Nissan Motor Co., Ltd. ผู้นำด้านการพัฒนาและประยุกต์ใช้เกียร์ CVT แบบแปรผันอย่างต่อเนื่อง ได้ร่วมมือกับ JATCO ซัพพลายเออร์เกียร์ในเครือเพื่อประกาศ การพัฒนาร่วมกันรูปแบบใหม่ของตัวแปรที่กะทัดรัดและน้ำหนักเบา

การออกแบบ CVT เจนเนอเรชั่นใหม่เป็นโครงสร้างนวัตกรรมที่รวม CVT ที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบดั้งเดิมและกระปุกเกียร์เพิ่มเติมเพื่อเพิ่มช่วง อัตราทดเกียร์. เร็วๆ นี้ ตัวแปรใหม่จะปรากฏบนรถยนต์ขนาดเล็กของนิสสันในทุกประเทศ

ลักษณะสำคัญของ CVT รูปแบบใหม่:

• อัตราทดเกียร์สูงที่สุดในโลกสำหรับ เริ่มต้นอย่างรวดเร็วและการโอเวอร์คล็อก

ระบบส่งกำลังใหม่มีช่วงอัตราทดเพิ่มขึ้น 20% เมื่อเทียบกับ CVT ในปัจจุบัน จาก 6.0:1 เป็น 7.3:1 เพื่อการออกตัวและการเร่งความเร็วที่เร็วขึ้น อัตราทด CVT เจนเนอเรชั่นใหม่อยู่ที่ 7.3:1 สูงกว่าเกียร์อัตโนมัติ 7 สปีดในปัจจุบันที่พบในรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ ดังนั้นตัวแปรใหม่จึงมีอัตราทดเกียร์สูงที่สุดในโลกซึ่งทำให้รถยนต์ขาดไม่ได้ การผลิตจำนวนมาก * .

• กะทัดรัดและน้ำหนักเบา

การผสมผสานระหว่างสายพานแปรผันประเภทที่ทันสมัยและกระปุกเกียร์เพิ่มเติมทำให้สามารถลดขนาดได้ เกียร์ใหม่ขึ้น 10% และน้ำหนักขึ้น 13% เมื่อเทียบกับ CVT ทั่วไปในคลาสนี้

• ประสิทธิภาพที่เหนือกว่า

CVT เจนเนอเรชั่นใหม่มาพร้อมกับระบบ Adaptive Shifting (ASC) ซึ่งปรับปรุงประสิทธิภาพการถ่ายโอนแรงบิดโดยการเลือกอัตราทดเกียร์ที่ดีที่สุดโดยอัตโนมัติสำหรับการออกตัว การเร่งความเร็ว และการขึ้นหรือลง

“นิสสันเชื่อว่า CVT มีประโยชน์อย่างมาก ศักยภาพที่ดีเป็นเทคโนโลยีชั้นนำในการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงในยานยนต์ขับเคลื่อน สันดาปภายในชูอิจิ นิชิมูระ รองประธานฝ่ายเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังของนิสสันกล่าว " นิสสันมาก่อนเริ่มใช้เทคโนโลยี CVT ในปี 1991 และตั้งแต่นั้นมาก็ได้พัฒนาและปรับปรุง CVT กลไกเครื่องยนต์ และระบบอื่นๆ อย่างต่อเนื่อง ขยายความเป็นไปได้ของการใช้งานในรถยนต์ของพวกเขา ความจำเป็นในการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและลดการปล่อย CO2 เป็นแรงผลักดันสำคัญสำหรับ JATCO และผมในการร่วมกันพัฒนา CVT รุ่นใหม่”

JATCO ผู้นำด้านการผลิต เกียร์อัตโนมัติและ CVTs เป็นบริษัทเดียวที่นำเสนอ CVT ครบวงจรสำหรับรถยนต์ตั้งแต่รถยนต์นั่งในเมืองขนาดเล็กไปจนถึงรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ V6 3.5 ลิตร บริษัทผลิต CVT 43% ของเกียร์แปรผันต่อเนื่องของโลก

“การกำหนดค่าล่าสุดของ CVT เจนเนอเรชั่นใหม่พร้อมกระปุกเกียร์เพิ่มเติมใหม่ ไม่เพียงเพิ่มช่วงของอัตราทดเกียร์ ลดน้ำหนักของ CVT ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง แต่ยังขยายรายการรถยนต์ที่ CVT สามารถทำได้ ติดตั้งได้เนื่องจากขนาดที่กะทัดรัด” Yo Usuba รองประธาน JATCO กล่าว "เราคิดว่า CVT ใหม่จะเป็นทางออกที่ดีสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ที่ต้องการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของรถยนต์ขนาดเล็ก"

ดำเนินการภายใต้กรอบของโครงการระยะกลางเพื่อป้องกัน สิ่งแวดล้อมโครงการสีเขียวของนิสสันในปี 2553 นิสสันและ JATCO ขายรถยนต์ที่ติดตั้งเกียร์ CVT ได้หนึ่งล้านคัน และยังเปิดตัวเกียร์อัตโนมัติ 7 สปีดเพื่อการประหยัดเชื้อเพลิงที่ดีขึ้นบนเส้นทางสู่ชุมชนที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

* ยกเว้น DCT และเกียร์ธรรมดา

ปัญหานิรันดร์ฉันจะบอกว่าสำหรับหลาย ๆ คนไม่สามารถแก้ไขได้ ผมเองคุ้ยหาเท่าไหร่ก็หาไม่เจอ ข้อมูลเฉพาะ- อะไรคือตัวแปรที่ดีกว่า (CVT) หรือเกียร์อัตโนมัติ (เกียร์อัตโนมัติ) ดูเหมือนว่าทั้งสองเกียร์อัตโนมัติ แต่สิ่งหนึ่งที่ถูกซื้อและรัก ฉันหมายถึงเกียร์อัตโนมัติ แต่ CVT นั้นถูกมองข้าม! แต่ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น? ท้ายที่สุดถ้าคุณใช้เกียร์ CVT การเร่งความเร็วจะดีกว่าและไม่มีการกระตุกในการเปลี่ยนเกียร์ (ใช่เหมือนเดิมไม่มีเลย) และสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง! เหมือนกันหมด - อะไรคือความแตกต่างซึ่งยังคงเชื่อถือได้มากกว่าทรัพยากรใดที่มีการซ่อมแซมมากกว่าและง่ายกว่า? เอาล่ะมาเริ่มกันเลย...

ก่อนที่จะเริ่มบทความ ฉันอยากจะบอกว่ามีการศึกษาเกี่ยวกับกิจกรรมของผู้บริโภค มีการซื้อเครื่องจักรบ่อยกว่า CVT เกือบสองเท่า ตัวเลขโดยประมาณคือ:

• เกียร์อัตโนมัติ - ประมาณ 50% ของยอดขาย
• CVT - ประมาณ 27% ของยอดขาย
• การส่งสัญญาณด้วยหุ่นยนต์ - ประมาณ 23% ของยอดขาย

อย่างไรก็ตาม เมื่อเร็ว ๆ นี้พวกเขาเริ่มซื้อ "หุ่นยนต์" บ่อยขึ้น ดังนั้น LADA VESTA และ PRIORA ของเราจึงมาพร้อมกับกล่องหุ่นยนต์ โอเค ตอนนี้มันไม่เกี่ยวกับสถิติแล้ว แต่เกี่ยวกับโครงสร้าง ความน่าเชื่อถือ ไดนามิกของการเร่งความเร็ว และประสิทธิภาพ รวมถึงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เรามาเริ่มกันเลยในบทความของเรา - ด้วยระบบเกียร์อัตโนมัติ (แบบอัตโนมัติ) เนื่องจากเป็นอันดับแรก แอพพลิเคชั่นกว้างในการผลิตรถยนต์เริ่มติดตั้ง

เครื่องจักร

ประวัติเล็กน้อย . ปรากฏตัวครั้งแรกในการต่อเรือในปี พ.ศ. 2446 และนักประดิษฐ์ถือเป็นชาวเยอรมันศาสตราจารย์ Fettinger เขาเป็นคนแรกที่เสนอ การส่งผ่านอุทกพลศาสตร์ซึ่งจะคลายสกรูและเครื่องยนต์ของเรือ ดังนั้นข้อต่อของเหลวจึงถือกำเนิดขึ้น ซึ่งเป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของปืนกลใดๆ ต่อมาในปี 1940 ชาวอเมริกันได้จัดหาระบบส่งกำลังอัตโนมัติสำหรับยานยนต์ Hydramatuc เป็นครั้งแรกในรถยนต์ Oldsmobile ควรสังเกตว่าการออกแบบไม่ได้เปลี่ยนไปมากนักจนถึงทุกวันนี้ เกียร์อัตโนมัติ — ประกอบด้วยสององค์ประกอบหลัก นี่คือทอร์กคอนเวอร์เตอร์และกระปุกเกียร์เอง หลักการทำงานของมันราบรื่นไม่มีกระตุกเปลี่ยนเกียร์ ตัวลด - มีเกียร์ทุกคู่ที่มีส่วนร่วมอย่างต่อเนื่อง สิ่งนี้ช่วยให้คุณได้รับกลไกสำเร็จรูปขนาดกะทัดรัดซึ่งมีหลายขั้นตอนพร้อมกัน ในขั้นต้นไม่มีระบบขับเคลื่อนล้อหน้ารถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังและในสถานการณ์เช่นนี้กล่องอัตโนมัติมีเพียงสามเกียร์ซึ่งเพียงพอแล้วตอนนี้รถยนต์ได้รับเวลาอื่นแล้ว ขับเคลื่อนล้อหน้าดังนั้นจึงมีเกียร์มากขึ้นมีตัวเลือกความเร็ว 4, 5 และ 6

ส่วนทางเทคนิคของเกียร์อัตโนมัติ

จำเป็นต้องพูด เกียร์นี้ได้รับการฝึกฝนมาเป็นเวลาหลายปี ตอนนี้มันเกือบจะสมบูรณ์แบบแล้ว (แน่นอนว่าไม่ใช่ทั้งหมด แต่มีหลายอย่าง) ใช่ และส่วนทางเทคนิคเองก็ค่อนข้างแข็งแกร่ง

ที่นี่แรงบิดจากเครื่องยนต์จะถูกส่งผ่านทอร์กคอนเวอร์เตอร์อย่างที่ฉันเขียนไปแล้ว มันไม่มีการปะทะที่เข้มงวด อันที่จริงมันทำงานบนแรงดันน้ำมัน หากไม่มีการปะทะที่แน่นหนา ก็ดูเหมือนจะไม่มีอะไรแตกหัก อย่างไรก็ตาม โครงสร้างมีเพลาที่มีเฟืองดาวเคราะห์ เช่นเดียวกับแผ่นเหล็กที่มีคลัตช์แรงเสียดทาน

คลัตช์แทนที่คลัตช์เมื่อถูกบีบอัดหรือคลายคลัตช์ที่จำเป็นซึ่งสอดคล้องกับเกียร์

ส่วนประกอบที่สำคัญ ได้แก่ ปั๊มแรงดันสูงและชุดไฮดรอลิก แน่นอน ตอนนี้ฉันกำลังพูดเกินจริง แต่ฉันระบุองค์ประกอบที่สำคัญที่สุด

สิ่งที่สามารถทำลายในเกียร์อัตโนมัติ

การเสียทั้งหมดของเครื่องจักรรวมถึงฝ่ายตรงข้ามนั้นมาจากการบำรุงรักษาไม่ถูกกาลเทศะ (ฉันแนะนำให้ทุกคนอ่านบทความเกี่ยวกับวิธีเปลี่ยนน้ำมันเครื่องในเครื่องอย่างถูกต้อง) บ่อยครั้งที่หลาย ๆ คนไม่เปลี่ยนน้ำมันแม้หลังจากนั้น ระยะทางสูง(ใน 100,000 กม.), ตัววาล์ว, หม้อน้ำของเครื่อง, ตัวกรอง / a อุดตัน - สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าปั้มน้ำมันไม่สามารถจ่ายแรงดันการทำงานปกติได้ ด้วยเหตุนี้คลัตช์จึงเริ่มเลื่อนบนแผ่นโลหะ (คล้ายกับการ "ลื่น" ของแผ่นคลัตช์) , เกียร์สตาร์ทไม่ติด, กระตุกระหว่างเกียร์ ฯลฯ ปรากฏขึ้น

นั่นคือเหตุผลที่เมื่อซื้อขอแนะนำให้ดมน้ำมันเกียร์อัตโนมัติเพราะของเหลว ATF ที่ถูกเผาไหม้หมายความว่าคลัตช์ถูกไฟไหม้และเสื่อมสภาพแล้ว! หากมีกลิ่นดังกล่าวในกระปุกเกียร์ฉันจะไม่ซื้อรถคันนี้!

แน่นอนว่าหากเกียร์อัตโนมัติ "เริ่มทำงาน" อาจมีการเสียมากขึ้นนี่คือการสึกหรอของเฟืองดาวเคราะห์และการสึกหรอของซับแรงเสียดทานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์และอื่น ๆ อีกมากมาย ผู้ผลิตแต่ละรายมีความแตกต่าง .

ทรัพยากรเครื่อง

ทรัพยากรที่มีการบำรุงรักษาอย่างเหมาะสมอาจมีขนาดใหญ่มาก! โดยส่วนตัวแล้วฉันเคยเห็นกรณีที่เมื่อเปลี่ยนน้ำมันเครื่องหลังจาก 40,000 กิโลเมตร เกียร์อัตโนมัติวิ่งได้ 400,000 กม. และนี่คือตัวเลือก 4 สปีดที่พบมากที่สุด (บน นิสสัน โน้ต). อย่างไรก็ตามสำหรับเกียร์ 4 รุ่นเก่าในความคิดของฉันมีความน่าเชื่อถือมากที่สุดโดยเฉพาะจากผู้ผลิตญี่ปุ่น

เพื่อยืดอายุการส่งสัญญาณของคุณ คุณต้องปฏิบัติตามกฎสองสามข้อ:

• เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องตามระเบียบบอกไว้ 60,000 จำเป็น! คุณสามารถพูดได้เร็วกว่านี้ 50,000 กม. คุณต้องจำไว้ว่าไม่มีเครื่องจักรที่ไม่ต้องบำรุงรักษา!
• เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องพร้อมกับน้ำมันเครื่องซึ่งจะช่วยยืดอายุการใช้งานได้อย่างมาก
• ขอแนะนำให้ถอดหม้อน้ำเกียร์อัตโนมัติออกแล้วเป่า - ล้างออก (ด้วยน้ำมัน)
• ทำความสะอาดด้านล่างของตัวเครื่อง จากเศษต่างๆ การเผาไหม้และสิ่งอื่นๆ ทำความสะอาดแม่เหล็ก

เหล่านี้ กฎง่ายๆจะทำงานของพวกเขาทรัพยากรจะเพิ่มขึ้นและมาก ฉันคิดว่าคุณสามารถเดินได้ประมาณ 300,000 กิโลเมตร เนื่องจากความทนทานนี้ หลายคนจึงเลือกเกียร์ประเภทนี้

ตอนนี้ฉันต้องการรายการข้อดีและข้อเสียของเกียร์อัตโนมัติ

ข้อดีของเครื่อง

1) ควบคุมง่ายโดยรถยนต์ (ไม่ต้องคิดว่าจะสตาร์ทอย่างไรและเปิดความเร็วเท่าไหร่เกียร์อัตโนมัติจะทำทุกอย่างให้คุณ)

2) ความน่าเชื่อถือ การส่งประเภทนี้ด้วยความระมัดระวังสามารถไปได้มากกว่า 300,000 ซึ่งมากกว่าคู่ต่อสู้

3) การซ่อมแซม เครื่องได้รับการศึกษาเป็นอย่างดีสามารถซ่อมแซมได้ง่ายแม้โดยองค์กรภายนอกซึ่งเป็นช่างฝีมือหลายคน

4) น้ำมัน เครื่องต้องใช้ น้ำมันพิเศษ- นี่เป็นเรื่องจริง แต่ข้อกำหนดนั้นต่ำกว่าฝ่ายตรงข้ามมาก ใช่และถูกกว่า

5) อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์มีน้อย แต่เครื่องจักรทำงานร่วมกับคอมพิวเตอร์ แต่ก็ยังมีส่วนประกอบอิเล็กทรอนิกส์อยู่ประมาณ 20 - 30% เท่านั้น ส่วนที่เหลือเป็นเพียงกลไก

6) กระตุกและผ่าน บน ช่วงเวลานี้เวลา ตัวเลือก 6 สปีดปรากฏขึ้น (บางแห่งฉันได้ยินว่ามีเกียร์ 8-12 ด้วย) ดังนั้นพวกเขาจึงมีขนาดใหญ่กว่า เกณฑ์สูงสุดความเร็วรถจะไม่คำรามเหมือนผู้ที่ตกเป็นเหยื่อในเกียร์ 4 พวกเขายังเปลี่ยนเกียร์ได้นุ่มนวลจนแทบมองไม่เห็น

ข้อเสียของเครื่อง

1) ไม่มีไดนามิกเช่นเกียร์ CVT หรือเกียร์ธรรมดา

2) ลดประสิทธิภาพ มันหมายความว่าอะไร? เครื่องไม่ได้มีส่วนร่วมอย่างเข้มงวดระหว่างเครื่องยนต์และเกียร์ทุกอย่างเกิดขึ้นที่นี่ด้วยความช่วยเหลือของตัวแปลงแรงบิดนั่นคือแรงดันน้ำมัน ดังนั้นประสิทธิภาพส่วนหนึ่งจึงถูกใช้ไปกับการส่งสัญญาณดังกล่าว

3) แรงกระแทกเมื่อเปลี่ยน เนื่องจากมีการส่งบอลที่นี่ คู่ต่อสู้จึงไม่มีสิ่งนี้

4) มีน้ำมันเกียร์มากกว่าเกียร์อื่นประมาณ 8 - 10 ลิตร ตัวอย่างเช่นตัวแปรมี 5 - 8 ลิตร กล่องกลไกมี 2 - 3 ลิตร

5) สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น ใช่ สิ้นเปลืองมากกว่าตัวแปรผัน เนื่องจากประสิทธิภาพต่ำกว่า

เพื่อสรุปเกียร์อัตโนมัติ ปรากฎว่าความน่าเชื่อถือครอบคลุมข้อเสียหลายประการ นี่คือประสิทธิภาพต่ำ การกระตุกเมื่อเปลี่ยน (แม้ว่าตอนนี้จะสังเกตเห็นได้น้อยลงและน้อยลง) การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่สูงขึ้นและไดนามิกน้อยลง แต่ด้วยการเปลี่ยนของเหลว ATF ที่ถูกต้อง คุณสามารถนอนหลับอย่างสงบหลังจากผ่านไป 100,000 กิโลเมตรซึ่งไม่สามารถพูดถึงคู่ต่อสู้ได้

ไดรฟ์ความเร็วตัวแปร

ประวัติเล็กน้อย . เกียร์แปรผันต่อเนื่อง (CVT) หลายคนคิดว่าตัวแปรผันเป็นสิ่งประดิษฐ์ในภายหลัง (เมื่อเทียบกับคู่ต่อสู้) แต่ไม่ใช่ หลักการของการส่งผ่านตัวแปรอย่างต่อเนื่องถูกคิดค้นโดย Leonardo Da Vinci ในปี ค.ศ. 1490 แต่เขาไม่สามารถแนะนำสิ่งนี้ให้กับคนทั่วไปได้ เขาไม่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในที่พวกเขามี รถยนต์สมัยใหม่. อย่างไรก็ตาม Da Vinci เสนอหลักการของกรวยสองอันที่มีชิ้นส่วนเรียวกำกับในทิศทางที่ต่างกันและสายพานที่ยืดระหว่างพวกมันการออกแบบดังกล่าวถูกนำมาใช้ในโรงสีซึ่งเป็นตัวแปรดั้งเดิมอยู่แล้ว นอกจากนี้ระบบนี้ก็ถูกลืมไปแล้วและในตอนต้นของศตวรรษที่ 19 เท่านั้นที่หลักการนี้เริ่มใช้กับเครื่องมือกลในอุตสาหกรรม แต่ก่อน รุ่นยานยนต์ยังอีกไกล. คนแรกที่คิดเกี่ยวกับการนำสิ่งประดิษฐ์นี้ไปใช้กับรถยนต์คือ Hubert van Doorn วิศวกรชาวดัตช์ ผู้สร้างระบบส่งกำลังแบบแปรผันต่อเนื่อง Variomatic ระบบส่งกำลังนี้ได้รับการติดตั้งบนผลิตภัณฑ์ DAF ในปี 1958 มันถูกติดตั้งในรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 0.59 ลิตร ความสำเร็จนั้นท่วมท้น จากนั้นผู้ผลิตหลายรายจึงคิดที่จะติดตั้งระบบส่งกำลังแบบแปรผันอย่างต่อเนื่องในรุ่นของตน นี่คือการพูดนอกเรื่องสั้น ๆ ในประวัติศาสตร์ และตอนนี้หลักการของการกระทำ

องค์ประกอบทางเทคนิคของ Variator

ดังนั้นตัวแปรแบบ stepless ซึ่งเป็นหนึ่งในเกียร์อัตโนมัติที่หลากหลาย มันไม่มีความเร็วเลย มีรอกสองตัวในโครงสร้าง ตัวหนึ่งนำ ตัวขับเคลื่อนตัวที่สองซึ่งอยู่ตรงข้ามกัน ผูกด้วยสายพาน แต่ตอนนี้สายพานเป็นโลหะและแม้แต่รูปสี่เหลี่ยมคางหมู กรวยแปรผันไม่ได้เป็นชิ้นเดียวเหมือนเมื่อก่อน แต่มีครึ่งเลื่อนได้ เมื่อรอกขับแยกออกจากกัน สายพานจะหมุนตามเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็กโดยวางขอบไว้บนพื้นผิว ซึ่งเป็นเกียร์ห้า-หกชนิดหนึ่ง แต่ถ้าเลื่อนรอกและสายพานหมุนไปบนเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ จะได้อัตราทดเกียร์สูงสุดซึ่งสอดคล้องกับเกียร์แรก

คุณสามารถลดอัตราทดเกียร์ได้อย่างราบรื่นที่สุดเท่าที่จะทำได้ นั่นคือเปลี่ยนความเร็วได้อย่างราบรื่นที่สุดเท่าที่จะทำได้ (แม้ว่าจะไม่มีก็ตาม) แต่อัตราทดเกียร์จะสอดคล้องกับความเร็วในกล่องอัตโนมัติธรรมดา ทั้งหมดนี้ทำให้ CVT เป็นตัวเชื่อมที่มีประสิทธิภาพมากระหว่างเครื่องยนต์และล้อ ท้ายที่สุดแล้วประสิทธิภาพสูงสุดจะถูกส่งมาที่นี่เนื่องจากการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ - ระบบส่งกำลัง - ไปยังล้อนั้นเข้มงวดที่นี่นั่นคือมันถูกส่งโดยแรงทางกลไม่ใช่แรงดันน้ำมัน

อะไรแตกได้

ตัวแปรผันนั้นต้องการการบำรุงรักษามาก น้ำมันเปลี่ยนทุกๆ 60 - 80,000 กิโลเมตรตามที่ผู้ผลิตบางรายกำหนด ทำสิ่งนี้เสมอ! เพราะถ้าคุณไม่เปลี่ยนน้ำมันเครื่อง ปัญหาต่างๆ ก็เริ่มปรากฏขึ้นและที่นี่ยังห่างไกลจากคำว่า "หน่อมแน้ม"

• ตัววาล์วอุดตันด้วย และปั๊มน้ำมันไม่สามารถสร้างแรงดันตามปกติได้

• จากนี้เพลาจะไม่สามารถหนีบหรือคลายเข็มขัดได้ตามปกติ แต่จะเริ่มลื่นไถลเข้าไป
• เมื่อสายพานหลุด สายพานจะสึกหรอมาก อาจแตกหักได้หากสวมใส่ แล้วดูเหมือนว่าจะไม่เพียงพอมันกระจายไปทั่วกล่องและทำลายทุกสิ่งและทุกอย่าง!

• นอกจากนี้ "กระจก" ของเพลายังยกขึ้น ซึ่งส่งผลเสียต่อสายพานด้วย
• ตัวแปรผันก็ไม่ดีเช่นกันเพราะมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จำนวนมากนั่นคือมันถูกควบคุมโดยมันอย่างซ้ำซากสามารถมากถึง 50%!

ทรัพยากร CVT

ที่นี่เช่นเดียวกับเครื่องจักรอัตโนมัติคุณต้องจำเกี่ยวกับการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องหากยังไม่เสร็จ CVT อาจไม่ถึง 100,000!

แต่แม้ว่าคุณจะทำทุกอย่างถูกต้องแล้วที่ 120 - 150,000 กิโลเมตร ก็เป็นสิ่งที่พึงปรารถนาสำหรับคุณที่จะเปลี่ยนสายพาน! ไม่งั้นอาจพังได้! และนี่เป็นเรื่องร้ายแรง!

ดังนั้นตัวแปรผันจึงเป็นชุดเกียร์ที่ "กระสับกระส่าย" มากกว่า 300,000 กิโลเมตรไม่สามารถขับเคลื่อนได้เพียงแค่เปลี่ยนน้ำมัน!

ข้อดีของตัวแปร

1) การเร่งแบบไดนามิก (เร็วกว่าเกียร์อัตโนมัติ)

2) ลดการใช้เชื้อเพลิง (น้อยกว่าเกียร์อัตโนมัติมาก)

3) ไม่มีเกียร์ ดังนั้นจึงไม่มีการกระตุกของการเปลี่ยนเกียร์ ซึ่งให้ข้อได้เปรียบเพิ่มเติมในแง่ของความนุ่มนวลและไดนามิก

4) ประสิทธิภาพสูง. มากกว่าฝ่ายตรงข้ามประมาณ 5 - 10%

5) ขับขี่ง่าย (ผู้เริ่มต้นไม่จำเป็นต้องเรียนรู้พื้นฐานการขับขี่ การสตาร์ทและการเปลี่ยนเกียร์ ในเรื่องกลไก)

ข้อเสียของ Variator

1) ซับซ้อนมาก การซ่อมแซมที่ซับซ้อน(ยังเรียนไม่ครบจึงซ่อมอย่างเดียว ตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการและไม่ถูกมาก) หาหลักยากจริงๆ แต่ CVT ยากมาก โดยเฉพาะในต่างจังหวัด

2) การเปลี่ยนสายพานระหว่างรอกหลังจาก 100 - 150,000 กิโลเมตรก็ไม่ถูกและไม่ใช่ทุกสถานีที่ทำ

3) อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อน, เมื่อมันล้มเหลว, เราไปหาเจ้าหน้าที่อีกครั้ง, จ่ายแพงอีกครั้ง.

4) น้ำมันพิเศษและมีราคาแพงมาก หาซื้อได้ไม่ง่ายนัก และผู้ผลิตบางรายก็ต้องการ น้ำมันบางชนิด, ก้าวไปทางขวา , ก้าวไปทางซ้ายมีโทษโดยเสีย.

สรุป. อะไรดีกว่า? ด้วยตัวเอง คุณสมบัติทางเทคนิคตัวแปรแปรผันนำหน้าเกียร์อัตโนมัติมาก นี่คือไดนามิกของการเร่งความเร็ว และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ต่ำ และการเปลี่ยนเกียร์ที่ราบรื่น "ปราศจากการกระตุก" แต่การซ่อมมีราคาแพงมากและไม่ใช่ว่าทุกบริการรถจะดำเนินการ แต่ไม่มีผู้เชี่ยวชาญ นอกจากนี้ยังมีการสึกหรอบนสายพานหลังจากผ่านไป 100 - 1200000 แล้ว เป็นที่น่าพอใจ แทนที่ จู้จี้จุกจิกมากเกี่ยวกับคุณภาพของน้ำมัน! เครื่องจักรอัตโนมัติชนะที่นี่มีการศึกษาและสร้างมากขึ้นสามารถทำได้เร็วขึ้นและถูกกว่าสถานีที่ไม่เป็นทางการได้ทำการซ่อมแซมมาเป็นเวลานาน ฉันจะพูดแบบนี้ถ้าคุณซื้อ รถใหม่ภายใต้การรับประกันตัวแปรจะดีกว่าซึ่งในกรณีนี้ทุกอย่างจะได้รับการแก้ไขโดยการรับประกัน แต่ถ้าคุณซื้อรถหลังจากการรับประกันและหลังจากระยะทาง 100,000 กม. จะเป็นการดีกว่าที่จะมองไปในทิศทางของเครื่องเพราะซ่อมได้ง่ายกว่าและถูกกว่าและใช้เวลาสองเท่า (อย่างน้อยนานกว่านั้น)

ในบทความนี้เราได้วิเคราะห์ว่าอะไรดีกว่ากัน อ่านเพิ่มเติม - (80 โหวต เฉลี่ย: 4,28 จาก 5)

พวกมันร้อนเกินไปด้วยความเร็วสูงและไม่สามารถทำงานได้นอกแอสฟัลต์เรียบ! พวกเขาล้มเหลวแม้ภายใต้การโหลดที่ไม่สำคัญ!

ข่าวลือเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือที่น่าสงสัยของการส่งสัญญาณแบบแปรผันอย่างต่อเนื่อง (CVT) นั้นเกือบจะเร็วกว่าครั้งต่อไป รุ่นใหม่ด้วยตัวแปร ยิ่งไปกว่านั้นพวกเขาเกิดบ่อยขึ้นในครอสโอเวอร์แบบขับเคลื่อนทุกล้อซึ่งเป็นระบบส่งกำลังที่มีการโหลดมากที่สุดและมักจะทำงานที่ขีด จำกัด ของความสามารถ - โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภูมิประเทศที่ขรุขระ และข่าวลือเหล่านี้ไม่มีมูล: มีปัญหา! ตามที่แสดงในทางปฏิบัติ สิ่งเหล่านี้เกิดขึ้นในสถานการณ์ที่น่ารังเกียจน้อยกว่า แม้แต่บนถนนยางมะตอยในเมือง

นั่นเป็นเหตุผลที่เรารวบรวมการทดสอบที่หลากหลายสามรายการเข้าด้วยกัน ครอสโอเวอร์แบบขับเคลื่อนสี่ล้อ- Nissan Qashqai ใหม่พร้อมระบบส่งกำลังที่ทันสมัยของรุ่นล่าสุด Subaru Forester และ Mitsubishi Outlander ที่ได้รับการปรับปรุง และในการทดสอบของเราได้เข้าร่วม monoprivodnoy "Toyota-RAV4" ตอนนี้คุณสามารถซื้อได้และมีตัวแปรผัน

พูดคุยเกี่ยวกับการส่งสัญญาณแบบแปรผันอย่างต่อเนื่องเมื่อความร้อนสูงเกินไป ความเร็วสูงหลายคนได้ยินซ้ำแล้วซ้ำเล่า ผู้ทดสอบ "หลังพวงมาลัย" รู้เรื่องนี้โดย ประสบการณ์ของตัวเอง: ความร้อนสูงเกินไปของการส่ง Outlander ในการทดสอบปีที่แล้ว (ЗР, 2013, No. 7) เพิ่งกระตุ้นให้เกิดแนวคิดที่จะเริ่มการทดสอบเหล่านี้ ยิ่งไปกว่านั้น ครั้งนี้เราได้นำ Outlander ที่อัปเดตแล้ว ซึ่งผู้ผลิตส่งคืนหม้อน้ำแปรผัน (ตามการยืนกรานของเรา - ดู ZR, 2014, No. 8) เป็นที่ชัดเจนว่าหม้อน้ำต้องให้ประสิทธิภาพสูงสุด ระบอบอุณหภูมิหน่วยและป้องกันจากความร้อนสูงเกินไป มันช่วยได้ไหม?

เราตรวจสอบรถด้วยระบอบการปกครองที่ใกล้ถึงขีดจำกัดและเป็นเรื่องปกติมากขึ้นสำหรับออโต้บาห์นเยอรมันแบบไม่จำกัด เรามีผู้คนไม่กี่คนที่เดินทาง และไม่มีที่ไหนเลยที่จะเดินทางแบบนั้น แต่ความบริสุทธิ์ของการทดลองนั้นสำคัญสำหรับเรา! เราขับรถ 250 กม. ไปตามวงแหวนความเร็วสูงของรูปหลายเหลี่ยมด้วยความเร็วเฉลี่ยประมาณ 170 กม./ชม. หากตัวแปรสามารถทนต่อความเร็วดังกล่าวได้คุณก็ไม่ต้องกังวลเกี่ยวกับสุขภาพของพวกเขาภายใต้สภาวะการทำงานปกติ

เราคอยติดตามพฤติกรรมของเครื่องจักรอย่างใกล้ชิด และ ... เราไม่พบสิ่งที่น่าสนใจ ไม่มีรถคันใดเลยที่แสดงสัญญาณความร้อนสูงเกินไปของเกียร์ - ทั้งหมดทำงานโดยไม่มีการบ่นแม้แต่น้อย ดังนั้นจึงไม่มีผู้ชนะในการทดสอบนี้ แต่ที่สำคัญไม่มีผู้แพ้ด้วย! ดังนั้นหม้อน้ำแปรผันที่ฝังใน Outlander ในสภาวะเหล่านี้จึงสามารถทำงานได้อย่างยอดเยี่ยม

1. คุณไม่ต้องกังวลเกี่ยวกับการส่งกำลังของ Outlander ที่อัปเดตในปีนี้: มันจะทนทานต่อความเร็วสูง

2. แน่นอนว่า Forester ที่มีเครื่องยนต์ 241 แรงม้าสามารถไปได้เร็วกว่าคู่แข่ง แต่เราไม่พบสัญญาณของเกียร์ที่ร้อนเกินไป

3. Qashqai ยังผ่านการทดสอบความเร็วโดยไม่มีข้อตำหนิใดๆ

4. โตโยต้าขับเคลื่อนล้อหน้าผ่านการทดสอบความเร็วในโหมดเดียวกับคู่แข่งขับเคลื่อนสี่ล้อได้สำเร็จ

การทดสอบนี้กลายเป็นการทดสอบที่ยากที่สุดสำหรับรถยนต์ ความสูงของสิ่งกีดขวางคือ 185 มม. (นี่ยังไม่ใช่ขอบที่สูงที่สุดในบรรดาสิ่งกีดขวางที่ผู้ขับขี่พร้อมลุย) งาน: ปีนขึ้นด้วยล้อหน้าและล้อหลังโดยวางรถเป็นมุมฉากกับ "ทางเท้า" จากนั้นคุณต้องออกกำลังกายซ้ำ แต่แล้ว ในทางกลับกัน. แน่นอนว่าคุณควรขับให้แน่นเพราะแม้แต่ผู้พิชิตทางเท้าที่กระตือรือร้นที่สุดก็ยังไม่กล้ากระโดดขึ้นไปบนขอบสูงเช่นนี้จากการเร่งความเร็ว

เดินหน้า “ซูบารุ” ฟันฝ่าอุปสรรคไม่ยั้ง และเขาปฏิเสธที่จะกลับไปที่ขอบถนน ยิ่งไปกว่านั้น อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ทำหน้าที่ปกป้องระบบส่งกำลัง ไม่อนุญาตให้ล้อหมุน และเครื่องยนต์จะห้ามไม่ให้มีโมเมนตัมเพิ่มขึ้น ยังไง? ในเมืองคุณสามารถปฏิเสธการโจมตีดังกล่าวและหันกลับหนึ่งร้อยแปดสิบคน แต่ถ้า "การซุ่มโจมตี" เกิดขึ้นนอกถนนล่ะ? กลับกัน - ไม่มีทาง?

มิตซูบิชิก็ทำเช่นเดียวกัน ยิ่งไปกว่านั้น เขาปฏิเสธที่จะขับถอยหลังเข้าขอบทางแม้ว่าจะเปิดโหมดล็อกแล้วก็ตาม ซึ่งบล็อกคลัตช์ขับเคลื่อนล้อหลังอย่างเหนียวแน่น

ทันใดนั้นช่างภาพก็ขอให้ฉันไปที่ขอบถนนอีกครั้ง - อีกครั้งในทิศทางข้างหน้า Outlander กระโดดข้ามขอบถนนด้วยล้อหน้าอย่างมั่นใจ แต่ปฏิเสธด้วยล้อหลังแม้ว่าจะไม่มีสัญญาณไฟฉุกเฉินกะพริบบนแผงหน้าปัดก็ตาม เป็นเพียงว่าเครื่องยนต์ไม่หมุนเกิน 1,200 รอบต่อนาทีและล้อหยุดนิ่ง เราตัดสินใจรอสิบนาที และพวกเขาเดาได้ว่า: รถที่มีเกียร์เย็นเหมือนครั้งแรกกระโดดข้ามสิ่งกีดขวางด้วยล้อหลัง

Qashqai กลายเป็นคนที่ดื้อรั้นที่สุด เมื่อก้าวไปข้างหน้า เขาแซงขอบทางได้อย่างง่ายดายด้วยล้อหน้าและล้อหลัง - และถอยหลังอย่างมั่นใจ แต่เมื่อเอาชนะสิ่งกีดขวางด้วยล้อหลังแล้ว Qashqai ก็ลุกขึ้นยืน จากนั้นมีดินปืนไม่เพียงพอ: ล้อหน้าไม่หมุน เครื่องยนต์ไม่ยอมรับโมเมนตัม อย่างไรก็ตาม ตามจำนวนการฝึกในครั้งแรก Qashqai เป็นผู้นำในการทดสอบนี้ Mitsubishi และ Subaru เสมอกันในอันดับที่สองและสาม

ให้ขอบถนนและ monoprivodnoy "โตโยต้า" เมื่อหมุนล้อเพียงเล็กน้อยเธอก็ปฏิเสธที่จะเอาชนะทั้งข้างหน้าและข้างหลัง เหตุผล - และสำหรับ รถขับเคลื่อนล้อหน้าไม่มีอะไรต้องละอายใจ

5. "มิตซูบิชิ" ผ่านสิ่งกีดขวางไปข้างหน้าโดยไม่มีการผูกปม แต่ไม่สามารถเอาชนะในสิ่งที่ตรงกันข้ามได้

6. เมื่อก้าวไปข้างหน้า Subaru ยึดขอบถนน 185 มม. อย่างง่ายดาย แต่ปฏิเสธที่จะถอยหลัง

7. ผู้ชนะการทดสอบคือ Qashqai เขาขับรถชนสิ่งกีดขวางแม้จะถอยหลัง - อย่างไรก็ตามเฉพาะกับล้อหลังเท่านั้น

8. รถขับเคลื่อนล้อหน้า Toyota ไม่สามารถจัดการกับอุปสรรคเหล่านั้นได้

ด้วยความเร็วสูงเราไม่สามารถทำให้ตัวแปรผันความร้อนสูงเกินไป ลองทำในโหมดเปลี่ยนผ่านจำลองการแซงบ่อยไหม

เราทำการเร่งความเร็วหลายครั้งติดต่อกันในโหมด "เหยียบพื้น" - จาก 60 ถึง 100 กม. / ชม. และ 80 ถึง 120 กม. / ชม. ไม่มีรถคันใดแสดงอาการไม่พอใจ: เวลาในการเร่งความเร็วจะแปรผันตามระยะขอบของข้อผิดพลาด

เราทำให้งานซับซ้อนขึ้น หลังจากถึง 100 และ 120 กม. / ชม. - ชะลอตัวลงอย่างรวดเร็วถึง 60 และ 80 กม. / ชม. ตามลำดับ และทันที - การเร่งความเร็วใหม่อีกครั้งในโหมด "เหยียบพื้น" หลังจากการเยาะเย้ยดังกล่าวแล้วเราก็สามารถจับความคิดบางอย่างได้ หลังจาก กดยากคันเร่งเครื่องยนต์ในตอนแรกจะไม่ได้รับมากกว่า 2,500 รอบต่อนาทีและถือรถไว้สักครู่ ช่วงเวลาเหล่านี้คืออะไร? สำหรับ "Mitsubishi" และ "Toyota" - 0.2–0.3 วินาที ในการทำงานปกติจะมองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์ "นิสสัน" แพ้ภัยตัวเอง 0.8-1.0 วินาที แต่เจ้าของไม่น่าจะรู้สึกแบบนี้ "ในชีวิตประจำวัน" ยิ่งกว่านั้น เราได้รับข้อมูลนี้ในโหมดเกือบจะเป็นการแข่งขัน - ด้วยการเร่งความเร็วและการชะลอตัวที่เฉียบคม

อย่างไรก็ตาม ตามเกณฑ์ที่เป็นทางการแล้ว เรายกให้ Subaru เป็นที่หนึ่ง อันดับสองเป็นของ Mitsubishi และอันดับสามเป็นของ Nissan และโตโยต้านอกชั้นเรียนในการทดสอบนี้ไม่ได้แย่ไปกว่ามิตซูบิชิคันที่สอง

รถยนต์แล่นผ่านถนนในชนบทที่แห้งแล้งอย่างสงบ เราปีนขึ้นที่นี่เป็นหลักเพื่อทดสอบรถบนทางลาดชันแต่เป็นดินทรายแห้ง รถยนต์ไม่ได้แข่งขันด้วยความเร็ว - เครื่องยนต์ต่างกันเกินไป งานของผู้ทดสอบนั้นง่ายมาก: หลายครั้งในการลุกขึ้นและประเมินพฤติกรรมของการส่งสัญญาณ ในทุกเครื่องพวกเขาใช้ความสามารถสูงสุดของพวกเขา: ใน Nissan พวกเขาเลือกโหมดล็อคใน Mitsubishi พวกเขากดปุ่ม 4WD ใน Subaru - X-Mode

รถขับเคลื่อนสี่ล้อทุกคันขับขึ้นเขาอย่างมั่นใจ ไม่หวือหวา เท่ากับว่าไม่มีผู้แพ้หรือผู้ชนะอีกแล้ว เราไม่พบสัญญาณของความเครียดมากเกินไปหรือความร้อนสูงเกินไปของการส่งสัญญาณ

โตโยต้าขับเคลื่อนล้อหน้าไม่ได้ขับขึ้นเขานี้ - มี "ตะขอ" ไม่เพียงพอ: ถ้าเราใส่ยางที่มีฟันแน่นกว่านี้ มันจะเอาชนะการปีน แต่ก็ยังไม่สามารถแข่งขันกับขับเคลื่อนสี่ล้อได้ ที่นี่.

อาจเป็นไปได้ว่าการรีดผ้าไซต์เป็นเวลาหลายชั่วโมงอาจทำให้คุณไม่พอใจกับตัวแปรผันได้ แต่ลองจินตนาการถึงความจำเป็นในการครอสโอเวอร์ ชีวิตจริงยาก. ดังนั้นวาดอีกครั้ง

1. Outlander ผ่านการทดสอบการแซงด้วยสีที่บินได้

2. "Subaru" - ผู้ชนะการทดสอบ "แซง": เอาชนะการทดสอบทั้งหมดโดยไม่มีการวิจารณ์แม้แต่น้อย

3. ความล่าช้าที่ใหญ่ที่สุดในการทำงานของตัวแปรผันหลังจากการเร่งความเร็วและการลดความเร็วแบบ "การแข่งรถ" เป็นของ Nissan แต่กลับกลายเป็นว่าไม่เพียงพอ

4. ความรอบคอบของ Toyota Variator หลังจากการเร่งความเร็วและการลดความเร็วที่เยาะเย้ยหลายครั้งนั้นน้อยมาก

5. "Outlander" ผ่านการทดสอบ "Rise" โดยไม่มีข้อสังเกต

6. ความสามารถของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังของ Forester นั้นสามารถเอาชนะการปีนที่สูงชันได้ด้วยการเร่งเพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลย

7. เราไม่พบสัญญาณของความไม่พอใจใดๆ กับระบบส่งกำลังของ Nissan บนถนนในชนบทที่แห้งแล้งซึ่งมีทางขึ้นและทางลงที่สูงชัน

8. ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า "โตโยต้า" ไม่ได้เพิ่มขึ้น แต่มีสิทธิ์ทุกประการที่จะทำเช่นนั้น

สปิน-สปิน

ในการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ใน Variator จะใช้สายพานเหล็กแบบมัลติลิงค์ที่เชื่อมต่อมู่เล่ย์เลื่อนสองตัวกับพื้นผิวทรงกรวย สายพานประกอบด้วยแผ่นหลายแผ่นรัดด้วยแถบเหล็ก โดยจะสัมผัสกับมู่เล่ย์ทรงเรียวกับพื้นผิวด้านข้างของเพลต ซึ่งมีรอยหยักเล็กๆ ในแนวทแยงที่แทบมองไม่เห็น ซึ่งช่วยเพิ่มการยึดเกาะ การเข้าหาพร้อมกันและความแตกต่างของกรวยของรอกขับและมู่เล่ย์ขับเคลื่อนจะเปลี่ยนรัศมีตามที่สายพานเคลื่อนที่ ดังนั้นอัตราทดเกียร์จึงเปลี่ยนไป สิ่งนี้เกิดขึ้นตลอดเวลา ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ ดังนั้นเกียร์ที่เรียกว่า Variator จึงเป็นเสมือน ชุดแปรผันประกอบด้วยกลไกสำหรับเลือกทิศทางการเคลื่อนที่, กรวยสองคู่พร้อมสายพานเหล็ก, กระปุกเกียร์, ชุดขับเคลื่อนสุดท้ายพร้อมเฟืองท้ายและชุดควบคุม

ใน Mitsubishi Outlander (การทำงานของตัวแปรผันแสดงในไดอะแกรม) มีการติดตั้งตัวแปรผันที่พบมากที่สุดคือ Jatko-JF011E แรงบิดจากเครื่องยนต์จะถูกส่งผ่านตัวแปลงแรงบิด (คล้ายกับเกียร์อัตโนมัติ) ไปยังกลไกการเลือกทิศทางซึ่งมีเกียร์ดาวเคราะห์และแผ่นแรงกดสองชุด - คลัตช์แรงเสียดทาน ขึ้นอยู่กับทิศทางของการเคลื่อนไหว (ไปข้างหน้าหรือข้างหลัง) หน่วยควบคุมจะส่งคำสั่งเพื่อบีบอัดชุดดิสก์ชุดใดชุดหนึ่ง ยิ่งไปกว่านั้น ช่วงเวลาจะถูกป้อนเข้าสู่เกียร์ลงผ่านทางสายพาน จากนั้น - ไปยังคู่หลักและล้อขับเคลื่อน

ในโหมด "เป็นกลาง" - N - ดิสก์ทั้งสองชุดของกลไกสำหรับเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่จะละลาย epicycle ของเฟืองของดาวเคราะห์หมุนอย่างอิสระพร้อมกับเพลาขับของตัวแปร - ไม่มีการส่งแรงบิดไปยังรอกของไดรฟ์

ในโหมดจอดรถ - P - สถานการณ์คล้ายกันมีเพียงกลไกการล็อคเท่านั้นที่เปิดใช้งานซึ่งสลักที่ประกอบเข้ากับเฟืองวงแหวนของรอกขับเคลื่อน

เมื่อเลื่อนตัวเลือกไปที่ตำแหน่ง D แผ่นดิสก์ชุดหนึ่งจะถูกบีบอัด โดยเชื่อมต่ออีพิไซเคิลกับเฟืองท้ายที่ติดตั้งบนรอกขับ ระหว่างกรวยที่รัดสายพาน นอกจากนี้ ช่วงเวลาจะถูกส่งผ่านสายพานไปยังรอกขับเคลื่อน จากมันไปยังเกียร์ทดรอบ เกียร์หลัก - และไปยังล้อ

ในการขับถอยหลัง (R) ชุดดิสก์ด้านหน้าจะไม่คลายออก และชุดดิสก์หลังจะถูกบีบอัดตามนั้น ผู้ให้บริการบนแกนที่ดาวเทียมหยุด ช่วงเวลาจากเพลาขับไปที่ epicycle และจากนั้นไปยังดาวเทียม เกียร์ดวงอาทิตย์ที่เกี่ยวข้องกับดาวเทียม เนื่องจากการหยุดของพาหะดาวเคราะห์ หมุนเข้ามา ฝั่งตรงข้าม. เมื่อถอยหลัง รัศมีลูกรอกยังคงอยู่ในตำแหน่งเดิม สิ่งนี้ถูกตรวจสอบโดยชุดควบคุม

1. ปีนี้หม้อน้ำ CVT ถูกส่งคืนให้กับ Outlander ที่อัปเดตแล้ว และพวกเขาทำถูกต้อง!

2. ชุดเปลี่ยน Forester ไม่มีหม้อน้ำ อย่างไรก็ตาม เราล้มเหลวในการทำให้เกียร์ร้อนเกินไป

3. มีหม้อน้ำแปรผันใน Qashqai

4. หม้อน้ำ CVT บน RAV4 รวมกับหม้อน้ำระบบระบายความร้อน

Subaru Forester มีตัวแปรที่แตกต่างกัน - การออกแบบของตัวเอง สำหรับรถยนต์ที่มี เครื่องยนต์บรรยากาศติดตั้งรุ่น TR580 และในเครื่องยนต์เทอร์โบคู่ - TR690 ความแตกต่างพื้นฐานจากตัวแปร Jatko - การออกแบบสายพานที่แตกต่างกัน (ผลิตโดย Luk บริษัท เยอรมัน) นอกจากนี้ยังส่งแรงจากพื้นผิวส่วนปลาย แต่ไม่ใช่โดยแผ่นเพลต แต่โดยหมุดที่เชื่อมต่อสายพานเข้าด้วยกัน

ช่วงเวลาจากเครื่องยนต์จะถูกส่งผ่านตัวแปลงแรงบิด, เกียร์ทดรอบ (มีคลัตช์นิรภัยอยู่ในนั้น), รอกไดรฟ์, สายพาน, รอกขับเคลื่อน, เกียร์ทดรอบที่สอง, กลไกสำหรับเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ เพลาขับ คลัตช์นิรภัยระหว่างเกียร์ทดรอบแรกและรอกขับจะเปิดเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ ขณะที่ปั๊มน้ำมันไม่ทำงาน ทันทีที่แรงดันเพิ่มขึ้น คลัตช์จะถูกบล็อก สิ่งนี้ทำเพื่อป้องกันสายพานลื่นไถลระหว่างการกระชากของโหลดเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์

สำหรับรถยนต์ที่มีระบบสตาร์ท-สต็อป เมื่อเครื่องยนต์หยุดนิ่ง เพลาอินพุตตัวเปลี่ยนไม่หมุนตามลำดับปั๊มน้ำมันไม่ทำงาน - แรงดันในระบบต่ำ เพื่อให้ในการสตาร์ทเครื่องยนต์ครั้งต่อไปสูงพอ Variator จึงติดตั้งปั๊มไฟฟ้าบูสเตอร์เพิ่มเติม

รูปแบบการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์นั้นคล้ายกับของ Dzhatkovo แต่มีคุณสมบัติทางจลนศาสตร์บางอย่าง ด้วยเหตุผลด้านการจัดวาง เกียร์ทดจะแบ่งออกเป็นสองกลไก - ก่อนโซ่และหลัง กลไกสำหรับเปลี่ยนทิศทางของการเคลื่อนที่และเปลี่ยนเป็น "เป็นกลาง" จะอยู่หลังรอก ดังนั้นพวกมันจึงหมุนด้วยโซ่เสมอเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน เกียร์หลัก- ไฮปอยด์ทรงกรวยในห้องข้อเหวี่ยงแยกต่างหากพร้อมระบบหล่อลื่นของตัวเอง

CVT สำหรับ Toyota ผลิตโดย Aisin โครงสร้างคล้ายกับ Jatko CVT สายพานยังประกอบด้วยแผ่นที่ต่อด้วยแถบเหล็ก

Nissans มี Jatko CVT Qashqai ใหม่ได้รับการปรับปรุงรูปแบบตาม JF011E โหนดทั้งหมดมีการเปลี่ยนแปลงแม้กระทั่ง น้ำมันเกียร์อื่น. มีการขยายช่วงของอัตราทดเกียร์ มีการใช้อัลกอริทึมการควบคุมที่แตกต่างกัน

ตำนานและข้อเท็จจริง

ไม่สามารถระบุผู้ชนะที่ชัดเจนในผลรวมของการทดสอบสี่ครั้ง ดูเหมือนว่านิสสันซึ่งมีมากที่สุด รุ่นล่าสุดตัวแปร (หน่วยนี้จะถูกลงทะเบียนในรุ่นอื่น ๆ ในไม่ช้า แบรนด์ญี่ปุ่น) ได้แต้มมากกว่าซูบารุครึ่งแต้ม แต่หลังจากปรึกษาหารือกันแล้ว เราตัดสินใจแบ่งอันดับที่หนึ่งและสองระหว่างรถเหล่านี้ ท้ายที่สุดแล้ว เสี้ยววินาทีที่ Nissan สูญเสียไประหว่างการเร่งความเร็วอย่างเข้มข้นจะได้รับการชดเชยอย่างเต็มที่ ผลลัพธ์ดีในการทดสอบ "ชายแดน" “มิตซูบิชิ” ตามหลังคู่แข่งไม่น้อย โดยทั่วไปแล้ว รถทุกคันทำงานได้ดีมากและช่วยขจัดความเชื่อผิดๆ เกี่ยวกับความไม่พร้อมของ CVT ในการใช้งานปกติในชีวิตประจำวัน การส่งแบบแปรผันอย่างต่อเนื่องจะไม่ทำให้เกิดปัญหา แน่นอน หากคุณจำความจริงง่ายๆ ได้: ครอสโอเวอร์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับเกียร์แปรผันต่อเนื่อง ไม่ใช่ SUV เลย! เหล่านี้คือรถยนต์ในเมืองและบนทางหลวงซึ่งช่วยให้สามารถเอาชนะอุปสรรคที่ไม่ยากมากได้เป็นครั้งคราว และการเรียกโมโนไดรฟ์หนึ่งว่าสเตชันแวกอนที่มีระยะห่างจากพื้นมากขึ้นก็ซื่อตรงยิ่งกว่า

การฆ่าการส่งผ่านตัวแปรอย่างต่อเนื่องนั้นไม่ใช่เรื่องง่าย อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ชาญฉลาดจะปกป้องรถจากคนขับ โดยประเมินเธอและความสามารถของเธอสูงเกินไป พวกเขาอาศัยอยู่ที่นี่! แต่กับไดรเวอร์หลายตัวในปัจจุบัน มันอาจจะไม่เหมือนเดิม

"นิสสัน คัชไค"— อันดับที่ 1-2

“ซูบารุ ฟอเรสเตอร์”— อันดับที่ 1-2

“มิตซูบิชิ เอาท์แลนเดอร์”— อันดับที่ 3

CVT มีข้อดีหลายประการที่ปฏิเสธไม่ได้เหนือระบบส่งกำลังประเภทอื่นๆ พวกเขาตระหนักถึงความสามารถในการยึดเกาะของเครื่องยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและอื่น ๆ ระดับต่ำการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย แต่ผู้ขับขี่รถยนต์ทั่วไปมีความกังวลเกี่ยวกับตัวบ่งชี้อื่น ๆ มากกว่า - ความน่าเชื่อถือและทรัพยากร เรามาพูดถึงพวกเขาโดยใช้ตัวอย่าง CVT ที่ใหญ่ที่สุดจาก Jatco

Jatco เป็นหนึ่งในผู้ผลิตเกียร์อัตโนมัติและ CVT ชั้นนำของโลก หน่วย stepless ของมันถูกนำไปใช้กับรถยนต์ของผู้ผลิตหลายราย แม้ว่า Jatco จะเป็นผลิตผลของ Nissan และเป็นเจ้าของ 75%

ในรัสเซียมีรถยนต์หลายคันที่มี Jatco CVT และวิ่งได้ดีอยู่แล้ว ถึงเวลาเจาะลึกประวัติและติดตามวิวัฒนาการโดยเน้นที่ทรัพยากร ความน่าเชื่อถือ และจุดอ่อน

เรามาโฟกัสกันที่ตระกูล CVT ของสองรุ่นที่เปิดตัวอย่างเป็นทางการในตลาดของเรา พวกเขาเป็นคนที่ทำงานให้ รถยอดนิยมรุ่นสุดท้ายและรุ่นปัจจุบัน

การวิเคราะห์ของเราอิงตามสถิติของศูนย์เทคนิคที่เป็นทางการและเป็นอิสระ ซึ่งช่วยในการประเมินความเป็นไปได้และต้นทุนในการซ่อม CVT สำหรับรุ่นเฉพาะ ตลอดจนความพร้อมใช้งานของชิ้นส่วนอะไหล่

เครื่องอุปโภคบริโภค

รุ่น JF010E และ JF011E เป็นของตระกูลที่สิบที่เรียกว่า นี่คือลักษณะเฉพาะของ Jatco CVT รุ่นที่สอง JF011E รุ่นน้องจับคู่กับเครื่องยนต์เบนซินบรรยากาศ 2.0 และ 2.5 และ JF010E รุ่นเก่าจับคู่กับเครื่องยนต์ 3.5 โครงสร้างเหมือนกัน ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือการเสริมความแข็งแกร่งขององค์ประกอบต่าง ๆ เพื่อแรงบิดที่สูงขึ้น ชุดแปรผัน JF011E ได้รับการติดตั้งใน Nissan Qashqai และ X-Trail รุ่นสุดท้ายรวมถึง Mitsubishi Outlander สองรุ่น รุ่นล่าสุด. หน่วย JF010E อาศัยเช่นในครอสโอเวอร์ Nissan Murano (Z50 และ Z51) เช่นเดียวกับ เทียน่าซีดาน(ญ31และญ32).

ครอบครัวที่สิบไม่มี ลักษณะแผล. ทรัพยากรเฉลี่ยของตัวแปรเหล่านี้คือ 150,000–200,000 กม. เมื่อสิ้นสุดอายุการใช้งาน การสึกหรอขององค์ประกอบที่สำคัญโดยทั่วไปจะเกิดขึ้น - กรวยและสายพาน, ตลับลูกปืนรูปกรวยและที่นั่งในตัวเรือน, วาล์วในตัววาล์วและปั้มน้ำมัน

ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม วาล์วลดความดันปั้มน้ำมันไม่ได้ จุดอ่อน. อย่างน้อยก็ทำหน้าที่ไม่น้อยกว่าส่วนอื่น ๆ ของตัวแปร การสึกหรอของบ่าวาล์วในตัวเรือนปั๊มเกิดจากฝุ่นโลหะที่เกาะอยู่บนพื้นผิวสัมผัส เป็นผลให้มันเริ่มเป็นลิ่มและแรงดันในระบบไฮดรอลิกเกินกว่าช่วงปกติ อย่างไรก็ตามนี่เป็นผลมาจากการสึกหรอทางกลขององค์ประกอบอื่น ๆ ของตัวแปร แม้กระทั่งก่อนที่ปั๊มน้ำมันจะโจมตี ฝุ่นโลหะก็สามารถทำให้ตัววาล์วและโซลินอยด์ของมันบาดเจ็บได้ ด้วยเหตุนี้ จึงมีแรงดันกระจายมากเกินไปในระบบไฮดรอลิก ซึ่งทำให้สายพาน/กรวยคู่สึกหรอมากขึ้น แต่สิ่งนี้จะไม่แสดงออกมาอย่างชัดเจนจนกว่าวาล์วลดแรงดันจะล้า ดังนั้น การรักษาเชิงรุกของปั๊มน้ำมันเพียงอย่างเดียว เมื่ออาการแรกของอาการ CVT ผิดปกติปรากฏขึ้น เป็นเพียงความล่าช้าเล็กน้อยในการยกเครื่อง

CVT ของซีรีส์ที่สิบสามารถบำรุงรักษาได้ ค่าใช้จ่ายในการบูรณะทั้งหมดประมาณ 150,000–180,000 รูเบิล. อย่างเป็นทางการ Nissan จัดหาตัววาล์วใหม่หรือตัวเปลี่ยนชุดเต็มสำหรับชิ้นส่วนอะไหล่ อย่างไรก็ตาม อะไหล่แท้บางชิ้นสามารถหาซื้อได้ตามท้องตลาดแยกต่างหาก ในขณะที่ชิ้นส่วนอื่นๆ ได้รับการซ่อมเรียบร้อยแล้ว ตลาดสามารถสั่งซื้อผ่านซัพพลายเออร์ได้เช่นกัน ตัวแปรใหม่ในราคาที่เหมาะสม - สำหรับ 200,000–230,000 รูเบิล. และสิ่งนี้ใช้กับรุ่นจากตระกูลอื่น ๆ แม้กระทั่งรุ่นใหม่ล่าสุด ข้อเสนอดังกล่าวสามารถพบได้ผ่านบริการของสโมสร

เมื่อทำการซ่อมสายพานจะถูกแทนที่ด้วยสายพานใหม่และกรวยที่สึกหรอขึ้นอยู่กับระดับความเสียหายจะถูกต่อสายดินหรือเปลี่ยนเป็นสายพานมือสอง สภาพดี. กรวยแปรรูปเป็นธุรกิจที่มีความรับผิดชอบสูง เมื่อใช้ตัวอย่างของ CVT จากผู้ผลิตรายอื่น เราสามารถพูดได้อย่างปลอดภัยว่าการซ่อมแซมดังกล่าวมักใช้เวลาไม่นาน อย่างไรก็ตาม สำหรับ Jatco CVT นั้นมีเหตุผลมากกว่า ผู้ให้บริการที่มีความสามารถมอบความไว้วางใจให้กับองค์กรที่เชี่ยวชาญ (โรงงาน)

แต่การซ่อมแซมตัววาล์วเช่นเดียวกับในกรณีของตัวแปรอื่น ๆ นั้นไม่สามารถทำได้ เป็นไปได้ไหมที่จะเปลี่ยนโซลินอยด์ที่ชำรุดสองสามตัวสำหรับมือสองหรือของใหม่

ตลับลูกปืนกรวยดั้งเดิมมีจำหน่ายเป็นอะไหล่ และพื้นผิวเบาะนั่งที่ทรุดโทรมในตัวถังกึ่งตัวถังแปรผันได้รับการฟื้นฟูโดยการติดตั้ง แขนเหล็กหล่อ. งานนี้ยังมอบความไว้วางใจให้กับโรงงาน

รุ่น JF010E และ JF011E ถือว่าค่อนข้างน่าเชื่อถือเมื่อเทียบกับ CVT ที่คล้ายกันจากผู้ผลิตรายอื่น อย่างไรก็ตาม หากคุณเปรียบเทียบกับรุ่นก่อนหน้าของรุ่นแรก (ซีรีส์ RE0F06A) ซึ่งมีชื่อเสียงที่ยอดเยี่ยม ภาพจะมีสีอมชมพูน้อยลง ปรากฎว่าตัวแปรของรุ่นที่สองลดทรัพยากรลงเกือบครึ่งหนึ่ง! ส่งผลกระทบ แนวโน้มทั่วไปอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่เพื่อลดความซับซ้อน (ในทางที่ไม่ดี) การออกแบบที่ประสบความสำเร็จและลดต้นทุนการผลิต ตัวอย่างเช่นโดยธรรมชาติของการสึกหรอขององค์ประกอบต่าง ๆ จะเห็นได้อย่างชัดเจนว่าในรุ่นที่สองนั้นมีการใช้โลหะมากกว่า คุณภาพต่ำ.

การทำลายตนเอง

JF015E รุ่นล่าสุดเป็นของตระกูล CVT7 Jatco ไม่ได้ระบุถึงรุ่นใดรุ่นหนึ่งโดยเฉพาะ

JF015E เป็นการพัฒนาแบบสแตนด์อโลนที่ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับบรรยากาศที่มีปริมาตรน้อย เครื่องยนต์เบนซิน. ตัวแปรนี้ได้รับการติดตั้งเป็นหลักในรถยนต์ของ Renault-Nissan ด้วยเครื่องยนต์ 1.6 เช่น Nissan Juke และ Qashqai เรโนลต์แคปเตอร์และความคล่องแคล่ว

คุณสมบัติการออกแบบหลักของ JF015E คือการมีอยู่ของเกียร์ดาวเคราะห์สองระดับ ที่ความเร็วสูงสุด 100 กม. / ชม. ด่านแรกเกี่ยวข้องเหนือ - ด่านที่สอง รูปแบบดังกล่าวทำให้สามารถลดขนาดของกรวยได้อย่างมากและด้วยเหตุนี้ ขนาดโดยรวมตัวแปร แนวคิดนี้ใช้ได้ดีบนกระดาษ แต่ในความเป็นจริงกลับเป็นการออกแบบที่ฆ่าตัวมันเอง

เนื่องจากความไม่รอบคอบของการตัดสินใจหลายอย่างและความประหยัดในการผลิต ชิ้นส่วน CVT ที่สึกหรอตามธรรมชาติจึงตายเร็วขึ้นหลายเท่า นอกจากนี้ แม้กระทั่งองค์ประกอบของเฟืองของดาวเคราะห์ก็ต้องทนทุกข์ทรมาน ซึ่งโดยทั่วไปไม่ปกติสำหรับหน่วยที่แปรผันอย่างต่อเนื่อง

ตลับลูกปืนสำหรับ Jatco จัดทำโดย NSK ผลิตภัณฑ์เหล่านี้มีจำหน่ายอย่างอิสระในตลาดหลังการขาย ชุดตลับลูกปืนกรวยหลักสามชุดมีราคา 13,000–14,000 รูเบิล

เนื่องจากโลหะมีคุณภาพต่ำตลับลูกปืนของกรวยและของพวกเขา ที่นั่งในกรณีของตัวแปร เศษโลหะถูกส่งผ่านระบบไฮดรอลิก อุดตันโซลินอยด์ของตัววาล์วและวาล์วลดแรงดันปั๊มน้ำมัน แรงดันน้ำมันอยู่นอกช่วงและตัวแปรผันจะยอมแพ้อย่างรวดเร็ว

เสื่อมสภาพและ องค์ประกอบภายในในกรวยเพื่อให้แน่ใจว่าการเคลื่อนไหวของพวกเขา ด้วยเหตุนี้จึงมีชิปเข้าสู่ระบบไฮดรอลิกมากขึ้น

โดยเฉลี่ยแล้ว JF015E ไม่ค่อยได้ดูแลระยะทางเกิน 100,000 กม. และเสียงระฆังแรกดังขึ้นแล้วที่ 20,000–30,000 กม. การซ่อมแซมมักไม่สามารถทำได้ แม้แต่สถานีบริการอิสระก็แทบไม่มี ทางออกเดียวที่สมเหตุสมผลคือซื้อ CVT ใหม่

ในความหวานของใบหน้าของคุณ

ผู้ผลิตรถยนต์มักประเมินความสำคัญของระบบระบายความร้อน CVT ต่ำเกินไป รถยนต์บางคัน (เช่น Murano ในปัจจุบัน) ไม่มีหม้อน้ำที่เหมาะสม ในขณะที่บางคันมีหม้อน้ำอยู่ผิดตำแหน่งที่ด้านหน้าของบังโคลนหน้าด้านซ้าย มีการอุดตันด้วยสิ่งสกปรกและเน่าเปื่อย และสิ่งนี้ใช้ได้กับทั้งรุ่นใหม่และรุ่นเก่า การปฏิเสธที่จะติดตั้งหม้อน้ำบน Outlanders รุ่นปัจจุบัน "ก่อนการปฏิรูป" ทำให้ตัวแปรผัน JF011E เริ่มร้อนมากเกินไปบ่อยครั้ง เป็นผลให้ผู้ผลิตยอมรับการคำนวณผิดและส่งคืนเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน

ความจุที่เพียงพอของระบบทำความเย็นมีความสำคัญต่อสุขภาพของชุดแปรผัน โชคดีที่มีหม้อน้ำหลายชุดในตลาดด้วยเงินที่สมเหตุสมผล บางชุดได้รับการออกแบบสำหรับการติดตั้งในสถานที่ปกติ - ด้านหน้าของบังโคลนและอื่น ๆ - ตัวอย่างเช่นด้านหน้าของเครื่องยนต์และเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนของเครื่องปรับอากาศ ค่าติดตั้งหม้อน้ำแบบเบ็ดเสร็จอยู่ที่ 9,000 ถึง 13,000 รูเบิล ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับรุ่นของรถ

คุณจะเป็นคนที่สาม

ตระกูลที่สิบถูกแทนที่ด้วยซีรีย์ CVT8 นี่คือตัวแปรรุ่นที่สาม ในตลาดของเรามีรุ่น JF016E และ JF017E เป็นตัวแทน แม้จะมีการเปลี่ยนแปลงเจเนอเรชั่นเต็มรูปแบบ แต่ CVT ใหม่ก็ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของบรรพบุรุษ

ตัวแปรผัน JF016E แทนที่ "ชายชรา" JF011E และสืบทอดช่วงเครื่องยนต์ ในบรรดาผู้ให้บริการ เช่น Nissan Qashqai และ X-Trail เจนเนอเรชั่นใหม่ ในทำนองเดียวกัน JF017E และ JF010E ซีรีส์สลับตำแหน่ง - ชุดเปลี่ยนใหม่ได้รับการลงทะเบียนภายใต้ประทุนของครอสโอเวอร์ใหม่ นิสสัน พาธไฟน์เดอร์และ Murano รวมถึง Infiniti QX60/JX35

หน่วยของรุ่นที่สามแตกต่างจากรุ่นก่อน ๆ การเสริมความแข็งแกร่งให้กับส่วนประกอบของตัวแปรผัน JF017E เพื่อแยกแรงบิดที่สูงขึ้นจำเป็นต้องใช้สายพานพิน (ที่เรียกว่าโซ่) ในขณะที่ JF016E ยังคงใช้จานที่คุ้นเคย

พื้นฐานทางโครงสร้างของตระกูล CVT8 นั้นเป็นสองเท่า ในด้านหนึ่ง - ทำให้ง่ายขึ้นเพื่อลดต้นทุนการผลิต "เหล็ก" จากซีรีส์ที่ 10 และอีกประการหนึ่งคือความยุ่งยากที่มากเกินไปของระบบควบคุม ทั้งสองอย่างนี้ทำให้ทรัพยากรของหน่วยลดลงหนึ่งถึงครึ่งถึงสองเท่าอย่างเห็นได้ชัด อย่างไรก็ตาม CVT8 CVTs ยังคงไว้ซึ่งความสามารถในการบำรุงรักษา ค่าใช้จ่ายในการฟื้นฟูอย่างเต็มที่นั้นต่ำกว่าของตัวแทนของตระกูลที่สิบและโดยปกติแล้ว ไม่เกิน 150,000 รูเบิล.

ตัววาล์วเป็นหน่วย CVT8 ที่แปลกที่สุด ผู้ผลิตประหยัดได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้บนพื้นฐาน "เหล็ก" และถอดสเต็ปเปอร์มอเตอร์ซึ่งในตระกูล CVT ที่สิบควบคุมแรงดันน้ำมันเพื่อเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ในกรวย การออกแบบของตัววาล์วเปลี่ยนไปโดยใช้โซลินอยด์ชนิดใหม่เพิ่มเติม และที่นี่ผู้ผลิตก็โลภเช่นกันโดยเลือกโซลินอยด์ที่ถูกกว่าในการผลิตซึ่งมีพารามิเตอร์เอาต์พุตต่างกัน ดังนั้น ตัวแปรผันหรือตัววาล์วใหม่จึงมาพร้อมกับแผ่นดิสก์ที่มีการสอบเทียบเฉพาะสำหรับแต่ละวาล์ว หากคุณไม่ได้ลงทะเบียนไว้ในชุดควบคุมชุดแปรผันจะทำงานไม่ถูกต้องหรือรถจะไม่ทำงานเลย

เป็นเรื่องธรรมดาที่ตัววาล์วที่ยุ่งยากเช่นนี้มักทำงานไม่ถูกต้องเป็นเวลานาน แรงดันน้ำมันเข้า โหมดต่างๆอยู่นอกระยะ และปฏิกิริยาลูกโซ่จะเริ่มขึ้น ฝุ่นโลหะเนื่องจากการลื่นไถลของสายพานจะกระจายไปทั่วระบบไฮดรอลิกและทำให้ชุดแปรผันตาย

ไม่สามารถซ่อมแซมชุดไฮดรอลิกที่ชำรุดได้ การใช้โซลินอยด์ที่ใช้แล้ว/ใหม่หรือการประกอบที่สมบูรณ์ก็จะล้มเหลวเช่นกัน เนื่องจากไม่พบการปรับเทียบที่เหมาะสม ในระหว่างการถอดประกอบ คุณต้องซื้อตัววาล์วพร้อมกับชุดควบคุมตัวแปรและต้องมาจากเครื่องจักรเดียวกัน

มิฉะนั้นคุณสมบัติการซ่อมแซมของ CVT8 และตระกูลที่สิบจะเหมือนกัน ตัวอย่างเช่น รุ่น JF016E และ JF017E ใช้ปั๊มน้ำมันตัวเดียวกันเกือบทั้งหมด ดังนั้นจึงสามารถเปลี่ยนวาล์วระบายที่สึกหรอได้

สำหรับคำเตือน

ในทางการเมือง การบำรุงรักษาตามปกติเป็นเวลานานมีสถานการณ์ที่ไม่ชัดเจน Jatco กำหนดให้เปลี่ยนน้ำมันเกียร์ CVT เป็นระยะ และผู้ผลิตรถยนต์มักอ้างว่าน้ำมันได้รับการออกแบบเพื่อให้มีอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ ตัวแทนของตัวแทนจำหน่ายและศูนย์เทคนิคอิสระมีความเห็นเป็นเอกฉันท์ในประเด็นนี้: จำเป็นต้องอัปเดตน้ำมัน Jatco แนะนำให้ทำเช่นนี้ทุกๆ 60,000 กม. ภายใต้สภาพการขับขี่ปกติ และลดช่วงเวลานี้ลงในสภาวะที่รุนแรง วิธีการนี้รับประกันว่าจะขยายทรัพยากร Jatco CVT ใช้สองอย่าง กรองน้ำมัน. ตัวกรองหยาบที่อยู่ในบ่อเมื่อทำการอัพเดตน้ำมันก็เพียงพอที่จะล้าง ขึ้นอยู่กับรุ่นของ Variator ใช้แล้วทิ้ง กระดาษกรอง ทำความสะอาดได้ดียืนอยู่ในเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนแบบบานพับหรือในตัวเรือนแยกต่างหากที่ส่วนท้ายของตัวเครื่อง เจ้าหน้าที่แนะนำให้ใช้น้ำมันของแท้เท่านั้น Jatco CVT ทุกคันมีความไวอย่างมากต่อการผสมของเหลวกับสารเติมแต่งต่างๆ อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

เมื่อตัวแปรผันเริ่มที่จะ mope (กระตุก, เตะปรากฏขึ้น, ไดนามิกของการเร่งความเร็วลดลง) มันไม่มีประโยชน์ที่จะเปลี่ยนน้ำมันในนั้นโดยหวังว่าจะแก้ไขสถานการณ์ โดยทั่วไปแล้วอาการดังกล่าวบ่งบอกถึงการสึกหรอทางกลที่สำคัญขององค์ประกอบและความจำเป็นในการซ่อมแซม พร้อมกันทั้งหมด โหมดฉุกเฉินการทำงานของตัวแปรผันจะเปิดใช้งานเมื่อสิ่งต่าง ๆ แย่มาก (เช่นเริ่มมีการลื่นไถลของสายพาน) เป็นสิ่งสำคัญที่จะไม่เลื่อนการเยี่ยมชมบริการ การจัดการอย่างทันท่วงทีบางครั้งช่วยลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมขั้นสุดท้ายได้อย่างมากเนื่องจากสามารถบันทึกองค์ประกอบบางอย่างได้

วิวัฒนาการของ Jatco CVT ยืนยันรูปแบบที่น่าเศร้าทั่วไป: รุ่นใหม่แต่ละรุ่นมีความน่าเชื่อถือน้อยลง สิ่งที่ปลอบใจเพียงอย่างเดียวคือตัวแปรส่วนใหญ่ของ บริษัท นี้สามารถบำรุงรักษาได้และหน่วยใหม่ยังคงมีจำหน่ายในราคาที่เหมาะสม

หากการออกแบบระบบส่งกำลังเชิงกลสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ค่อนข้างคล้ายกัน เมื่อเลือกประเภทของการส่งสัญญาณอัตโนมัติเข้ามา ปีที่แล้วมีการแบ่งอุดมการณ์ที่ชัดเจน ปัจจุบัน Borg-Warner และ LUK กำลังเดิมพันกับการส่งสัญญาณแบบหุ่นยนต์ด้วยคลัตช์สองตัว Aisin กำลังพัฒนาทิศทางของการส่งสัญญาณอัตโนมัติแบบคลาสสิก และกลุ่ม ZF ได้ก้าวไปอีกขั้นและเริ่มผลิตการส่งสัญญาณอัตโนมัติแบบ 9 แบนด์ บริษัทญี่ปุ่น Jatco ซึ่งทำงานอย่างแข็งขันกับ Nissan ยังคงมุ่งเน้นไปที่วิวัฒนาการของเกียร์ CVT แนวโน้มนี้เห็นได้ชัดในอุตสาหกรรมยานยนต์ของดินแดนอาทิตย์อุทัย: ส่วนใหญ่ รถญี่ปุ่นด้วยการรวมเกียร์อัตโนมัติ CVT แปรผัน(เกียร์แปรผันต่อเนื่อง).

CVT7 CVT ผสมผสานเกียร์อัตโนมัติ 2 สปีดและ CVT แบบคลาสสิก

CVT8 มีให้เลือกสองรุ่น: พร้อมแรงบิดจำกัดที่ 250 นิวตันเมตร และ 380 นิวตันเมตร

อะไรคือสาเหตุของความนิยมของการส่งสัญญาณแบบแปรผันอย่างต่อเนื่อง? จากการศึกษาและข้อมูลจากผู้ผลิตเองแสดงให้เห็นว่าหน่วยดังกล่าวในปัจจุบันประหยัดที่สุด สามารถส่งแรงบิดได้อย่างยืดหยุ่นที่สุดจากเครื่องยนต์สันดาปภายในไปยังล้อ และยังทำกำไรได้มากที่สุดในแง่ของการผลิต ส่งผลดีต่อต้นทุนขั้นสุดท้ายของ รถยนต์. อย่างไรก็ตาม แม้แต่เจ้าของรถส่วนใหญ่ที่ไม่พอใจเกี่ยวกับการทำงานซ้ำซากจำเจของเครื่องยนต์ซึ่งจับคู่กับ CVT และหยุดทำงานด้วยความเร็วที่กำหนดก็ไม่เป็นผล CVT มีความก้าวหน้าอย่างมากและโดยธรรมชาติแล้วทำให้นึกถึงมากขึ้น เครื่องสล็อตคลาสสิกค่อนข้างประสบความสำเร็จในการจำลองการเปลี่ยนเกียร์ในขณะที่ยังคงรักษาอัตราการเร่งความเร็วและการชะลอตัวของรถได้อย่างราบรื่น อย่างไรก็ตาม เจ้าของบางครั้งมีคำถามเกี่ยวกับทรัพยากรของการส่งกำลังแบบแปรผันอย่างต่อเนื่อง ทุกวันนี้เชื่อถือได้เหมือนเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิมที่มีทอร์กคอนเวอร์เตอร์และเกียร์ดาวเคราะห์หรือไม่ ตามที่วิศวกร หน่วยพลังงานและระบบส่งกำลังของฝ่ายวิจัยด้านเทคนิคของ Nissan Europe ของ Dmitry Ivanov ทำให้ Jatco CVT สมัยใหม่ได้รับการปรับปรุงความน่าเชื่อถืออย่างจริงจัง และตอนนี้แทบไม่มีข้อบกพร่องใด ๆ ที่เป็นลักษณะของการส่งสัญญาณรุ่นแรก ๆ ชุด "5 ล้อ" ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิคคำถามที่สำคัญที่สุดสำหรับเจ้าของรถ:

วิศวกรสำหรับหน่วยพลังงานและระบบส่งกำลังของแผนกวิจัยทางเทคนิคของ Nissan Europe Dmitry Ivanov

- ปัจจุบัน Nissan ใช้ CVT ประเภทใดและรุ่นใดบ้าง และใช้กับรุ่นใด

ปัจจุบันรถยนต์นิสสันหลายรุ่นมีการปรับเปลี่ยน CVT สามแบบ เหล่านี้คือรุ่น CVT7 และ CVT8 สองรุ่น CVT7 CVT เป็นหน่วยไฮบริดที่รวมความเร็ว 2 ระดับ กล่องอัตโนมัติเกียร์และ CVT แบบคลาสสิก ด้วยการใช้การออกแบบดังกล่าวทำให้มีขนาดเล็กได้ ขนาดโดยรวมและ หลากหลายหมายเลขเกียร์ CVT นี้ใช้กับ Nissan Sentra, Tiida, Juke, Qashqai ที่มีเครื่องยนต์ 1.2L ขีดจำกัดของแรงบิดในกรณีนี้คือ 180 นิวตันเมตร ในทางกลับกันตัวแปร CVT8 มีสองเวอร์ชัน อันแรกมีไว้สำหรับเครื่องยนต์ที่มีปริมาตร "ปานกลาง" ด้วยแรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร ในตัวแปรผันนี้จะใช้สายพานเหล็กในกลไกขับเคลื่อน (เช่นเดียวกับตัวแปรแรก) ระบบส่งกำลังนี้ติดตั้งในรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 2 ลิตร (Nissan Qashqai, X-Trail, Juke และ Juke Nismo พร้อมเครื่องยนต์ MR16) รวมถึง Nissan Teana ที่มีเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร สำหรับน้ำมันเบนซินที่ทรงพลังยิ่งขึ้นและ เครื่องยนต์ดีเซลตัวแปรที่ออกแบบด้วยขีด จำกัด ของแรงบิด 380 นิวตันเมตร ความแตกต่างหลักจากหน่วยก่อนหน้าคือการใช้โซ่ในกลไกขับเคลื่อน มีการติดตั้งตัวแปรดังกล่าวในรถยนต์ นิสสันเทียน่า 3.5, ผู้เบิกทาง 3.5, Qashqai 1.6 dCi, Infiniti QX60 นอกจากนี้บนพื้นฐานของตัวแปรนี้การดัดแปลงได้รับการพัฒนาด้วยไฟฟ้า โรงไฟฟ้าสำหรับ รถยนต์ไฮบริด. ในรัสเซีย Pathfinders แบบไฮบริดจะถูกนำเสนอด้วยการส่งสัญญาณดังกล่าว

- เคล็ดลับหลักในการขับขี่รถยนต์ที่มีเกียร์ CVT คืออะไร? คำแนะนำอะไร เจ้าของรถควรปฏิบัติตาม ยืดอายุการส่ง?

คำแนะนำหลักซึ่งใช้ได้ผลไม่เฉพาะกับเกียร์ CVT เท่านั้น แต่กับเกียร์อัตโนมัติทั้งหมด คือพยายามหลีกเลี่ยงการบรรทุกหนัก (การเร่งความเร็วแบบแอคทีฟ การขับขี่ที่มีภาระหนัก) ในช่วง 5-10 นาทีแรกหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับฤดูหนาว: น้ำมันในตัวแปรผันต้องอุ่นขึ้นเล็กน้อย

ตัวผันแปรต้องทนทุกข์ทรมานจากการเลื่อนหลุดที่รุนแรงเช่นใน หิมะลึก? ในกรณีนี้ระบบขับเคลื่อนทุกล้อทำงานอย่างไร

ผู้ผลิตไม่ได้กำหนดข้อ จำกัด ในการใช้งานรถออฟโรด รถที่มีเกียร์ CVT สามารถใช้งานในหิมะและโคลนลึกได้ ในกรณีนี้ ไม่มีอะไรเกิดขึ้นกับตัวแปร ข้อจำกัดข้ามประเทศน่าจะเกิดจากความสามารถหรือความสามารถข้ามประเทศทางเรขาคณิต ขับเคลื่อนทุกล้อ. ตัวอย่างที่โดดเด่นของยานพาหนะสำหรับทุกพื้นที่ในบ้านเรา ช่วงของรุ่นสามารถโทร นิสสัน เอ็กซ์-เทรล คนรุ่นก่อน(T31). รถคันนี้ขายเป็นวงกว้างและสร้างชื่อเสียงให้กับตัวเองในฐานะ "คนโกง" ที่คู่ควร: ครอสโอเวอร์เหล่านี้ยังคงใช้งานได้โดยไม่มีปัญหาบนถนนทุกสายและทุกทิศทางของรัสเซีย

- ตอนนี้ดำเนินการอย่างไร? รับประกันซ่อมตัวแปร?

ขณะนี้ใช้เฉพาะ การซ่อมแซมโดยรวมตัวแปร ซึ่งหมายความว่าในกรณีที่เกิดความผิดปกติ จะต้องเปลี่ยนอุปกรณ์ทั้งชุด ในอนาคตอันใกล้นี้ เราวางแผนที่จะมอบความเป็นไปได้ในการซ่อมโมดูลาร์ของชุดส่งกำลัง: ส่วนประกอบหลักสำหรับการเปลี่ยน (ตัวแปลงแรงบิด, บล็อกวาล์ว, ฯลฯ ) จะพร้อมใช้งาน

- Nissan ทำการทดสอบและวัดผลอะไรบ้างในแง่ของการตรวจสอบความน่าเชื่อถือของ CVT และเกียร์โดยทั่วไป

รถยนต์ Nissan ทุกคัน (มีหรือไม่มี CVT) ได้รับการทดสอบบนถนนใน เงื่อนไขของรัสเซียการดำเนินการ. ระยะทางเฉลี่ย รถทดสอบคือ 100,000 กม. ในระหว่างการทดสอบเหล่านี้ จะมีการประเมินทั้งการทำงานของรถโดยรวมและการทำงานของส่วนประกอบแต่ละชิ้น การประกอบ ชิ้นส่วน รวมถึงระบบส่งกำลัง นอกจากนี้ หากจำเป็นต้องทำการทดสอบแยกต่างหากสำหรับบางหน่วย เราจะจัดการทดสอบพิเศษที่มุ่งตรวจสอบการทำงานของหน่วยเหล่านี้โดยเฉพาะ การทดสอบอาจมีความหลากหลายมากและดำเนินการทดสอบบนท้องถนน การใช้งานทั่วไปในทุกภูมิภาคของรัสเซีย และที่ไซต์ทดสอบของ Nissan ทุกแห่ง ตัวอย่างเช่น ในช่วงฤดูหนาวปี 2554 มีการทดสอบระบบส่งกำลังกับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ Nissan Teana ในเมืองวลาดิวอสต็อก มันเกิดขึ้นในสภาพเมืองบนทางลาดชันที่ปกคลุมด้วยน้ำแข็ง และในปี 2551 บริษัทได้ทำการทดสอบระบบส่งกำลังขั้นสุดท้าย รถเอ็กซ์เทรลใน Surgut ในสภาพหิมะปกคลุมลึก ดังนั้นฉันแน่ใจว่า: เจ้าของรถไม่ควรมีเหตุผลใด ๆ ที่จะต้องกังวลเกี่ยวกับทรัพยากรของการส่งสัญญาณ สิ่งสำคัญคือการเข้าหาทุกอย่างอย่างชาญฉลาดและปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิต