สาเหตุและลักษณะของการสึกหรอของ KShM การวินิจฉัย KShM. เมื่อฟังเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ ความเร็วรอบเดินเบาขั้นต่ำของเพลาข้อเหวี่ยงควรเป็น 400 นาที และสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล 500 นาที

ในการระบุสาเหตุของการทำงานผิดปกติด้วยหู จำเป็นต้องทราบลักษณะของการเคาะระหว่างการทำงานผิดพลาดต่างๆ

ความผิดปกติของลูกสูบนั้นมีลักษณะเฉพาะคือเสียงคลิกที่น่าเบื่อซึ่งได้ยินเหนือระนาบของขั้วต่อข้อเหวี่ยงพร้อมความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงที่ลดลงอย่างรวดเร็วทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น

ความล้มเหลวของตลับลูกปืนหลักจะแสดงด้วยเสียงต่ำทึบที่รุนแรงซึ่งได้ยินในระนาบของขั้วต่อห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์พร้อมกับการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วของความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง

หากพินลูกสูบทำงานผิดปกติ จะได้ยินเสียงแหลมสูงที่คมชัดในบริเวณตำแหน่งบนและล่างของพินลูกสูบเมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์เปลี่ยนไป อย่าสับสนกับการน็อคการระเบิด ซึ่งจะปรากฏที่จังหวะการจุดระเบิดขนาดใหญ่และหายไปเมื่อมันลดลง

กำลังเครื่องยนต์ลดลงอย่างมีนัยสำคัญเกิดขึ้นเนื่องจากการสึกหรอที่เพิ่มขึ้นของพื้นผิวการทำงานของชิ้นส่วนของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบ - ลูกสูบ, กระบอกสูบ, วงแหวนอัด, วาล์วบีบอัดที่หลวมกับที่นั่ง, ความเสียหายต่อกระบอกสูบ ปะเก็นฝาสูบหรือการคลายตัวของฝาสูบ ความผิดปกติเหล่านี้ทำให้สูญเสียกำลังอัด, ความดันในกระบอกสูบลดลงเมื่อสิ้นสุดจังหวะอัด, ความผิดปกติหลักของเพลาข้อเหวี่ยงคือ:

การสึกหรอ, การติดขัด, การทำลายของ liners;

การเสียรูปของเตียงในบล็อก - การเสียรูปของเพลาข้อเหวี่ยง; - การเสียรูปและการสึกหรอของรูของหัวล่างของก้านสูบ - การแตกหักของก้านสูบหรือสลักเกลียวก้านสูบ

การสึกหรอของบุชของหัวบนของก้านสูบ

การสึกหรอของแบริ่งเพลาสมดุล

การติดขัดหรือการทำลายของตลับลูกปืนเพลาบาลานเซอร์ สาเหตุหลัก ๆ ของความล้มเหลวของเวลาคือ:

การละเมิดช่องว่างความร้อนระหว่างก้านวาล์วและหัวกระเดื่อง - การเผาไหม้ของมุมวาล์วและที่นั่ง - การสูญเสียความยืดหยุ่นหรือการแตกของสปริงวาล์ว -

การสึกหรอที่เพิ่มขึ้นของก้านสูบ, แกน, แขนโยก, ไกด์วาล์ว, ตลับลูกปืน, บูชและลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว, หน้าแปลนกันรุนและฟันเฟืองไทม์มิ่ง

การทดสอบ 4. สาเหตุและลักษณะของการสึกหรอของอุปกรณ์เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซล การวินิจฉัยระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์ดีเซล ระบบจ่ายพลังงานดีเซลประกอบด้วยอุปกรณ์จ่ายเชื้อเพลิงและอากาศ ท่อส่งก๊าซไอเสีย และตัวเก็บเสียงไอเสีย ในเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะอุปกรณ์จ่ายเชื้อเพลิงแบบแบ่งส่วนนั้นใช้กันอย่างแพร่หลายซึ่งปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและหัวฉีดนั้นทำโครงสร้างแยกจากกันและเชื่อมต่อกันด้วยท่อ การจ่ายเชื้อเพลิงดำเนินการผ่านสองสายหลัก: ความดันต่ำและสูง วัตถุประสงค์ของกลไกและส่วนประกอบของสายแรงดันต่ำคือการเก็บน้ำมันเชื้อเพลิง กรอง และจ่ายภายใต้แรงดันต่ำไปยังปั๊มแรงดันสูง กลไกและส่วนประกอบของท่อแรงดันสูงทำหน้าที่จัดหาและฉีดเชื้อเพลิงในปริมาณที่ต้องการเข้าสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์

เงื่อนไขทางเทคนิคของกลไกและส่วนประกอบของระบบกำลังของเครื่องยนต์ส่งผลต่อกำลังและประสิทธิภาพของเครื่องยนต์อย่างมาก ข้อผิดพลาดทั่วไปในระบบไฟฟ้า ได้แก่ ถังเชื้อเพลิง - รอยแตกในถัง การรั่วไหลเนื่องจากการกัดกร่อน

ท่อน้ำมันเชื้อเพลิง - แตก, แตก, รั่วที่จุดเชื่อมต่อ:

ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิง, ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง, หัวฉีด, การอุดตันของท่อน้ำมันเชื้อเพลิง; ตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิง - การอุดตันของพวกเขา; ปั๊มรองพื้นเชื้อเพลิง - การแตกหักของสปริงวาล์วทางเข้าและไอเสีย, การขาดที่นั่งเต็มของวาล์วในที่นั่งเนื่องจากการปนเปื้อนภายใต้พวกเขา, ลดความยืดหยุ่นของสปริงลูกสูบ การสึกหรอของพื้นผิวกระบอกสูบและลูกสูบ ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง - การสึกหรอของคู่ลูกสูบ, การละเมิดการปรับปั๊มที่เหมาะสม, การสึกหรอของส่วนต่อประสานที่นั่งวาล์วปล่อย, การแตกของสปริงของวาล์วปล่อยและลูกสูบ, การแตกของสปริงของตัวควบคุมความเร็ว หัวฉีด - การสึกหรอของเต้าเสียบ, ถ่านโค้กและการอุดตัน, การสูญเสียความยืดหยุ่นหรือการแตกของสปริงที่ขันแน่น, การรั่วไหลในส่วนต่อประสานของเข็มฉีดยา

การวินิจฉัยระบบกำลังของเครื่องยนต์ดีเซลดำเนินการโดยวิธีการวิ่งและการทดสอบม้านั่งและการประเมินสถานะของกลไกและส่วนประกอบของระบบหลังจากการรื้อ

ที่ การวินิจฉัยโดยการทดลองทางทะเลปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจะถูกกำหนดเมื่อรถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่ในส่วนแนวนอนที่วัดได้ (1 กม.) ของทางหลวงที่มีความเข้มของการจราจรต่ำ เพื่อขจัดอิทธิพลของการขึ้นและลง เส้นทางลูกตุ้มจะถูกเลือก นั่นคือ เส้นทางที่รถเคลื่อนไปยังปลายทางสุดท้ายและย้อนกลับตามถนนสายเดียวกัน ปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้วัดโดยใช้มาตรวัดปริมาตร การวินิจฉัยระบบไฟฟ้าสามารถดำเนินการได้พร้อมกันกับการทดสอบคุณสมบัติการยึดเกาะของรถบนแท่นวางพร้อมดรัมวิ่ง

ความเป็นพิษของไอเสียมีการทดสอบเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้งาน สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล จะใช้โฟโตมิเตอร์ (มาตรวัดควัน) หรือตัวกรองพิเศษ

การวินิจฉัยระบบกำลังของเครื่องยนต์ดีเซลรวมถึงการตรวจสอบความแน่นของระบบและสภาพของไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศ การตรวจสอบปั๊มเพิ่มแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ตลอดจนปั๊มแรงดันสูงและหัวฉีด

สภาพของไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศตรวจสอบด้วยสายตา หัวฉีดเครื่องยนต์ดีเซลได้รับการตรวจสอบที่แท่น NIIAT-1609 สำหรับความแน่น ความดันของจุดเริ่มต้นของการยกเข็ม และคุณภาพของละอองเชื้อเพลิง

วิธีที่มีแนวโน้มในการวินิจฉัยอุปกรณ์เชื้อเพลิงดีเซลคือ การวัดแรงดันเชื้อเพลิงและแรงกระตุ้นแบบไวโบรอะคูสติกชิ้นส่วนของระบบจ่ายเชื้อเพลิง ในการวัดความดัน จะมีการติดตั้งเซ็นเซอร์ความดันไว้ระหว่างท่อแรงดันสูงและหัวฉีดของระบบกำลังดีเซล ในการวัดแรงกระตุ้นการสั่นสะเทือน เซ็นเซอร์การสั่นสะเทือนที่เหมาะสมจะติดตั้งอยู่ที่ขอบของน็อตแรงดันของท่อแรงดันสูง

TESAT 5. การวินิจฉัยระบบระบายความร้อนและระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงานในระบอบอุณหภูมิที่เหมาะสม เท่ากับ 85-90 ° C ภายใต้สภาวะการทำงานต่างๆ

การทำงานผิดปกติของระบบระบายความร้อนโดยทั่วไปคือการรั่วไหลและประสิทธิภาพการระบายความร้อนของเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ ประการแรกเกิดจากความเสียหายต่อท่อของข้อต่อ ซีลปั๊มน้ำ ความเสียหายต่อปะเก็น รอยแตก และประการที่สองเกิดจากสายพานพัดลมลื่นไถลหรือแตกหัก ปั๊มน้ำเสีย เทอร์โมสตัททำงานผิดปกติ การปนเปื้อนภายในหรือภายนอกของ หม้อน้ำอันเป็นผลมาจากการก่อตัวของตะกรัน

สัญญาณของการทำงานผิดปกติในระบบทำความเย็นคือเครื่องยนต์ร้อนจัดและน้ำหล่อเย็นเดือดในหม้อน้ำ เป็นผลมาจากการที่เครื่องยนต์ทำงานหนักและยาวนาน หรือการปรับระบบจุดระเบิดหรือระบบไฟฟ้าที่ไม่เหมาะสม

การวินิจฉัยระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ประกอบด้วยการพิจารณาสถานะความร้อนและความแน่น การตรวจสอบความตึงของสายพานพัดลมและการทำงานของเทอร์โมสตัท ความแตกต่างของอุณหภูมิระหว่างถังหม้อน้ำด้านบนและด้านล่างที่มีระบบระบายความร้อนแบบอุ่นเครื่องทั้งหมดควรอยู่ภายใน 8-12°C ความรัดกุมของระบบถูกควบคุมในเครื่องยนต์เย็น การรั่วไหลของสารหล่อเย็นสามารถตรวจจับได้โดยร่องรอยของการรั่วไหลผ่านกล่องบรรจุของปั๊มของเหลว ที่จุดเชื่อมต่อของท่อ ฯลฯ ตรวจสอบความหนาแน่นภายใต้แรงกด 0.06 MPa

ตรวจสอบความตึงของสายพาน 1 (ดูรูปที่) ของไดรฟ์พัดลมหรือปั๊มของเหลวโดยการวัดการโก่งตัวของสายพานเมื่อกดตรงกลางระหว่างรอกด้วยแรงประมาณ 30-40 นิวตัน การโก่งตัวควรอยู่ภายใน 8- 14 มม.

มีการตรวจสอบการทำงานของเทอร์โมสตัทเมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้นอย่างช้าๆ หลังจากสตาร์ท หรือในทางกลับกัน เมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้นอย่างรวดเร็วและร้อนจัดระหว่างการทำงาน เทอร์โมสตัทที่ถอดออกจะถูกจุ่มลงในอ่างน้ำอุ่น ควบคุมอุณหภูมิด้วยเทอร์โมมิเตอร์ ช่วงเวลาของจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการเปิดวาล์วควรเกิดขึ้นตามลำดับที่อุณหภูมิ 65-70 และ 80-85 "C เปลี่ยนเทอร์โมสตัทที่ผิดพลาด การวินิจฉัยโดยใช้เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ 4 ส่วนประกอบ

การวินิจฉัยเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์และหัวฉีดไม่มีความแตกต่างพื้นฐาน ทั้งคาร์บูเรเตอร์และระบบหัวฉีดทำงานเหมือนกัน แต่ระบบหลังเท่านั้นที่อยู่ในระดับสูงและทันสมัยกว่า ดังนั้นเราจะพิจารณาเทคนิคการวินิจฉัยโดยใช้ตัวอย่างของเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์โดยจดบันทึกสำหรับระบบหัวฉีด

การตรวจสอบต้องเริ่มต้นด้วยพารามิเตอร์ที่ไม่ได้ใช้งาน

ปริมาณ CO ที่มากเกินไปขณะเดินเบา (>1.5%) นำไปสู่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากเกินไปในรอบการทำงานในเมืองและความล้มเหลวที่จุดเริ่มต้นของการเคลื่อนไหวของปีกผีเสื้อ หากไม่สามารถปรับคาร์บูเรเตอร์ด้วยสกรูคุณภาพส่วนผสมเพื่อลด CO ให้อยู่ในระดับที่ต้องการ สาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดอาจเป็น:

1. ความเสียหายต่อแหวนปิดผนึกบนสกรูคุณภาพ

2. ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในห้องลูกลอยสูง

3. เพิ่มขนาดของไอพ่นเชื้อเพลิงหลัก

4. การติดขัดในสถานะแง้มของแดมเปอร์ในห้องที่สอง

5.ไส้กรองอากาศหรือไอพ่นอุดตัน

ค่า CO (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:

1. ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในห้องลูกลอยต่ำ

2. การจ่ายเชื้อเพลิงไปยังคาร์บูเรเตอร์ต่ำ

3. หัวฉีดเชื้อเพลิงหลักอุดตันหรือระบบเดินเบา

สำหรับระบบหัวฉีด:

1. แรงดันในรางเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ (ปั๊มเชื้อเพลิง ตัวกรองแบบละเอียด ตัวปรับแรงดันเชื้อเพลิง)

CO - 1.0-2.5% - การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูงที่กำลังสูงสุดที่ความเร็วปานกลาง

ความเร็วเฉลี่ยคือรอบทางหลวงของรถ เวลาส่วนใหญ่ที่เครื่องยนต์ทำงานที่ความเร็วเหล่านี้ ดังนั้น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะถูกกำหนดจากความเร็วเหล่านี้

ปริมาณคงเหลือของไฮโดรคาร์บอน CH ในก๊าซไอเสียแสดงคุณภาพการเผาไหม้ของส่วนผสมทีวี ยิ่งน้ำมันเบนซินเผาไหม้สมบูรณ์มากเท่าใด ปริมาณ CH ก็ยิ่งลดลงเท่านั้น

พารามิเตอร์เหล่านี้เมื่อ "ระบาย" เครื่องยนต์สี่สูบแสดงว่าเทียนในกระบอกสูบไม่ทำงาน:

A) ทุก ๆ ห้าจะเกิดประกายไฟ B) ทุก ๆ สาม

C) ทุก ๆ วินาที D) เทียนไม่ทำงานอย่างสมบูรณ์

ตามกฎแล้วเทียนจะเริ่มล้มเหลวเมื่อไม่ได้ใช้งาน ดังนั้น เมื่อมีการติดไฟผิดพลาด สัดส่วนของ CO และ CO2 จะลดลง และสัดส่วนของ O2 จะเพิ่มขึ้น หากความเร็วเพิ่มขึ้นถึงปานกลาง คุณลักษณะดังกล่าวจะกลับคืนมาอย่างสมบูรณ์ จำเป็นต้องตรวจสอบเทียน

TESAT 6. เกียร์ไฮดรอลิก อุปกรณ์และหลักการของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ลักษณะเฉพาะ ประเภทของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ เกียร์อัตโนมัติประกอบด้วย:

1) ตัวแปลงแรงบิด (GT) - สอดคล้องกับคลัตช์ในเกียร์ธรรมดา แต่ไม่ต้องการการควบคุมโดยตรงจากคนขับ

2) เกียร์ดาวเคราะห์ - สอดคล้องกับชุดเกียร์ในเกียร์ธรรมดาและทำหน้าที่เปลี่ยนอัตราทดเกียร์ในเกียร์อัตโนมัติเมื่อเปลี่ยนเกียร์

3) แถบเบรก, คลัตช์หน้า, คลัตช์หลัง - ส่วนประกอบที่ใช้เปลี่ยนเกียร์

4) อุปกรณ์ควบคุม ชุดประกอบนี้ประกอบด้วยบ่อน้ำมัน (ถาดเกียร์) ปั๊มเกียร์ และกล่องวาล์ว กล่องวาล์วเป็นระบบช่องที่มีวาล์วและลูกสูบอยู่ในนั้นซึ่งทำหน้าที่ควบคุมและจัดการ อุปกรณ์นี้จะแปลงความเร็วของรถ ภาระของเครื่องยนต์ และแรงดันคันเร่งเป็นสัญญาณไฮดรอลิก บนพื้นฐานของสัญญาณเหล่านี้ เนื่องจากการรวมตามลำดับและการออกจากสถานะการทำงานของบล็อกแรงเสียดทาน อัตราทดเกียร์ในกระปุกเกียร์จะเปลี่ยนโดยอัตโนมัติ

ตัวแปลงแรงบิด (หรือตัวแปลงแรงบิดในต่างประเทศ) ใช้เพื่อส่งแรงบิดโดยตรงจากเครื่องยนต์ไปยังองค์ประกอบของเกียร์อัตโนมัติ ติดตั้งอยู่ในปลอกตรงกลางระหว่างเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ และทำหน้าที่ของคลัตช์ทั่วไป ในระหว่างการใช้งาน ชุดประกอบนี้ซึ่งเต็มไปด้วยน้ำมันเกียร์จะบรรทุกน้ำหนักที่ค่อนข้างสูงและหมุนด้วยความเร็วที่ค่อนข้างสูง ไม่เพียงส่งแรงบิด ดูดซับ และทำให้การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์นุ่มนวลขึ้นเท่านั้น แต่ยังขับเคลื่อนปั้มน้ำมันที่อยู่ในตัวเรือนกระปุกเกียร์อีกด้วย ปั๊มน้ำมันจะเติมทอร์กคอนเวอร์เตอร์ด้วยน้ำมันเกียร์และสร้างแรงดันในการทำงานในระบบควบคุมและตรวจสอบ ดังนั้นจึงไม่ถูกต้องที่จะเชื่อว่ารถที่ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติสามารถบังคับให้สตาร์ทได้โดยไม่ต้องใช้สตาร์ทเตอร์ แต่เร่งความเร็วเป็นความเร็วสูง ปั๊มเกียร์ได้รับพลังงานจากเครื่องยนต์เท่านั้น และหากเครื่องยนต์ไม่ทำงาน แรงดันในระบบควบคุมและตรวจสอบจะไม่ถูกสร้างขึ้น ไม่ว่าคันโยกตัวเลือกโหมดขับเคลื่อนจะอยู่ในตำแหน่งใดก็ตาม ดังนั้นการหมุนแบบบังคับของเพลาใบพัดจึงไม่บังคับให้กระปุกเกียร์ทำงานและเครื่องยนต์ต้องหมุน

เกียร์ดาวเคราะห์ไม่เหมือนกับเกียร์ธรรมดาที่ใช้เพลาขนานและเกียร์ประสาน ระบบเกียร์อัตโนมัติใช้เกียร์ดาวเคราะห์อย่างท่วมท้น

ส่วนประกอบของคลัตช์แรงเสียดทาน ลูกสูบ (piston) ขับเคลื่อนด้วยแรงดันน้ำมัน การเคลื่อนที่ภายใต้แรงดันน้ำมันไปทางขวา (ตามรูป) ลูกสูบผ่านดิสก์รูปกรวย (จานจาน) กดดิสก์ไดรฟ์ของแพ็คเกจให้แน่นไปยังตัวขับเคลื่อนบังคับให้หมุนโดยรวมและถ่ายโอนแรงบิดจาก กลองไปที่บูช กลไกของดาวเคราะห์หลายตัวตั้งอยู่ในตัวเรือนกระปุกเกียร์และให้อัตราทดเกียร์ที่จำเป็น และการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ผ่านกลไกของดาวเคราะห์ไปยังล้อเกิดขึ้นด้วยความช่วยเหลือของแผ่นแรงเสียดทาน ดิฟเฟอเรนเชียล และอุปกรณ์บริการอื่นๆ อุปกรณ์ทั้งหมดนี้ถูกควบคุมโดยน้ำมันเกียร์ผ่านระบบควบคุมและตรวจสอบ ผ้าเบรค อุปกรณ์ที่ใช้ในการล็อคองค์ประกอบของชุดเกียร์ของดาวเคราะห์

ประเภทของไฮโดรทรานส์ฟอร์มเมอร์ ตามคุณสมบัติการออกแบบทอร์กคอนเวอร์เตอร์มีความแตกต่าง: สเตจเดียวและหลายสเตจหากในวงกลมหมุนเวียนมีหนึ่งหรือหลายแถวตามลำดับ (สเตจ) ของใบมีดกังหัน การหมุนเวียนเดียวและหลายวง ถ้ารวมถึงวงกลมหนึ่งวงหรือมากกว่าตามลำดับ เรียบง่ายและซับซ้อน หากไม่มี หรือในทางกลับกัน มีคุณสมบัติของการมีเพศสัมพันธ์ของไหล ในอุตสาหกรรมหัวรถจักรดีเซลในประเทศ มีตัวอย่างการใช้งานและการใช้ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ประเภทโครงสร้างที่กล่าวถึงข้างต้นทั้งหมด นอกเหนือจากการแบ่งทอร์กคอนเวอร์เตอร์ตามคุณสมบัติการออกแบบแล้ว ยังมีการแบ่งตามคุณสมบัติความโปร่งใสที่เรียกว่า: ทึบแสงและโปร่งใส

ความโปร่งใสของทอร์กคอนเวอร์เตอร์เป็นที่เข้าใจกันว่าความสามารถในการมีอิทธิพลต่อโหมดโหลดของเครื่องยนต์ดีเซลเมื่อความต้านทานภายนอกต่อการเคลื่อนที่ของรถไฟเปลี่ยนไป บนมะเดื่อ ข จะเห็นได้ว่าในทอร์กคอนเวอร์เตอร์ทึบแสง โมเมนต์ของใบพัด Mp (เส้นทึบ) ที่ความเร็วคงที่จะไม่เปลี่ยนแปลงสำหรับค่าโมเมนต์ของล้อเทอร์ไบน์และความเร็วทั้งหมด

TESAT 7. กระปุกเกียร์เชิงกล ประเภท ข้อกำหนด และการวินิจฉัยอัตราทดเกียร์คืออัตราส่วนของจำนวนฟันบนเฟืองขับต่อจำนวนฟันบนเฟืองขับ ระยะเกียร์ที่แตกต่างกันมีอัตราทดเกียร์ต่างกัน สเตจล่างมีอัตราทดเกียร์สูงสุด สเตจสูงสุดมีอัตราทดเกียร์เล็กที่สุด

การออกแบบต่อไปนี้แตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับจำนวนขั้นตอน: กระปุกเกียร์สี่สปีด;

กระปุกเกียร์ห้าสปีด กระปุกเกียร์หกสปีด และสูงกว่า

ที่พบมากที่สุดในรถยนต์สมัยใหม่คือกระปุกเกียร์ห้าสปีด

จากการออกแบบเกียร์ธรรมดาที่หลากหลายสามารถจำแนกกระปุกเกียร์หลักได้สองประเภท: กระปุกเกียร์สามเพลา

กระปุกเกียร์สองเพลา

โดยปกติจะติดตั้งกระปุกเกียร์สามเพลาในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง เกียร์ธรรมดาแบบสองเพลาใช้กับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า อุปกรณ์และหลักการทำงานของกระปุกเกียร์เหล่านี้มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้นจึงมีการพิจารณาแยกกัน

อุปกรณ์กระปุกเกียร์เชิงกลสามเพลา

กล่องเกียร์สามเพลามีอุปกรณ์ดังต่อไปนี้:

เพลาขับ (หลัก); เกียร์เพลาขับ

เพลากลาง บล็อกเกียร์เพลากลาง

คลัตช์ซิงโครไนเซอร์ กลไกการเปลี่ยนเกียร์

ข้อเหวี่ยง (เคส) ของกระปุกเกียร์

อุปกรณ์ของกระปุกเกียร์ธรรมดาแบบสองเพลา

กระปุกเกียร์สองเพลามีอุปกรณ์ดังต่อไปนี้:

เพลาขับ (หลัก); บล็อกเกียร์เพลาขับ

เพลาขับ (รอง); บล็อกเกียร์เพลาขับ

คลัตช์ซิงโครไนเซอร์ เกียร์หลัก ความแตกต่าง;

กลไกการเปลี่ยนเกียร์ เรือนเกียร์.

ดูแลและบำรุงรักษา

เมื่อใช้งานกระปุกเกียร์จำเป็นต้องตรวจสอบระดับน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยงและเพิ่มหากจำเป็น การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเสร็จสิ้นภายในเวลาที่กำหนดในคู่มือการใช้งานรถยนต์ ด้วยการจัดการคันเกียร์อย่างเหมาะสมและการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยงเป็นระยะ จึงไม่เตือนตัวเองจนกว่าจะสิ้นสุดอายุการใช้งานของรถ โดยปกติแล้วการทำงานผิดปกติและการพังทลายของกระปุกเกียร์นั้นเป็นผลมาจากการทำงานที่หยาบกับคันเกียร์ หากคนขับ "ดึง" คันโยกอย่างต่อเนื่องสักวันหนึ่งกลไกการสลับหรือซิงโครไนเซอร์จะล้มเหลวและเพลาที่มีเกียร์จะล้มเหลว ควรเปลี่ยนเกียร์ด้วยการเคลื่อนไหวที่สงบและราบรื่น โดยหยุดพักเล็กน้อยในเกียร์ว่างเพื่อให้ซิงโครไนซ์ทำงาน

ข้อผิดพลาดหลักของกระปุกเกียร์:

การรั่วไหลของน้ำมันอาจเกิดจากความเสียหายต่อซีล ซีล และการคลายตัวของฝาครอบข้อเหวี่ยง

เสียงรบกวนระหว่างการทำงานของกระปุกเกียร์อาจเกิดขึ้นเนื่องจากซิงโครไนเซอร์ผิดพลาด การสึกหรอของตลับลูกปืน เกียร์ และร่องลึก

การเปลี่ยนเกียร์ที่ยากลำบากอาจเกิดขึ้นได้เนื่องจากการเสียของชิ้นส่วนของกลไกการเปลี่ยนเกียร์ การสึกหรอของซิงโครไนเซอร์หรือเกียร์

การปิดเกียร์เองเกิดขึ้นเนื่องจากอุปกรณ์ล็อคทำงานผิดปกติ เช่นเดียวกับเมื่อเกียร์หรือซิงโครไนซ์สึกหรอมาก

1. เสียงรบกวนในกระปุกเกียร์

เสียงรบกวนของกระปุกเกียร์ที่เพิ่มขึ้นอาจเกิดจากสาเหตุต่อไปนี้: การสึกหรอของฟันเฟือง;

การสึกหรอของแบริ่ง ระดับน้ำมันไม่เพียงพอ

ความผิดปกติเหล่านี้สามารถกำจัดได้โดยการเปลี่ยนชิ้นส่วนที่สึกหรอและเติมน้ำมัน ซึ่งระดับของน้ำมันควรอยู่ระหว่างเครื่องหมายควบคุมของตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน หากจำเป็น ให้เปลี่ยนซีลที่ชำรุดหรือสึกหรอ

2. ขยับยาก

การเปลี่ยนเกียร์ที่ยากอาจเกิดจากสาเหตุต่อไปนี้:

การปลดคลัตช์ไม่สมบูรณ์

การเสียรูปของแกนขับเคลื่อนของกลไกควบคุมการเปลี่ยนเกียร์หรือแรงขับของเจ็ท

สกรูหลวมที่ยึดบานพับหรือคันเกียร์

การปรับแอคชูเอเตอร์เปลี่ยนเกียร์ไม่ถูกต้อง

ชิ้นส่วนพลาสติกที่สึกหรือแตกในสายเกียร์

เพื่อขจัดปัญหาเหล่านี้ จำเป็นต้องปรับหรือเปลี่ยนชิ้นส่วนที่เสียหายหรือชำรุดของกระปุกเกียร์

3. การปิดการทำงานของเกียร์โดยธรรมชาติ

ในกรณีที่เกียร์หลุดเอง สาเหตุหลักอาจมาจาก:

ทำให้ปลายฟันซิงโครไนเซอร์บนเกียร์และคลัตช์เสียหายหรือสึกหรอ

การสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้นของชุดจ่ายไฟบนส่วนรองรับเนื่องจากการแตกหรือการหลุดร่อนของยางที่ส่วนรองรับด้านหลัง

การไม่เปลี่ยนเกียร์เนื่องจากการปรับไดรฟ์เปลี่ยนเกียร์ไม่ถูกต้อง การติดตั้ง (การตึง) ที่ไม่ถูกต้องของฝาครอบป้องกันของแรงขับ

เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุดหรือเสียหายหรือปรับไดรฟ์

4. เสียงรบกวน ("เสียงแตก") ในขณะที่เปลี่ยนเกียร์

ข้อบกพร่องนี้อาจเกิดขึ้นเนื่องจากสาเหตุต่อไปนี้:

การยึดคลัตช์ไม่สมบูรณ์

การสึกหรอของวงแหวนล็อคของซิงโครไนเซอร์ของเกียร์ที่ให้มาซึ่งจะต้องเปลี่ยนใหม่

5. การรั่วไหลของน้ำมันจากกระปุกเกียร์อาจเกิดขึ้นเนื่องจากการสึกหรอของซีลเพลาอินพุต ตัวเรือนของข้อต่อความเร็วคงที่ ก้านเลือกเกียร์ หรือซีลลูกกลิ้งขับมาตรวัดความเร็ว นอกจากนี้ อาจมีการรั่วไหลของน้ำมันเมื่อคลายการยึดและซีลแลนท์ได้รับความเสียหายที่จุดยึดของฝาครอบและข้อเหวี่ยงของกล่อง นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องตรวจสอบการยึดปลั๊กท่อระบายน้ำ

TESAT 8. ความแตกต่าง. วัตถุประสงค์และประเภทของข้อกำหนดสำหรับส่วนต่างวัตถุประสงค์หลักการทำงานของส่วนต่าง

ดิฟเฟอเรนเชียลได้รับการออกแบบเพื่อส่งแรงบิดจากเกียร์หลักไปยังเพลาเพลาและช่วยให้หมุนด้วยความเร็วที่แตกต่างกันเมื่อเลี้ยวรถและบนถนนที่ไม่เรียบ

สำหรับรถยนต์จะใช้เฟืองดอกจอก (รูปที่ a) ซึ่งประกอบด้วยเฟืองกึ่งแกน 3, ดาวเทียม 4 และตัวเรือนที่รวมเข้าด้วยกันโดยติดอยู่กับเฟืองขับของไดรฟ์สุดท้าย

ดิฟเฟอเรนเชียลประเภทนี้ใช้ระหว่างล้อของเพลาขับเป็นอินเตอร์วีล สำหรับรถยนต์ที่แตกต่างกันนั้นแตกต่างกันในการออกแบบตัวถังและจำนวนดาวเทียม เฟืองท้ายเอียงยังใช้เป็นเฟืองท้ายกลาง ในกรณีนี้ จะกระจายแรงบิดระหว่างชุดขับสุดท้ายของเพลาขับ

เพื่อความง่าย รูปไม่แสดงความแตกต่างของกรณี ดังนั้น เพื่อพิจารณาหลักการทำงาน เราจะถือว่าแกน 1 ของดาวเทียมได้รับการติดตั้งในกรณี เมื่อเฟืองขับ 5 และเฟืองขับ 2 ของเฟืองหลักหมุน แรงบิดจะถูกส่งไปยังแกน 1 ของดาวเทียม จากนั้นผ่านดาวเทียม 4 ไปยังเฟืองข้าง 3 และเพลาเพลา 6

เมื่อรถเคลื่อนที่ไปตามถนนเรียบและเรียบ ล้อหลังจะมีแรงต้านเท่ากันและหมุนด้วยความถี่เดียวกัน (รูปที่ ก) ดาวเทียมไม่หมุนรอบแกนและแรงบิดเดียวกันจะถูกส่งไปยังล้อทั้งสอง ทันทีที่สภาพการขับขี่เปลี่ยนไป เช่น เมื่อถึงทางเลี้ยว (รูปที่ ข) แกนเพลาด้านซ้ายจะเริ่มหมุนช้าลง เนื่องจากล้อที่เชื่อมต่ออยู่มีแรงต้านมาก ดาวเทียมจะหมุนรอบแกนของมัน โดยวิ่งไปรอบ ๆ ด้วยเกียร์กึ่งแกนที่ช้าลง (ซ้าย) และเพิ่มความเร็วของกึ่งแกนขวา เป็นผลให้ล้อขวาเร่งการหมุนและไปไกลตามส่วนโค้งของรัศมีภายนอก

พร้อมกันกับการเปลี่ยนความเร็วของเกียร์ด้านข้าง แรงบิดบนล้อจะเปลี่ยนไป - แรงบิดจะลดลงบนล้อที่เร่งความเร็ว เนื่องจากดิฟเฟอเรนเชียลจะกระจายแรงบิดไปยังล้อเท่าๆ กัน ในกรณีนี้ แรงบิดที่ลดลงจะเกิดขึ้นกับล้อที่ชะลอความเร็วด้วย เป็นผลให้ช่วงเวลาทั้งหมดบนล้อลดลงและคุณสมบัติการยึดเกาะของรถลดลง สิ่งนี้ส่งผลเสียต่อความคล่องแคล่วของรถเมื่อขับนอกเส้นทางและถนนลื่น เช่น ล้อข้างหนึ่งหยุดนิ่ง (เช่น ในหลุม) ในขณะที่อีกล้อหนึ่งกำลังลื่นไถลในเวลานี้ (บนพื้นเปียกชื้น ดินเหนียว หิมะ) แต่บนถนนที่มีการยึดเกาะดี เฟืองดอกจอกให้เสถียรภาพและการควบคุมที่ดีขึ้น และผู้ขับขี่ไม่ต้องเปลี่ยนยางที่เสื่อมสภาพทุกวัน

ประเภทของเฟืองท้าย - เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปแบบล็อคตัวเองพร้อมการล็อคบางส่วน - เฟืองท้ายตัวหนอนแบบล็อคตัวเอง "Quaife" (Quaife)

ล็อคอัตโนมัติโดยใช้ข้อต่อแบบหนืดเป็น "Slip Limiter"

เพื่อเพิ่มความสามารถในการข้ามประเทศของยานพาหนะเมื่อขับนอกถนน จะใช้ดิฟเฟอเรนเชียลที่มีการล็อคแบบบังคับหรือดิฟเฟอเรนเชียลแบบล็อคเอง

สาระสำคัญของการล็อคแบบบังคับคือองค์ประกอบนำ (เคส) ของดิฟเฟอเรนเชียลในขณะที่เปิดการล็อคนั้นเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับเกียร์ด้านข้าง สำหรับสิ่งนี้มีอุปกรณ์ระยะไกลพิเศษพร้อมคลัตช์เกียร์

CAN บัส - บทนำ

โปรโตคอล CAN เป็นมาตรฐาน ISO (ISO 11898) สำหรับการสื่อสารแบบอนุกรม โปรโตคอลได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงการใช้งานในการขนส่ง ปัจจุบัน CAN แพร่หลายและถูกใช้ในระบบการผลิตอัตโนมัติทางอุตสาหกรรม เช่นเดียวกับในการขนส่ง

มาตรฐาน CAN ประกอบด้วยชั้นกายภาพและชั้นข้อมูลที่กำหนดประเภทข้อความต่างๆ กฎการแก้ไขข้อขัดแย้งในการเข้าถึงบัส และการป้องกันข้อผิดพลาด

สามารถโปรโตคอล

โปรโตคอล CAN ได้อธิบายไว้ในมาตรฐาน ISO 11898-1 และสามารถสรุปได้ดังนี้:

ชั้นทางกายภาพใช้การส่งข้อมูลที่แตกต่างกันผ่านคู่บิด;

การแก้ไขข้อขัดแย้งที่ไม่ทำลายบิตนั้นใช้เพื่อควบคุมการเข้าถึงบัส

ข้อความมีขนาดเล็ก (ข้อมูลส่วนใหญ่ 8 ไบต์) และได้รับการป้องกันด้วยการตรวจสอบ

ข้อความไม่มีที่อยู่ที่ชัดเจน แต่ข้อความแต่ละข้อความมีค่าตัวเลขที่ควบคุมลำดับบนบัสและยังสามารถทำหน้าที่เป็นตัวระบุสำหรับเนื้อหาข้อความ

รูปแบบการจัดการข้อผิดพลาดที่ผ่านการคิดมาอย่างดีซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ว่าข้อความจะถูกส่งซ้ำหากไม่ได้รับอย่างถูกต้อง
มีวิธีการที่มีประสิทธิภาพในการแยกข้อบกพร่องและลบโหนดที่ผิดพลาดออกจากบัส

โปรโตคอลระดับที่สูงขึ้น

โปรโตคอล CAN นั้นกำหนดเฉพาะวิธีการย้ายแพ็กเก็ตข้อมูลขนาดเล็กอย่างปลอดภัยจากจุด A ไปยังจุด B ผ่านสื่อกลางในการสื่อสาร อย่างที่คุณคาดไว้ มันจะไม่พูดอะไรเกี่ยวกับวิธีควบคุมโฟลว์ ถ่ายโอนข้อมูลจำนวนมากเกินพอดีในข้อความ 8 ไบต์ หรือเกี่ยวกับที่อยู่ของโหนด สร้างการเชื่อมต่อ ฯลฯ จุดเหล่านี้กำหนดโดย Higher Layer Protocol (HLP) คำว่า HLP มาจากแบบจำลอง OSI และเลเยอร์เจ็ดชั้น

โปรโตคอลระดับสูงกว่าจะใช้เพื่อ:

การกำหนดมาตรฐานของขั้นตอนการเริ่มต้น รวมถึงการเลือกอัตราข้อมูล

การกระจายที่อยู่ระหว่างโหนดโต้ตอบหรือประเภทของข้อความ

คำจำกัดความของมาร์กอัปข้อความ
รับประกันการจัดการข้อผิดพลาดในระดับระบบ

กลุ่มผู้ใช้ เป็นต้น

วิธีหนึ่งที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในการเพิ่มความสามารถ CAN ของคุณคือการมีส่วนร่วมในงานที่ทำภายในกลุ่มผู้ใช้ที่มีอยู่ แม้ว่าคุณจะไม่ได้วางแผนที่จะมีส่วนร่วมอย่างจริงจัง แต่กลุ่มผู้ใช้ก็สามารถเป็นแหล่งข้อมูลที่ดีได้ การเข้าร่วมการประชุมเป็นอีกวิธีที่ดีในการรับข้อมูลที่ครอบคลุมและถูกต้อง

ผลิตภัณฑ์กระป๋อง

ในระดับต่ำ มีการสร้างความแตกต่างพื้นฐานระหว่างผลิตภัณฑ์ CAN สองประเภทที่มีจำหน่ายในตลาดเปิด นั่นคือ ชิป CAN และเครื่องมือพัฒนา CAN ในระดับที่สูงขึ้น ผลิตภัณฑ์อีกสองประเภทคือโมดูล CAN และเครื่องมือวิศวกรรม CAN ปัจจุบันผลิตภัณฑ์เหล่านี้มีอยู่มากมายในตลาดเปิด

สามารถจดสิทธิบัตรได้

สิทธิบัตรที่เกี่ยวข้องกับแอปพลิเคชัน CAN สามารถมีได้หลายประเภท: การปรับใช้เวลาและความถี่ การส่งชุดข้อมูลขนาดใหญ่ (โปรโตคอล CAN ใช้เฟรมข้อมูลยาวเพียง 8 ไบต์) เป็นต้น

ระบบควบคุมแบบกระจาย

โปรโตคอล CAN เป็นพื้นฐานที่ดีในการพัฒนาระบบควบคุมแบบกระจาย วิธีการแก้ไขความขัดแย้งที่ใช้โดย CAN ช่วยให้มั่นใจได้ว่าโหนด CAN แต่ละโหนดจะโต้ตอบกับข้อความที่เกี่ยวข้องกับโหนดนี้

ระบบควบคุมแบบกระจายสามารถอธิบายได้ว่าเป็นระบบที่มีการกระจายกำลังการประมวลผลระหว่างโหนดทั้งหมดของระบบ ตรงกันข้ามคือระบบที่มีหน่วยประมวลผลกลางและจุด I/O ในพื้นที่

สามารถข้อความ

CAN บัสเป็นบัสกระจายเสียง ซึ่งหมายความว่าโหนดทั้งหมดสามารถ "ฟัง" การส่งสัญญาณทั้งหมดได้ ไม่มีวิธีการส่งข้อความไปยังโหนดใดโหนดหนึ่ง โหนดทั้งหมดโดยไม่มีข้อยกเว้นจะได้รับข้อความทั้งหมด อย่างไรก็ตาม ฮาร์ดแวร์ CAN มีความสามารถในการกรองภายในเครื่อง เพื่อให้แต่ละโมดูลสามารถตอบสนองเฉพาะข้อความที่สนใจเท่านั้น

สามารถระบุข้อความได้

CAN ใช้ข้อความที่ค่อนข้างสั้น - ความยาวสูงสุดของฟิลด์ข้อมูลคือ 94 บิต ข้อความไม่มีที่อยู่ที่ชัดเจน สามารถเรียกว่าเนื้อหาที่อยู่: เนื้อหาของข้อความโดยปริยาย (โดยปริยาย) กำหนดผู้รับ

ประเภทข้อความ

มี 4 ประเภทของข้อความ (หรือเฟรม) ที่ส่งบน CAN บัส:

กรอบข้อมูล (ดาต้าเฟรม);

กรอบระยะไกล (กรอบระยะไกล);

กรอบข้อผิดพลาด

โอเวอร์โหลดเฟรม

กรอบข้อมูล

สั้นๆ: “สวัสดีทุกคน มีข้อมูลที่มีเครื่องหมาย X ฉันหวังว่าคุณจะชอบ!”
data frame เป็นประเภทข้อความที่พบบ่อยที่สุด ประกอบด้วยส่วนหลักๆ ดังต่อไปนี้ (รายละเอียดบางส่วนถูกละไว้เพื่อความกระชับ):

ฟิลด์อนุญาโตตุลาการ ซึ่งจะกำหนดลำดับของข้อความเมื่อโหนดสองโหนดขึ้นไปแข่งขันกันเพื่อแย่งชิงบัส ฟิลด์อนุญาโตตุลาการประกอบด้วย:

ในกรณีของ CAN 2.0A, ตัวระบุ 11 บิตและหนึ่งบิต, บิต RTR ซึ่งเป็นกรอบข้อมูลที่กำหนด

ในกรณีของ CAN 2.0B ตัวระบุ 29 บิต (ซึ่งมีสองบิตถอย: SRR และ IDE) และบิต RTR

Data Field ซึ่งมีข้อมูลตั้งแต่ 0 ถึง 8 ไบต์

ฟิลด์ CRC (ฟิลด์ CRC) ประกอบด้วยเช็คซัม 15 บิตที่คำนวณสำหรับข้อความส่วนใหญ่ การตรวจสอบนี้ใช้สำหรับการตรวจหาข้อผิดพลาด

ช่องรับทราบ ตัวควบคุม CAN แต่ละตัวที่สามารถรับข้อความได้อย่างถูกต้องจะส่งบิตตอบรับที่ส่วนท้ายของแต่ละข้อความ ตัวรับส่งสัญญาณจะตรวจสอบการมีอยู่ของบิตการรู้จำ และหากไม่พบ ให้ส่งข้อความอีกครั้ง

หมายเหตุ 1: การมีอยู่ของบิตการจดจำบนบัสไม่ได้มีความหมายอะไรมากไปกว่าการที่ปลายทางตามกำหนดเวลาแต่ละแห่งได้รับข้อความ สิ่งเดียวที่ทราบคือข้อความนั้นได้รับอย่างถูกต้องจากโหนดบัสตั้งแต่หนึ่งโหนดขึ้นไป

หมายเหตุ 2: ตัวระบุในช่องอนุญาโตตุลาการ แม้จะมีชื่อ ไม่จำเป็นต้องระบุเนื้อหาของข้อความ

กรอบข้อมูล CAN 2.0B ("มาตรฐาน CAN")

กรอบข้อมูล CAN 2.0B ("ขยาย CAN")

กรอบรีโมท

โดยสังเขป: "สวัสดีทุกคน มีใครสร้างข้อมูลชื่อ X ได้ไหม"
เฟรมที่ถูกลบนั้นคล้ายกับดาต้าเฟรมมาก แต่มีความแตกต่างที่สำคัญสองประการ:

มีการทำเครื่องหมายอย่างชัดเจนว่าเป็นเฟรมที่ถูกลบ (บิต RTR ในช่องอนุญาโตตุลาการเป็นแบบถอย) และ

ช่องข้อมูลขาดหายไป

ภารกิจหลักของรีโมตเฟรมคือการขอส่งข้อมูลเฟรมที่เหมาะสม ถ้าสมมติว่าโหนด A ส่งต่อเฟรมระยะไกลที่มีพารามิเตอร์ฟิลด์อนุญาโตตุลาการที่ 234 ดังนั้นโหนด B ควรส่งกลับเฟรมข้อมูลที่มีพารามิเตอร์ฟิลด์อนุญาโตตุลาการที่ 234 เช่นกัน

สามารถใช้เฟรมระยะไกลเพื่อใช้การควบคุมการจราจรของบัสที่ตอบสนองต่อคำขอ อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ เฟรมระยะไกลไม่ค่อยได้ใช้ สิ่งนี้ไม่สำคัญนัก เนื่องจากมาตรฐาน CAN ไม่ได้กำหนดไว้อย่างชัดเจนว่าระบุไว้ที่นี่อย่างไร ตัวควบคุม CAN ส่วนใหญ่สามารถตั้งโปรแกรมให้ตอบสนองต่อเฟรมระยะไกลโดยอัตโนมัติ หรือแจ้งเตือนโปรเซสเซอร์ภายในเครื่องแทน

มีเคล็ดลับอย่างหนึ่งสำหรับรีโมตเฟรม: ต้องตั้งค่า Data Length Code เป็นความยาวของข้อความตอบกลับที่คาดไว้ มิฉะนั้น การแก้ไขข้อขัดแย้งจะไม่ทำงาน

บางครั้งจำเป็นต้องให้โหนดที่ตอบสนองต่อรีโมตเฟรมเริ่มส่งข้อมูลทันทีที่รู้จักตัวระบุ ดังนั้น "เติม" รีโมตเฟรมที่ว่างเปล่า นี่เป็นกรณีที่แตกต่างกัน

กรอบข้อผิดพลาด

สั้นๆ (พร้อมกันเสียงดัง): Oh, DEAR, LET'S TRY ONE ONE ONE ONE"
Error Frame เป็นข้อความพิเศษที่ละเมิดกฎการจัดเฟรมของข้อความ CAN จะถูกส่งเมื่อโหนดตรวจพบความล้มเหลวและช่วยให้โหนดอื่น ๆ ตรวจพบความล้มเหลว - และพวกเขาจะส่งเฟรมข้อผิดพลาดด้วย เครื่องส่งสัญญาณจะพยายามส่งข้อความอีกครั้งโดยอัตโนมัติ มีโครงร่างตัวนับข้อผิดพลาดที่ผ่านการคิดมาอย่างดีเพื่อให้แน่ใจว่าโหนดไม่สามารถรบกวนการสื่อสารของบัสโดยส่งเฟรมข้อผิดพลาดซ้ำๆ

กรอบข้อผิดพลาดประกอบด้วย Error Flag ซึ่งประกอบด้วย 6 บิตของค่าเดียวกัน (ซึ่งละเมิดกฎการบรรจุบิต) และ Error Delimiter ซึ่งประกอบด้วย 8 บิตถอย ตัวคั่นข้อผิดพลาดให้พื้นที่บางส่วนซึ่งโหนดบัสอื่นสามารถส่งแฟล็กข้อผิดพลาดหลังจากที่ตรวจพบแฟล็กข้อผิดพลาดแรก

โอเวอร์โหลดเฟรม

สั้นๆ: "ฉันยุ่งมาก 82526 เล็ก คุณรอสักครู่ได้ไหม"
เฟรมโอเวอร์โหลดถูกกล่าวถึงที่นี่เพื่อความสมบูรณ์เท่านั้น มีรูปแบบคล้ายกันมากกับเฟรมข้อผิดพลาดและถูกส่งโดยโหนดที่ไม่ว่าง เฟรมโอเวอร์โหลดใช้ไม่บ่อยนักเนื่องจาก ตัวควบคุม CAN สมัยใหม่นั้นทรงพลังพอที่จะไม่ใช้งาน อันที่จริงแล้ว คอนโทรลเลอร์เพียงตัวเดียวที่จะสร้างโอเวอร์โหลดเฟรมได้คือ 82526 ที่ล้าสมัยไปแล้ว

CAN แบบมาตรฐานและแบบขยาย

ในขั้นต้น มาตรฐาน CAN กำหนดความยาวของตัวระบุในฟิลด์อนุญาโตตุลาการเป็น 11 บิต ต่อมาตามคำร้องขอของผู้ซื้อมาตรฐานได้ขยายออกไป รูปแบบใหม่มักเรียกว่า CAN แบบขยาย (Extended CAN) และอนุญาตอย่างน้อย 29 บิตในตัวระบุ บิตสำรองในฟิลด์ควบคุมใช้เพื่อแยกความแตกต่างระหว่างเฟรมทั้งสองประเภท

อย่างเป็นทางการ ชื่อมาตรฐานดังต่อไปนี้ -

2.0A - เฉพาะกับตัวระบุ 11 บิต
2.0B เป็นเวอร์ชันเพิ่มเติมที่มีตัวระบุ 29 บิตหรือ 11 บิต (สามารถผสมกันได้) โหนด 2.0B ได้

ใช้งานอยู่ 2.0B สามารถส่งและรับสเปรดเฟรมหรือ

2.0B แบบพาสซีฟ (แบบพาสซีฟ) เช่น มันจะละทิ้งเฟรมขยายที่ได้รับอย่างเงียบ ๆ (แต่ดูด้านล่าง)

1.x - หมายถึงข้อมูลจำเพาะดั้งเดิมและการแก้ไข

ปัจจุบัน ตัวควบคุม CAN รุ่นใหม่มักจะเป็นประเภท 2.0B คอนโทรลเลอร์ประเภท 1.x หรือ 2.0A จะสับสนเมื่อได้รับข้อความที่มีบิตอนุญาโตตุลาการ 29 บิต ตัวควบคุมประเภทพาสซีฟ 2.0B จะยอมรับและจดจำหากถูกต้อง จากนั้นจึงละทิ้ง คอนโทรลเลอร์ 2.0B ประเภทแอคทีฟจะสามารถส่งและรับข้อความดังกล่าวได้

รองรับคอนโทรลเลอร์ 2.0B และ 2.0A (รวมถึง 1.x) คุณสามารถใช้ทั้งหมดบนบัสเดียวกันได้ตราบใดที่คอนโทรลเลอร์ 2.0B ไม่ส่งสเปรดเฟรม

บางครั้งผู้คนอ้างว่า CAN มาตรฐานนั้น "ดีกว่า" CAN แบบขยาย เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายมากกว่าในข้อความ CAN แบบขยาย ไม่จำเป็นต้องเป็นเช่นนั้น หากคุณใช้ช่องอนุญาโตตุลาการในการส่งข้อมูล เฟรม CAN แบบขยายอาจมีโอเวอร์เฮดน้อยกว่าเฟรม CAN มาตรฐาน

CAN พื้นฐาน (BASIC CAN) และ CAN แบบเต็ม (FULL CAN)

คำว่า CAN พื้นฐานและ CAN แบบเต็มมีต้นกำเนิดใน "วัยเด็ก" ของ CAN กาลครั้งหนึ่งนานมาแล้ว มีคอนโทรลเลอร์ Intel 82526 CAN ที่ให้อินเทอร์เฟซแบบ DPRAM แก่โปรแกรมเมอร์ จากนั้น Philips ก็มาพร้อมกับ 82C200 ซึ่งใช้โมเดลการเขียนโปรแกรมเชิง FIFO และความสามารถในการกรองที่จำกัด เพื่อแยกความแตกต่างระหว่างรูปแบบการเขียนโปรแกรมทั้งสองแบบ ผู้คนเรียกวิธีการของ Intel ว่า Full CAN และวิธีของ Philips Basic CAN ในปัจจุบัน ตัวควบคุม CAN ส่วนใหญ่รองรับทั้งสองโมเดลการเขียนโปรแกรม ดังนั้นจึงไม่มีประโยชน์ที่จะใช้คำว่า Full CAN และ Basic CAN - อันที่จริง คำเหล่านี้อาจทำให้เกิดความสับสนและควรหลีกเลี่ยง

อันที่จริงแล้ว ตัวควบคุม Full CAN สามารถสื่อสารกับตัวควบคุม CAN แบบพื้นฐานและในทางกลับกันได้ ไม่มีปัญหาความเข้ากันได้

การแก้ไขข้อขัดแย้งของบัสและลำดับความสำคัญของข้อความ

การแก้ไขข้อขัดแย้งของข้อความ (กระบวนการที่ตัวควบคุม CAN สองตัวขึ้นไปตัดสินใจว่าใครจะใช้บัส) มีความสำคัญมากในการพิจารณาความพร้อมใช้งานของแบนด์วิธที่แท้จริงสำหรับการรับส่งข้อมูล

ตัวควบคุม CAN ใดๆ สามารถเริ่มต้นการส่งสัญญาณเมื่อตรวจพบว่าบัสไม่ได้ใช้งาน สิ่งนี้อาจทำให้คอนโทรลเลอร์สองตัวขึ้นไปเริ่มส่งข้อความ (เกือบ) พร้อมกัน ความขัดแย้งได้รับการแก้ไขดังนี้ โหนดส่งสัญญาณตรวจสอบบัสในขณะที่ข้อความถูกส่ง หากโหนดตรวจพบระดับเด่นในขณะที่ตัวมันเองกำลังส่งระดับด้อย โหนดจะถอนตัวออกจากกระบวนการแก้ไขข้อขัดแย้งทันทีและกลายเป็นผู้รับ การแก้ปัญหาการปะทะกันจะดำเนินการทั่วทั้งสนามอนุญาโตตุลาการ และหลังจากส่งสนามนี้แล้ว จะมีเครื่องส่งสัญญาณเพียงเครื่องเดียวที่ยังคงอยู่บนบัส โหนดนี้จะยังคงส่งข้อมูลต่อไปหากไม่มีอะไรเกิดขึ้น เครื่องส่งสัญญาณที่เป็นไปได้อื่นๆ จะพยายามส่งข้อความของตนในภายหลัง เมื่อรถบัสว่าง ไม่มีการเสียเวลาในกระบวนการแก้ไขข้อขัดแย้ง

เงื่อนไขสำคัญสำหรับการแก้ไขความขัดแย้งที่ประสบความสำเร็จคือความเป็นไปไม่ได้ของสถานการณ์ที่สองโหนดสามารถส่งข้อมูลอนุญาโตตุลาการเดียวกันได้ มีข้อยกเว้นอย่างหนึ่งสำหรับกฎนี้: หากข้อความไม่มีข้อมูล โหนดใดๆ ก็สามารถส่งข้อความนี้ได้

เนื่องจาก CAN บัสเป็นบัสแบบมีสายและบิต Dominant เป็นตรรกะ 0 ข้อความที่มีฟิลด์อนุญาโตตุลาการที่เป็นตัวเลขต่ำสุดจะชนะการแก้ไขข้อขัดแย้ง

คำถาม: จะเกิดอะไรขึ้นหากโหนดบัสเดี่ยวพยายามส่งข้อความ

คำตอบ: แน่นอนว่าโหนดจะชนะในการแก้ไขข้อขัดแย้งและถ่ายโอนข้อความได้สำเร็จ แต่เมื่อถึงเวลาการจดจำ... ไม่มีโหนดใดที่จะส่งบิตเด่นของพื้นที่การจดจำ ดังนั้นเครื่องส่งสัญญาณจึงตรวจพบข้อผิดพลาดในการจดจำ ส่งแฟล็กข้อผิดพลาด ยกระดับตัวนับข้อผิดพลาดในการส่งขึ้น 8 และเริ่มส่งสัญญาณซ้ำ รอบนี้จะทำซ้ำ 16 ครั้ง จากนั้นเครื่องส่งสัญญาณจะเข้าสู่สถานะข้อผิดพลาดแบบพาสซีฟ ตามกฎพิเศษในอัลกอริทึมการจำกัดข้อผิดพลาด ค่าของตัวนับข้อผิดพลาดในการส่งจะไม่เพิ่มขึ้นอีกต่อไป หากโหนดมีสถานะข้อผิดพลาดแบบพาสซีฟ และข้อผิดพลาดนั้นเป็นข้อผิดพลาดในการจดจำ ดังนั้นโหนดจะส่งตลอดไปจนกว่าจะมีคนจำข้อความได้

ข้อความที่อยู่และการระบุตัวตน

อีกครั้ง ไม่มีอะไรผิดปกติกับข้อเท็จจริงที่ว่าข้อความ CAN ไม่มีที่อยู่ที่แน่นอน ตัวควบคุม CAN แต่ละตัวจะรับทราฟฟิกบัสทั้งหมด และใช้ตัวกรองฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ร่วมกัน เพื่อพิจารณาว่า "สนใจ" ในข้อความนี้หรือไม่

ในความเป็นจริง โปรโตคอล CAN ไม่มีแนวคิดของที่อยู่ข้อความ เนื้อหาของข้อความถูกกำหนดโดยตัวระบุที่อยู่ในข้อความแทน ข้อความ CAN สามารถเรียกว่า "เนื้อหาที่อยู่"

ที่อยู่เฉพาะทำงานดังนี้: "นี่คือข้อความสำหรับโหนด X" ข้อความที่อยู่เนื้อหาสามารถอธิบายเป็น: "ข้อความนี้มีข้อมูลที่ทำเครื่องหมาย X" ความแตกต่างระหว่างสองแนวคิดนั้นเล็กน้อยแต่มีนัยสำคัญ

เนื้อหาของฟิลด์อนุญาโตตุลาการถูกใช้ตามมาตรฐานเพื่อกำหนดลำดับของข้อความบนรถบัส ตัวควบคุม CAN ทั้งหมดจะใช้ทั้งหมด (บางส่วนเท่านั้น) ของฟิลด์อนุญาโตตุลาการเป็นคีย์ในกระบวนการกรองฮาร์ดแวร์

มาตรฐานไม่ได้ระบุว่าต้องใช้ฟิลด์อนุญาโตตุลาการเป็นตัวระบุข้อความ อย่างไรก็ตาม นี่เป็นกรณีการใช้งานทั่วไป

หมายเหตุเกี่ยวกับค่าตัวระบุ

เรากล่าวว่ามี 11 (CAN 2.0A) หรือ 29 (CAN 2.0B) บิตสำหรับตัวระบุ สิ่งนี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด เพื่อความเข้ากันได้กับคอนโทรลเลอร์ CAN เก่าบางตัว (เดาว่าอันไหน?) ตัวระบุไม่ควรมี 7 บิตที่สำคัญที่สุดที่ตั้งค่าเป็นลอจิก 1 ดังนั้นค่า 0..2031 จึงพร้อมใช้งานสำหรับตัวระบุ 11 บิตและผู้ใช้ 29- ตัวระบุบิตสามารถใช้ค่าที่แตกต่างกัน 532676608

โปรดทราบว่าตัวควบคุม CAN อื่นๆ ทั้งหมดยอมรับตัวระบุ "ผิด" ดังนั้นตัวระบุ 2032..2047 จึงสามารถใช้ได้โดยไม่มีข้อจำกัดในระบบ CAN สมัยใหม่

เลเยอร์ทางกายภาพสามารถ

สามารถโดยสารรถประจำทาง

CAN บัสใช้รหัสที่ไม่คืนค่าเป็นศูนย์ (NRZ) พร้อมการบรรจุบิต มีสถานะสัญญาณที่แตกต่างกันสองสถานะ: เด่น (ตรรกะ 0) และถอย (ตรรกะ 1) สอดคล้องกับระดับไฟฟ้าบางอย่าง ขึ้นอยู่กับชั้นทางกายภาพที่ใช้ (มีหลายชั้น) โมดูลเป็นแบบใช้สายและกับบัส: ถ้าอย่างน้อยหนึ่งโหนดทำให้บัสอยู่ในสถานะเด่น บัสทั้งหมดจะอยู่ในสถานะนี้ โดยไม่คำนึงว่าโหนดกี่โหนดที่ส่งสัญญาณในสถานะถอย

ระดับทางกายภาพต่างๆ

ชั้นทางกายภาพกำหนดระดับไฟฟ้าและรูปแบบสัญญาณบัส อิมพีแดนซ์ของสายเคเบิล ฯลฯ

ฟิสิคัลเลเยอร์มีหลายเวอร์ชัน: ที่พบมากที่สุดคือเวอร์ชันที่กำหนดโดยมาตรฐาน CAN ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ ISO 11898-2 ซึ่งเป็นวงจรสัญญาณแบบสมดุลสองสาย บางครั้งเรียกว่า CAN ความเร็วสูง

อีกส่วนหนึ่งของมาตรฐาน ISO 11898-3 เดียวกันอธิบายรูปแบบสัญญาณสมดุลสองสายที่แตกต่างกันสำหรับบัสที่ช้ากว่า มีความทนทานต่อข้อผิดพลาด ดังนั้นการส่งสัญญาณจึงดำเนินต่อไปได้แม้ว่าสายไฟเส้นใดเส้นหนึ่งจะถูกตัด ลัดวงจรลงกราวด์ หรืออยู่ในสถานะ Vbat บางครั้งโครงร่างนี้เรียกว่า CAN ความเร็วต่ำ

SAE J2411 อธิบายชั้นฟิสิคัลเลเยอร์สายเดี่ยว (บวกกราวด์) ส่วนใหญ่ใช้ในรถยนต์ - ตัวอย่างเช่น GM-LAN

มีเลเยอร์ทางกายภาพที่เป็นกรรมสิทธิ์หลายชั้น

ในสมัยก่อน เมื่อไม่มีไดรเวอร์ CAN จะใช้การปรับเปลี่ยน RS485

ตามกฎแล้วระดับทางกายภาพที่แตกต่างกันไม่สามารถโต้ตอบกันได้ ชุดค่าผสมบางอย่างอาจใช้งานได้ (หรือดูเหมือนจะใช้งานได้) ในสภาพที่ดี ตัวอย่างเช่น ตัวรับส่งสัญญาณความเร็วสูงและความเร็วต่ำอาจทำงานบนบัสเดียวกันได้ในบางครั้งเท่านั้น

ชิปรับส่งสัญญาณ CAN ส่วนใหญ่ผลิตโดย Philips; ผู้ผลิตรายอื่น ได้แก่ Bosch, Infineon, Siliconix และ Unitrode

ตัวรับส่งสัญญาณที่พบมากที่สุดคือ 82C250 ซึ่งใช้ชั้นกายภาพที่อธิบายโดยมาตรฐาน ISO 11898 รุ่นปรับปรุงคือ 82C251

ตัวรับส่งสัญญาณ CAN ความเร็วต่ำทั่วไปคือ Philips TJA1054

อัตราข้อมูลบัสสูงสุด

อัตราการถ่ายโอนข้อมูลสูงสุดบน CAN บัส ตามมาตรฐาน, เท่ากับ 1 Mbps. อย่างไรก็ตาม ตัวควบคุม CAN บางตัวรองรับความเร็วสูงกว่า 1 Mbps และสามารถใช้ในแอปพลิเคชันพิเศษได้

CAN ความเร็วต่ำ (ISO 11898-3 ดูด้านบน) ทำงานที่ความเร็วสูงสุด 125 kbps

CAN บัสสายเดียวในโหมดมาตรฐานสามารถส่งข้อมูลที่อัตราประมาณ 50 kbps และในโหมดความเร็วสูงพิเศษ เช่น สำหรับการเขียนโปรแกรม ECU (ECU) ประมาณ 100 kbps

อัตราการถ่ายโอนข้อมูลขั้นต่ำบนบัส

โปรดทราบว่าตัวรับส่งสัญญาณบางตัวจะไม่อนุญาตให้คุณเลือกอัตราที่ต่ำกว่าค่าที่กำหนด ตัวอย่างเช่น หากคุณใช้ 82C250 หรือ 82C251 คุณสามารถตั้งค่าความเร็วเป็น 10 kbps ได้โดยไม่มีปัญหา แต่ถ้าคุณใช้ TJA1050 คุณจะไม่สามารถตั้งค่าความเร็วต่ำกว่า 50 kbps ได้ ตรวจสอบข้อกำหนด

ความยาวสายเคเบิลสูงสุด

ที่อัตราข้อมูล 1 Mbps ความยาวสูงสุดของสายเคเบิลที่ใช้คือประมาณ 40 เมตร นี่เป็นเพราะข้อกำหนดของโครงร่างการแก้ไขข้อขัดแย้งว่าหน้าคลื่นของสัญญาณต้องสามารถเข้าถึงโหนดที่ไกลที่สุดและย้อนกลับก่อนที่จะอ่านบิต กล่าวอีกนัยหนึ่ง ความยาวของสายเคเบิลถูกจำกัดด้วยความเร็วแสง มีการพิจารณาข้อเสนอเพื่อเพิ่มความเร็วแสง แต่ถูกปฏิเสธเนื่องจากปัญหาอวกาศ

ความยาวสายเคเบิลสูงสุดอื่น ๆ (ค่าโดยประมาณ):

100 เมตรที่ 500 kbps;

200 เมตรที่ 250 kbps;

500 เมตรที่ 125 kbps;
6 กิโลเมตรที่ 10 kbps

หากใช้ออปโตคัปเปลอร์สำหรับการแยกด้วยไฟฟ้า ความยาวบัสสูงสุดจะลดลงตามนั้น เคล็ดลับ: ใช้ออปโตคัปเปลอร์เร็ว และดูที่ความล่าช้าของสัญญาณในอุปกรณ์ ไม่ใช่อัตราข้อมูลสูงสุดในแผ่นข้อมูล

จุดสิ้นสุดของรถโดยสาร

ISO 11898 CAN บัสต้องสิ้นสุดด้วยเทอร์มิเนเตอร์ ทำได้โดยการติดตั้งตัวต้านทาน 120 โอห์มที่ปลายแต่ละด้านของบัส การยุติมีจุดประสงค์สองประการ:

1. ลบการสะท้อนสัญญาณที่ส่วนท้ายของบัส

2. ตรวจสอบว่าได้รับระดับ DC ที่ถูกต้อง

ISO 11898 CAN บัสต้องถูกยกเลิกโดยไม่คำนึงถึงความเร็ว ฉันทำซ้ำ: ต้องยกเลิกบัส ISO 11898 CAN โดยไม่คำนึงถึงความเร็ว สำหรับงานในห้องปฏิบัติการ เทอร์มิเนเตอร์หนึ่งตัวอาจเพียงพอ หาก CAN บัสของคุณทำงานได้แม้ไม่มีเทอร์มิเนเตอร์ คุณก็โชคดีแล้ว

สังเกตว่า ระดับทางกายภาพอื่น ๆเช่น CAN ความเร็วต่ำ, CAN แบบสายเดี่ยว และอื่นๆ อาจต้องใช้ตัวเทอร์มิเนเตอร์บัสหรือไม่ก็ได้ แต่ CAN บัสความเร็วสูง ISO 11898 ของคุณจะต้องใช้เทอร์มิเนเตอร์อย่างน้อยหนึ่งตัวเสมอ

สายเคเบิล

มาตรฐาน ISO 11898 ระบุว่าความต้านทานคุณลักษณะของสายเคเบิลควรอยู่ที่ 120 โอห์ม แต่อนุญาตให้มีช่วงของอิมพีแดนซ์โอห์มได้

ปัจจุบันมีสายเคเบิลไม่กี่สายในตลาดที่ตรงตามข้อกำหนดเหล่านี้ มีความเป็นไปได้สูงที่ช่วงของค่าความต้านทานจะขยายออกไปในอนาคต

ISO 11898 อธิบายถึงสายคู่บิดเกลียว หุ้มหรือไม่หุ้ม งานกำลังดำเนินการตามมาตรฐานสายเคเบิลสายเดี่ยว SAE J2411