รถทุกคัน

1. ถอดสายน้ำหนักออกจากตัวสะสม

2. ถอดขอบด้านข้างของแผงหน้าปัดออก

3. ถอดแผงปิดประตูหน้า

รถพวงมาลัยขวา

4. ถอดส่วนล่างของแผงหน้าปัดออก ถอดตัวเชื่อมต่อดาต้าลิงค์

รถพวงมาลัยซ้าย

5. ถอดกล่องถุงมือ

6. ถอดส่วนล่างของการตกแต่งแผงอุปกรณ์ออก

7. ถอดขั้วต่อปลั๊กของส่วนกลาง โมดูลความปลอดภัย(ซีเอสเอ็ม).

8. ถอดโครงยึดโมดูลควบคุม หน่วยพลังงาน(อาร์เอสเอ็ม).

9. ถอดโมดูลโมดูลอิเล็กทรอนิกส์ทั่วไป (GEM) ออกจาก PCM และวางไว้ด้านข้าง

10. ถอด PCM ออกจากโครงรองรับ

รถทุกคัน

11. ตัดการเชื่อมต่อ PCM

12. ข้อควรระวัง: ปกป้องพื้นก่อนเจาะ การไม่ปฏิบัติตามคำแนะนำนี้อาจส่งผลให้พื้นปูเสียหายได้

เจาะรูนำที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3 มม. ตรงกลางน็อตที่เชื่อม

13. เจาะรูขนาด 8 มม. ในน็อตเชื่อมเพื่อคลายสลักเกลียว

• ถอดสลักเฉือนแล้วทิ้งเมื่อไม่ต้องการอีกต่อไป

14. ถอดโครงป้องกัน PCM และทิ้งเมื่อไม่ต้องการอีกต่อไป

15. ถอดขั้วต่อ PCM

16. ลบ PCM

การติดตั้ง

รถทุกคัน

1. เชื่อมต่อขั้วต่อ PCM ตัวผู้

2. หมายเหตุ: ติดตั้งโครงป้องกัน PCM ใหม่

ติดตั้งโครงป้องกัน PCM

3. หมายเหตุ: ติดตั้งสลักเกลียวรับแรงเฉือนของตัวยึดการ์ด PCM ใหม่

ติดตั้งสลักเกลียวยึดการ์ดป้องกัน PCM

4. ติดตั้ง PCM

ยานพาหนะที่ผลิตขึ้นถึง 10.2001

5. ติดตั้งโครงยึด PCM

6. เชื่อมต่อปลั๊ก CSM

ยานพาหนะที่ผลิตตั้งแต่ 10.2001

7. เชื่อมต่อโมดูล GEM กับ PCM

โมดูลควบคุมระบบส่งกำลัง (PCM) Ford Focus

ข้าว. 3.159. โมดูลควบคุมระบบส่งกำลัง (PCM):
1 - PCM EEC V; 2 - การตัดน้ำมันเชื้อเพลิงเฉื่อย (IFS)
PCM อยู่ใต้แผงปิดที่เสา A ด้านขวา
บน รถฟอร์ดโฟกัสด้วย PCM เกียร์อัตโนมัติ
EEC V ควบคุมการส่งกำลังเช่นเดียวกับระบบการจัดการเครื่องยนต์ ในกรณีนี้ จะใช้โมดูลที่มีขั้วต่อ 104 พิน
PCM จะประเมินสัญญาณอินพุตจากเซ็นเซอร์แต่ละตัวและเปิดใช้งานโซลินอยด์วาล์วในบล็อกวาล์วส่งกำลังตามสภาพการทำงาน
การตรวจสอบการวินิจฉัยการส่งสามารถทำได้ผ่านตัวเชื่อมต่อดาต้าลิงค์ (DLC) ที่อยู่เหนือกล่องรวมสัญญาณไฟฟ้าส่วนกลาง (CJB)
การเลือกช่วงเป็นโปรแกรมปฏิบัติการฉุกเฉิน
หากไม่สามารถรับประกันได้เนื่องจากการรับสัญญาณที่ไม่ถูกต้อง การสลับที่ถูกต้องการส่ง PCM จะเริ่มทำงานในโหมดโปรแกรมปฏิบัติการฉุกเฉิน
คนขับจะเรียนรู้เกี่ยวกับการดำเนินการของโปรแกรมปฏิบัติการฉุกเฉินโดยให้ไฟสัญญาณควบคุมของชุดจ่ายไฟบนแผงหน้าปัดสว่างขึ้น
รับประกันการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องในสถานะจำกัดต่อไปนี้:
— ความดันสูงสุดในทางหลวงสายหลัก
- เกียร์ 3 เมื่อคันเกียร์เลือกเกียร์ธรรมดาอยู่ในตำแหน่ง "D", "2" และ "1" โดยไม่เปิดใช้งานคลัตช์ล็อคตัวแปลงแรงบิด
- การแพร่เชื้อ ย้อนกลับเมื่อคันเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ตำแหน่ง "R"
ระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์แบบซิงโครไนซ์แม่เหล็กไฟฟ้า (ESSC)
สวิตช์ควบคุม
เมื่อทำการเปลี่ยนเกียร์ องค์ประกอบบางอย่างจะถูกปล่อยในขณะที่บางส่วนถูกนำไปใช้งาน ตามหลักการแล้วกระบวนการนี้เกิดขึ้นพร้อมกัน (พร้อมกัน) เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้กระตุกเมื่อเปลี่ยน
ระยะเวลาของกระบวนการเปลี่ยนเกียร์ต้องอยู่ภายในช่วงเวลาที่กำหนด
ในการควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ปกติ การเพิ่มขึ้นและลดลงของแรงดันในองค์ประกอบการเปลี่ยนจะถูกปรับและกำหนดสำหรับสภาวะที่เหมาะสมที่สุด (สำหรับการเปลี่ยนเกียร์แบบซิงโครนัส)
เพราะ วิธีที่จะมีอิทธิพลต่อการควบคุมในกรณีที่ระดับการสึกหรอขององค์ประกอบสวิตช์แตกต่างกันในกรณีที่กระปุกเกียร์ทำงานได้ดีมาก ทรัพยากรที่ดีไม่มีอยู่จริง เป็นไปได้ว่าการเพิ่มขึ้นและลดลงของแรงดันจะไม่เกิดขึ้นพร้อมกันอีกต่อไป
ผลของความดันลดลงก่อนเวลาอันควรในองค์ประกอบปิดคือการเพิ่มความเร็วของเพลากังหันที่ไม่พึงประสงค์เนื่องจาก องค์ประกอบที่รวมไว้ไม่สามารถส่งแรงบิดหลักได้
ผลลัพธ์ของการลดความดันที่ล่าช้าในองค์ประกอบสวิตช์ปิดคือการลดความเร็วการหมุนของเพลากังหันที่ไม่พึงประสงค์เนื่องจาก องค์ประกอบสวิตชิ่งทั้งสองส่งแรงบิด ในกรณีนี้ แรงบิดจะถูกส่งไปยังกล่องเกียร์โดยใช้ตัวล็อคภายใน
ในทั้งสองกรณีจะรู้สึกกระตุกเมื่อเปลี่ยน
นอกจากนี้ การสึกหรอในองค์ประกอบสวิตชิ่งยังทำให้ระยะเวลาของขั้นตอนการสลับเพิ่มขึ้นอีกด้วย ดังนั้นเมื่ออายุของกระปุกเกียร์เพิ่มขึ้น (ระยะทางเพิ่มขึ้น) การเปลี่ยนเกียร์จะนานขึ้นและนานขึ้น
การควบคุมการสับเปลี่ยนโดยใช้ ESSC
ที่ กล่องอัตโนมัติเกียร์ 4F27E ใช้แล้ว ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์การสลับซิงโครไนซ์ (ESSC)
ESSC ควบคุมประสิทธิภาพการเปลี่ยนเกียร์และสามารถชดเชยการสึกหรอขององค์ประกอบเกียร์ได้ตลอดอายุการใช้งานของเกียร์
สิ่งนี้เป็นไปได้เพราะองค์ประกอบสวิตช์ถูกเปิดใช้งานโดยมอดูเลตวาล์ว
ระบบจะตรวจสอบเวลากะและกะเวลา
หาก PCM ตรวจพบการเบี่ยงเบนจากค่าที่เก็บไว้สำหรับเวลาเปลี่ยนและระยะเวลาของกระบวนการสลับ แรงดันที่เพิ่มขึ้นหรือลดลงจะถูกปรับตามนั้น
เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (TP)
เซ็นเซอร์ TP อยู่ที่ตัวปีกผีเสื้อ
ให้ข้อมูลตำแหน่งปีกผีเสื้อแก่ PCM
นอกจากนี้ยังกำหนดความเร็วของการใช้คันเร่ง

- คำจำกัดความ เปลี่ยนลำดับ;
- การควบคุมแรงดันในสายหลัก

- เพื่อให้ฟังก์ชันคิกดาวน์ทำงาน (เปลี่ยนเกียร์เมื่อคุณเหยียบคันเร่ง)
ในกรณีที่ไม่มีสัญญาณ TP การควบคุมเครื่องยนต์จะใช้สัญญาณเซ็นเซอร์ MAF และ IAT แทน แรงดันในสายหลักเพิ่มขึ้นและอาจเกิดการเคลื่อนตัวอย่างรุนแรง
เซ็นเซอร์มวลอากาศ (MAF) และเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า (IAT)
เซ็นเซอร์ MAF ตั้งอยู่ระหว่างตัวกรองอากาศและท่อไอดีกับตัวปีกผีเสื้อ
เซ็นเซอร์ IAT ถูกสร้างขึ้นในตัวเรือนเซ็นเซอร์ MAF
เซ็นเซอร์ MAF ร่วมกับเซ็นเซอร์ IAT ให้สัญญาณโหลดหลักแก่ PCM
PCM ใช้สัญญาณเหล่านี้เพื่อทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:
- การควบคุมการสลับ;

หากเซ็นเซอร์ MAF ล้มเหลว จะใช้สัญญาณเซ็นเซอร์ TP แทน
เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (CKP)
เซ็นเซอร์ CKD อยู่ที่หน้าแปลนเครื่องยนต์/เกียร์
เซ็นเซอร์ CKP เป็นเซ็นเซอร์อุปนัยที่ให้ข้อมูลเกี่ยวกับความเร็วของเครื่องยนต์และตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงแก่ PCM

- การควบคุมคลัตช์ล็อคตัวแปลงแรงบิด
- ตรวจสอบการเลื่อนไถลของตัวแปลงแรงบิด
- การควบคุมแรงดันในสายหลัก
ไม่มีสัญญาณทดแทนสำหรับเซ็นเซอร์ CKP หากไม่มีสัญญาณเซ็นเซอร์ CKP เครื่องยนต์จะหยุดทำงาน
เซ็นเซอร์ความเร็วเพลากังหัน (TSS)
เซ็นเซอร์ TSS ตั้งอยู่ในกล่องเกียร์เหนือเพลาอินพุตของกระปุกเกียร์
เซ็นเซอร์ TSS เป็นเซ็นเซอร์อุปนัยที่ตรวจจับความเร็ว เพลาอินพุตกระปุกเกียร์
สัญญาณถูกใช้เพื่อทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:
- การควบคุมการสลับ;
- การควบคุมคลัตช์ล็อคตัวแปลงแรงบิด
- ตรวจสอบการเลื่อนไถลของตัวแปลงแรงบิด
หากเซ็นเซอร์ TSS ไม่ทำงาน สัญญาณเซ็นเซอร์ความเร็วจะถูกใช้แทน เพลาส่งออก(โอเอสเอส).
เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาส่งออก (OSS)

ข้าว. 3.160. เซ็นเซอร์ความเร็วเพลารอง
เซ็นเซอร์ OSS อยู่ในกล่องเกียร์เหนือโรเตอร์ในส่วนต่าง
เซ็นเซอร์ OSS เป็นเซ็นเซอร์อุปนัยที่ตรวจจับความเร็วรถโดยใช้โรเตอร์ในส่วนต่าง
สัญญาณถูกใช้เพื่อทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:
- กำหนดลำดับการสลับ
- จัดหาสัญญาณอินพุตเกี่ยวกับความเร็วรถไปยัง PCM
หากเซ็นเซอร์ OSS ล้มเหลว สัญญาณเซ็นเซอร์ TSS จะถูกใช้แทน
เซ็นเซอร์ระยะการส่ง (TR)
เซ็นเซอร์ TR อยู่ที่เพลามือบนตัวเรือนกระปุก
เมื่อเคลื่อนก้านมือโดยใช้สายคันโยกเลือกแบบแมนนวล หมุดยึดในวงแหวนด้านในของเซ็นเซอร์ TR จะเคลื่อนผ่านตำแหน่งต่างๆ สัญญาณจะถูกส่งไปยัง PCM ไฟถอยหลังและรีเลย์สตาร์ท
หมายเหตุ การทำงานของเซ็นเซอร์ TR ที่เหมาะสมจะรับประกันเมื่อปรับสายคันเกียร์แบบแมนนวลอย่างเหมาะสมเท่านั้น
สัญญาณเซ็นเซอร์ TR ใช้เพื่อทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

ข้าว. 3.161. เซ็นเซอร์ระยะการส่ง (TR)
- การรับรู้ตำแหน่งของคันเกียร์เลือกเกียร์ธรรมดา
- การเปิดใช้งานรีเลย์บล็อกสตาร์ท
- เปิดไฟถอยหลัง.
ไม่มีสัญญาณทดแทนสำหรับเซ็นเซอร์ TR
กรณีแตก วงจรไฟฟ้ารถจะไม่สามารถสตาร์ทได้
สวิตซ์ไฟหยุด
สวิตช์ไฟเบรก (สวิตช์ตำแหน่งแป้นเบรก (BPP)) อยู่ที่ขายึดแป้นเบรก
โดยจะเปิดไฟเบรกและแจ้ง EEC V PCM ว่ามีการเบรกแล้ว
PCM ใช้สัญญาณสวิตช์ไฟเบรกเพื่อทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:
- ปล่อยคลัตช์ล็อคตัวแปลงแรงบิดเมื่อเหยียบแป้นเบรก
- การปลดการบล็อกของคันเกียร์เลือกเกียร์ธรรมดาเมื่อเหยียบแป้นเบรกในตำแหน่ง "P"
ไม่มีสัญญาณทดแทนสำหรับสวิตช์ BPP
ในกรณีที่วงจรไฟฟ้าของสวิตช์ BRR ขาด จะไม่สามารถถอดตัวเลือกเกียร์ธรรมดาออกจากตำแหน่ง "P" ได้
เซ็นเซอร์อุณหภูมิ น้ำมันเกียร์(ทีเอฟที)
เซ็นเซอร์ TFT อยู่ที่ชุดสายไฟภายในกับโซลินอยด์วาล์วของบ่อน้ำมัน
นี่คือตัวต้านทานที่วัดอุณหภูมิของน้ำมันเกียร์

ข้าว. 3.162. สวิตช์โอเวอร์ไดรฟ์ (O/D)
PCM ใช้ข้อมูลอุณหภูมิน้ำมันเกียร์เพื่อทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:
- ไม่อนุญาตให้เปิดใช้งานคลัตช์ตัวแปลงแรงบิดจนกว่าอุณหภูมิของน้ำมันเกียร์จะถึงอุณหภูมิที่กำหนด
- ในสภาวะที่มีอุณหภูมิติดลบต่ำมาก ไม่อนุญาตให้รวมเกียร์ 4 ไว้จนกว่าจะปกติ อุณหภูมิในการทำงาน;
- เมื่ออุณหภูมิของน้ำมันเกียร์สูงเกินไป เส้นโค้งการเปลี่ยนเกียร์คงที่ที่กำหนดไว้ล่วงหน้าจะถูกเลือก และคลัตช์ล็อคตัวแปลงแรงบิดจะทำงานในตำแหน่ง "2", "3m" และ "4m" เปิดใช้งาน ไฟควบคุมกระปุกเกียร์ ไม่มีสัญญาณทดแทนสำหรับเซ็นเซอร์ TFT
สวิตช์โอเวอร์ไดรฟ์ (O/D)
สวิตช์ O/D จะส่งสัญญาณไปยัง PCM เพื่อเลือกหรือปิดใช้งานการเลือกเกียร์ 4 เมื่อตัวเลือกเกียร์ธรรมดาอยู่ในตำแหน่ง "D"
สัญญาณสวิตช์ O/D ใช้เพื่อทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:
- เป็นสัญญาณอินพุตสำหรับส่งสัญญาณความต้องการของไดรเวอร์ PCM
- เพื่อแสดงความต้องการของผู้ขับขี่โดยใช้ไฟเตือน O / D บนแผงหน้าปัด
ไม่มีสัญญาณทดแทนสำหรับสวิตช์ O/D หากมีข้อบกพร่อง สามารถเข้าเกียร์ 4 ได้เสมอโดยใช้คันเกียร์ธรรมดาในตำแหน่ง "D"
โซลินอยด์ล็อคเกียร์สำหรับคันเกียร์ธรรมดา
เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ โซลินอยด์ล็อคเกียร์ธรรมดาจะทำงานโดยการเหยียบแป้นเบรก (สัญญาณจากสวิตช์ไฟเบรก) ซึ่งจะทำให้สลักล็อกหดกลับ และทำให้คันเกียร์ธรรมดาสามารถเคลื่อนออกจากตำแหน่ง "P" ได้


ข้าว. 3.163. โซลินอยด์ล็อคเกียร์สำหรับคันเกียร์ธรรมดา:
1 - แม่เหล็กไฟฟ้า; 2 - พินบล็อก; 3 - กลไกการปลดแบบแมนนวล
ฟังก์ชั่นทดแทน
หากไม่ได้รับสัญญาณจากเบรกหรือไม่ถูกต้องเนื่องจากการทำงานไม่ถูกต้อง การปิดกั้นแบบแมนนวลก็สามารถทำได้

ข้าว. 3.164. ฟังก์ชั่นทดแทน
ในการทำเช่นนี้ ให้ถอดฝาครอบกลไกปลดออกแล้วใส่วัตถุที่เหมาะสม (กุญแจจุดระเบิด) เข้าไปในรูเพื่อให้คันเกียร์ธรรมดาสามารถเคลื่อนออกจากตำแหน่ง "P"
หมายเหตุ: หากเลือกช่วง "P" อีกครั้ง คันเกียร์ธรรมดาจะถูกล็อคอีกครั้ง เครื่องปรับอากาศ
หาก PCM ตรวจพบสัญญาณ "คิกดาวน์" (การขยับเมื่อเหยียบคันเร่ง) (WOT, วาล์วปีกผีเสื้อเปิด 95% ปิดระบบปรับอากาศนานสูงสุด 15 วินาที
สตาร์ทเตอร์อินเตอร์ล็อครีเลย์
รีเลย์ป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์สตาร์ทเมื่อคันเกียร์ธรรมดาอยู่ในตำแหน่ง "R", "D", "2" หรือ "1"
รีเลย์รับข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของคันเกียร์โดยตรงจากเซ็นเซอร์ TR
โซลินอยด์ล็อคกุญแจจุดระเบิด
โซลินอยด์ติดตั้งอยู่ในสวิตช์กุญแจ เมื่อคันเกียร์อยู่ที่ตำแหน่ง "P" วงจรกราวด์ของแม่เหล็กไฟฟ้าจะขาด สลักล็อคไม่ได้รับการแก้ไขในสวิตช์กุญแจ
ในตำแหน่งอื่นๆ ทั้งหมดของคันเกียร์ธรรมดา วงจรกราวด์โซลินอยด์จะปิดและพินล็อคจะถูกล็อคในสวิตช์กุญแจ
เมื่อคันเกียร์ธรรมดาอยู่ในตำแหน่งอื่นที่ไม่ใช่ "P" จะไม่สามารถถอดกุญแจออกจากสวิตช์กุญแจได้
ไฟแสดงสถานะ O/D
ไฟเตือน O/D เป็นไฟแสดงสถานะสีเขียวที่แผงหน้าปัด


ข้าว. 3.165. ไฟแสดงสถานะ O/D
โดยแจ้งคนขับว่าชุดควบคุมเกียร์กำลังกีดขวางการเปลี่ยนเกียร์เป็นเกียร์ 4
ไฟควบคุมของชุดจ่ายไฟ
ไฟเตือนระบบส่งกำลังเป็นไฟสีส้มที่แผงหน้าปัด


ข้าว. 3.166. ไฟควบคุมของการตรวจสอบการตรวจสอบหน่วยพลังงาน
การรวมระบบจะแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบว่าการควบคุมกระปุกเกียร์เปลี่ยนเป็นโหมดฉุกเฉิน โปรแกรมงานหรืออุณหภูมิน้ำมันเกียร์สูงเกินไป

คู่มือสำหรับเจ้าของฟอร์ดโฟกัส

ระบบฉีดเชื้อเพลิง

ระบบฉีดเชื้อเพลิงประกอบด้วย 3 ระบบย่อยที่ทำงานร่วมกัน ควบคุมกระบวนการเผาไหม้ และให้ ข้อเสนอแนะในแง่ของประสิทธิภาพการทำงาน ระบบย่อยเหล่านี้คือ:

1. ปริมาณอากาศ
2. การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง
3. การจัดการเชื้อเพลิง

ระบบไอดีอากาศจ่ายอากาศที่จำเป็นสำหรับกระบวนการเผาไหม้และวัดปริมาณอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ องค์ประกอบทั่วไป ได้แก่ ช่องอากาศเข้า กรองอากาศ, ช่องทางเข้า, มิเตอร์ (หรือเซ็นเซอร์) ของการไหลของอากาศ (หรือมวล) และอื่นๆ รายการพิเศษระบบดูดอากาศ

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงส่งน้ำมันเบนซินจาก ถังน้ำมัน, กรองและนำส่งภายใต้แรงดันสูงไปยังเครื่องยนต์ ระบบประกอบด้วยปั๊มเชื้อเพลิง, ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง, ท่อร่วมน้ำมันเชื้อเพลิง, หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง, ตัวควบคุมแรงดันและแดมเปอร์จังหวะ สำหรับเครื่องยนต์ที่มีวงจรเชื้อเพลิงปิด ระบบยังรวมถึงท่อน้ำมันเชื้อเพลิงที่ส่งเชื้อเพลิงที่ไม่ได้ใช้กลับคืนสู่ถัง (ท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิง)

ระบบจัดการเชื้อเพลิงมีเซ็นเซอร์อินพุตที่วัดและส่งข้อมูลนี้อย่างต่อเนื่องไปยังคอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์ คอมพิวเตอร์จะกำหนดปริมาณเชื้อเพลิงที่จะฉีดและใช้ตัวกระตุ้นเอาท์พุตเพื่อเปิดใช้งานหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในระยะเวลาที่แน่นอน การทำงานของคอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์มีรายละเอียดเพิ่มเติมด้านล่าง

คอมพิวเตอร์ทำการคำนวณหลายพันครั้งต่อนาที และปรับปริมาณเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่องเมื่อสภาพการขับขี่เปลี่ยนไป กระบวนการเหล่านี้ดำเนินต่อไปตั้งแต่วินาทีที่เครื่องยนต์สตาร์ท การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับการวัดปริมาณอากาศเข้าที่แม่นยำอย่างยิ่ง ความล้มเหลวใด ๆ ที่ไม่อนุญาตให้ได้รับข้อมูลนี้จะทำให้คอมพิวเตอร์ประเมินพารามิเตอร์การฉีดเชื้อเพลิงไม่ถูกต้อง

คอมพิวเตอร์คำนวณปริมาณเชื้อเพลิงที่จะฉีดตามอินพุตที่ได้รับสำหรับการไหลของอากาศ มวล และอุณหภูมิไอดี

ระบบจัดการเครื่องยนต์

มีการควบคุมระบบการจัดการเครื่องยนต์ ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์ซึ่ง โดยผู้ผลิตต่างๆเรียกว่าแตกต่างกัน ด้านล่างนี้เป็นชื่อทั่วไปสองชื่อสำหรับคอมพิวเตอร์เครื่องนี้:

โมดูลควบคุมระบบส่งกำลัง (PCM)
. โมดูลควบคุมเครื่องยนต์ (ECM)

ในเอกสารเผยแพร่นี้ ตัวควบคุมมอเตอร์เรียกว่า PCM

PCM เป็นหัวใจสำคัญของระบบการจัดการเครื่องยนต์ที่ทันสมัย ควบคุมระบบจุดระเบิด ระบบฉีดเชื้อเพลิง และองค์ประกอบอื่นๆ PCM ออกแบบมาเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์และลดการปล่อยไอเสีย

PCM รักษาอัตราส่วนอากาศ/เชื้อเพลิง stoichiometric เมื่อขับด้วยความเร็วที่ประหยัด อย่างไรก็ตาม สภาพการขับขี่แตกต่างกันไป และส่วนผสมของอากาศ/เชื้อเพลิงจะไม่เหมาะสำหรับทุกสภาวะ PCM ทำให้ส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงสมบูรณ์ขึ้นหรือบางลง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพการทำงาน

PCM รับข้อมูลจากเซ็นเซอร์อินพุตและส่งสัญญาณควบคุมไปยังอุปกรณ์ส่งออกที่เหมาะสม เช่น หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ตำแหน่งของ PCM และเซ็นเซอร์แตกต่างกันไปตามรุ่นและผู้ผลิต โปรดดูคู่มือการประชุมเชิงปฏิบัติการสำหรับข้อมูลตำแหน่งส่วนประกอบเสมอ

อุปกรณ์อินพุต PCM

เซ็นเซอร์อินพุตจ่ายอย่างต่อเนื่อง รายละเอียดข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับส่วนต่างๆ ของรถ ส่วนต่อไปนี้จะอธิบายเซ็นเซอร์เฉพาะสำหรับ ระบบที่ทันสมัยการควบคุมหน่วยพลังงาน

สัญญาณชีพจรจุดระเบิด

PCM รับสัญญาณพัลส์จุดระเบิดจากคอยล์จุดระเบิดและกำหนดปริมาณและล่วงหน้าของการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงตามสัญญาณนี้

เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์

รวยขึ้น ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงชดเชยความผันผวนต่ำของเชื้อเพลิงที่อุณหภูมิต่ำ PCM ตรวจสอบอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นและเพิ่มปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อปรับปรุงโดยรวม ลักษณะไดนามิกรถที่มีเครื่องยนต์เย็น

เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์ (ECT) วัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นโดยการเปลี่ยนความต้านทานไฟฟ้า เทอร์มิสเตอร์เปลี่ยน ความต้านทานไฟฟ้าตามการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า

เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า (IAT) เป็นเทอร์มิสเตอร์ ตั้งอยู่ในระบบไอดีของเครื่องยนต์และทำหน้าที่กำหนดอุณหภูมิของอากาศที่เข้ามา เซ็นเซอร์ IAT ให้สัญญาณแรงดันไฟฟ้าที่แปรผันตามความต้านทาน ความต้านทานของเซ็นเซอร์และแรงดันเซ็นเซอร์ที่ได้จะสูงเมื่อเซ็นเซอร์เย็น เมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น ความต้านทานและแรงดันไฟฟ้าของเซ็นเซอร์จะลดลง

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (CKP)

PCM ใช้ความเร็วของเครื่องยนต์เพื่อช่วยกำหนดปริมาณการฉีดพื้นฐาน สามารถระบุตำแหน่งเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (CKP) ได้ที่ เพลาข้อเหวี่ยงหรือภายในเครื่องจ่าย

โรเตอร์พิเศษ (อิมพัลส์วีล) ที่ติดตั้งส่วนที่ยื่นออกมาหรือฟันและอยู่บนเพลาข้อเหวี่ยงจะหมุนรอบเซ็นเซอร์อย่างรวดเร็ว เซ็นเซอร์จะบันทึกการเปลี่ยนแปลงความแรงของสนามแม่เหล็กโดยแต่ละส่วนของส่วนที่ยื่นออกมาข้างๆ

เซ็นเซอร์ความเร็วเครื่องยนต์

เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งในผู้จัดจำหน่ายหรือเซ็นเซอร์มุมเพลาข้อเหวี่ยงอาจเป็นประเภทดิสก์หรืออุปกรณ์ตามเอฟเฟกต์ฮอลล์

เซ็นเซอร์ประเภทดิสก์ใช้ดิสก์แบบ slotted ที่ติดตั้งบนเพลาของผู้จัดจำหน่าย ไฟ LED สองดวงและโฟโตไดโอดสองดวง LED หนึ่งดวงระบุมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง ในขณะที่ LED ดวงที่สองระบุตำแหน่งของกระบอกสูบ

เซ็นเซอร์ตำแหน่ง เพลาลูกเบี้ยว(เอสเอ็มพี)

PCM ใช้เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (CMP) เพื่อตรวจสอบตำแหน่งของกระบอกสูบและการควบคุมทั้งหมด ระบบเชื้อเพลิงและระบบจุดระเบิด เซ็นเซอร์บันทึกตำแหน่งของ w.m.t. บนจังหวะการอัดของกระบอกสูบ 1 1 และสามารถอยู่ในดิสทริบิวเตอร์หรือใกล้กับเพลาลูกเบี้ยว เซ็นเซอร์ CMP ตรวจจับการเปลี่ยนแปลงความแรงของสนามแม่เหล็กที่เกิดจากการฉายบนรอกเพลาลูกเบี้ยว

เซ็นเซอร์ความเร็วรถ

เซ็นเซอร์ความเร็วรถ (VSS) ระบุความเร็วของรถ เซ็นเซอร์ VSS ทั่วไปมีสามประเภท - ประเภทรีเลย์กกและเซ็นเซอร์ประเภทออปโตคัปเปลอร์อยู่ในมาตรวัดความเร็วและเซ็นเซอร์ ประเภทแม่เหล็กไฟฟ้าตั้งอยู่บนเพลาส่งออกของกระปุกเกียร์

ผู้ผลิตรถยนต์บางรายยังใช้เซ็นเซอร์ความเร็วล้อ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกเบรค

เซ็นเซอร์ออกซิเจน

เซ็นเซอร์ออกซิเจนด้านหน้าวัดความหนาแน่นของออกซิเจนในไอเสียและส่งสัญญาณที่สอดคล้องกันไปยัง PCM เซ็นเซอร์ออกซิเจนด้านหน้าตั้งอยู่ด้านหน้าเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา PCM ใช้อินพุตจากเซ็นเซอร์ออกซิเจนด้านหน้าเพื่อคำนวณการเปลี่ยนแปลงในอัตราส่วนอากาศ/เชื้อเพลิง

นอกจากนี้ยังมีเซ็นเซอร์ออกซิเจนด้านหลังติดตั้งอยู่ด้านหลังเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา PCM เปรียบเทียบสัญญาณจากสอง เซ็นเซอร์ออกซิเจนเพื่อการควบคุมประสิทธิภาพ เครื่องฟอกไอเสียและการพิจารณาว่าตัวเร่งปฏิกิริยาทำงานอย่างถูกต้องหรือไม่

เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (TPS)

เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (TPS) เป็นวาริสเตอร์ (โพเทนชิออมิเตอร์) ที่ติดตั้งอยู่บนตัวปีกผีเสื้อ ตัวปีกผีเสื้อเปิดและปิดด้วยสายเคเบิลที่เชื่อมต่อกับแป้นคันเร่ง เมื่อปิดคันเร่ง คอมพิวเตอร์จะรับสัญญาณ แรงดันต่ำ. เมื่อคันเร่งเปิดกว้าง คอมพิวเตอร์จะรับสัญญาณไฟฟ้าแรงสูง

มวลอากาศ/เซ็นเซอร์การไหลของอากาศ

เซ็นเซอร์ Mass Air Flow (MAF) จะวัดปริมาตรและความหนาแน่นของอากาศที่เข้ามา เมื่อทำการวัด เซ็นเซอร์ MAF สามารถคำนึงถึงอุณหภูมิ ความหนาแน่น และความชื้นของอากาศ พารามิเตอร์ทั้งหมดเหล่านี้รวมกันกำหนด "มวล" ของอากาศที่เข้ามา คอมพิวเตอร์ใช้ข้อมูลเกี่ยวกับของจริง การไหลของมวลอากาศซึ่งช่วยในการคำนวณอัตราส่วนอากาศ/เชื้อเพลิง

อุปกรณ์อินพุตอื่นๆ

มีอุปกรณ์อินพุตอื่นๆ อีกหลายตัวขึ้นอยู่กับผู้ผลิตรถยนต์ อุปกรณ์อินพุตอื่นๆ อาจรวมถึงสิ่งต่อไปนี้:

เซนเซอร์ ความดันสัมบูรณ์ในท่อร่วมไอดี (MAP) - วัดการเปลี่ยนแปลงของแรงดันอากาศในท่อร่วมไอดี
. เซ็นเซอร์น็อค - ส่งสัญญาณไปยัง PCM เพื่อลดเวลาในการจุดระเบิดในกรณีที่มีการน็อคเพิ่มขึ้น
. สวิตช์ Park/Neutral (P/N) - บอก PCM ว่าเกียร์อยู่ใน PARK หรือ NEUTRAL หรืออยู่ในเกียร์ขับเคลื่อนตัวใดตัวหนึ่ง
. สวิตช์ความดันพวงมาลัยเพาเวอร์ (ที่รอบเดินเบา) - ใช้สำหรับลงทะเบียน ความดันสูง น้ำยาทำงานในระบบพวงมาลัยเพาเวอร์
. สวิตช์แรงดันสูง A/C - ส่ง "คำขอ" ไปยัง PCM เพื่อเปิด A/C เพื่อให้ PCM สามารถเปิดคอมเพรสเซอร์ A/C ได้
. สวิตช์ควบคุมความเร็วอัตโนมัติ - เมื่อ PCM ได้รับสัญญาณควบคุมความเร็วอัตโนมัติ จะจัดเก็บความเร็วที่ต้องการไว้ในหน่วยความจำเพื่อให้แน่ใจว่าจะรักษาความเร็วนั้นไว้

แอคทูเอเตอร์เอาท์พุตจะเปิดและปิดวาล์ว ฉีดเชื้อเพลิง และทำงานอื่น ๆ เพื่อตอบสนองต่อสัญญาณควบคุมจาก PCM แอคทูเอเตอร์บางตัวถูกควบคุมในขณะที่ตัวอื่นเพียงแค่เปิดหรือปิด ระยะเวลาระหว่างที่แอคชูเอเตอร์ทำงานคือรอบการทำงาน PCM จัดการรอบการทำงานและสามารถเพิ่มหรือลดระยะเวลาได้ขึ้นอยู่กับความจำเป็น

หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

เชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังเครื่องยนต์ผ่านหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงถูกควบคุมโดย PCM การจ่ายเชื้อเพลิงแรงดันอย่างต่อเนื่องไปยังหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงดำเนินการโดยปั๊มเชื้อเพลิง หัวเตา Fuel- นี่คือโซลินอยด์วาล์วที่เปิดใช้งานเมื่อคอมพิวเตอร์ให้วงจรไฟฟ้า "กราวด์" และหลังจากนั้นเชื้อเพลิงภายใต้แรงดันจะถูก "ฉีด" เข้าไป ท่อร่วมไอดี. คอมพิวเตอร์ควบคุมการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงโดยการปรับความกว้างพัลส์ของเวลาตรงเวลาของหัวฉีด เวลาของหัวฉีดจะถูกกำหนดโดยการรวมกันของสัญญาณอินพุต PCM ที่อธิบายไว้ก่อนหน้านี้

วาล์วควบคุมอากาศเดินเบา

วาล์วควบคุมอากาศเดินเบา (IAC) อยู่ที่ตัวปีกผีเสื้อ วาล์ว IAC ประกอบด้วยเข็มเคลื่อนที่ซึ่งขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่เรียกว่าสเต็ปเปอร์มอเตอร์ สเต็ปเปอร์มอเตอร์สามารถเคลื่อนที่ได้อย่างแม่นยำ "ขั้นตอน" ที่วัดได้ คอมพิวเตอร์ใช้วาล์ว IAC เพื่อควบคุมความเร็วรอบเดินเบา วาล์ว IAC เปลี่ยนตำแหน่งของเข็มในช่องอากาศเดินเบาในตัวปีกผีเสื้อ จากนั้นธรรมชาติของการไหลของอากาศที่เข้ามาใกล้กับลิ้นปีกผีเสื้อเมื่อปิดจะเปลี่ยนไป

ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า

ระบบฉีดเชื้อเพลิงส่วนใหญ่ใช้ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าที่ควบคุมด้วยรีเลย์ในถัง เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ คอมพิวเตอร์จะจ่ายไฟให้กับรีเลย์ที่ควบคุมปั๊มเชื้อเพลิงโดยใช้แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ รีเลย์จะยังคงมีพลังงานอยู่จนกว่าเครื่องยนต์จะหมุนหรือสตาร์ทเครื่องยนต์ และคอมพิวเตอร์จะได้รับสัญญาณพัลส์พื้นฐาน หากไม่มีพัลส์พื้นฐาน คอมพิวเตอร์จะปิดรีเลย์

พัดลมระบายความร้อนไฟฟ้า

ภายใต้เงื่อนไขบางประการ พัดลมระบายความร้อนไฟฟ้าแบบเดี่ยวหรือคู่จะใช้เพื่อทำให้หม้อน้ำและ/หรือคอนเดนเซอร์ปรับอากาศเย็นลง ในรุ่นส่วนใหญ่ พัดลมระบายความร้อนจะถูกควบคุมโดย PCM รุ่นที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ใช้รีเลย์พัดลมระบายความร้อน คอมพิวเตอร์จัดเตรียมการต่อสายดินกับกราวด์สำหรับรีเลย์พัดลมระบายความร้อนโดยใช้แรงดันไฟฟ้าของระบบกับมอเตอร์พัดลมระบายความร้อนเมื่อตรงตามเงื่อนไขบางส่วนหรือทั้งหมดต่อไปนี้:

เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นระบุ อุณหภูมิสูงน้ำหล่อเย็น
. ขอเปิดใช้งานระบบปรับอากาศ A / C เปิดอยู่และความเร็วรถต่ำกว่าที่ตั้งไว้
. ความดันด้านแรงดันสูง A/C สูงกว่าค่าที่ตั้งไว้ สวิตช์แรงดันสูงอาจเปิดขึ้น

ไฟนำร่อง การทำงานที่ไม่ถูกต้อง

ไฟเตือนการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์หรือไฟแสดงการทำงานผิดพลาด (MIL) จะสว่างขึ้นเมื่อบิดกุญแจสตาร์ทไปที่ตำแหน่ง ON ในขณะที่ เครื่องยนต์เดินเบา. ไม่ต้องกังวลเพราะมันเป็นเพียง เช็คด่วนโคมไฟ เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน MIL มักจะดับ หาก DTC ถูกเก็บไว้ในหน่วยความจำหรือคอมพิวเตอร์เข้าสู่โหมดสแตนด์บาย MIL จะสว่างขึ้นเพื่อระบุว่าคอมพิวเตอร์กราวด์วงจร MIL หากสถานะเปลี่ยนไปและไม่มี DTC อีกต่อไป ไฟอาจดับ แต่รหัสยังคงอยู่ในหน่วยความจำของคอมพิวเตอร์

การวินิจฉัยออนบอร์ด

PCM ประกอบด้วยซอฟต์แวร์วินิจฉัยที่ตรวจสอบการทำงานของรถและบันทึกการทำงานผิดปกติใดๆ ที่เกิดขึ้น ซอฟต์แวร์นี้เรียกว่าการวินิจฉัยออนบอร์ด (OBD)

ในปี 1994 ผู้ผลิตเริ่มติดตั้งยานพาหนะ PCM ด้วย a การวินิจฉัยออนบอร์ดรุ่นที่สอง (OBD II) หรือ EOBD สำหรับยุโรป ซอฟต์แวร์ควบคุมพารามิเตอร์เหล่านั้นในระบบควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและการควบคุมการปล่อยไอเสียที่อาจทำให้การปล่อยไอเสียเพิ่มขึ้น นอกจากการตรวจสอบความล้มเหลวของส่วนประกอบแล้ว OBD II ยังตรวจสอบและทดสอบระบบย่อยเพื่อการทำงานที่เหมาะสม นอกจากนี้ยังตรวจสอบการเสื่อมสภาพของเซ็นเซอร์และแอคทูเอเตอร์

ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง

ในเครื่องยนต์บางเครื่อง PCM จะเพิ่มแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อป้องกันไอระเหย (เดือด) เมื่ออุณหภูมิเครื่องยนต์อยู่ที่ เริ่มต้นใหม่สูง. ตัวอย่างเช่น หากอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์เมื่อสตาร์ทเครื่องอยู่ที่ 212°F (100°C) หรือสูงกว่า PCM จะเปิดใช้งานโซลินอยด์วาล์วควบคุมตัวควบคุมแรงดัน

เมื่อโซลินอยด์วาล์วทำงาน การจ่ายสุญญากาศไปยังตัวควบคุมแรงดันจะลดลง ทำให้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสูงกว่าสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ปกติ โซลินอยด์วาล์วยังคงทำงานอยู่ชั่วขณะหนึ่งหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์

ระบบรอบเดินเบาพื้นฐาน

บายพาสช่วยให้อากาศเข้าบางส่วนเข้าสู่ท่อร่วมไอดีเมื่อเครื่องยนต์เดินเบาเพราะลิ้นปีกผีเสื้อปิดเกือบสนิท วาล์ว IAC ควบคุมอากาศ "บายพาส" ที่จำเป็นต่อการรักษาเสถียรภาพของความเร็วรอบเดินเบาภายใต้ภาระต่างๆ (เครื่องปรับอากาศ โหลดไฟฟ้า พวงมาลัยเพาเวอร์ ฯลฯ) วาล์ว IAC ซึ่งก็คือ อุปกรณ์บริหารประเภทแม่เหล็กไฟฟ้า PCM ถูกเปิดใช้งาน วาล์วนี้ให้การควบคุมปริมาณอากาศที่ผ่านคันเร่งได้อย่างแม่นยำ

ในยานพาหนะบางคันเพื่อควบคุมพื้นฐาน ไม่ทำงานใช้สองวาล์วร่วมกัน: เครื่องกลและแม่เหล็กไฟฟ้า เมื่อเริ่มต้นจากสภาวะเย็น วาล์วทั้งสองเปิดอยู่ ซึ่งให้กระแสลมเพิ่มเติมในระหว่างการสตาร์ทเครื่องและอุ่นเครื่อง เมื่ออุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงขึ้นเป็นปกติ วาล์วทางกลจะค่อยๆ ปิดลง และอากาศจะไหลผ่านโซลินอยด์วาล์วเท่านั้น

การตั้งโปรแกรม PCM ใหม่ต้องการสามสิ่ง:

• สแกนเนอร์หรืออุปกรณ์สากล J2534 ที่สามารถทำงานกับหน่วยความจำแฟลช
• ระบบปฏิบัติการวินโดวส์,
• พีซีพร้อมอินเทอร์เน็ตสำหรับดาวน์โหลด ซอฟต์แวร์จากเว็บไซต์ของผู้ผลิต

คุณต้องใช้สายเคเบิลเพื่อเชื่อมต่อพีซีกับเครื่องสแกนหรืออุปกรณ์ J2534 และสายเคเบิลเพื่อเชื่อมต่อเครื่องสแกนหรืออุปกรณ์ J2534 กับขั้วต่อ OBD II ของรถยนต์

ในการดาวน์โหลดโปรแกรม คุณจะต้องเลือกจาก: เครื่องมือวินิจฉัยจากโรงงานที่ตัวแทนจำหน่ายใช้ สแกนเนอร์ (มีให้จาก ขายปลีก) ด้วยความสามารถในการตั้งโปรแกรมบล็อกของรุ่นรถที่เกี่ยวข้องหรืออุปกรณ์สากล J2534

การสมัครสมาชิกรายปีหรือรายเดือนเพื่อใช้ฐานข้อมูล OEM นั้นค่อนข้างแพงสำหรับสถานีบริการขนาดเล็ก แต่ค่าสมัครสมาชิกหนึ่งวันหรือระยะสั้นจะอยู่ที่ประมาณ $20 - $25 ค่าใช้จ่ายเหล่านี้มักจะส่งต่อไปยังเจ้าของรถหากต้องการเข้าถึงฐานข้อมูลของโปรแกรมที่สถานีบริการทางออนไลน์

สำหรับโปรแกรม GM และ Chrysler ข้อมูลอัพเดตจะถูกส่งเป็นแผ่นซีดีหลังจากสมัครสมาชิก จากนั้นโปรแกรมสามารถคัดลอกไปยังแฟลชการ์ดและดาวน์โหลดไปยังสแกนเนอร์เพื่อติดตั้งในภายหลังในชุดควบคุมของรถหรือคัดลอกไปยังหน่วย J2534 แล้วติดตั้งบนรถ ดาวน์โหลดโปรแกรมสำหรับฟอร์ดได้จากเว็บไซต์ของบริษัท เมื่อทำงานกับพวกเขา จำเป็นต้องมีการเข้าถึงอินเทอร์เน็ตอย่างต่อเนื่องในระหว่างขั้นตอนการตั้งโปรแกรมใหม่ เนื่องจากตามกฎของบริษัท โปรแกรมจะถูกโหลดลงในรถโดยตรงจากเซิร์ฟเวอร์ของ Ford เอง

ขั้นตอนการตั้งโปรแกรมใหม่อาจใช้เวลาหลายนาทีถึงหนึ่งชั่วโมง ขึ้นอยู่กับขนาดของไฟล์โปรแกรมที่ติดตั้งในรถ สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม รถยนต์สมัยใหม่ด้วยระบบที่ซับซ้อน มักจะใช้เวลาในการ reprogram PCM มากขึ้น

คำเตือน!
การตั้งโปรแกรม PCM ใหม่นั้นมีความเสี่ยง

จะเกิดอะไรขึ้นในกรณีที่โปรแกรม reprogramming ไม่ถูกต้อง? ใครก็ตามที่เมื่อติดตั้งซอฟต์แวร์ใหม่พบข้อผิดพลาดในการติดตั้งจะเข้าใจว่ามันคืออะไร ในบางกรณี PCM อาจเสียหายจนไม่สามารถซ่อมแซมได้และต้องซื้อ PCM ใหม่!

ไครสเลอร์ตั้งข้อสังเกต TSB (18-32-98) วิธีแก้ไขข้อผิดพลาดการตั้งโปรแกรมใหม่

กระดานข่าวระบุว่า "ขั้นตอน reprogramming อาจไม่ถูกต้อง และ/หรือเครื่องมือวินิจฉัยอาจล็อกระหว่างกระบวนการ reprogramming" สาเหตุหลักมาจากการเชื่อมต่อที่ไม่ดีระหว่างพีซี สแกนเนอร์และยานพาหนะ การสูญเสียพลังงานไปยังเครื่องมือสแกนระหว่างกระบวนการตั้งโปรแกรมใหม่ การปิดสวิตช์กุญแจก่อนที่ขั้นตอนการตั้งโปรแกรมใหม่จะเสร็จสิ้น ข้อผิดพลาด (การกดปุ่มไม่ถูกต้อง) หรือแบตเตอรี่เหลือน้อย

หากกระบวนการหยุดลง ให้ตรวจสอบการเชื่อมต่อสายทั้งหมดอีกครั้งเพื่อให้แน่ใจว่าการเชื่อมต่อนั้นปลอดภัย และรันกระบวนการตั้งโปรแกรมใหม่อีกครั้ง กล่าวอีกนัยหนึ่ง หากไม่ได้ผลในครั้งแรก คุณต้องลองอีกครั้งแล้วครั้งเล่า ไครสเลอร์อาจจำเป็นต้องระบุประเภทของคอนโทรลเลอร์ (SBEC2, SBEC3, JTEC 96-98, JTEC+ 99 เป็นต้น) เพื่อดำเนินการตั้งโปรแกรมใหม่ หากข้อความแสดงข้อผิดพลาดปรากฏขึ้นอีกครั้ง แสดงว่าอาจมีการเลือกประเภทคอนโทรลเลอร์ที่ไม่ถูกต้อง (ลองอีกครั้ง!)

การตั้งโปรแกรมใหม่เป็นการดำเนินการที่มีความเสี่ยง
แต่สามารถทำกำไรได้มากกว่าการส่งรถให้ตัวแทนจำหน่ายเพื่อเปลี่ยน PCM