ระบบขับเคลื่อนล้อหลังที่มีอยู่ซึ่งติดตั้งในรถยนต์สมัยใหม่และรถบรรทุกขนาดใหญ่บางรุ่นจะไม่ให้คำตอบสำหรับคำถามที่เราสนใจ พวกเขาแค่คัดท้าย ไม่ใช่คัดท้าย ล้อหน้ามีบทบาทหลัก ในเวลาเดียวกัน มียานพาหนะเพียงพอในโลกที่ขับเคลื่อนด้วยล้อหลังโดยเฉพาะ ตัวอย่างเช่น รถยกทุกชนิด: ตั้งแต่รถยกของโกดังสินค้าเด็กทารกไปจนถึงอาชีพยักษ์ใหญ่ ความคล่องตัวที่เพิ่มขึ้นจากพวงมาลัยด้านหลังเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับพวกเขา อะไรที่แย่กว่านั้นในแง่นี้ การขนส่งแบบเบา?

หนึ่งในคำอธิบายแรกๆ สำหรับ "ความอยุติธรรม" ดังกล่าวที่นึกขึ้นได้คือพลังของประเพณี ตามธรรมเนียม "แต่โบราณกาล" ที่จะทำเพลาหน้า มันก็เลยไป แต่ฟังดูค่อนข้างอ่อนแอ กี่ปีแล้วที่ประเพณีและดั้งเดิม เช่น ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง แต่ทันทีที่พวกเขาคิดเบาะหน้าที่สบายขึ้น คนทั้งโลกก็เลิกใช้ "ประเพณี" ทันที และหันกลับมาใช้รถยนต์นั่งประเภทขับเคลื่อนล้อหน้า รุ่นที่สองอธิบายความชุกของพวงมาลัยด้านหน้าเป็นรุ่นที่มีเทคโนโลยี คนขับนั่งหน้ารถ พวงมาลัยก็อยู่หน้ารถด้วย ในสภาวะเช่นนี้ "การดึง" กลไกของล้อบังคับไปยังเพลาล้อหลังจะทำให้การออกแบบซับซ้อนขึ้นอย่างมาก เพื่อประโยชน์ที่ไม่ชัดเจนโดยสิ้นเชิง

ในระยะสั้นเกมนี้ไม่คุ้มกับปัญหา รุ่นนี้ถือว่าใช้ได้ทีเดียว สาเหตุหลักว่าทำไมล้อหน้าของรถส่วนใหญ่จึงแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง คำใบ้ในที่นี้อาจหมายถึงความสูงของรถตักรุ่นเดียวกันได้อย่างแม่นยำโดยการหมุนล้อหลังที่สามารถหมุนได้เกือบตรงจุด ความจริงก็คือล้อหลังพวงมาลัยทำให้รถโอเวอร์สเตียร์ ด้วยความเร็ว 5-10 กม. / ชม. ถือเป็นพรที่ให้ความคล่องแคล่วดีเยี่ยม แต่เมื่อเป็นเรื่องเล็กน้อย การหมุนล้อหลังแต่ละครั้งจะทำให้ท้ายรถไถลไถลไถลไป

ลองนึกภาพรถยกคันเดียวกันที่ขับไปตามถนนในเมืองด้วยความเร็ว "รถยนต์" ทั่วไปที่ 50-60 กม. / ชม. รถที่ความเร็วนี้สามารถเข้าโค้งเรียบของถนนได้อย่างง่ายดาย และอย่างดีที่สุดตัวโหลดแบบมีเงื่อนไขของเราจะหันไปทางด้านข้างและน่าจะพลิกคว่ำได้เช่นกัน ทีนี้ลองจินตนาการว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับรถที่ขับถอยหลัง ประมาณ 100 กม./ชม. และแม้แต่กลางสายฝนเมื่อถนนลื่น การจัดเรียงใหม่เล็กน้อย - และมันจะหมุนเหมือนยอด นั่นคือเหตุผลที่ในรถยนต์สมัยใหม่ทุกคันที่ติดตั้งระบบกันสะเทือนด้านหลังแบบพวงมาลัยด้วยความเร็วสูงล้อหลังจะหมุนไปในทิศทางเดียวกับล้อหน้า - เพื่อให้รถเคลื่อนที่ไปด้านข้างเกือบจะไม่เลี้ยว ข้ามทิศทางทั่วไปของการเดินทาง

ถือว่าเราบังคับด้วยล้อหน้า อย่างไรก็ตาม ผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์ไม่มากก็น้อยรู้ดีว่าการจอดรถไว้ด้านหลังจะสะดวกกว่า กล่าวคือ เมื่อเพลาบังคับเลี้ยวอยู่ด้านหลังเมื่อเทียบกับทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ เหตุใดผู้ผลิตรถยนต์จึงไม่ผลิตรถบังคับล้อหลังแทนมาตรฐาน "ขับเคลื่อนล้อหน้า" ที่แพร่หลายในปัจจุบัน

Autonews ที่เกิดขึ้นจริง

ระบบขับเคลื่อนล้อหลังที่มีอยู่ซึ่งติดตั้งในรถยนต์สมัยใหม่และรถบรรทุกขนาดใหญ่บางรุ่นจะไม่ให้คำตอบสำหรับคำถามที่เราสนใจ พวกเขาแค่คัดท้าย ไม่ใช่คัดท้าย บทบาทหลักยังคงเล่นโดยล้อหน้า ในเวลาเดียวกัน มียานพาหนะเพียงพอในโลกที่ขับเคลื่อนด้วยล้อหลังโดยเฉพาะ ตัวอย่างเช่น รถยกทุกชนิด: ตั้งแต่รถยกของโกดังสินค้าเด็กทารกไปจนถึงอาชีพยักษ์ใหญ่ ความคล่องตัวที่เพิ่มขึ้นจากพวงมาลัยด้านหลังเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับพวกเขา อะไรที่แย่กว่านั้นในแง่นี้ การขนส่งแบบเบา?

หนึ่งในคำอธิบายแรกๆ สำหรับ "ความอยุติธรรม" ดังกล่าวที่นึกขึ้นได้คือพลังของประเพณี ตามธรรมเนียม "แต่โบราณกาล" ที่จะทำการบังคับเลี้ยวที่เพลาหน้า มันก็เลยไป แต่ฟังดูค่อนข้างอ่อนแอ กี่ปีที่คุ้นเคยและดั้งเดิมเช่นขับเคลื่อนล้อหลัง แต่ทันทีที่พวกเขาคิดเบาะหน้าที่สบายขึ้น คนทั้งโลกก็เลิกใช้ "ประเพณี" ทันที และหันกลับมาใช้รถยนต์นั่งประเภทขับเคลื่อนล้อหน้า รุ่นที่สองอธิบายความชุกของพวงมาลัยด้านหน้าเป็นรุ่นที่มีเทคโนโลยี คนขับนั่งหน้ารถ พวงมาลัยก็อยู่หน้ารถด้วย ในสภาวะเช่นนี้ การ "ดึง" กลไกขับเคลื่อนของล้อบังคับไปยังเพลาล้อหลังจะทำให้การออกแบบซับซ้อนขึ้นอย่างมาก เพื่อประโยชน์ที่ไม่ชัดเจนโดยสิ้นเชิง

ในระยะสั้นเกมนี้ไม่คุ้มกับปัญหา รุ่นนี้ถือว่าใช้ได้ทีเดียว สาเหตุหลักว่าทำไมล้อหน้าของรถส่วนใหญ่จึงแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง เบาะแสในที่นี้คือความคล่องแคล่วสูงของรถตักแบบเดียวกัน ซึ่งสามารถเปิดจุดนั้นได้โดยการหมุนล้อหลัง ความจริงก็คือล้อหลังพวงมาลัยทำให้รถโอเวอร์สเตียร์ ด้วยความเร็ว 5-10 กม. / ชม. ถือเป็นพรที่ให้ความคล่องแคล่วดีเยี่ยม แต่เมื่อพูดถึงเรื่องความเร็ว ยิ่งอีกหน่อย การหมุนล้อหลังแต่ละครั้งจะทำให้ท้ายรถไถลไถลไถลไป

Autonews ที่เกิดขึ้นจริง

ลองนึกภาพรถยกคันเดียวกันที่ขับไปตามถนนในเมืองด้วยความเร็ว "รถยนต์" ทั่วไปที่ 50-60 กม. / ชม. รถที่ความเร็วนี้สามารถเข้าโค้งเรียบของถนนได้อย่างง่ายดาย และอย่างดีที่สุดตัวโหลดแบบมีเงื่อนไขของเราจะหันไปทางด้านข้างและน่าจะพลิกคว่ำได้เช่นกัน ทีนี้ลองจินตนาการว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับรถที่ขับถอยหลังด้วยความเร็วประมาณ 100 กม./ชม. และแม้ในสายฝนเมื่อถนนลื่น การจัดเรียงใหม่เล็กน้อย - และมันจะหมุนเหมือนยอด นั่นคือเหตุผลที่ในรถยนต์สมัยใหม่ทุกคันที่ติดตั้งระบบกันสะเทือนด้านหลังแบบพวงมาลัยด้วยความเร็วสูงล้อหลังจะหมุนไปในทิศทางเดียวกับล้อหน้า - เพื่อให้รถเคลื่อนที่ไปด้านข้างเกือบจะไม่เลี้ยว ข้ามทิศทางทั่วไปของการเดินทาง

โดยปกติแล้ว ล้อที่เจาะแล้วจะมีเสียงภายนอกแสดงออกมา รวมถึงการสูญเสียความเร็วและการเสื่อมสภาพในการจัดการ หากรถถูกดึงไปด้านข้างและเพื่อให้อยู่บนถนนได้คุณต้องพยายามอย่างมากที่ล้อหน้าอันใดอันหนึ่ง ถ้าท้ายรถเริ่มเข้า แสดงว่ามีปัญหา

เมื่อสิ่งนี้เกิดขึ้น คุณจะรู้ว่าเกิดอะไรขึ้น อย่าตกใจเลย ปรับระดับรถและค่อยๆ ลดความเร็วและดึงไปด้านข้าง

วิธีเปลี่ยนล้อ

1.จอดรถข้างทาง

คุณไม่สามารถขับต่อไปโดยที่ยางรั่วได้ แต่การหยุดกลางถนนก็ไม่เป็นเช่นนั้นเช่นกัน ดังนั้นอย่ากลัวที่จะขับรถสองสามสิบเมตรและเลือกที่ราบและแห้งข้างถนน

ผู้ขับขี่รถยนต์ที่ใช้เกียร์ธรรมดาจะต้องเข้าเกียร์หนึ่งเสมอ และเจ้าของรถยนต์อัตโนมัติต้องวางคันโยกในตำแหน่งจอดรถ (P)

และไม่ว่าในกรณีใดคุณต้องวางรถไว้บนเบรกมือ

2. ติดตั้งสามเหลี่ยมเตือนและเตรียมเครื่องมือ

เมื่อคุณจอดรถในที่ปลอดภัย อย่าลืมเปิดไฟฉุกเฉินและติดตั้งสามเหลี่ยมเตือนซึ่งอยู่ในท้ายรถ ในการตั้งถิ่นฐานตั้งอยู่หลังรถ 20 เมตรและบนทางหลวง - 40 เมตร

ในท้ายรถ ให้หายางอะไหล่และแม่แรงที่มีประแจบอลลูน โดยปกติผู้ผลิตจะวางสิ่งเหล่านี้ไว้ในช่องพิเศษใต้พื้นซึ่งสามารถเข้าถึงได้โดยยกแผงด้านล่าง

จะเป็นการดีถ้าคุณมีปั๊มและเกจวัดแรงดันติดตัวเพื่อเช็คแรงดัน เช่นเดียวกับหนุนล้อ และแน่นอน ถุงมือไม่เจ็บเพราะคุณยังต้องทำให้มือสกปรกอีก

3. ถอดล้อ

หลังจากถอดเครื่องมือและล้ออะไหล่แล้ว ให้วางไว้ข้างล้อที่เจาะแล้วขอให้ผู้โดยสารทุกคนออกจากรถ แม้ข้างนอกฝนจะตก ความปลอดภัยต้องมาก่อน

แม้จะเบรกมือและเฟืองเกียร์ แต่ก่อนติดตั้งแม่แรง คุณจำเป็นต้องยึดล้อด้วยการหยุดเพิ่มเติม อย่างไรก็ตาม สำหรับพวกเขาแล้ว หินหรือก้อนอิฐใดๆ จะหลุดออกมา

หากจำเป็นต้องเปลี่ยนล้อหลัง สต็อปจะหยุดที่ล้อหน้าทั้งสองข้าง และในทางกลับกัน

ตอนนี้คุณสามารถเริ่มถอดล้อได้ ขั้นแรก ปลดแผ่นดิสก์ออกจากฝาพลาสติกแล้วคลายสลักเกลียวด้วยประแจวงล้อ ต้องใช้แรงมากในการเคลื่อนย้าย ซึ่งสามารถรับน้ำหนักของร่างกายได้โดยการกดที่กุญแจด้วยเท้า ไม่จำเป็นต้องคลายเกลียวน็อตทั้งหมด: หมุนเพียงครั้งเดียวก็เพียงพอที่จะคลายเกลียว

หลังจากนั้นคุณต้องยกรถด้วยแม่แรง ไม่ว่าในกรณีใดคุณควรติดตั้งที่ใดก็ได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ มีพื้นที่เสริมความแข็งแรงเล็กๆ ที่ใต้ท้องรถ ซึ่งมักจะอยู่หลังล้อหน้าหรือด้านหน้าด้านหลัง ผู้ผลิตกำหนดด้วยรูปสามเหลี่ยมหรือช่องเจาะที่ด้านล่างของธรณีประตู หากรอยเชื่อมปิดด้วยแผ่นพลาสติก จะถูกขัดจังหวะที่จุดขึ้นแม่แรง

นำแม่แรงไปไว้ด้านล่างและเริ่มหมุนที่จับตามเข็มนาฬิกา ตรวจสอบให้แน่ใจว่าแม่แรงยกเท่าๆ กัน ไม่เอียง

ถ้าภายใต้น้ำหนักของเครื่อง ขาท่อนล่างของแม่แรงลงไปที่พื้น คุณต้องวางอะไรเช่นแผ่นกระดานหรืออิฐไว้ข้างใต้

ไม่คุ้มกับการยกล้อมากเกินไป ก็เพียงพอที่จะหยุด 5 ซม. จากพื้น หลังจากนั้นคุณสามารถคลายเกลียวน็อตและถอดล้อที่เจาะแล้วออกจากฮับได้ เป็นการดีกว่าที่จะดันมันไว้ใต้ท้องรถเพื่อเป็นตาข่ายนิรภัยแล้วใส่สลักเกลียวไว้ที่ใดที่หนึ่งบนเศษผ้าเพื่อไม่ให้หลงทาง

4. ติดตั้งและตรวจสอบล้ออะไหล่

ยังคงใส่ยางอะไหล่แทนล้อที่เจาะ ในการทำเช่นนี้ ให้จัดตำแหน่งรูบนแผ่นดิสก์ให้ตรงกับรูในดุมล้อ ใส่ล้อแล้วขันน็อตให้แน่นด้วยมือให้แน่น

สิ่งสำคัญคือต้องติดตั้งน็อตยึดล้อเข้ากับดุมล้อโดยให้ด้านครึ่งวงกลมกับแผ่นดิสก์ ไม่ใช่ด้านนอก

ถอดล้อที่เจาะแล้วออกจากใต้ท้องรถ ลดแม่แรง แล้วขันน็อตให้แน่นในที่สุด สิ่งนี้จะต้องทำอย่างถูกต้อง สำหรับล้อที่มีสี่หรือหกรู ให้ขันน็อตตรงข้ามเป็นคู่ หากมีห้ารู คุณต้องดึงตามลำดับนี้ ราวกับว่าคุณกำลังวาดดาวห้าแฉก

ยังคงประกอบเครื่องมือ ถอดแม่แรงและหยุด และตรวจสอบแรงดันในล้อที่ติดตั้ง และหากจำเป็น ให้ปั๊มขึ้น หากปั๊มไม่อยู่ในมือ คุณสามารถขอความช่วยเหลือจากคนขับที่ขับผ่านได้

หากคุณใช้ล้ออะไหล่ขนาดเล็กที่เรียกว่า stowaway อย่าลืมข้อควรระวัง: โดยปกติคุณสามารถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วไม่เกิน 80 กม. / ชม. และระยะทางสูงสุด 100 กิโลเมตร

และแน่นอนพยายามซ่อมล้อที่เจาะให้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ในบริการยางแบบพิเศษเพื่อไม่ให้เสี่ยงต่อโชคชะตาและไม่ขับโดยไม่มีล้อสำรอง

เมื่อรถยนต์ญี่ปุ่นได้รับการพิจารณาว่าเป็นรถที่ล้ำหน้าที่สุด ตำนานเล่าว่าในดินแดนอาทิตย์อุทัยนั้นมีรถยนต์ที่หมุนทั้งสี่ล้อ จากนั้น ท่ามกลางสิ่งใหม่ๆ ที่พลุกพล่าน เวลาเหล่านั้นก็ถูกลืมเลือนไป จุดเริ่มต้นอันวุ่นวายของยุคนั้นได้ผ่านไปแล้ว และมีเพียงโซลูชันทางเทคนิคที่จำเป็นที่สุดในเวลานั้นเท่านั้นที่ยังคงอยู่ในการผลิตจำนวนมาก แต่ตอนนี้ความสนใจในแชสซีที่มีระบบบังคับเลี้ยวเต็มกำลังเพิ่มขึ้นอีกครั้ง แม้ว่าจะอยู่ที่ระดับเทคนิคที่ต่างออกไป โดยไม่ต้องมีแกนพวงมาลัยเพิ่มเติมและระบบกันสะเทือนด้านหลังที่ดูเรียบง่ายขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

และมันจะใช้ได้เฉพาะกับ Porsche 911 GT3 หรือ Lamborghini Aventador เท่านั้น แต่สำหรับ Renault Espace ปกติแล้ว ก็มีการเปิดตัวล้อหลังด้วยเช่นกัน โซลูชันทางเทคนิคดังกล่าวมีความหมายอย่างไร และเหตุใดผู้ผลิตจึงประสบปัญหาดังกล่าว และทำไมเทคโนโลยีถึงถูกลืมไปจนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้?

ทำไมคุณถึงต้องการความสามารถในการควบคุม

การปรับการจัดการถือเป็นงานที่ยากมากเสมอมา และเครื่องจักรที่มีความสมดุลที่สมบูรณ์แบบก็เป็นงานที่ดีที่สุด แชสซีของรถยนต์สมัยใหม่ในแวบแรกนั้นเปลี่ยนไปเล็กน้อยเมื่อเทียบกับยุค 80 แต่มีความแตกต่าง และมันแสดงให้เห็นอย่างสมบูรณ์แบบหากคุณดูความเร็วที่รถยนต์ไปถึงในการซ้อมรบ "การจัดเรียงใหม่" หรือในสนามแข่ง

แฮทช์แบคครอบครัวสมัยใหม่สามารถเอาชนะซูเปอร์คาร์อายุ 30 ปีส่วนใหญ่ในสนามแข่งได้ อย่างน้อยก็เนื่องมาจากการปรับจูนการควบคุมที่ดีและ "ความดื้อรั้น" ที่ยอดเยี่ยมของแชสซี แน่นอนว่าทั้งยางและความยืดหยุ่นของมอเตอร์ก็มีส่วนด้วย แต่ตอนนี้เรามาพูดถึงเรขาคณิตกันก่อน

ไม่ มันไม่เกี่ยวกับวิชาของโรงเรียนเลย ฉันกำลังพูดถึงเรขาคณิตของโครงเครื่อง นี่คือชุดพารามิเตอร์ที่อธิบายการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งขององค์ประกอบแชสซีเมื่อโหลดเปลี่ยนแปลง หัวใจสำคัญของการโฟกัสคือเมื่อเข้าโค้ง รถจะเอียง และถนนก็มีรูปแบบเป็นของตัวเอง ด้วยการคำนวณค่าพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของแชสซีที่ถูกต้อง ยางจึงสามารถสัมผัสกับถนนได้อย่างเหมาะสมที่สุดสำหรับสภาวะที่กำหนด

เราไม่ได้พูดถึงแรงกดสูงสุด แต่เกี่ยวกับอัตราส่วนของสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อของเพลาหน้าและล้อหลัง ล้อขวาและซ้าย และความสามารถของล้อในการรับน้ำหนักในสามทิศทางที่ใดก็ได้ ช่วงเวลา.

งานเพิ่มพื้นที่หน้าสัมผัสของล้อกับถนนไม่ง่ายอย่างที่คิด

แน่นอน คุณสามารถ "ยึด" จี้และทำให้การเคลื่อนไหวน้อยลงได้ สิ่งนี้มีประโยชน์ในหลายๆ มุมมอง และมักจะทำเสร็จแล้ว แต่การกระจัดกระจายสามารถนำมาใช้ให้เกิดประโยชน์ได้ ตัวอย่างเช่นเพื่อให้ล้อหมุนตัวเอง หากคำนวณการเคลื่อนไหวได้ยาก คุณสามารถเล่นกับมันได้เล็กน้อยโดยวางปุ่มควบคุมพวงมาลัยไว้ที่เพลาล้อหลัง เพื่อสร้างรถที่ควบคุมได้อย่างเต็มที่

และคุณสามารถตั้งค่าการเคลื่อนไหวโดยใช้ระบบกันสะเทือนที่ซับซ้อนได้ เช่น มัลติลิงค์ ซึ่งช่วยให้คุณปรับรูปทรงของการเคลื่อนที่ของล้อได้หลากหลาย และรักษาพารามิเตอร์เหล่านี้ไว้เมื่อองค์ประกอบสึกหรอเป็นเวลานาน

บทความ / แบบฝึกหัด

ฉันแกว่งแขนช่วงล่างของคุณ: วิธีการวินิจฉัยแชสซี

ทำไมคุณถึงต้องการการวินิจฉัย? มาเริ่มกันด้วยคำถามง่ายๆ กันว่าทำไมบางครั้งคุณต้องตรวจสอบระบบกันกระเทือน กรณีแรกเป็นตำราเรียนเล่มหนึ่ง นั่นคือบางสิ่งบางอย่างที่ด้านล่างเคาะ, กระทบ, คลิกและบางครั้งก็ดังก้องและมอบให้กับพวงมาลัยและครั้งที่ห้า ...

44704 4 29 09.01.2017

หากคุณไม่ใช่นักแข่ง ไม่ได้หมายความว่าการควบคุมรถไม่สำคัญสำหรับคุณ ในกรณีของคุณ คำนี้หมายถึงชุดพารามิเตอร์ที่ต้องการแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง มากกว่าความแม่นยำในอุดมคติและความเร็วของปฏิกิริยา ที่จริงแล้ว ความปลอดภัยเชิงรุกของรถนั้นขึ้นอยู่กับการจัดการเป็นหลัก ดังนั้นผู้ออกแบบรถยนต์จึงใช้พารามิเตอร์เหล่านี้เป็นจำนวนมากและมีประสิทธิภาพ สิ่งนี้เกี่ยวข้องกับรูปทรงของแชสซีอย่างไร

รถหมุนยังไง

ดูเหมือนว่าอะไรจะง่ายกว่านี้: หมุนล้อหน้า - และรถก็หมุน แต่ในทางปฏิบัติ ทุกอย่างซับซ้อนกว่านั้นมาก ในการเริ่มต้น แม้ว่ารถจะจอดอยู่กับที่ ไม่เพียงแต่ล้อหน้าจะหมุนได้ เนื่องจากระบบกันสะเทือนด้านหน้ามีมุมลูกล้อ ล้อหน้าจะยกขึ้นเมื่อเข้าโค้ง โดยแต่ละล้อจะมีความสูงเท่ากัน มากน้อยเพียงใดขึ้นอยู่กับความกว้างและความแข็งของยาง รูปทรงของระบบกันสะเทือน และอื่นๆ

เป็นผลให้รถจะม้วนตัวได้ขึ้นอยู่กับความสูงของจุดศูนย์กลางม้วนของระบบกันสะเทือนหน้าและหลังและตำแหน่งของจุดศูนย์กลางมวลในขณะนั้น ล้อหลังหรือแม้แต่เพลาล้อหลังแบบต่อเนื่องก็จะหมุนเช่นกัน - เนื่องจากความจริงที่ว่าเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของร่างกายล้อจะไม่เพียงขึ้นและลง แต่ยังหมุนเล็กน้อย แต่ยังหมุนอีกด้วย

ในไดนามิก โมเมนต์ส้นจากจุดศูนย์กลางมวลของเครื่องจักรและสลิปยางจะถูกเพิ่มเข้าไปในกองพารามิเตอร์นี้ ในบรรดาพารามิเตอร์ทั้งหมดที่จำเป็นต้องคำนวณ จุดศูนย์กลางการหมุนในทันทีและรัศมีการหมุนของเพลาหน้าและล้อหลัง และจุดศูนย์กลางมวลจะมีค่ามากที่สุดสำหรับเรา จุดศูนย์กลางของการหมุนชั่วขณะนั้นไม่ตรงกับจุดเรขาคณิตเลย ซึ่งคำนวณตามกฎของ Ackermann ซึ่งเป็นจุดที่ศูนย์กลางของวงกลมกลิ้งของล้อทุกล้อตั้งอยู่ ยิ่งไปกว่านั้น จุดดังกล่าวไม่มีอยู่ในไดนามิกเนื่องจากการลื่นไถล แต่ในรูปตัวอย่าง จะพิจารณาสถานการณ์ที่ง่ายกว่าเพื่อไม่ให้เกิดความสับสน

เมื่อมองแวบแรก หากคุณหมุนล้อหลังไปในทิศทางตรงกันข้ามจากด้านหน้า รัศมีการเลี้ยวของรถจะลดลง นี่เป็นสิ่งสำคัญในแง่ของความง่ายในการใช้งานและความคล่องแคล่ว ยิ่งรัศมีเล็กลงเท่าไหร่ก็ยิ่งสบายมากขึ้นเท่านั้น แต่รถยนต์ไม่ได้วิ่งด้วยความเร็วของรถยกในห้างเท่านั้น ดังนั้นจึงมีปัจจัยอื่นๆ ที่ควรพิจารณาด้วย

แต่ถ้าคุณหมุนล้อไปในทิศทางเดียวกับล้อหน้าล่ะ เมื่อมองแวบแรก นี่มันไร้สาระ: รถจะ "ไปด้านข้าง" ตามรัศมีขนาดใหญ่ถ้าล้อหลังถูกหมุนในมุมที่เล็กกว่าล้อหน้า ด้วยตัวมันเอง รัศมีวงเลี้ยวที่ใหญ่ขึ้นหมายความว่าจะมีการกระจายน้ำหนักระหว่างล้อขวาและล้อซ้ายน้อยลง ซึ่งหมายถึงการยึดเกาะและความสบายที่ดีขึ้น

แต่ดูเหมือนว่าสามารถทำได้โดยเพียงแค่หมุนพวงมาลัยเป็นมุมที่เล็กลง? คุณยังสามารถทำสิ่งนี้ได้โดยอัตโนมัติ โชคดีที่กลไกการบังคับเลี้ยวพร้อมระยะพิทช์แบบปรับได้นั้นไม่ใช่เรื่องแปลก แต่เมื่อล้อหลังหมุนไปในทิศทางของการเลี้ยว มุมสลิปของเพลาล้อหลังก็ลดลงด้วย ดังนั้นจึงมีแนวโน้มที่จะโอเวอร์สเตียร์ พูดง่ายๆ คือ รถมีความทนทานต่อการลื่นไถลมากขึ้น นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งที่ความเร็วสูง

คุณสามารถรับเอฟเฟกต์ที่คล้ายกันได้โดยการเพิ่มระยะฐานล้อ แต่ขนาดของรถมีจำกัด แต่ด้วยการเปลี่ยนมุมการหมุนของล้อหลัง คุณจะได้สิ่งที่ต้องการโดยไม่ต้องเพิ่มขนาด และสำหรับรถระยะฐานล้อสั้น นี่เป็นเพียงความรอด คุณสามารถคงไว้ซึ่งคุณลักษณะด้านเสถียรภาพทางถนนของรถยนต์ขนาดใหญ่โดยไม่สูญเสียการบังคับเลี้ยวที่ดี

ไม่ใช่แค่การจัดการ

เพื่อความมั่นคงบนท้องถนน ล้อหลังควรหันไปทางด้านหน้า และเพื่อความคล่องตัวที่ดีขึ้น - ในทิศทางตรงกันข้าม หากไม่มีปัญหาเรื่องความคล่องแคล่วเป็นพิเศษ คุณสามารถใช้คุณลักษณะการเคลื่อนที่ของรถในมุมหนึ่งเพื่อหมุนล้อได้ ตัวอย่างเช่นการปรากฏตัวของม้วน เมื่อบีบอัดแล้ว ระบบกันสะเทือนจะหมุนวงล้อ และเราได้สิ่งที่ต้องการ

บทความ / ประวัติ

ความนุ่มนวลและความแข็งของช่วงล่าง - อะไรสำคัญกว่ากันสำหรับความสบาย?

ผู้เชี่ยวชาญด้านระบบกันสะเทือนสามารถบอกตัวอย่างที่น่าสนใจมากมายจากการฝึกฝน แต่ฉันจะต้องจำกัดตัวเองให้เป็นแค่เรื่องสั้นเกี่ยวกับสาเหตุที่ยากกว่านั้นไม่ได้เหนียวแน่นเสมอไป และนุ่มกว่านั้นไม่เสมอไป ...

75887 0 37 05.03.2015

แต่มีปัญหาสองประการที่นี่ ประการแรก ระบบกันสะเทือนตอบสนองในลักษณะเดียวกับการเปลี่ยนแปลงโหลด แต่เราต้องการให้การจัดการขึ้นอยู่กับโหลดน้อยลงและขึ้นอยู่กับตัวม้วนเองและแรงด้านข้างมากขึ้น ประการที่สอง สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง การผูกล้อกับเวกเตอร์แรงขับเป็นสิ่งที่ดึงดูดใจมาก

หากเราทำให้ระบบกันสะเทือนซับซ้อนขึ้นด้วยการใช้คันโยกที่ทำกับมุมตั้งศูนย์ล้อภายใต้ภาระบางอย่าง เราก็จะได้ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ ใช่ คันที่ปรากฏใน Mercedes W201 และตอนนี้ใช้กับรถยนต์ส่วนใหญ่ของ C-class ขึ้นไป และไม่เพียงแต่บนเพลาล้อหลังเท่านั้น แต่ยังอยู่ที่ด้านหน้าด้วย

มันคือระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ที่ทำให้ได้ผลเช่นเดียวกับการบังคับหมุนของเพลาล้อหลัง และเลิกใช้ระบบบังคับการหมุนที่ซับซ้อนเป็นเวลาหนึ่งในสี่ของศตวรรษ ระบบคันโยกในระบบกันสะเทือนดังกล่าวกำหนดวิถีการเคลื่อนที่ของล้อที่ซับซ้อนขึ้นอยู่กับโหลดตามยาว ด้านข้างและแนวตั้ง

รูปทรงของแชสซีสามารถปรับได้อย่างละเอียดเพื่อสะท้อนถึงลักษณะการทำงานของยานพาหนะเมื่อมีแรงด้านข้างที่มีนัยสำคัญ โดยมีอัตราส่วนการบรรทุกแนวตั้งและด้านข้างต่างกัน สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง สิ่งนี้กลายเป็นความช่วยเหลืออย่างจริงจังในการต่อสู้เพื่อการจัดการที่ดีขึ้นตั้งแต่เริ่มต้น และรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าได้ลองใช้เทคโนโลยีที่คล้ายกันในภายหลังเล็กน้อย โดยมีน้ำหนัก น้ำหนักบรรทุกเพิ่มขึ้น และข้อกำหนดสำหรับ การจัดการของพวกเขา

รถยนต์ขับเคลื่อนเต็มรูปแบบคันแรก

รถยนต์ที่มีเพลาขับสองล้อไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อการควบคุมที่ดีเยี่ยม รถยนต์ดังกล่าวไม่ได้เดินทางด้วยความเร็วสูงบนทางหลวงเลยเพราะเป็นยานพาหนะทุกพื้นที่ ตัวอย่างเช่น Unimog ที่มีชื่อเสียง - แชสซีออฟโรดสากลมีพวงมาลัยทั้งหมดสี่ล้อ แน่นอน เพื่อการขับขี่แบบออฟโรดและการบังคับทิศทางที่ดียิ่งขึ้นในพื้นที่จำกัด

รถยนต์ญี่ปุ่นในช่วงต้นทศวรรษ 80 ในแง่ของความซับซ้อนในการออกแบบ เหลืออยู่ไม่ไกลจากพวกเขา Honda Prelude ปี 1987 มีแร็คพวงมาลัยด้านหลังและเพลาเชื่อมต่อกับพวงมาลัย และระบบทำงานขึ้นอยู่กับมุมบังคับเลี้ยว เมื่อทำมุมหมุนเล็ก ๆ ล้อหลังจะหมุนไปในทิศทางเดียวกับล้อหน้าและในมุมกว้างในทิศทางตรงกันข้าม แม้แต่ในรูปแบบนี้ ผลกระทบก็เพียงพอแล้วสำหรับผู้ผลิตญี่ปุ่นรายอื่นที่จะแนะนำเทคโนโลยีที่คล้ายคลึงกัน

เฉพาะในรุ่นต่อๆ มาเท่านั้นที่ไดรฟ์แร็คพวงมาลัยด้านหลังกลายเป็นไฟฟ้า และมุมบังคับเลี้ยวก็ขึ้นอยู่กับความเร็วที่ใช้ในการซ้อมรบด้วย อย่างไรก็ตาม พวกเขาไม่คิดจะกำจัดก้านและระแนง โครงสร้างยังคงซับซ้อน ใหญ่โต ใหญ่โต และมีราคาแพง เป็นผลให้รถยนต์ที่มีพวกเขาไม่ได้รับความนิยมมากนักและขายได้เฉพาะในตลาดญี่ปุ่นในประเทศเท่านั้น ในส่วนอื่นๆ ของโลก ความเป็นผู้นำแบบไม่มีเงื่อนไขถูกระงับโดยระบบกันสะเทือนแบบหลายลิงก์

เหตุใดแชสซีที่ควบคุมได้อย่างเต็มที่จึงปรากฏขึ้นอีกครั้ง

คำตอบที่ชัดเจนที่สุดสำหรับคำถามนี้คือการลดราคาของกลไกขับเคลื่อนและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุม และการพัฒนาระบบเสถียรภาพและความปลอดภัย ในระดับเทคโนโลยีใหม่ พวกเขาละทิ้งทราพีเซียมและแร็คพวงมาลัยด้านหลัง ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ให้มุมการหมุนของล้อที่เพียงพออยู่แล้วเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่ต้องการ มันยังคงติดตั้งไว้แทนคันโยกที่รับผิดชอบในการหมุนล้อด้วยไดรฟ์ไฟฟ้าหรือไฮดรอลิกที่ใช้งานอยู่

ระบบอิเล็กทรอนิคส์จะระบุสิ่งที่เกิดขึ้นในขณะนั้นกับรถได้แม่นยำกว่ามาก ทำให้สามารถใช้มุมการหมุนที่กว้างได้ และยังถูกกว่าในการติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบซับซ้อน และเป็นปัจจัยเพิ่มเติม นั่นคือ การพัฒนาอันเดอร์สเตียร์ที่ความเร็วต่ำ คุณสามารถหมุนล้อไปในทิศทางตรงกันข้ามและปรับปรุงความคล่องแคล่วของรถในถนนแคบ ๆ

ฉันจะไม่แปลกใจถ้าระบบดังกล่าวจะถูกนำมาใช้อย่างหนาแน่นในรถยนต์จาก C-class ขึ้นไปในไม่ช้าและเมื่อรวมกับรูปทรงเรขาคณิตที่เรียบง่ายของระบบกันสะเทือนหลัง - ตัวอย่างเช่นไม่มีแขนแบบมัลติลิงค์ แต่มีคานบิด . มีความรู้สึกทางเศรษฐกิจอย่างแน่นอนเพราะคุณสามารถควบคุมได้เช่นเดียวกับรถยนต์ที่มีราคาแพงกว่าด้วยต้นทุนที่ต่ำกว่า และปมสึกหรอที่ซับซ้อนและมีราคาแพงอีกอันหนึ่งจะไม่ "ฟุ่มเฟือย" ท้ายที่สุดแล้ว ผู้ผลิตรถยนต์ดูเหมือนจะมุ่งมั่นที่จะทำให้รถเป็นแบบใช้แล้วทิ้ง

รถยนต์ในฐานะกลไกนั้นค่อนข้างเรียบง่ายและมาถึงระดับเมื่อไม่มีอะไรต้องปรับปรุงในทางปฏิบัติ แต่การต่อสู้เพื่อการขับขี่ที่สะดวกสบายและปลอดภัยยิ่งขึ้นไม่ได้หยุดลง และวิศวกรทั่วโลกกำลังสร้างอุปกรณ์เพิ่มเติมทุกประเภทที่ออกแบบมาเพื่ออำนวยความสะดวกในกระบวนการควบคุม ช่วยให้ผู้ขับขี่ตัดสินใจได้เร็วขึ้นในกรณีฉุกเฉิน หรือในทางกลับกัน ไม่ทำ ความผิดพลาดร้ายแรง

ซึ่งรวมถึงพวงมาลัยพาวเวอร์พลังน้ำและไฟฟ้า, ABS, ระบบเสถียรภาพอัตราแลกเปลี่ยน และโซลูชันทางเทคนิคอื่นๆ ที่มีส่วนร่วมในการควบคุมอย่างแข็งขันและไม่โต้ตอบ บทความนี้จะเน้นที่ตัวเลือกต่างๆ เช่น พวงมาลัยล้อหลัง

ตัวขับดันมีไว้เพื่ออะไร?

ความเฉื่อยของการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงของล้อหลัง โดยเฉพาะที่ความเร็วสูง ส่งผลอย่างมากต่อการควบคุมรถเมื่อเข้าโค้ง พูดง่ายๆ ก็คือ พวกเขาต่อต้านการเลี้ยว โดยพยายามคงวิถีทางเดิมไว้ พูดตามตรง แนวคิดนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ และล้อหลังที่ใช้บังคับเลี้ยวได้ถูกนำมาใช้กับรถยกที่ถูกบังคับให้ต้องหลบหลีกในพื้นที่จำกัดของโกดังมาเป็นเวลานาน รถจี๊ป Mercedes Kübelwagen G5 ก่อนสงครามก็ติดตั้งพวงมาลัยด้วย

ทุกวันนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ที่มีชื่อเสียงหลายรายได้พัฒนาและใช้ระบบที่คล้ายคลึงกัน พวกเขาทั้งหมดมีชื่อของตัวเองแตกต่างกันตามโครงสร้าง แต่สาระสำคัญยังคงเหมือนเดิม - ล้อหลังเปลี่ยนตำแหน่งเมื่อเข้าโค้ง ทำให้วิถีโคจรสั้นลง และเพิ่มความมั่นคง

ประเภทของเครื่องขับดัน

ระบบกันสะเทือนของพวงมาลัยเป็นแบบแอกทีฟหรือพาสซีฟ หากงานแรกใช้งานได้เนื่องจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ อย่างที่สองด้วยความช่วยเหลือของคันโยกและแท่งไม้ตลอดจนกฎของฟิสิกส์ ลองพิจารณาแยกกัน

Passive

หัวข้อนั้นค่อนข้างใหญ่และซับซ้อน โดยทั่วไป หลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบพาสซีฟสามารถอธิบายได้ดังนี้ เพิ่มระบบกันสะเทือนด้านหลังด้วยคันโยกที่อยู่ติดกัน หมอนและบล็อกแบบเงียบที่ติดมาเป็นพิเศษ ภายใต้อิทธิพลของแรงด้านข้างของตัวรถและการม้วนตัวในมุม องค์ประกอบเหล่านี้ให้เอฟเฟกต์ของการเลี้ยวล้อเล็กๆ แม้แต่ตัวบ่งชี้หลายองศาก็ช่วยปรับปรุงความสามารถในการเข้าโค้งของรถได้อย่างมาก

เมื่อรถเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง ล้อหลังอยู่ในตำแหน่งที่เป็นกลาง ระบบกันสะเทือนจะทำงานต่อไปในแนวตั้งเท่านั้น การดัดแปลงต่างๆ ของระบบกันสะเทือนแบบพาสซีฟนั้นมีอยู่ในรถยนต์เช่น Ford, Peugeot, Toyota และอื่น ๆ อีกมากมาย

คล่องแคล่ว

ระบบบังคับเลี้ยวแบบแอ็คทีฟที่ก้าวหน้าและมีราคาแพงกว่า ในนั้นแอคทูเอเตอร์มีหน้าที่รับผิดชอบในการบังคับเลี้ยวของล้อหลังเพื่อความสอดคล้องและความชัดเจนของงานซึ่งจอภาพอิเล็กทรอนิกส์ ทุกอย่างที่นี่ถูกจัดเรียงเพื่อให้ทั้ง 4 ล้อตอบสนองต่อการหมุนพวงมาลัยในครั้งเดียว มุมของการหมุนคำนวณโดยชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งในทางกลับกัน จะถูกชี้นำโดยการอ่านค่าของเซ็นเซอร์ต่างๆ และคำนวณมุมที่เหมาะสมที่สุด

นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนนี้มีโหมดการทำงานหลายแบบ ที่ความเร็วต่ำ เมื่อคนขับเคลื่อนที่ในที่จอดรถและพื้นที่จำกัดอื่นๆ ล้อหลังจะหมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามจากล้อหน้า (หมุนพวงมาลัยไปทางขวา ล้อหลังจะหมุนไปทางซ้าย) ด้วยเหตุนี้ เครื่องจักรจึงคล่องตัวมากขึ้น รัศมีวงเลี้ยวลดลงหนึ่งในสี่

ที่ความเร็วสูง ทุกอย่างเปลี่ยนไป และระบบจะเปลี่ยนเป็นโหมดเมื่อล้อหลังหมุนไปในทิศทางของล้อหน้า ทำให้เกิดสภาวะที่เหมาะสมที่สุดในการเข้าโค้ง

วันนี้เรโนลต์ (Active Drive), BMW (Integral Active Steering), Nissan, Infiniti สามารถอวดระบบแอคทีฟได้

ข้อดีและข้อเสีย

โดยสรุป ให้สังเกตข้อดีและข้อเสียของตัวขับดัน:

• ด้านบวก ได้แก่ ความคล่องแคล่วที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากรัศมีวงเลี้ยวที่เล็กลง การปรับปรุงการควบคุมรถ
• ข้อเสียที่ร้ายแรงที่สุดถือได้ว่าเป็นความซับซ้อนของการออกแบบระบบกันสะเทือนซึ่งนำไปสู่ราคาที่เพิ่มขึ้นและยังเพิ่มค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม