เครื่องยนต์ BMW M43B16

ลักษณะของเครื่องยนต์ M43V16

การผลิต	โรงงาน Steyr
ยี่ห้อเครื่องยนต์	ม.43
ปีที่วางจำหน่าย	1993-2002
วัสดุบล็อก	เหล็กหล่อ
ระบบการจัดหา	หัวฉีด
ประเภทของ	ในบรรทัด
จำนวนกระบอกสูบ	4
วาล์วต่อกระบอกสูบ	2
ระยะชักของลูกสูบ มม	72
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	84
อัตราส่วนการบีบอัด	9.7
ปริมาตรเครื่องยนต์ ซีซี	1596
กำลังเครื่องยนต์ แรงม้า / รอบต่อนาที	102/5500
แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	150/3900
เชื้อเพลิง	95
กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม	ยูโร 2-3
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก	-
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ลิตร/100 กม. (สำหรับ 316i E36) - เมือง - ติดตาม - ผสม	11.0 5.9 7.7
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม	มากถึง 1,000
น้ำมันเครื่อง	0ว-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
น้ำมันอยู่ในเครื่องยนต์เท่าไร l	4.0
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องกม	7000-10000
อุณหภูมิในการทำงานของเครื่องยนต์ ลูกเห็บ	90-95
ทรัพยากรเครื่องยนต์พันกม - ตามพืช - ในทางปฏิบัติ	- 300+
จูน, เอช.พี - ศักยภาพ - ไม่สูญเสียทรัพยากร	150+ n.a.
เครื่องยนต์ถูกติดตั้ง

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมเครื่องยนต์ BMW M43B16

เครื่องยนต์ BMW 1.6 ลิตรถัดไปของตระกูล M43 (รวมอยู่ด้วย) ซึ่งมาแทนที่ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของ M43B18 ขนาด 1.8 ลิตรซึ่งแนะนำเพลาข้อเหวี่ยงที่มีจังหวะลูกสูบลดลงเหลือ 72 มม. (คือ 81 มม. ). เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน หน่วยกำลังใหม่ได้รับเพลาข้อเหวี่ยงที่เบาลง ลูกสูบอื่นที่มีอัตราส่วนการอัดเพิ่มขึ้นเป็น 9.7 เช่นเดียวกับก้านสูบ 145 มม.
ฝาสูบแม้จะมีการออกแบบก่อนหน้านี้ด้วยเพลาลูกเบี้ยวเดียว แต่ก็ได้รับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ สายพานราวลิ้นได้หลีกทางให้กับโซ่ที่เชื่อถือได้ซึ่งจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่หลังจาก ~ 300,000 กม. นอกจากนี้ยังใช้วาล์วน้ำหนักเบาและสปริงใหม่ ตัวโยกของการออกแบบที่แตกต่างกัน และตัวชดเชยไฮดรอลิกสำหรับระยะวาล์วยังคงอยู่ เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอดี 42 มม. ไอเสีย 36 มม. ลักษณะเพลาลูกเบี้ยว M43B16: เฟส 244/244 สูงขึ้น 10.6/10 มม.
ระบบจุดระเบิดมีการเปลี่ยนแปลงเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ให้ใช้ท่อร่วมไอดีแบบปรับความยาวได้ DISA
มอเตอร์นี้ใช้กับรถยนต์ BMW ที่มีดัชนี 16i
ตั้งแต่ปี 2544 มีการผลิตเครื่องยนต์ใหม่สำหรับ BMW 16 คัน -

เมื่อ BMW เปิดตัว E36 series ทั้งสามรุ่นในเดือนกันยายน 1990 สาธารณชนต่างตกตะลึงพอๆ กับตอนที่หัวหน้าฝ่ายออกแบบ Chris Bangle ก่อความขัดแย้งกับโครงการ ทุกคนคุ้นเคยกับรูปแบบเชิงมุมของ E30 และเส้นสายที่เรียบง่ายของ E34 อยู่แล้ว ในขั้นต้นผู้ซื้อระมัดระวัง แต่ในไม่ช้าโมเดลก็เริ่มเป็นที่ต้องการอย่างมากในตลาดยุโรปและสหรัฐอเมริกา

ลูกค้าต้องการรถซีดานและคูเป้เป็นหลัก ชาวยุโรปยังชอบรุ่น 3 ประตูของ Compact ซึ่งเป็นรุ่นแยกต่างหาก สำหรับแพลตฟอร์มและโซลูชันทางเทคนิคส่วนใหญ่ยืมมาจากรุ่นก่อนอย่าง BMW 3 E30

ชื่อเสียง

ทั่วทุกมุมโลก BMW 3 e36 มีความเกี่ยวข้องกับผู้ขับขี่อายุน้อยและรักการผจญภัยที่ชอบขับรถเร็วมาก ซึ่งนำไปสู่อุบัติเหตุมากมาย จากมุมมองของผู้ซื้อรถมือสอง สิ่งนี้ค่อนข้างสำคัญ นอกจากนี้ ในความเป็นจริง สำเนาจำนวนมากได้รับการกู้คืนหลังจากเกิดอุบัติเหตุ BMW E36 มีการออกแบบที่ค่อนข้างซับซ้อน ดังนั้นการบูรณะจึงเป็นงานศิลปะที่ยากและมีราคาแพง

มันง่ายมากที่จะวิ่งเข้าไปในรถคูเป้ที่ "ซ่อม" โดยประมาท ซึ่งจะทำให้เกิดสนิม รอยรั่ว และโรคระบาดเมื่อประตูหลวม วิธีเดียวที่จะเพิ่มโอกาสในการซื้อสำเนาที่ไม่มีใครเทียบได้อย่างมีนัยสำคัญคือการจำกัดตัวเองให้ค้นหา Touring station wagon แต่มีเพียง E36 ทุก ๆ สิบเท่านั้นที่ผลิตในตัวถังรุ่นนี้ ข้อเสนอส่วนใหญ่เป็นซีดานและคูเป้น้อยกว่าเล็กน้อย ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว รถคูเป้ที่ได้รับการดูแลเป็นอย่างดีอาจมีราคาสูงกว่ารถซีดานถึงสองเท่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพูดถึงรุ่น 318is

ไฟแสดงสถานะ LED แสดงเวลาที่เหลือจนกว่าจะให้บริการ ไฟ LED สีแดง - ถึงเวลาเยี่ยมชมบริการแล้ว

ศัตรูที่ประตู

เมื่อเทียบกับ Audi 80 B4 แล้ว e36 series ทั้งสามคันสึกกร่อนมากกว่า แต่ไม่มากเท่ากับ Mercedes C-class ปี 1993 ฟองสนิมบนบังโคลน กาบบันได ชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าและด้านหลังเป็นเรื่องปกติ พื้นใต้คนขับก็เน่าเช่นกันซึ่งน้ำเกลือจะสะสมอยู่ใต้พรมในฤดูหนาว สนิมยังโจมตีที่ยึดแบตเตอรี่ (อยู่ในลำตัว) เมื่อเวลาผ่านไป ขอบยางประตูจะเสียรูป นี่เป็นเรื่องน่าปวดหัวอย่างยิ่งสำหรับรถคูเป้ซึ่งมีหน้าต่างด้านข้างแบบไร้กรอบ โชคดีที่ชิ้นส่วนทั้งหมดแม้แต่ชิ้นส่วนที่เล็กที่สุดก็ยังสามารถซื้อได้ในต้นฉบับ จริงอยู่ชุดซีลประตูโรงงานสำหรับรถเก๋งจะมีราคาอย่างน้อย 25,000 รูเบิล

การกัดกร่อนเป็นศัตรูหลักของ E36

อะไรจะปังขนาดนั้น

แน่นอนว่าระบบกันสะเทือนของ E36 ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อเอาชนะการกระแทก บนถนนในประเทศมันค่อนข้างเร็วโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเจ้าของส่วนใหญ่ใช้สิ่งทดแทนที่ถูกที่สุดสำหรับการซ่อมแซม โชคดีที่แม้แต่อะนาล็อกคุณภาพสูงก็มีราคาน้อยกว่าต้นฉบับ ดังนั้นแขนส่วนล่างด้านหน้าของ Lemforder จึงมีราคา 5,000 รูเบิลและ BMW - สำหรับ 9,500 รูเบิล

ปัญหาหมายเลขหนึ่งคือระยะฟันเฟืองในบูชแขนลากด้านหลัง มันสามารถเพิ่มขึ้นได้อย่างรวดเร็วจากนั้นล้อจะทำงานราวกับว่าไม่ได้รับการแก้ไข ราคาของคันโยกเดิมประมาณ 5,400 รูเบิล อะนาล็อกคือ 2,000 รูเบิล

ก่อนซื้อโปรดตรวจสอบ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนลิฟต์) สภาพของหมอนเพลาหลังและเพลาเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่น (จาก 9,000 รูเบิล) การเปลี่ยนใหม่เป็นขั้นตอนที่ลำบากมาก ในรุ่น Compact เบาะเฟืองท้าย (จาก 700 รูเบิล) หักเกือบตลอดเวลา

กระปุกเกียร์ธรรมดาบางครั้งทำให้เกิดปัญหาในการเปลี่ยนเกียร์ แต่กระปุกเกียร์เองแทบจะไม่พัง อย่างไรก็ตามการค้นหาชิ้นส่วน "beu" จะไม่มีปัญหาและหากจำเป็นคุณสามารถซื้อกล่องหรือสะพานได้ในราคา 10,000 รูเบิล

พลาสติกด้านหลังเบาะหน้าช่วยลดพื้นที่วางขาสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง

เครื่องยนต์

สำหรับเครื่องยนต์ ความคิดเห็นที่ดีที่สุดจะถูกรวบรวมโดยหน่วยน้ำมันเบนซิน 6 สูบที่มีปริมาตร 2.5 ลิตรขึ้นไป ซึ่งติดตั้งใน 323i, 325i และ 328i การตอบสนองของแก๊สที่ยอดเยี่ยม อายุการใช้งานที่ยาวนาน และเสียงที่ไพเราะ นั่นคือเหตุผลว่าทำไมพวกเขาถึงได้รับความรัก ในบรรดา "inline sixes" ควรหลีกเลี่ยงเฉพาะอันที่ไปที่ 320i มอเตอร์กินเชื้อเพลิงมากและดึงได้ไม่ดี

ข้อเสียเปรียบหลักของ "หกหม้อ" คือความเป็นไปได้สูงที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไปอันเป็นผลมาจากความเสียหายต่อหม้อน้ำการแตกของถังขยายและปั๊มน้ำทำงานผิดปกติ ในกรณีหลังนี้เจ้าของจะต้องตำหนิตัวเองโดยโต้เถียงกันดังนี้: หากโซ่ไทม์มิ่งเกือบจะเป็นนิรันดร์แสดงว่าปั๊มก็เช่นกัน แน่นอนว่านี่เป็นความเข้าใจผิด ราคาของปั๊มใหม่อยู่ที่ 2,400 รูเบิล หม้อน้ำ - จาก 5,000 รูเบิล และถังขยาย - จาก 1,300 รูเบิล โชคดีที่คลัตช์พัดลมระบายความร้อนที่มีความหนืดนั้นซ่อมแซมได้ง่าย และการวินิจฉัยการทำงานผิดปกตินั้นใช้เวลาไม่กี่วินาที

หน่วย 4 สูบได้รับการอัพเกรดหลายครั้ง ไม่แนะนำให้ใช้รุ่นเก่าที่มีสายพานราวลิ้น (ซีรี่ส์ M40/1.6-1.8L) เนื่องจากสายพานมีอายุการใช้งานน้อย คุณควรมองหาสำเนาที่มี M43 พร้อมกับไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง สิ่งที่ดีที่สุดในบรรดาหน่วย E36 4 สูบคือเครื่องยนต์ 16 วาล์ว 140 แรงม้าที่มีเครื่องหมายดัชนี M44 อย่างไม่ต้องสงสัย เขาไปที่ 318is หลังจากปี 1996 รุ่นก่อนหน้าของ 318is กับ M42 มีปัญหากับซีลน้ำมันเพลาลูกเบี้ยวที่มีอายุสั้น

เครื่องยนต์ดีเซลสามเครื่องมีอยู่ในหน่วยกำลัง เป็นที่น่าสังเกตว่าจุดอ่อนที่สุดกลายเป็นสิ่งที่น่าเชื่อถือที่สุดแม้ว่าจะไม่สามารถให้ความสุขในการขับขี่ได้ก็ตาม 2.5L TD และ TDS มีปัญหาด้านแรงดันคงที่และปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง

ปริมาตรท้ายรถ 435 ลิตรดูเล็กลง มันผิดรูปร่างไปหมด

หลายล้านเวอร์ชัน

เป็นการยากที่จะหา BMW E36 สองคันที่เหมือนกัน เนื่องจากลูกค้ามีสีให้เลือกมากมายและตัวเลือกหลายร้อยแบบที่สามารถนำมารวมกันได้ นอกจากนี้เจ้าของหลายคนพยายามสร้างรถใหม่ด้วยตัวเองโดยเพิ่มเช่น M-package นอกจากนี้ การปรับเปลี่ยนแต่ละรายการยังมีความแตกต่างเล็กน้อยจำนวนมาก ไม่ใช่แค่เรื่องของช่างไฟฟ้าเท่านั้น ตัวอย่างเช่น 328i มีโครงสร้างตัวถังที่แตกต่างจาก 316i หรือรถยนต์ดีเซล ขึ้นอยู่กับการดัดแปลงและปีที่ผลิต BMW e36 มีการติดตั้งหลอดไส้ประเภทต่าง ๆ ในไฟหน้า

ด้านในฝากระโปรงหลังมีช่องใส่เครื่องมือ

บทสรุป

ในรัสเซียที่รถยนต์ให้บริการเป็นเวลา 20-25 ปี BMW E36 ยังไม่ใช่รถคลาสสิกย้อนยุคดังนั้นจึงสามารถซื้อได้ในราคา 40-50,000 รูเบิล อนิจจาข้อเสนอดังกล่าวส่วนใหญ่มักมาจากผู้ขับขี่อายุน้อยที่ซื้อ E36 เพื่อบรรเทาวิญญาณซึ่งมักจบลงด้วยอุบัติเหตุหรือ "ความตาย" ของรถซึ่งพวกเขาไม่สามารถจ่ายได้ ดังนั้นจึงเป็นการดีกว่าที่จะจ่ายเงินมากเกินไปสำหรับสำเนาที่สมบูรณ์แบบกว่าการเปลี่ยนพื้นรถในเวลาอันสั้น

แม้แต่รถยนต์ระดับพรีเมียมในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 ก็มีหน้าต่างแบบแมนนวล

ประวัติรุ่น

กันยายน 2533 - การนำเสนอ

2534 - จุดเริ่มต้นของการผลิตรถเก๋ง

2535 - การเปิดตัวรุ่นคูเป้และรุ่นพิเศษของ M3

2536 - เพิ่มรถเปิดประทุนในรายการ

1994 - รุ่นกะทัดรัดและ M3 4 ประตู

2538 - สเตชั่นแวกอน

2539 - พักผ่อนเล็กน้อย คุณสามารถแยกแยะได้โดยตัวบ่งชี้ทิศทางเท่านั้น: เป็นสีส้มและกลายเป็นสีขาว

2541 - การนำเสนอผู้สืบทอดและการเปลี่ยนแปลงของรุ่นซีดาน

2542 - สิ้นสุดการผลิตสเตชั่นแวกอน เปิดประทุน และคูเป้

2543 - สิ้นสุดการประกอบรุ่นกะทัดรัด

ภายนอกและภายใน

ตัวถังขึ้นสนิมเร็วกว่า Audi ในวัยเดียวกัน แต่ช้ากว่า Mercedes มีพื้นที่ภายในมากพอๆ กับรถยนต์ขนาดกะทัดรัดสมัยใหม่ การตกแต่งภายในที่ดีมาก

ช่วงล่าง

ระบบกันสะเทือนด้านหน้าและด้านหลังไม่ได้สร้างความประทับใจด้วยความน่าเชื่อถือ แม้จะใช้ชิ้นส่วนที่ดีที่สุด (เช่น Lemforder) คุณก็ไม่ควรพึ่งพาการทำงานหลายปีโดยไม่มีฟันเฟืองและการกระแทก

เครื่องยนต์

จุดแข็งที่สุดของรุ่นนี้ มีเพียงดีเซล 2.5 ลิตรเท่านั้นที่ยังล้าหลังในแง่ของความน่าเชื่อถือ เป็นที่น่าเสียดายที่เครื่องยนต์ทั้งหมดมีความโลภมากเกินไป

ค่าใช้จ่าย

ความพร้อมใช้งานของอะไหล่ที่ดีเป็นข้อได้เปรียบที่ชัดเจนของรุ่น อย่างไรก็ตาม คุณควรระวังเวิร์กช็อปราคาถูกที่มักจะทำลายบางสิ่งมากกว่าแก้ไข นี่คือรถที่ค่อนข้างล้ำสมัย

ปัญหาทั่วไปและการทำงานผิดพลาด

การกัดกร่อน - โชคดีที่ไม่ค่อยมีองค์ประกอบด้านพลังงานของร่างกาย

เครื่องยนต์ร้อนจัดเนื่องจากถังขยายแตก คลัตช์พัดลมหม้อน้ำไม่ทำงาน และไม่เต็มใจที่จะเปลี่ยนปั๊มน้ำเป็นระยะ

เคาะจากเกียร์เนื่องจากแมงมุมบนเพลา

การเสื่อมสภาพของกลไกการเลือกเกียร์

เสียงหอนของเพลาหลัง

ไฟฟ้าขัดข้อง

มองหาอะไร?

รถเก๋งของช่วงเริ่มต้นของการผลิต

คูเป้พร้อมเครื่องยนต์ 4 สูบ 318is - สมดุลอย่างสมบูรณ์และรวดเร็วมาก

สเตชั่นแวกอนในรุ่น 325i และ 328i

สิ่งที่ควรหลีกเลี่ยง?

coupes งบประมาณโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับ HBO;

รุ่นที่มีเครื่องยนต์ดีเซล 2.5 ลิตรโดยเฉพาะกับ "อัตโนมัติ"

เครื่องยนต์โบราณ 1.6 และ 1.8 ลิตร - ไม่มีความสุขในการขับขี่

ข้อมูลจำเพาะ BMW 3 E36 (1991-2000)

รุ่นเบนซิน

รุ่น
เครื่องยนต์
ปริมาณการทำงาน
กำลังสูงสุด
แรงบิดสูงสุด
ประสิทธิภาพ
ความเร็วสูงสุด
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม

รุ่น
เครื่องยนต์
ปริมาณการทำงาน
การจัดเรียงกระบอกสูบ / วาล์ว
กำลังสูงสุด
แรงบิดสูงสุด
ประสิทธิภาพ
ความเร็วสูงสุด
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ลิตร/100 กม

รุ่นดีเซล

เครื่องยนต์ BMW M43- เครื่องยนต์ลูกสูบสี่สูบ SOHC ที่มาแทนที่ M40 และผลิตตั้งแต่เดือนกันยายน 2536 ถึง 2545 (ไม่ได้ใช้กับยานพาหนะในอเมริกาเหนือ)

การประกอบเครื่องยนต์ M43 แบบอนุกรมรวมถึงเครื่องยนต์ M40 ได้ดำเนินการที่โรงงาน BMW ใน Steyr ถูกสร้างขึ้นจำนวน 1,254,420 คัน ซึ่งทำให้โรงงาน Steyr มีประสิทธิผลสูงสุดในแง่ของการผลิตเครื่องยนต์

การปรับปรุงเครื่องยนต์ M43

• เพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยโซ่แบบลูกกลิ้ง
• ไดรฟ์วาล์วจากคันโยกลูกกลิ้ง
• ระบบไอดีที่แตกต่าง (DISA);
• เพิ่มอัตราการบีบอัด
• การปรับป้องกันการเคาะของกระบอกสูบ
• ระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัส
• บล็อกคอยล์จุดระเบิดขนาดกะทัดรัด
• ระบบจัดการเครื่องยนต์ Bosch (Motronic);
• การระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยงแบบควบคุมแรงดัน
• หน่วยเสริมขับเคลื่อนด้วยสายพานรูปตัววีแบบหลายซี่
• เทอร์โมสตัทที่มีอุณหภูมิตอบสนอง95º C;
• ลูกสูบพร้อมคัตเอาต์ในกระโปรงจนถึงบริเวณแหวนลูกสูบ

ตลอดระยะเวลาการผลิต มอเตอร์ M43 ได้รับการติดตั้งบน ( และ ) และ ()

การกระจัดของเครื่องยนต์แตกต่างกันไปตั้งแต่ 1.6 ถึง 2.0 ลิตร เมื่อเทียบกับ M40 รุ่นก่อน มันมีทางเดินท่อร่วมไอดีคู่ (เรียกว่าท่อร่วมไอดีแยกส่วนควบคุม) เพื่อให้แรงบิดในช่วงรอบที่กว้าง

ด้วยการใช้ระบบ DISA (ระบบไอดีที่แตกต่างกัน) ที่ทราบกันดีอยู่แล้ว จึงเป็นไปได้พร้อมกับแรงบิดที่เพิ่มขึ้น เพื่อให้เกิดการปรับปรุงเพิ่มเติมในลักษณะของการเปลี่ยนแปลง แรงบิดสูงสุดตั้งไว้ที่ 3900 รอบต่อนาทีแล้ว

ลดต้นทุนการดำเนินงานและการบำรุงรักษาเพิ่มเติมได้ด้วยการใช้โซ่ขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยวและสายพานตัววีแบบหลายซี่เพื่อขับเคลื่อนอุปกรณ์เสริม

เครื่องยนต์ BMW M43 - อุปกรณ์: 1 - ฝาสูบ; 2 - เพลาลูกเบี้ยว; 3 - ลูกกลิ้งโยก; 4 - ตัวชดเชยระยะห่างของวาล์วไฮดรอลิก 5 - หัวเทียน; 6 - เพลาสมดุล; 7 - ปั๊มน้ำหล่อเย็น; 8 - เทอร์โมสตัท; 9 - สายพานตัววี; 10 - กรองน้ำมัน; 11 - เครื่องกำเนิด; 12 - ท่อทางเข้าพร้อมตัวเค้น

เครื่องยนต์ BMW M43B16

รุ่น 1.6 ลิตรมาพร้อมกับระบบฉีดเชื้อเพลิง Bosch Motronic 1.7.1 และติดตั้งบน:

• บีเอ็มดับเบิลยู E46 316i

เครื่องยนต์ BMW M43B18

ตั้งแต่ปี 1993 เครื่องยนต์ M43 1.8 ลิตรพร้อมระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงได้วางจำหน่ายแล้ว - Bosch Motronic 1.7.1
ติดตั้งเมื่อ:

• ( , และ ) (ตั้งแต่ปี 2535 ถึง 2541)
• (ตั้งแต่ปี 2537 ถึง 2539)
• (ตั้งแต่ปี 2538 ถึง 2539)
• (ตั้งแต่ปี 2538 ถึง 2544)

ลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M43

พารามิเตอร์ทางเทคนิคของเครื่องยนต์ BMW M40 และ M43:

เครื่องยนต์	เอ็ม 40		ม.43
การปรับเปลี่ยน	M40B16	M40B18	M43B16	M43B18
กำลังไฟฟ้า (กิโลวัตต์/แรงม้า) ที่ 1/นาที	73/100 ที่ 5500	83/113 ราคา 5500	75/102 ราคา 5500	85/116 ราคา 5500
แรงบิด (Nm) ที่ 1/นาที	141 ที่ 4250	162 ที่ 4250	150 เหลือ 3900	168 ที่ 3900
ความเร็วรอบเดินเบา 1/นาที	800±50	800±50	800±50	800±50
ความเร็วสูงสุด 1/นาที	6200	6200	6200	6200
ปริมาณการทำงาน cm³	1596	1796	1596	1796
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	∅84		∅84
ระยะชักของลูกสูบ มม	72	81	72	81
อัตราส่วนกำลังอัด :1	9,1	8,8	9,7	9,7
ค่าออกเทนขั้นต่ำ (ตามวิธีวิจัย)	91		95
ลำดับการจุดระเบิด	1342		1342
	91		91
ความยาวก้านสูบ mm	140	140	145	140
วาล์วน้ำเข้า ∅ มม	42		42
วาล์วไอเสีย ∅ มม	36		36
ทางเข้า / ออกของระยะเคลื่อนที่วาล์วสูงสุด (โดยมีระยะห่างวาล์วเป็นศูนย์), มม	10,6/10,6	10,6/10,6	10,6/10,0	10,6/10,0
ระยะเวลาของสถานะเปิดเข้า / ออก (º จำนวนเพลา)	244/244	244/244	244/244	244/244
มุมการปรับทางเข้า / ทางออก (º หมายเลขเพลา)	104/108	104/108	104/110	104/110
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก	132		133

เครื่องยนต์ BMW M43TU

เครื่องยนต์ BMW M43TU เป็นรุ่นอัพเกรดของ M43 โดยหลักแล้วเกี่ยวข้องกับเกณฑ์ประสิทธิภาพ เช่น พารามิเตอร์การสั่นสะเทือนและเสียง แรงบิด การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตลอดจนการบัญชีสำหรับมาตรฐานความเป็นพิษของก๊าซไอเสียที่เข้มงวดมากขึ้น ใช้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่คล้ายกันจากข้อมูลจำเพาะของ M43 ก่อนหน้านี้ในขอบเขตสูงสุดที่เป็นไปได้

เครื่องยนต์ M43 ขนาด 1.9 ลิตรเปิดตัวในปี 1998 และเป็นที่รู้จักในชื่อ M43B19.

นวัตกรรมในเครื่องยนต์ M43TU

• การกระจัดเครื่องยนต์เดี่ยว - 1.9 ลิตร
• บล็อกเครื่องยนต์พร้อมจุดยึดสำหรับเพลาข้อเหวี่ยงบาลานเซอร์
• เสื้อสูบเครื่องยนต์พร้อมชุดติดตั้งสำหรับเซ็นเซอร์ความเร็วเครื่องยนต์และเซ็นเซอร์สัญญาณอ้างอิง
• เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมเฟืองขับสำหรับเพลาสมดุลและล้อที่เพิ่มขึ้นสำหรับเซ็นเซอร์ความเร็วเครื่องยนต์และเซ็นเซอร์สัญญาณอ้างอิง
• บล็อกเพลาสมดุล
• เพลาลูกเบี้ยวที่ดัดแปลงของมอเตอร์ของสเตจล่างของพลังงาน
• ลูกสูบและก้านสูบ
• บ่อน้ำมัน แดมเปอร์น้ำมัน และท่อดูดน้ำมันได้รับการปรับให้เข้ากับเครื่องยนต์ด้วยเพลาบาลานเซอร์
• เซ็นเซอร์ระดับน้ำมันความร้อน

นวัตกรรมในส่วนประกอบที่ติดตั้งบนเครื่องยนต์ M43 TU

• เทอร์โมสตัทสำหรับระบายความร้อนด้วยระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ในกล่องพลาสติก
• ระบบท่อพลาสติกประกอบด้วยสองส่วน
• ระบบไอดีพลาสติกแบบปรับความยาวได้ DISA พร้อมวาล์วตลับสำหรับเครื่องยนต์กำลังสูง
• ชุดสายไฟโมดูลาร์ (3 ชิ้น);
• พัดลมดูดอากาศ (ไม่ใช่พัดลมหนืด);
• ปั๊มดีดตัวควบคุมด้วยไฟฟ้าสำหรับหม้อลมเบรกในรถยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติ
• ท่อน้ำและเชื้อเพลิงทั้งหมดระหว่างเครื่องยนต์และตัวรถติดตั้งอุปกรณ์เชื่อมต่อที่ออกฤทธิ์เร็ว

นวัตกรรมในระบบการเตรียมและการควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ BMW M43 TU

• ระบบฉีดเชื้อเพลิง BMS46;
• ชุดควบคุม BMS46 พร้อมตัวเรือน 134 พินสำหรับปลั๊กโมดูลาร์ (5 ซ็อกเก็ตปลั๊ก);
• เครื่องวัดมวลอากาศแบบฟิล์มรุ่นที่ 5 (HMF);
• หัวฉีดวาล์วล้างด้วยอากาศ
• ตัวปีกผีเสื้อพร้อมตัวปรับมุมลมแบบเดี่ยว (EWD 3.2);
• ความดันอากาศทุติยภูมิ
• เซ็นเซอร์ออกซิเจนที่อุ่นก่อนและหลังตัวเร่งปฏิกิริยา

หน่วยพลังงานรุ่นนี้มีให้เลือกสองรุ่น:

• ตั้งแต่ปี 1998 ด้วยความจุ 118.3 แรงม้า (87 กิโลวัตต์) และติดตั้งบน:
  • — — ( , )
• ตั้งแต่ปี 1999 เครื่องยนต์ 104.7 แรงม้า ติดตั้งเมื่อ:
  • บีเอ็มดับเบิลยู E36 316i ()

ลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M43TU

เครื่องยนต์	M43B19 (UL)	M43B19(OL)
แบบอย่าง	บีเอ็มดับเบิลยู 316i E46	บีเอ็มดับเบิลยู 318i E46
ปริมาณการทำงาน, ลบ.ม. ซม	1895	1895
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ / ระยะชักของลูกสูบ มม	85/83,5	85/83,5
ระยะห่างระหว่างกระบอกสูบ mm	91	91
เส้นผ่านศูนย์กลางแบริ่งหลักเพลาข้อเหวี่ยง มม	60	60
เส้นผ่านศูนย์กลางของตลับลูกปืนก้านสูบเพลาข้อเหวี่ยง มม	45	45
พลังงานกิโลวัตต์ / แรงม้า - ด้วยความเร็ว	77/105 - 5300 รอบต่อนาที	87/118 - 5500 รอบต่อนาที
แรงบิดที่ความเร็ว	165 นิวตันเมตรที่ 2,500 รอบต่อนาที	180 นิวตันเมตรที่ 3900 รอบต่อนาที
ความเร็วที่ตัวจำกัดถูกเปิดใช้งาน	6000 1/นาที	6200 1/นาที
อัตราส่วนการบีบอัด	9,7:1	9,7:1
เส้นผ่านศูนย์กลางวาล์วทางเข้า mm	42	42
เส้นผ่านศูนย์กลางวาล์วไอเสีย มม	36	36
จังหวะวาล์วเข้า / ออก mm	10,0/9,4	10,0/10,0
ตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยวไอดี / ไอเสียที่สัมพันธ์กับเพลาข้อเหวี่ยง	มุมข้อเหวี่ยง 100°/106°	มุมข้อเหวี่ยง 104°/110°
น้ำหนักเครื่องยนต์ (กลุ่มโครงสร้างจาก 11 ถึง 13), กก	138,3	138,3
เชื้อเพลิง		น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว ออกเทน 95
Antiknock ระเบียบ	มี	มี
อพส	ไม่	มี
อิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์ดิจิตอล (DME)	BMS46	BMS46
มาตรฐานการปล่อยไอเสีย	สหภาพยุโรป3	EU2 และ EU3*

UL - ระดับพลังงานที่ต่ำกว่า OL - เวทีพลังบน * - สามารถตั้งโปรแกรมเพิ่มเติมได้ภายใต้ข้อกำหนด EU3 ที่เริ่มใช้ตั้งแต่เดือนกันยายน 1998 โครงสร้างเครื่องยนต์

โครงสร้างเครื่องยนต์ BMW M43

บล็อกกระบอกสูบ

บล็อกกระบอกสูบของเครื่องยนต์ M43 นำมาจากเครื่องยนต์ M40 โดยมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย

ใหม่คือจุดเชื่อมต่อแบบเกลียวสองจุดสำหรับเซ็นเซอร์น็อคสองตัว

ลิ้นปีกผีเสื้อสำหรับจ่ายน้ำมันไปยังหัวกระบอกสูบซึ่งในเครื่องยนต์ M40 ลดปริมาณน้ำมันโดยใช้หัวฉีดที่ขันเข้าที่ด้านบนของบล็อกกระบอกสูบ ถูกกำจัดในเครื่องยนต์ M43 เนื่องจากการใช้การระบายอากาศที่ควบคุมด้วยแรงดันของกระบอกสูบ บล็อก.

ตัวเรือนปั๊มน้ำมันรวมถึงระบบควบคุมแรงดันน้ำมันเช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ M40 นั้นถูกสร้างขึ้นในฝาครอบด้านหน้าของบล็อกกระบอกสูบ อย่างไรก็ตาม วาล์วควบคุมแรงดันในเครื่องยนต์ M43 ถูกโหลดผ่านช่องในฝาครอบดังกล่าว ช่องน้ำมันในบล็อกกระบอกสูบซึ่งมีอยู่ในเครื่องยนต์ M40 นั้นปิดอยู่ในชุดจ่ายไฟ M43 โดยฝาปิดพร้อมซีล

เพลาข้อเหวี่ยงแบบหล่อสำหรับ M43 ทั้งสองรุ่น (B16, B18) ได้รับการพัฒนาขึ้นใหม่ มีตุ้มน้ำหนักถ่วงเพียง 4 อันแทนที่จะเป็น 8 อัน รัศมีของข้อเหวี่ยงที่ใหญ่ขึ้น และในแง่ของมวล น้ำหนักจะเบาลง 1 กิโลกรัมตามลำดับ

เครื่องยนต์ M43 ใช้คันโยกวาล์วแบบลูกกลิ้งซึ่งขับเคลื่อนจากเพลาลูกเบี้ยวไม่ใช่โดยลูกเบี้ยว แต่ผ่านลูกกลิ้งที่ติดตั้งบนตลับลูกปืนแบบเข็ม ด้วยคันโยกลูกกลิ้งแรงเสียดทานจะลดลงจนถึงระดับที่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง 3% ด้วยเหตุนี้เท่านั้น

คันโยกลูกกลิ้งทำจากลิเธียมที่มีความแม่นยำ ไม่ต้องการการประมวลผลเพิ่มเติมในระหว่างกระบวนการผลิต ยกเว้นการเจาะรูสำหรับตลับลูกปืนลูกกลิ้ง สำหรับการนำทางตามแนวแกนนั้นมาพร้อมกับตัวนำทางซึ่งไม่จำเป็นต้องใช้ส่วนประกอบความดันซึ่งในเครื่องยนต์ M40 นั้นจำเป็นต้องใช้เพื่อนำทางคันโยก ด้วยเหตุนี้ แผ่นสปริงด้านบนและตัวปิดวาล์วจึงถูกเปลี่ยนด้วย

ระบบระบายอากาศข้อเหวี่ยง

ระบบ WKBC ใน M43 นั้นคล้ายกับ.

น้ำมันจะถูกแยกออกจากกันในเขาวงกตในฝาครอบหัวสูบ ก่อนที่ก๊าซระบายจะถูกนำผ่านสายท่อไปยังวาล์วควบคุมแรงดันซึ่งอยู่บนหน้าแปลนระดับกลางที่อุ่นสารหล่อเย็นของระบบ DISA วาล์วควบคุมแรงดันผ่านไปขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของแรงดันในระบบไอดีและในบล็อกกระบอกสูบ ก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงเข้าสู่ระบบไอดีหลังวาล์วปีกผีเสื้อ

สิ่งนี้ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการระบายอากาศที่ควบคุมแรงดันและป้องกันไม่ให้ก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงปนเปื้อนมาตรวัดมวลอากาศ ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา และการเชื่อมต่อวาล์วปีกผีเสื้อ

หัวถัง

สำหรับมอเตอร์ M43 เนื่องจากการเปลี่ยนสายพานฟันเฟืองในไดรฟ์เพลาลูกเบี้ยวด้วยไดรฟ์โซ่จึงต้องพัฒนาหัวสูบใหม่ เช่นเดียวกับหน่วยพลังงาน M40 สร้างขึ้นบนหลักการของการไหลข้ามและทำด้วยเทคโนโลยีหล่อเย็น การแยกห้องเผาไหม้ไม่มีการเปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ M40: 70% ในฝาสูบและ 30% ในช่องลูกสูบ

ฝาครอบหัวกระบอกสูบได้รับการดัดแปลงเพื่อรองรับหัวใหม่และฝาครอบโซ่ในเวลาเดียวกัน ฝาครอบทำจากอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูป ฉนวนกันเสียง และเข้ากับฝาครอบปริมาตรน้ำมันแปรผันที่ติดตั้งกับเครื่องยนต์ M42 ตั้งแต่เดือนกันยายน 1993

วาล์วไอดี/ไอเสีย

น้ำหนักของวาล์วไอดีและไอเสียลดลงเมื่อเทียบกับ M40 โดยเปลี่ยนรูปร่างของวาล์ว การลดน้ำหนักของวาล์วช่วยให้คุณลดแรงสปริงได้ สิ่งนี้นำไปสู่การลดการใช้เชื้อเพลิงเนื่องจากการลดแรงเสียดทานและในทางกลับกันเพื่อปรับปรุงลักษณะเสียงของเครื่องยนต์เนื่องจากการลดเสียงวาล์ว ข้อดีเหล่านี้เพิ่มขึ้นอย่างมากในเครื่องยนต์ M43 โดยการใช้คันโยกลูกกลิ้ง คันโยกนี้แทนที่จะเป็นลูกเบี้ยวมีลูกกลิ้งบนลูกปืนเข็มซึ่งเพลาลูกเบี้ยวกดคันโยก เฉพาะคันโยกแบบลูกกลิ้งเหล่านี้เท่านั้นที่ลดการใช้เชื้อเพลิงลง 3% เมื่อขับในวงจรรวม

คันโยกลูกกลิ้งทำขึ้นจากการหล่ออย่างแม่นยำและไม่ต้องการการประมวลผลเพิ่มเติมในระหว่างกระบวนการผลิต ยกเว้นการประมวลผลรูสำหรับตลับลูกปืนลูกกลิ้ง สำหรับคำแนะนำในทิศทางตามแนวแกนจะมีตัวนำทาง ด้วยเหตุนี้จึงเป็นไปได้ที่จะละทิ้งองค์ประกอบแรงดันซึ่งติดตั้งอยู่ในเครื่องยนต์ M40 เพื่อบังคับคันโยก

เนื่องจากไม่มีส่วนประกอบแรงดัน ก้านวาล์วของเครื่องยนต์ M43 จึงยาวกว่าของ M40

แหวนลงจอด ไกด์ ซีลวาล์ว และแผ่นสปริงด้านล่างเหมือนกับ M40 สปริงวาล์วคู่ ถ้วยสปริงบน และวาล์วคอตเตอร์แตกต่างจากที่ใช้ใน M40 เนื่องจากแรงสปริงที่ต่ำกว่า

ความสนใจ: วาล์ว, สปริงวาล์ว, แผ่นสปริงด้านบน และคอตเตอร์วาล์ว อาจสับสนกับชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องของเครื่องยนต์ M40 ได้!

อุปกรณ์ช่วยยืดกล้ามเนื้อ

ตัวปรับความตึงโซ่จะจ่ายน้ำมันแรงดันผ่านรูที่ปรับเทียบแล้วและซีลเข้ากับเสื้อสูบด้วยโอริง

ตัวปรับความตึงโซ่ประกอบด้วยตัวเรือนโลหะผสมเบาที่มีการหล่อบูชเหล็กกล้าที่มีความหนาของผนัง 2 มม. ลูกสูบพร้อมสปริงแรงดันและชิ้นส่วนแทนที่ที่ช่วยลดปริมาณน้ำมันและป้องกันไม่ให้เกิดฟอง ลูกสูบถูกติดตั้งด้วยแหวนสปริงเหล็กกว้าง 8 มม. ในร่อง 9 มม. เพื่อจำกัดการเคลื่อนที่รอบเดินเบาเมื่อเครื่องยนต์ดับ และเพื่อป้องกันเสียงเรียกเข้าเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์

ตัวปรับความตึงโซ่ป้องกันไม่ให้หมุดโผล่ออกมาในระหว่างการผลิต ซึ่งจะต้องถอดออกหลังการติดตั้ง เมื่อทำการถอดประกอบ ก่อนทำการถอดตัวปรับความตึง จะต้องกลับหมุดนิรภัยกลับเข้าที่เดิม (ด้วยเครื่องมือพิเศษ) หากลูกสูบโผล่ออกมา เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหาย จะต้องใส่กลับเข้าไปด้วยปลอกสำหรับติดตั้ง (เครื่องมือพิเศษ)

พื้นผิวเลื่อนของแถบปรับความตึงซึ่งโซ่ลูกกลิ้งเลื่อนนั้นถูกหุ้มด้วยพลาสติก รางนำทำจากพลาสติก

เนื่องจากมีเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวซึ่งนำมาจากเครื่องยนต์ M42 จึงต้องติดตั้งเฟืองเพลาลูกเบี้ยวในตำแหน่งที่ถูกต้องระหว่างการติดตั้ง เมื่อต้องการทำเช่นนี้ มีลูกศรบนเครื่องหมายดอกจัน

โซ่ลูกกลิ้งถูกนำทางไปตามรางนำพลาสติก

ต้องขอบคุณการขับเคลื่อนด้วยโซ่นี้ ซึ่งโซ่จะไม่เปลี่ยนทิศทางแต่อย่างใด ดังนั้นจึงมีความยาวน้อยที่สุด จึงเป็นไปได้ที่จะได้มุมห่อสูงสุดสำหรับเฟือง มุมพันที่ใหญ่ช่วยลดความตึงของโซ่ได้ สิ่งนี้ช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพเสียงและลดแรงเสียดทาน ในทางกลับกัน แรงเสียดทานที่ลดลงจะเพิ่มอายุการใช้งาน

ฝาครอบบนบล็อกกระบอกสูบได้รับการดัดแปลงสำหรับไดรฟ์โซ่เพลาลูกเบี้ยว ทั้งปะเก็นฝาครอบและปะเก็นฝาครอบเกียร์ไทม์มิ่งด้านบนและด้านล่างเรียกว่าปะเก็นแผ่นรองรับ ปะเก็นเหล่านี้ถูกหุ้มด้วยอีลาสโตเมอร์และทำด้วยลอนปิดผนึก ปะเก็นเหล่านี้ไม่สามารถฉีกขาดได้เมื่อติดตั้งฝาครอบและรับประกันการปิดผนึกที่เชื่อถือได้ของพื้นผิวสัมผัส

ปะเก็นสำหรับฝาครอบเกียร์ไทม์มิ่งด้านบนและด้านล่างมีจำหน่ายเป็นซีลแบบชิ้นเดียวเท่านั้น

เพื่อเพิ่มกำลังในช่วงความเร็วสูงสุด บานเปิดเชื่อมต่อ (เริ่มต้นที่ประมาณ 4200 รอบต่อนาที) ระหว่างสองกลุ่มท่อจะเปิดขึ้น ไดนามิกของท่อจ่ายลดลงอย่างมาก หลอดเรโซแนนซ์สั้นที่กำลังทำงานให้อัตรากำลังสูงที่ความเร็วสูง

ระบบ DISA

แดมเปอร์เชื่อมต่อของระบบ DIZA ถูกควบคุมโดยชุดควบคุมของระบบ DME 5.2 และมีไดรฟ์นิวแมติกไฟฟ้า แดมเปอร์เปิดด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นโดยเริ่มจาก 4240 รอบต่อนาทีและปิด (ด้วยความล่าช้า - ฮิสเทรีซิส) ด้วยความเร็วที่ลดลงโดยเริ่มจาก 4160 รอบต่อนาที นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อป้องกันการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในกระบวนการเปิดและปิด

ตัวควบคุมแดมเปอร์ประกอบด้วยตัวควบคุมสุญญากาศพร้อมแอคชูเอเตอร์แบบนิวเมติก ชุดควบคุมที่มีห้องสุญญากาศของตัวเอง โซลินอยด์วาล์วและเช็ควาล์ว

ในช่วงโหลดบางส่วน ภายใต้อิทธิพลของแรงดันที่ลดลงในท่อก๊าซไอดี ห้องจะถูกอพยพออก แผ่นปิดเชื่อมต่อถูกปิดโดยใช้ตัวควบคุมสุญญากาศและแอคชูเอเตอร์แบบนิวแมติก

อุปกรณ์เครื่องยนต์ M43TU

บล็อกกระบอกสูบ

บล็อกกระบอกสูบ M43 ถูกใช้ในลักษณะเดียวกับ M43 รุ่นก่อนหน้า - ทำจากเหล็กหล่อสีเทา เพื่อให้ลูกสูบเย็นลง หัวฉีดไอพ่นน้ำมัน 4 หัวถูกติดตั้งไว้บนเตียงตลับลูกปืนหลักในเสื้อสูบดังเช่นเดิม

นวัตกรรมในบล็อกกระบอกสูบคือการมีรูสำหรับติดตั้งเซ็นเซอร์ความเร็วรอบเครื่องยนต์และสัญญาณอ้างอิง (เซ็นเซอร์ Hall) ในบริเวณตลับลูกปืนหลักด้านหลังของเพลาข้อเหวี่ยง หน้าแปลนที่มีปลอกผ่อนแรงสองตัวอยู่ระหว่างตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงตัวที่สามและสี่ ทำหน้าที่ยึดข้อเหวี่ยงของบาลานซ์เพลา มีการหล่อลื่นเพลาบาลานเซอร์โดยช่องน้ำมันเพิ่มเติม

บล็อกเครื่องยนต์ M43: 1 - บล็อกกระบอกสูบพร้อมลูกสูบ; 2 - หัวฉีดน้ำมัน; 3 - สลักเกลียวหกเหลี่ยม M10X75; 4 - ปก; 5 - ไม้ก๊อก; 6 - ปลอกตรงกลางที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 10.5 มม. 7 - ปลอกตรงกลางที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 14.5 มม. 8 - ปลอกตรงกลางที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 12.5 มม.

เช่นเดียวกับเสื้อสูบหล่อทั้งหมด บล็อก M43 สามารถคว้านได้สองครั้ง:

• การคว้านครั้งแรกคือ 0.25 มม.
• การคว้านครั้งที่สอง - 0.50 มม.

เพลาข้อเหวี่ยง

เพลาข้อเหวี่ยงแบบหล่อพร้อมตุ้มถ่วง 4 อันมีตลับลูกปืนรองรับ 5 อัน ที่แก้มที่ 6 ล้อเฟืองสำหรับเพลาขับสมดุลที่มีฟัน 90 ซี่ได้รับการแก้ไขด้วยความพอดี ล้อที่เพิ่มขึ้นสำหรับเซ็นเซอร์ความเร็วและสัญญาณอ้างอิงถูกขันให้แน่นใกล้กับตลับลูกปืนหลักด้านหลัง

• ระยะเพลาข้อเหวี่ยง - 83.5 มม.
• เส้นผ่านศูนย์กลางแบริ่งหลัก - 60.0 มม.
• เส้นผ่านศูนย์กลางตลับลูกปืนก้านสูบ - 45.0 มม.

เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ M43TU พร้อมไดรฟ์เพลาสมดุล: 1 - ไดรฟ์เพลาสมดุล; 2 - ไดรฟ์เพลาสมดุล, ภาพตัดขวาง; 3 - เพลาข้อเหวี่ยง; 4 - เซ็นเซอร์ความเร็วและสัญญาณอ้างอิง

ลูกสูบและก้านสูบ

ลูกสูบใหม่ถูกนำมาใช้เพื่อลดความเป็นพิษของไอเสียและเพื่อให้เข้ากับกระบอกสูบที่ออกแบบใหม่

• เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบ - 85 มม.
• โซนความร้อน - 5 มม.

แหวนลูกสูบ:

• ร่อง 1: แหวนอัดทรงกระบอกเคลือบผิว
• ร่อง 2: แหวนบีบอัดเรียว;
• ร่อง 3: แหวนขูดน้ำมันรูปตัวยู

เพื่อลดการสึกหรอของร่องลูกสูบที่ 1 ให้ได้มากที่สุด พื้นผิวของมันจะถูกชุบอโนไดซ์อย่างหนัก

แหวนขูดน้ำมันรูปตัวยูแคบต้องการการดูแลเป็นพิเศษระหว่างการติดตั้ง

ความสนใจ!

ไม่ควรติดตั้งสายรัดไม่ว่าในกรณีใด แหวนขูดน้ำมันอาจหักหรือเสียหายได้ง่าย ใช้ปลอกยึดจากชุดเครื่องมือพิเศษของ BMW เท่านั้น ในสถานะที่ติดตั้ง จะมองไม่เห็นความเสียหายหรือการแตกหักของแหวนขูดน้ำมัน ผลกระทบจะปรากฏขึ้นหลังจากใช้งานเป็นเวลานานเท่านั้น

ก้านต่อยาว 140 มม. ปลอมแปลงตามน้ำหนักพร้อมปลอกตลับลูกปืนที่ได้จากการหักหัวก้านสูบ แทนที่ก้านสูบของมอเตอร์ M43 ตัวเก่า ก้านสูบเหล่านี้ยังถูกใช้ในเครื่องยนต์ M43 ของตระกูล E36 ตั้งแต่เดือนกันยายน 1997

ตัวเรือนเพลาสมดุลและเพลาสมดุล

การเพิ่มความราบรื่นในการทำงานและการปรับปรุงลักษณะเสียงของเครื่องยนต์ทำได้โดยการใช้เพลาสองอันที่หมุนในทิศทางตรงกันข้ามพร้อมกับมวลที่ไม่สมดุล เพลาหนึ่งขับเคลื่อนโดยตรงจากล้อเกียร์ซึ่งนั่งอยู่บนเพลาข้อเหวี่ยง

ข้อเหวี่ยงและเพลาบาลานเซอร์จับคู่กันและห้ามใช้แยกกัน ไม่สามารถเปิดเหวี่ยงได้ ทั้งสองส่วนของข้อเหวี่ยงถูกขันให้แน่นด้วยสลักเกลียวที่มีหัวเข้ารูป ในการติดตั้งห้องข้อเหวี่ยงเข้ากับบล็อกกระบอกสูบ จะใช้สลักเกลียวหัวหกเหลี่ยมพร้อมแหวนรองในตัว

ช่องว่างระหว่างพื้นผิวโปรไฟล์ของฟันเฟืองของเพลาสมดุลและเพลาข้อเหวี่ยงสามารถเปลี่ยนแปลงได้โดยใช้ตัวล้างระยะห่าง แหวนรองระยะ (มีแหวนรองที่มีความหนาต่างกัน 15 ขนาด) ติดตั้งอยู่ระหว่างเสื้อสูบและห้องข้อเหวี่ยงของเพลาบาลานเซอร์

ข้อเหวี่ยงเพลาสมดุลของเครื่องยนต์ M43TU พร้อมไดรฟ์เพลาสมดุล: 1 - เพลาข้อเหวี่ยง; 2- ไดรฟ์เพลาสมดุล; 3 - เพลาสมดุลชั้นนำ; 4 - เพลาบาลานเซอร์คาร์เตอร์; 5 - เพลาสมดุลชั้นนำ; 6 - เพลาสมดุล;

ความสนใจ!

ตัวเรือนบาลานซ์เพลาพร้อมเพลามีน้ำหนักประมาณ 8 กก.

ช่องว่างระหว่างพื้นผิวโปรไฟล์ของฟัน (ค่าเฉลี่ยของการวัด 4 ครั้งในสถานะติดตั้งของเครื่องยนต์) คือ 0.06-0.09 มม.

การปรับช่องว่างระหว่างพื้นผิวโปรไฟล์ของฟันของเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาข้อเหวี่ยงของเพลาบาลานเซอร์ต้องทำอย่างระมัดระวัง ด้วยเหตุนี้จึงต้องปฏิบัติตามคำแนะนำในคู่มือการซ่อมอย่างเคร่งครัด

สิ่งสำคัญในการติดตั้งตัวเรือนเพลาบาลานเซอร์ใหม่คือการวางสเปเซอร์ที่หนาที่สุดก่อน สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ว่าเกียร์จะไม่เสียหาย

ช่องว่างระหว่างพื้นผิวของฟันมีขนาดเล็กเกินไปทำให้เกิดเสียงหอน ระยะห่างมากเกินไปทำให้เกิดเสียงเคาะ

ตัวลดการสั่นสะเทือนและมู่เล่

ตัวลดการสั่นสะเทือนแบบไร้แกนติดตั้งไว้ข้างหน้าบนเพลาข้อเหวี่ยง ไม่มีเกียร์เพิ่มบนแดมเปอร์สั่นสะเทือน

รถยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติเช่นเดียวกับเครื่องยนต์ M43 ก่อนหน้านี้มีมู่เล่โลหะแผ่น รถยนต์ทุกคันที่ใช้เกียร์ธรรมดาจะติดตั้งมู่เล่มวลคู่ (ZMS)

คลัตช์

เครื่องยนต์นี้ใช้คลัตช์ชนิด SAC ที่รู้จักในรุ่นอื่นๆ

SAC ย่อมาจากคลัทช์ปรับเอง

ระบบจ่ายน้ำมันและกระทะน้ำมัน

การจ่ายน้ำมันไปยังส่วนต่าง ๆ ของเครื่องยนต์มีให้โดยปั้มน้ำมันพร้อมเกียร์ภายใน ปั๊มน้ำมันขนาดกะทัดรัดถอดแบบมาจากเครื่องยนต์ M43 รุ่นก่อนหน้าและมีการทำงานที่ราบรื่นและประสิทธิภาพสูง ปั๊มน้ำมันที่ไม่ต้องบำรุงรักษาขับเคลื่อนโดยตรงจากเพลาข้อเหวี่ยง ปั้มน้ำมันและตัวขับเคลื่อนสอดคล้องกับการออกแบบของมอเตอร์ M43 รุ่นก่อนหน้า

ท่อดูดน้ำมันพลาสติกใหม่ได้รับการปรับให้เข้ากับเงื่อนไขการติดตั้งใหม่

ลดการเกิดฟองของน้ำมันและลดอุณหภูมิโดยแดมเปอร์น้ำมันหนา 1.5 มม. ทำในรูปแบบของชิ้นส่วนที่ทำจากแผ่นโลหะดึงลึก

มีปะเก็นยางระหว่างกระทะน้ำมันอลูมิเนียมหล่อและบล็อกเครื่องยนต์

การออกแบบไส้กรองซึ่งติดตั้งบนสลักในฝาครอบไส้กรองน้ำมันเครื่องช่วยให้เปลี่ยนได้ง่าย การออกแบบตัวกรองน้ำมันคล้ายกับรุ่นก่อนหน้า

หัวถัง

ฝาสูบทำด้วยช่องทางเข้าและทางออกตรงข้ามกัน ผลิตโดยใช้วิธีการหล่อเย็น การแยกห้องเผาไหม้ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง: 70% ในฝาสูบและ 30% ในช่องลูกสูบ

ฝาสูบ M43: 1 - ฝาสูบ; 2 - ปลอกนำวาล์ว; 3 - ขายึด M7X55; 4 - น็อตหน้าแปลน M7; 5 - ขายึด M7X55; 6 - ขายึด M8X45; 7 - โอริง A10X13.5-AL; 8 - ปลั๊กเกลียว M10X1; 9 - ปลั๊กเกลียว M18X1.5; 10 - แหวนที่นั่งของวาล์วไอดี; 11 - แหวนที่นั่งของวาล์วปล่อย;

ฝาสูบนำมาจากชุดจ่ายไฟก่อนหน้า ทำให้มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยเท่านั้น ดังนั้นเนื่องจากตอนนี้มีการใช้ทางเดินพลาสติกเข้าหน้าแปลนของระบบดูดจึงเพิ่มขึ้น ช่องที่นำไปสู่หัวเทียนก็ได้รับการแก้ไขเช่นกัน

ปะเก็นเสื้อสูบมีการเปลี่ยนแปลงตามขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบที่เพิ่มขึ้น

ฝาสูบ

ฝาสูบอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูปและปะเก็นฝาสูบยังคงไม่เปลี่ยนแปลง

ฝาสูบ M43:1 - ฝาสูบ; 2 - ปะเก็นซีลของฝาครอบ; 3 - ฝาล็อคของท่อเติมน้ำมัน 4 - สลักเกลียวพร้อมปลอกคอ M6X42.5; 5 - เครื่องซักผ้าปะเก็น; 6 - ปะเก็นยาง;

วาล์ว ตัวขับวาล์ว และไทม์มิ่งวาล์ว

วาล์ว, ไกด์วาล์ว, วงแหวนบ่าวาล์ว, ซีลก้านวาล์วและคันโยกวาล์วถูกยกมาจากรุ่นก่อนหน้าโดยไม่มีการดัดแปลง ใหม่คือสปริงวาล์วเดี่ยวทรงกรวย รวมถึงจานวาล์วที่ด้านบนและด้านล่าง

เพลาลูกเบี้ยวและวาล์ว M43: 1 - เพลาลูกเบี้ยว; 2 - คันโยกดันลูกกลิ้ง; 3 - ตัวชดเชย; 4 - วาล์วทางเข้า; 5 - วาล์วไอเสีย; 6 - ชุดซ่อมตัวเบี่ยงน้ำมัน หมวก; 7 - จานสปริง; 8 - สปริงวาล์ว; 9 - จานสปริง; 10 - แครกเกอร์วาล์ว; 11 - ท่อส่งน้ำมัน; 12 - สกรูกลวง; 13 — สลักเกลียวหัวหกด้าน

เช่นเดิม ข้อดีทั้งหมด ได้แก่ แรงเสียดทานลดลงโดยการลดน้ำหนักของวาล์วและสปริง คันโยกแบบลูกกลิ้งของแอคชูเอเตอร์วาล์วบนตลับลูกปืนเข็ม ตัวชดเชยระยะห่างไฮดรอลิกแบบเบา มีผลในเชิงบวกต่อการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและลักษณะเสียงของเครื่องยนต์

• เส้นผ่านศูนย์กลางของแผ่นวาล์วไอดี - 42 มม.
• เส้นผ่านศูนย์กลางแผ่นวาล์วไอเสีย - 36 มม.

ภาพตัดขวางของฝาสูบของเครื่องยนต์ M43TU: 1 - เพลาลูกเบี้ยว; 2 — คันโยกลูกกลิ้งของไดรฟ์ของวาล์ว; 3 - ตัวชดเชยช่องว่างไฮดรอลิก 4 - สปริงวาล์ว (รูปกรวย); 5 - วาล์ว; 6 - ฝาสูบ;

เพลาลูกเบี้ยว

วาล์วไอดีและไอเสียถูกสั่งงานโดยเพลาลูกเบี้ยวที่อยู่เหนือบล็อกกระบอกสูบและคันโยกสั่งงานวาล์วแบบลูกกลิ้ง

เพลาลูกเบี้ยวเหล็กหล่อเย็นกลวงมีจุดแบริ่ง 5 จุด แบริ่งเพลาลูกเบี้ยวถูกแยกออก

ที่ระดับสูงสุดของกำลัง เพลาลูกเบี้ยวแบบเดียวกับที่ใช้กับเครื่องยนต์ M43 ของตระกูล E36 เพลาลูกเบี้ยวใหม่สำหรับเครื่องยนต์ช่วงกำลังต่ำได้รับการปรับให้เข้ากับการออกแบบเครื่องยนต์ใหม่ ซึ่งไม่มีระบบไอดีความยาวทางเดินไอดีแบบแปรผัน (DISA)

กลไกการจับเวลาของเครื่องยนต์

เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ M43 ของตระกูล BMW E36 เพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยโซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดียว ไดรฟ์เพลาลูกเบี้ยวไม่ต้องการการบำรุงรักษาตลอดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์

ช่างโซ่ขับ. การจ่ายก๊าซใน M43: 1 - โซ่ขับ 2 - เครื่องหมายดอกจัน; 3 - สลักเกลียวหกเหลี่ยม M7X20; 4 - เครื่องหมายดอกจัน; 5 - คีย์เซ็กเมนต์ 5X6.5; 6 - คู่มือ; 7 - สกรูหัวกลมพร้อมป้องกันการเปิด 8 - คู่มือ; 9 - สลักเกลียวหัวทรงกระบอกพร้อมแหวนรอง M6X25-Z1; 10 - สายรัดปรับความตึง; 11 - บูช; 12 - สลักเกลียวหกเหลี่ยมพร้อมแหวนรอง M8X50-Z1; 13 - ตัวปรับความตึงโซ่; 14 - โอริง 9X1.5; 15 - สลักเกลียวหัวทรงกระบอกพร้อมแหวนรอง M6X20-Z1; 16 - เซ็นเซอร์ชีพจรล้อ; 17 - เครื่องซักผ้าปะเก็น;

ดิสก์เซกเตอร์ถูกขันเข้ากับเฟืองเพลาลูกเบี้ยว ซึ่งออกแบบมาเพื่อกำหนดตำแหน่งเชิงมุมของเพลาลูกเบี้ยวได้อย่างน่าเชื่อถือด้วยเซ็นเซอร์ฮอลล์

เพื่อลดต้นทุนและน้ำหนัก แรงดึงและรางนำทางทำจากพลาสติก

ตัวปรับความตึงโซ่คล้ายกับของเครื่องยนต์ M43 รุ่นเก่า

ฝาครอบเกียร์ทดรอบเครื่องยนต์

เพื่อปรับปรุงคุณภาพ วัสดุและการออกแบบของซีลน้ำมันของฝาครอบด้านล่างของเกียร์ไทม์มิ่งของเครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น

ฝาครอบด้านบนของเกียร์ไทม์มิ่งของเครื่องยนต์มีการเปลี่ยนแปลงดังต่อไปนี้:

• มีการปรับเปลี่ยนสำหรับเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวใหม่ซึ่งมีตัวเรือนเดี่ยวพร้อมขั้วต่อปลั๊ก
• เพิ่มสลักยึดใต้ชิ้นส่วนของระบบแรงดันอากาศทุติยภูมิ

ฝาครอบเกียร์ไทม์มิ่งของเครื่องยนต์ทั้งสองถูกซีลด้วยปะเก็นโปรไฟล์ยางที่ปรับรูปทรงใหม่และปรับปรุงใหม่

การระบายอากาศเหวี่ยง

ระบบระบายอากาศเหวี่ยงควบคุมโดยแรงดันแก๊สไม่เปลี่ยนแปลง ก่อนที่ก๊าซที่ปล่อยออกมาจากห้องข้อเหวี่ยงจะไปถึงวาล์วลดแรงดันผ่านทางท่อ น้ำมันจะถูกแยกออกจากกันในเขาวงกตของฝาครอบหัวถัง ขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของแรงดันในระบบไอดีและในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ วาล์วลดแรงดันจะส่งผ่านก๊าซที่สะสมหลังจากวาล์วปีกผีเสื้อเข้าสู่ระบบไอดี

ซึ่งป้องกันการปนเปื้อนของส่วนประกอบต่างๆ เช่น เครื่องวัดมวลอากาศ ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา และวาล์วปีกผีเสื้อ

มอเตอร์ระบายอากาศเหวี่ยง M43: 1 - วาล์วระบายอากาศเหวี่ยง; 2 - สลักเกลียวหัวทรงกระบอกพร้อมแหวนรอง M6X20-Z1; 3 - ท่อ; 4 - แคลมป์ท่อ L18-24; 5 - แคลมป์ท่อ L15-19;

ระบบไอดี M43

เพื่อลดน้ำหนัก มอเตอร์ M43B19 จึงติดตั้งระบบไอดีสองชิ้นที่ทำจากพลาสติก ทั้งสองส่วนเชื่อมต่อกันด้วยแผ่นอะลูมิเนียมตรงกลาง ซึ่งท่อจะเปิดออกเพื่อไล่ก๊าซระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยง สวมหมวกดูดซับเสียงและขันสกรูที่ส่วนบน

ระบบไอดีของเครื่องยนต์ M43: 1 - ส่วนบนของท่อไอดี; 2 - ส่วนล่างของท่อทางเข้า; 3 และ 4 - หมุดระบุตำแหน่ง; 5 และ 7- ปะเก็นโปรไฟล์; 6 - หน้าแปลน; 8 - โหนดผู้บริหาร; 9 - โอริง 75X2.5; 10 - น็อตหน้าแปลน M7; 11 - สลักเกลียวหกเหลี่ยมพร้อมแหวนรอง M7X100-Z1; 12 - สกรู;

เพื่อให้ได้แรงบิดที่ดีแม้ในความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ เครื่องยนต์ในระดับกำลังสูงจะติดตั้งระบบไอดีที่แตกต่างกัน (DISA) เช่นเดิม

หลักการทำงานของมันขึ้นอยู่กับการใช้ทางเข้า mhe ที่มีความยาวต่างกันซึ่งทำหน้าที่แตกต่างจากมุมมองแบบไดนามิก

ชุดประกอบพลาสติก หรือที่เรียกว่าแดมเปอร์ของคาสเซ็ต ประกอบด้วยแดมเปอร์ DISA กลไกไดอะแฟรมจับเวลาการจุดระเบิดด้วยสุญญากาศ ห้องสุญญากาศ และโซลินอยด์วาล์ว แอสเซมบลีทั้งหมดซึ่งมีการออกแบบคล้ายกับแอสเซมบลีเดียวกันถูกแทรกเข้าไปในระบบไอดีและยึดด้วยสกรู เมื่อทำการซ่อมควรเปลี่ยนชุดประกอบทั้งหมด

ด้วยการแทนที่เพียงครั้งเดียวที่ 1895 ซม.³ ระบบไอดีที่ไม่มีคาสเซ็ตสามารถใช้กับเครื่องยนต์ระดับกำลังต่ำ (77 กิโลวัตต์) ได้ ช่องเปิดของท่อดูดสำหรับตลับเทปปิดด้วยฝาปิด

ทางเข้าพร้อมตัวกรองอากาศ

ระบบไอดีได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมดเพื่อลดเสียงรบกวนจากไอดี

มีการติดตั้งตัวสะท้อนเสียงเพิ่มเติมอีกตัวบนตัวกรอง ตัวสะท้อนนี้เป็นปลอกพลาสติกกลวง หน้าที่ของมันคือลดเสียงไอดีในช่วงความถี่การสั่นสะเทือนที่กำหนด

เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า พื้นผิวของตัวกรองได้เพิ่มขึ้น ซึ่งทำให้มีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น

เพิ่มอากาศรอง

เพื่อลดมลพิษไอเสีย เครื่องยนต์ M43B19 ติดตั้งระบบเพิ่มอากาศสำรอง

หลักการทำงาน :

• ตัวเร่งปฏิกิริยาจะเปลี่ยนก๊าซไอเสียจากอุณหภูมิประมาณ 300º C เท่านั้น ในขั้นตอนการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น ความเข้มข้นของไฮโดรคาร์บอนและคาร์บอนมอนอกไซด์ที่ไม่ถูกเผาไหม้ในไอเสียจะสูงมาก การลดมลพิษของก๊าซไอเสียทำได้โดยการเผาไหม้ด้วยความร้อน เมื่อไฮโดรคาร์บอน (HC) และคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ในไอเสียถูกออกซิไดซ์โดยออกซิเจน เปลี่ยนเป็นน้ำและคาร์บอนไดออกไซด์ตามลำดับ
• ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็น หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นแล้ว ปั๊มลมสำรองจะเปิดทำงานตามเวลาที่กำหนดอย่างแม่นยำ ระยะเวลาของการทำงานอาจนานถึง 120 วินาที ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิขณะสตาร์ทเครื่อง หลังจากเวลานี้ ตัวเร่งปฏิกิริยาจะอุ่นขึ้นและทำความสะอาดไอเสีย
• ปั๊มลมทุติยภูมิแบบสองขั้นตอนขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ห้องสุญญากาศ วาล์วเปลี่ยนไฟฟ้า และเช็ควาล์วติดตั้งอยู่ที่ฝาครอบด้านบนของเฟืองไทม์มิ่ง
• อากาศถูกเป่าผ่านหน้าแปลนบนท่อร่วมไอเสีย
• ที่เครื่องยนต์ของพลังงานขั้นบน ชิ้นส่วนทั้งหมดที่มีไว้สำหรับแรงดันอากาศทุติยภูมิถูกติดตั้งตั้งแต่เริ่มต้นการผลิตจำนวนมาก มีการเปิดใช้งานจนเต็มขอบเขตการทำงานหลังจากตั้งโปรแกรมใหม่เป็นพารามิเตอร์ของมาตรฐานการปล่อยมลพิษ EU3 ตั้งแต่เดือนกันยายน 2541 เท่านั้น
• ในรุ่น EU3 D ปั๊มลมสำรองจะทำงานเป็นเวลาสั้นๆ หลังจากสตาร์ทเครื่อง อย่างไรก็ตามสิ่งนี้ทำเพื่อให้ปั๊มไม่ติดขัดเท่านั้น

ชุดสายไฟมอเตอร์ M43

ตั้งแต่เริ่มผลิตรถยนต์ในตระกูล E46 มีการใช้ชุดสายไฟเครื่องยนต์แบบแยกส่วน (3 ส่วนประกอบ):

• โมดูล 1/2 - กระปุกเกียร์ (เกียร์ธรรมดา/อัตโนมัติ)
• รุ่น 3 - เครื่องยนต์
• รุ่น 4 - ระบบจุดระเบิด

สายพานขับ

หน่วยเสริม ได้แก่ :

• ปั๊มน้ำ;
• เครื่องกำเนิดไฟฟ้า
• ปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์ไฮดรอลิกเสริม ขับเคลื่อนโดยเพลาข้อเหวี่ยงผ่านสายพานแบบซี่ที่ไม่ต้องบำรุงรักษา

ตัวปรับความตึงสายพานเชิงกลที่รู้จักในรุ่นก่อนๆ ใช้ลูกรอกตัวเดินใหม่

สายพานขับของเครื่องยนต์ M43TU (ระนาบขับที่ 1): 1 - ปั๊มน้ำ; 2 - ลูกกลิ้งนำทาง; 3 - เครื่องกำเนิด; 4 - ลูกกลิ้งดึง; 5 - เพลาข้อเหวี่ยง; 6 - ปั๊มเสริมของพวงมาลัยเพาเวอร์ไฮดรอลิก

ในระนาบรองของสายพานขับจากเพลาข้อเหวี่ยงไปยังระบบปรับอากาศ จะใช้ตัวปรับความตึงสายพานเชิงกลจาก . คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ (Seiko SS 120) ยังขับเคลื่อนด้วยสายพานร่องตัววี

สายพานขับของเครื่องยนต์ M43TU (เครื่องบินขับที่ 2): 1 - ระบบปรับอากาศ; 2 - เพลาข้อเหวี่ยง; 3 - ลูกกลิ้งดึง;

ระบบจัดการเครื่องยนต์ BMS46

ระบบการจัดการเครื่องยนต์ BMW BMS46 ได้รับการพัฒนาสำหรับเครื่องยนต์ M43TU

เครื่องยนต์ได้รับการออกแบบให้มีแรงบิดที่เหมาะสมและติดตั้งเพลาบาลานเซอร์เพื่อการทำงานที่ราบรื่น

ระบบการจัดการเครื่องยนต์ BMS46 / EU III นี้ใช้ในรถยนต์ของตระกูล E46 และใช้งานครั้งแรกกับเครื่องยนต์ M4ZV19

อุปกรณ์ควบคุมฮาร์ดแวร์:

• อุปกรณ์ควบคุม SKE (SKE - เคสมาตรฐานเชิงสร้างสรรค์แบบอนุกรม);
• การออกแบบแบบจำลองของขั้วต่อปลั๊ก (ปลั๊กแยก 5 ช่อง);
• 134 พิน;
• สามารถโดยสารรถประจำทาง;
• ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2541 เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย EU ΙΙΙ
• อุปกรณ์เก็บข้อมูลแฟลช

เซ็นเซอร์/แอคทูเอเตอร์

• 4 คอยล์จุดระเบิดพร้อมระบบจ่ายไฟแบบไม่สัมผัส
• การฉีดต่อเนื่อง
• เครื่องวัดมวลอากาศเชื้อเพลิง HPM 5;
• เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว (เซ็นเซอร์ Hall);
• เซ็นเซอร์ตรวจจับเสียงเคาะ 2 ตัว;
• โพเทนชิออมิเตอร์ปีกผีเสื้อ;
• ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบาพร้อมการควบคุมที่ปรับเปลี่ยน
• เซ็นเซอร์ออกซิเจนอุ่นก่อนและหลังตัวเร่งปฏิกิริยา
• การวัดอุณหภูมิอากาศเข้า, อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, อุณหภูมิทางออกหม้อน้ำ;
• วาล์วระบายถังเชื้อเพลิงควบคุม DISA (แต่ไม่ใช่สำหรับเครื่องยนต์ 77 กิโลวัตต์);
• พัดลมไฟฟ้าแบบอนุกรม
• ระบบกันขโมยอิเล็กทรอนิกส์ EWS 3.3;
• ติดตั้งระบบแรงดันอากาศทุติยภูมิเช่นเดียวกับเครื่องยนต์ M44 (ตั้งแต่ SE ธันวาคม 2540)
• ปั๊มหม้อลมเบรกไฟฟ้าควบคุมด้วยไฟฟ้า
• แหล่งจ่ายไฟแรงกระตุ้นของคอยล์จุดระเบิดผ่านรีเลย์ขนถ่าย
• หัวฉีดวาล์วล้างแอร์
• เทอร์โมสตัทพร้อมระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

ฟังก์ชัน Digital Engine Electronics (DME)

• จังหวะการจุดระเบิดและการควบคุมการฉีด
• การปรับกระบอกสูบต่อกระบอกสูบแบบปรับได้
• การควบคุมปริมาณออกซิเจนในไอเสียโดยใช้เซ็นเซอร์ก่อนและหลังตัวเร่งปฏิกิริยา
• การควบคุมการระบายอากาศถังเชื้อเพลิงแบบปรับได้
• ฟังก์ชั่นลดการสั่นสะเทือนของระบบขับเคลื่อน
• การควบคุมคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ
• การควบคุมขั้นตอนการสตาร์ทเครื่องยนต์และการอุ่นเครื่อง
• ระบบกันขโมยอิเล็กทรอนิกส์ EWS 3.3 พร้อมขั้วต่อสำหรับบัส K;
• การจัดการระบบ DISA;
• การควบคุมไม่ได้ใช้งานแบบปรับได้
• การป้องกันตัวเร่งปฏิกิริยาโดยการตรวจสอบขดลวดแรงต่ำและแรงสูงของคอยล์จุดระเบิด
• การควบคุมแบบ stepless ของการทำงานของพัดลมไฟฟ้าด้วยสัญญาณที่มีการมอดูเลตความกว้างของพัลส์
• การจำกัดความเร็ว: 6200 รอบต่อนาทีสำหรับมอเตอร์ 87 กิโลวัตต์ และ 6,000 รอบต่อนาทีสำหรับมอเตอร์ 77 กิโลวัตต์
• การกำหนดความเร็วที่เพิ่มขึ้น (ฟังก์ชั่นนี้ฝังอยู่ในชุดควบคุม BMS และยังคงมีให้สำหรับแผนกบริการ)
• การควบคุมอุณหภูมิ (การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์);
• ตัวบ่งชี้ความดันและระดับน้ำมันบนแผงหน้าปัดพร้อมไฟสีแดง / เหลืองคู่
• การส่งข้อมูลเกี่ยวกับอุณหภูมิและความเร็วรอบเครื่องยนต์ไปยังแผงหน้าปัดผ่าน CAN บัส
• ฟิวส์ในชุดสายไฟ

ระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัส

บล็อกคอยล์ของระบบจุดระเบิดแบบไร้สัมผัสสำหรับเครื่องยนต์สี่สูบไม่เปลี่ยนแปลง เฉพาะแรงดันแหล่งจ่ายสำหรับขั้วต่อ 15 เท่านั้นที่จ่ายผ่านโอเวอร์โหลดรีเลย์

ในระบบ BMS46 ขั้วต่อยานพาหนะ 30/15 และ 87 ได้รับการป้องกันโดยฟิวส์ที่รวมอยู่ในชุดสายไฟ ฟิวส์ถูกติดตั้งในกล่องฟิวส์ (ใต้ฝากระโปรงหน้าทางด้านซ้ายในทิศทางการเดินทาง) ถัดจากชุดควบคุม BMS46

ฟังก์ชั่นลดแรงสั่นสะเทือนของระบบขับเคลื่อน

ฟังก์ชันนี้ช่วยลดแรงสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นในระบบขับเคลื่อนระหว่างการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของแรงบิดของมอเตอร์และแรงบิดของโหลด

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงตรวจพบความผันผวนของไดรฟ์และวิเคราะห์โดยชุดควบคุม

ระบบลดการสั่นสะเทือนในไดรฟ์มีให้โดยการลดระยะเวลาการจุดระเบิด

หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง/วาล์วหัวฉีด

อากาศถูกดูดเข้าโดยตรง (โดยไม่มีโซลินอยด์วาล์ว) จากท่อร่วมไอดีผ่านหัวฉีดวาล์วล้างแอร์

การเชื่อมต่อท่ออยู่ระหว่างมิเตอร์วัดอัตราการไหล HFM5 และทางเข้าไปยังชุดปีกผีเสื้อ

ซึ่งหมายความว่าปริมาณอากาศที่ดูดเข้าไปจะขึ้นอยู่กับสุญญากาศในท่อร่วมไอดี

อากาศถูกกระจายผ่านท่อระหว่างหัวฉีดวาล์ว 4 หัว

เมื่อโหลดเต็มที่ในชุดหัวฉีด แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจะอยู่ที่ประมาณ 3 บาร์

เครื่องวัดมวลอากาศแบบฟิล์ม HFM 5

เครื่องวัดมวลอากาศ LMM 5.2 ถูกแทนที่ด้วยเครื่องวัดมวลอากาศ HFM 5

คุณสมบัติพิเศษของเครื่องวัดอัตราการไหลนี้คือองค์ประกอบการตรวจจับฟิล์มไม่ค้างอย่างอิสระในช่องทางดูดอีกต่อไปเหมือนในเครื่องวัดอัตราการไหล HFM 2 แต่ถูกปิดล้อมด้วยเขาวงกตพลาสติกรูปตัว S

เครื่องวัดมวลอากาศ HFM5

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงเป็นเซ็นเซอร์เอฟเฟกต์ฮอลล์ซึ่งจะส่งสัญญาณเมื่อเพลาข้อเหวี่ยงเริ่มหมุนเท่านั้น

ตั้งอยู่ที่ด้านหลังของเครื่องยนต์ใต้สตาร์ทเตอร์ สายเซ็นเซอร์ไม่ได้ถูกหุ้ม แต่บิดงอ

ล้อเซ็นเซอร์พัลส์เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ M44 ติดตั้งอยู่บนเพลาข้อเหวี่ยงระหว่างกระบอกสูบที่ 3 และ 4

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวเป็นเซ็นเซอร์เอฟเฟกต์ฮอลล์ ซึ่งเมื่อเครื่องยนต์หยุดนิ่ง จะตรวจจับส่วนที่เป็นฟันหรือโพรงระหว่างฟัน

เซ็นเซอร์น็อค

เซ็นเซอร์เหล่านี้เป็นเซ็นเซอร์ตรวจจับการสั่นสะเทือนของเสียงที่แพร่กระจายในร่างกายที่มั่นคงและทำงานได้ เช่นเดียวกับในระบบ DME 5.2.1 ตามหลักการดิฟเฟอเรนเชียล สายเชื่อมต่อของเซ็นเซอร์ไม่ได้ถูกหุ้ม แต่ถูกบิด

โพเทนชิโอมิเตอร์วาล์วปีกผีเสื้อ

ช่วงการทำงานของโพเทนชิออมิเตอร์อยู่ในช่วงประมาณ 0.5 ถึง 4.5 โวลต์

ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา

การควบคุมของตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบามีการเปลี่ยนแปลง ขดลวดทั้งสองเชื่อมต่อกับกราวด์ทั่วไปของชุดควบคุมและเชื่อมต่อกับ "บวก" ผ่านทรานซิสเตอร์กำลังในชุดควบคุม BMS โดยมีรอบการทำงานของช่วงพัลส์ตั้งแต่ 4 ถึง 94% ความถี่พื้นฐานเหมือนเดิมคือ 100 Hz

สัญญาณเปิดและปิดคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศจะถูกส่งผ่าน CAN บัส

เซ็นเซอร์ออกซิเจน

ในระบบ BMS46 ก่อนและหลังตัวเร่งปฏิกิริยา จะใช้เซ็นเซอร์ LSH 25 (เซ็นเซอร์เซอร์โคเนียมไดออกไซด์) ที่ไม่มีศักย์ไฟฟ้าจาก Bosch

เซ็นเซอร์หลังแคตาไลติกคอนเวอร์เตอร์ (เซ็นเซอร์ควบคุม) ทำงานเต็มที่

อุณหภูมิของก๊าซไอเสียถูกกำหนดโดยซอฟต์แวร์โดยการคำนวณ

เพิ่มอากาศรอง

การออกแบบและการทำงานของระบบแรงดันอากาศทุติยภูมิเทียบได้กับเครื่องยนต์ M44

วาล์วระบายถังน้ำมัน

วาล์วระบายถังเชื้อเพลิงทำงานด้วยระยะเวลาการเติมแปรผันของพัลส์ที่ควบคุม

ในระบบการจัดการเครื่องยนต์ BMS46 รอบการทำงานของช่วงพัลส์ขณะเดินเบาอยู่ที่ประมาณ 5 - 8% และในขณะเดียวกันวาล์วระบายถังเชื้อเพลิงจะเปิดในระดับต่ำสุด

เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นและอากาศ

ระบบควบคุม BMS46 ใช้เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเทอร์มิสเตอร์ ซึ่งส่งสัญญาณเพื่อระบุอุณหภูมิบนแผงหน้าปัดผ่าน CAN บัส

เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้าของเทอร์มิสเตอร์รวมอยู่ใน HFM 5

เซ็นเซอร์อุณหภูมิหม้อน้ำหม้อน้ำ/ควบคุมอุณหภูมิอิเล็กทรอนิกส์

ตัวต้านทานอุณหภูมิที่เต้าเสียบหม้อน้ำใช้สำหรับควบคุมอุณหภูมิแบบอิเล็กทรอนิกส์ ด้วยการปรับดังกล่าวจะใช้รอบการทำงานของพัลส์

ระบบระบายความร้อนแบบอิเล็กทรอนิกส์ทำงานในลักษณะเดียวกับบน แน่นอนว่าลักษณะเฉพาะนั้นเข้ากับเครื่องยนต์ที่เกี่ยวข้อง

เมื่อภาระของเครื่องยนต์ต่ำ อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นจะถูกตั้งค่าให้สูง (ประมาณ 105ºC) ซึ่งจะปรับอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงให้เหมาะสม

ภายใต้โหลดสูง อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นจะถูกควบคุมระหว่าง 85 ถึง 100ºC ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์จึงทำงานได้อย่างเหมาะสมในแง่ของกำลัง

สำหรับรถยนต์ BMW เนื่องจากความเสี่ยงต่อการถูกไฟไหม้ ฝาหม้อน้ำที่มีตัวล็อคกันความร้อนจะไม่คลายเกลียวจึงถูกนำมาใช้เสมอ

ระบบไอดีแปรผัน DISA

เครื่องยนต์ทั้งหมดที่มี BMS46 มีระบบไอดีที่แตกต่างกันเฉพาะเครื่องยนต์ M4ZV19 ที่มีกำลัง 77 กิโลวัตต์เท่านั้นที่ถูกละทิ้ง

ระเบียบ DISA ดำเนินการขึ้นอยู่กับความเร็วและน้ำหนักบรรทุก สามารถรับสัญญาณโหลดผ่านเครื่องทดสอบ DIS

มีกฎ "เหล็ก" ดังต่อไปนี้:

• ที่ความเร็วต่ำกว่า 3,000 รอบต่อนาทีตาม DISA ไอดีจะดำเนินการเสมอ = "ทางเดินไอดียาว";
• ที่ความเร็วสูงกว่า 4100 รอบต่อนาทีตาม DISA ไม่มีไอดี = "ทางเดินไอดีสั้น";

ควบคุมพัดลมไฟฟ้า

มอเตอร์ที่มี BMS46 ไม่มีพัดลมหนืด แต่มีเพียงพัดลมไฟฟ้า

พัดลมไฟฟ้าถูกควบคุมโดยชุดควบคุม BMS46 ผ่านขั้นตอนสุดท้ายของเพาเวอร์แอมป์ที่มอเตอร์พัดลม การควบคุมดำเนินการที่ความถี่พื้นฐาน 110 Hz โดยสัญญาณ PWM (PWM = การมอดูเลตความกว้างพัลส์)

ความเร็วพัดลมขึ้นอยู่กับอุณหภูมิที่ทางออกของหม้อน้ำและแรงดันในเครื่องปรับอากาศ

เมื่อความเร็วรถเพิ่มขึ้น ความเร็วพัดลมจะลดลง

รอบการทำงานของช่วงชีพจรอยู่ที่ประมาณ 10 ถึง 90% เมื่อรอบการทำงานของช่วงพัลส์น้อยกว่า 5% และมากกว่า 95% พัดลมจะไม่ทำงาน ซึ่งทำให้สามารถตรวจจับข้อผิดพลาดได้อย่างน่าเชื่อถือ

ไดรฟ์พัดลมแบบปรับได้ใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลของตระกูล E46

หมายเหตุ: ในรถยนต์ตระกูล E36 (ที่มีระบบ BMS46) พัดลมจะเปิดเป็นสองระดับ ขั้นตอนแรกเปิดใช้งานผ่านรีเลย์ และขั้นตอนที่สองผ่านหน้าสัมผัส bimetallic ในวงจรน้ำหล่อเย็นหรือโดยแรงดันเครื่องปรับอากาศ

ระบบกันขโมยอิเล็กทรอนิกส์ EWS 3.3

การเชื่อมต่อระบบกันขโมย EWS 3.3 กับเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์ตระกูล E46 อย่างเต็มรูปแบบ

ช่องที่สัญญาณการเปิดใช้งานผ่านจากชุดควบคุม EWS ไปยังชุดควบคุมของระบบการจัดการเครื่องยนต์ที่เกี่ยวข้องจะถูกบล็อกด้วยรหัสตัวแปรที่เปลี่ยนแปลงทุกครั้งที่เปิดเครื่องยนต์

เนื่องจากชุดควบคุมถูกล็อคไว้กับข้อมูลรถยนต์ที่โรงงาน การเปลี่ยน (การเปลี่ยนรุ่นทดลอง) จึงไม่สามารถทำได้อีกต่อไป

ความเข้ากันได้ของ EWS II/EWS III:

• ชุดควบคุม EWSII และ EWS III สามารถโต้ตอบกับชุดควบคุม Digital Engine Electronics (DME) ด้วยอินเทอร์เฟซ EWSII และ EWS III ทำให้สามารถใช้ระบบ EWS III ที่ด้านข้างตัวเครื่องได้ โดยไม่คำนึงถึงการใช้ชุดควบคุม DME "ใหม่"

ส่งผลให้การกำหนดค่าระบบต่อไปนี้:

• หากใช้ชุดควบคุม EWS II ร่วมกับ EWS II DME ระบบที่เป็นผลลัพธ์จะถูกกำหนดเป็น EWS II.2 และหากทำงานร่วมกับ EWS III DME ระบบ EWS II.3 จะถูกสร้างขึ้น ในทำนองเดียวกัน การกำหนดนี้หมายถึงชุดควบคุม EWS III ร่วมกับ DME ทั้งสองรุ่น;
• เมื่อเปลี่ยนชุดควบคุม EWS จำเป็นต้องซื้อชุดควบคุมที่กำหนดค่าไว้ล่วงหน้าผ่านฐานข้อมูล DOM ผ่านสำนักงานกลางของบริษัท เช่นเดียวกับที่ทำเมื่อสั่งซื้อกุญแจสำรอง
• เมื่อเปลี่ยนชุดควบคุมเครื่องยนต์ ให้ดำเนินการดังนี้:
  • ติดตั้งชุดควบคุมใหม่โดยนำมาจากคลังอะไหล่
  • การเขียนโปรแกรมโดยใช้ MoDiC/DIS;
  • หลังจากตั้งโปรแกรมแล้ว ชุดควบคุมนี้จะเชื่อมโยงกับรถอย่างแน่นหนาและไม่สามารถติดตั้งบนรถคันอื่นได้อีกต่อไป (ไม่รวมการเปลี่ยนรุ่นทดลอง)

ปั๊มเจ็ทควบคุมด้วยไฟฟ้าเพื่อเพิ่มแรงดันเบรก

ในสถานะ "ไม่มีกำลังไฟ" ปั๊มอีเจ็คเตอร์เปิดอยู่ จึงทำให้แรงดันในระบบขับเคลื่อนเบรกเพิ่มขึ้น

ปั๊มเจ็ทที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าได้รับการติดตั้งเป็นมาตรฐานในรถยนต์รุ่น 316/318i ที่มีเกียร์อัตโนมัติเท่านั้น

การรั่วไหลของอากาศได้รับการชดเชยผ่านตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา

ช่วงเวลาของการเปิดและปิด:

เมื่อคันเกียร์อัตโนมัติอยู่ในตำแหน่ง "D" โซลินอยด์วาล์วจะไม่ทำงาน ดังนั้นจึงทำให้แรงเบรกเพิ่มขึ้น

เมื่อคันเกียร์อัตโนมัติอยู่ในตำแหน่ง "N" หรือ "P" จากนั้นที่อุณหภูมิสูงกว่า 35 ° C (ตามเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเทอร์มิสเตอร์) โซลินอยด์วาล์วจะทำงานและไม่ส่งผลให้แรงเบรกเพิ่มขึ้น .

การกำหนดพินของตัวเชื่อมต่อโมดูลาร์ 134 พิน

ระบุการกำหนดพินเฉพาะสำหรับยานพาหนะและตำแหน่งการติดตั้งที่กำหนดโดยใช้เครื่องทดสอบ DIS หรือ MoDiC

ปัญหาเครื่องยนต์ BMW M43

ความผิดปกติบางอย่างที่เป็นไปได้ในเครื่องยนต์ M43:

• การทำลายปะเก็นฝาสูบในบริเวณกระบอกสูบที่สี่
• หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีการไหลของอากาศที่ปั่นป่วน
• การทำลายโหนด DIS
• ความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกับกลไกข้อเหวี่ยง
• การรั่วไหลของน้ำมัน;

เครื่องยนต์ BMW M43B18

ลักษณะของเครื่องยนต์ M43

การผลิต	โรงงาน Steyr
ยี่ห้อเครื่องยนต์	ม.43
ปีที่วางจำหน่าย	1992-2001
วัสดุบล็อก	เหล็กหล่อ
ระบบการจัดหา	หัวฉีด
ประเภทของ	ในบรรทัด
จำนวนกระบอกสูบ	4
วาล์วต่อกระบอกสูบ	2
ระยะชักของลูกสูบ มม	81
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	84
อัตราส่วนการบีบอัด	9.7
ปริมาตรเครื่องยนต์ ซีซี	1796
กำลังเครื่องยนต์ แรงม้า / รอบต่อนาที	115/5500
แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	168/3900
เชื้อเพลิง	95
กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม	ยูโร 2-3
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก	133
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ลิตร/100 กม. (สำหรับ 318i E36) - เมือง - ติดตาม - ผสม	11.0 6.2 7.9
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม	มากถึง 1,000
น้ำมันเครื่อง	0ว-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
น้ำมันอยู่ในเครื่องยนต์เท่าไร l	4.0
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องกม	7000-10000
อุณหภูมิในการทำงานของเครื่องยนต์ ลูกเห็บ	90-95
ทรัพยากรเครื่องยนต์พันกม - ตามพืช - ในทางปฏิบัติ	- 300+
จูน, เอช.พี - ศักยภาพ - ไม่สูญเสียทรัพยากร	150+ n.a.
เครื่องยนต์ถูกติดตั้ง	บีเอ็มดับเบิลยู Z3

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW M43

สี่สายในตระกูล M43 (รวมอยู่ด้วย) ซึ่งเปิดตัวในปี 1992 เพื่อทดแทน บล็อกกระบอกสูบ M43 ถูกถ่ายโอนจาก M40 แทบไม่เปลี่ยนแปลงตอนนี้เพลาข้อเหวี่ยงมีตัวถ่วง 4 ตัว (มี 8 ตัวใน M40) และน้ำหนักลดลงเล็กน้อยจังหวะยังคงไม่เปลี่ยนแปลง นอกจากเพลาข้อเหวี่ยงแล้ว ลูกสูบยังเปลี่ยนไปด้วย อัตราส่วนกำลังอัดเพิ่มขึ้นเป็น 9.7
หัวถังเปลี่ยนไปอย่างมากสำหรับไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง (มีสายพาน) โซ่มีอายุการใช้งานประมาณ 300,000 กม. มีเพลาลูกเบี้ยวเพียงอันเดียว (SOHC 8V) เปลี่ยนคันโยก วาล์วเบาลง สปริงต่างกัน ลิฟเตอร์ไฮดรอลิกไม่ได้หายไป เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไม่เปลี่ยนแปลง: ทางเข้า 42 มม., ทางออก 36 มม. ลักษณะของเพลาลูกเบี้ยวมาตรฐาน M43B18: เฟส 244/244 สูงขึ้น 10.6/10 มม. นอกจากนี้ใน M43B18 ยังใช้ท่อร่วมไอดีที่มีความยาว DISA แบบปรับได้ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มแรงบิดได้ทั้งที่รอบต่ำและรอบสูงระบบจุดระเบิดก็เปลี่ยนไปเช่นกัน
มอเตอร์นี้ใช้กับรถยนต์ BMW ที่มีดัชนี 18i
เครื่องยนต์ถูกแทนที่ในปี 2544 ในรูปแบบของเครื่องยนต์สองลิตรซึ่งเข้ามาแทนที่ M43B18 ภายในหนึ่งปี

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW M43B18

1. น้ำมันรั่ว สิ่งที่พบได้ทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์ M43 ซึ่งส่วนใหญ่มักจะไหลที่ฝาครอบวาล์วนั้นได้รับการปฏิบัติโดยการเปลี่ยนปะเก็นด้วยสารกันรั่วและ KVKG
2. เคาะ เสียงแตก เสียงดังของเครื่องยนต์ M43 เสียงรบกวนจากภายนอกมักเกิดจากแดมเปอร์ DISA ที่ล้มเหลว ตรวจสอบ มองหาชุดซ่อม และจัดไอดีให้เป็นระเบียบ บ่อยครั้งที่ตัวยกไฮดรอลิกเคาะ
นอกจากนี้ยังมีปัญหาทั่วไปของ M40B18 ที่ผ่านมา: การเร่งความเร็วลดลง, ความเร็วลอยตัว, ความร้อนสูงเกินไป, คุณสามารถอ่านรายละเอียดได้
แต่ข้อเสียเปรียบหลักสำหรับเจ้าของไม่ใช่สิ่งนี้ ข้อเสียเปรียบหลักของเครื่องยนต์ M43 คือพลังงานต่ำ โรงไฟฟ้าอ่อนแอมาก แม้แต่ E36 ที่เบากับ M43 ก็ขี่ได้อืดมากและไม่เข้ากับภาพลักษณ์ของ BMW ในฐานะรถสปอร์ต
โดยสรุปต้องบอกว่าแม้จะมีสิ่งที่กล่าวมาทั้งหมด เครื่องยนต์ BMW M43 นั้นค่อนข้างน่าเชื่อถือและมีทรัพยากรที่ดีด้วยการดูแลและบำรุงรักษาที่เหมาะสมก็สามารถย้อนกลับได้มากกว่าหนึ่งร้อยกม. อย่างไรก็ตามสำเนาที่มีอยู่ในตลาดทุกวันนี้ได้ทิ้งทรัพยากรเครื่องยนต์ไว้และไม่ได้คาดหวังว่าการทำงานจะปราศจากปัญหา

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW M43B18

บรรยากาศ สโตรกเกอร์

วิธีที่ง่ายที่สุดและใช้งานได้มากที่สุดในการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ M43 คือสโตรกเกอร์ที่มีหัวจาก / ซึ่งอธิบายถึงการปรับเปลี่ยนหลัก
คุณสามารถไปทางอื่นและติดตั้งไอดีเย็น, ท่อร่วมไอดีแบบสปอร์ตและเพลาลูกเบี้ยวที่มีเฟสตั้งแต่ 266-272 (จาก Dbilas เป็นต้น), ท่อร่วมไอเสีย 4-2-1, แฟลชและบีบออกอีก 20-30 hp เสียช่วงล่างไปนิดหน่อย
ทางเลือกที่ถูกต้องที่สุดคือซื้อเครื่องยนต์ตามสัญญาของ BMW M50-52 และติดตั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและเชื่อถือได้ตั้งแต่เริ่มต้น