ปัจจุบัน ซีรีส์ ZZ กำลังถูกแทนที่ด้วยซีรีส์ ZR ซึ่งมีกลไก VVTi คู่ ซึ่งให้แรงบิดและประหยัดน้ำมันมากขึ้น

ประวัติของซีรีย์ ZZ: วิศวกรชาวญี่ปุ่นห้าคนมีส่วนร่วมในการพัฒนาเครื่องยนต์ในอเมริกาเพื่อติดตั้งใน Corolla ใหม่ ดังนั้นลักษณะของเป้าหมายจึงขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์ของคู่แข่งในอเมริกา - เราต้องการสร้างแรงบิดที่เบาที่สุดและมากที่สุด เครื่องยนต์ในส่วนนี้ ไม่มีเป้าหมายในแง่ของความทนทานและการบำรุงรักษา - นักการตลาดไม่ต้องการสิ่งนี้ ซึ่งหมายความว่าพวกเขาสามารถเสียสละได้ ....

จากนั้นในบางครั้งเครื่องยนต์นี้ก็กลายเป็น "ระดับโลก" แต่ต่อมาสำหรับตลาดญี่ปุ่นและยุโรปโตโยต้าได้พัฒนาเครื่องยนต์ซีรีส์ใหม่ในปริมาณนี้และซีรีส์ ZZ นั้นได้รับความนิยมสูงสุดในตลาดอเมริกาและตลาดจีน ,บราซิล,ตุรกี...

ในความคิดของฉัน เครื่องยนต์ได้รับอิทธิพลอย่างมากจากความร่วมมือของ Toyota กับ GM ซึ่งดูเหมือน "ความรักที่บ้าคลั่ง" ในตอนนั้น

ตารางแสดงตัวเลขที่แสดงการเพิ่มขึ้นเฉพาะในช่วงเวลาที่ความยุ่งเหยิงทั้งหมดนี้เริ่มต้นขึ้น:

อินเทอร์เน็ตเต็มไปด้วยข้อมูลเกี่ยวกับความพยายามที่จะต่อสู้กับเสียงจากกลไกลูกโซ่, คำอธิบายของการเปลี่ยนวงแหวนที่ไม่นำไปสู่การลดความอยากอาหารของน้ำมัน, อธิบายคนร่วมเพศแยกต่างหากด้วยอุปกรณ์เครื่องยนต์เพื่อสิ่งแวดล้อม ... ฉันจะมุ่งความสนใจไปที่สิ่งที่น่ารังเกียจบางอย่าง การตัดสินใจที่ดูเหมือนจะบ้าที่สุด:

1. บล็อกกระบอกสูบ คุณสมบัติที่โดดเด่นของมอเตอร์รุ่นใหม่คือเสื้อระบายความร้อนที่เปิดจากด้านบน ซึ่งส่งผลเสียต่อความแข็งแกร่งของบล็อกและโครงสร้างทั้งหมด แต่มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีมากกว่า ไม่มีขนาดซ่อมสำหรับ CPG - แหวนขูดน้ำมันบนลูกสูบแตก เจ้าหน้าที่เปลี่ยนเสื้อสูบภายใต้การรับประกัน ....

2. คาร์เตอร์.เพื่อชดเชยการสูญเสียความแข็งแกร่งในบล็อก ห้องข้อเหวี่ยงถูกสร้างขึ้นจากส่วนประกอบ 2 ชิ้น - แผ่นที่รวมฝาครอบเพลาข้อเหวี่ยงหลักและกระทะน้ำมัน - โซลูชันนี้สามารถเห็นได้ในเครื่องยนต์ Mazda ของซีรีย์ FD และ FS จาก ต้นยุค 80 จนถึงปัจจุบัน การหยิบยืมมาจาก Mazda (เป็นของ GM ในช่วงต้นยุค 90) นั้นดูง่ายเมื่อดูที่กระทะน้ำมัน - ไม่มีเหตุผลใดที่จะทำให้มันเป็นรูปทรงที่ดูยุ่งยาก! ดูสิ เมื่อเครื่องยนต์ซีรีย์ NZ ได้รับการพัฒนาในญี่ปุ่น ปัญหาความแข็งและอ่างน้ำมันเครื่องได้รับการแก้ไขอย่างสวยงามและมีเหตุผลมากขึ้น:

3. ซีพีจี: เครื่องยนต์ 1ZZ-FE ออกแบบมา จังหวะยาว(เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 79 มม., ระยะชักของลูกสูบ 91.5 มม.) - สิ่งนี้ให้ลักษณะการยึดเกาะที่ดีขึ้นที่ด้านล่าง ในขณะเดียวกันก็เพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง (การสูญเสียความร้อนน้อยลงผ่านผนังของห้องเผาไหม้ที่มีขนาดกะทัดรัดมากขึ้น) และเพื่อการลดน้ำหนักเครื่องยนต์และแรงเสียดทานที่มากขึ้น นักออกแบบจึงลดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางและความยาวของแกนเพลาข้อเหวี่ยงลง ซึ่งเป็นการเพิ่มภาระและการสึกหรออย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

นอกจากนี้พวกเขายังพัฒนาเพื่อลดแรงเสียดทาน ลูกสูบรูปร่างที่ฉลาดแกมโกงเช่นดีเซล - มีห้องในลูกสูบในกรณีนี้การระบายความร้อนด้วยน้ำมันแบบบังคับที่ก้นลูกสูบใช้กับเครื่องยนต์ดีเซล แต่ไม่ใช่ที่นี่ซึ่งนำไปสู่การสะสมคาร์บอนบนลูกสูบเร็วขึ้น นอกจากนี้ เพื่อลดการสูญเสียแรงเสียดทานในจังหวะการทำงานที่สำคัญ กระโปรงลูกสูบจึงถูกลดขนาดลง ซึ่งทำให้ระบบระบายความร้อนแย่ลงถึงขีดจำกัด และในที่สุด ลูกสูบรูปตัว T ในการฉายภาพของมอเตอร์เหล่านี้จะเริ่มกระแทกเมื่อเปลี่ยนเกียร์เร็วกว่ารุ่นก่อนมาก

ตั้งแต่ปี 2544 โตโยต้าได้พยายาม "ปรับปรุง" วงแหวนเพื่อให้อยู่ในภายหลัง (โดยลดความสูง) - แต่ "ชาแมน" นี้ไม่ได้ขจัดสาเหตุของปัญหา โดยหลักการแล้วการคว้านบล็อกกระบอกสูบของมอเตอร์นี้เป็นไปไม่ได้ มีหลายกรณีที่ทราบการเปลี่ยนมอเตอร์นี้ภายใต้การรับประกันประมาณ 40,000 ไมล์

4.ฝาสูบ.ใช้แล้วทิ้งเนื่องจากบ่าวาล์ว "ไม่ใช่แบบดั้งเดิม" (แบบบาง พ่นด้วยเลเซอร์) การปรับวาล์วเป็นไปได้สำหรับเจ้าหน้าที่เท่านั้นเพราะ ต้องใช้ชุดถ้วยปรับที่ทำด้วยความแม่นยำอย่างไม่น่าเชื่อ เช่น มันแทนที่แก้วที่ใส่อยู่ในหัว ฉันแนะนำให้ขายรถแทนการปรับวาล์ว - สำหรับมอเตอร์นี้สภาพของหัวเป็นตัวบ่งชี้ขีด จำกัด !

5. ไดรฟ์กลไกเวลา- ดำเนินการโดยโซ่แถวเดียวแบบบาง ครั้งหนึ่งสายพานได้เปลี่ยนโซ่จากกลไกขับเคลื่อนไทม์มิ่งอย่างสมบูรณ์ tk พวกเขาเงียบกว่ามากบำรุงรักษาง่าย (เปลี่ยนหลังจาก 100-140,000) และเป็นมิตรกับผู้บริโภค ในการนำเสนอ S.Adachi, K.Horio, Y.Nakamura, K.Nakano และ A.Tanke เปิดเผยเหตุผลที่เลือกโซ่ - มันบางลง! โดยรวมแล้วความยาวของมอเตอร์ลดลง 33 มม. ตารางด้านล่างแสดงตรรกะการเลือกเพิ่มเติม - ตัวเลือกที่มีจำนวนชิ้นส่วนน้อยที่สุด แต่มีโซ่ที่ยาวที่สุด ซึ่งจะทำให้การทำงานมีเสียงดังและสึกหรอเร็วขึ้นระหว่างการทำงาน:

6. ปั้มน้ำมัน ประเภท trochoid ข้างในนั้นเป็นโรเตอร์ขับเคลื่อนและขับเคลื่อนด้วยเกียร์ภายในซึ่งหมุนไปในทิศทางเดียวกัน - เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ของยุค 80 จาก VAZ G8 มีข้อเสียสองประการ - แรงเฉื่อยอิสระทั้งหมดของลำดับที่สองมาที่ปั๊ม (ลูกสูบเคลื่อนที่ในเฟสเดียวกัน แต่ไม่มีเพลาบาลานเซอร์!) และตัวรับน้ำมันที่ยาวต้องใช้เวลามากขึ้นหลังจากเริ่มถ่ายน้ำมัน และการจ่ายน้ำมันนั้นแย่กว่าเมื่อปั๊มจุ่มอยู่ในอ่างน้ำมัน (เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ Toyota อื่น ๆ ส่วนใหญ่) - ฉันแน่ใจว่าในอนาคต Toyota จะกลับไปใช้ปั๊มที่แช่อยู่ในอ่างน้ำมัน!

7. ระบบจุดระเบิด: ในเวอร์ชันแรก ๆ จะใช้วงจร DIS-2 แบบไม่มีผู้จัดจำหน่าย (หนึ่งขดสำหรับเทียนสองเล่ม)และต่อมาก็ถูกแทนที่ด้วย DIS-4 พร้อมขดลวดแยกสำหรับแต่ละกระบอกสูบ ฉันไม่ทราบถึงผลประโยชน์ที่วัดได้สำหรับผู้ใช้ระบบนี้! สิ่งที่ขัดขวางระบบทั่วไปที่มีโมดูลแยกต่างหากและสวิตช์หนึ่งตัวเพื่อจ่ายประกายไฟให้กับเทียนแต่ละแท่งในเวลาที่เหมาะสม หากสัญญาณควบคุมถูกคำนวณสำหรับเทียนแต่ละแท่ง!?

ใช้คอยล์ 4 ตัว คอมมิวเตเตอร์ 4 ตัว และไม่สามารถล้างเครื่องยนต์ภายใต้แรงดันได้....

โมดูลจุดระเบิดหนึ่งอันมีราคาเช่นโทรศัพท์มือถือ - โดยธรรมชาติแล้วฉันคิดว่าสิ่งนี้ไม่สมเหตุสมผลเนื่องจากความซับซ้อนหรือความเข้มข้นของแรงงานจริง แต่ฉันคิดว่ามันเป็นตัวอย่างง่ายๆของ "ค่าบริการรายเดือน" สำหรับผู้ผลิตซึ่งเจ้าของเครื่องยนต์นี้ทุกคนจะจ่าย อย่างน้อยหนึ่งครั้งในช่วงระยะเวลาของการเป็นเจ้าของ!

8. ท่อร่วมไอดีในเวอร์ชันแรก ๆ นั้นเป็นเหล็กกล้าโดยมีหัวฉีดที่มีความยาวเท่ากัน ต่อมาถูกแทนที่ด้วยพลาสติกทั้งหมดซึ่งสามารถเปลี่ยนรูปได้ในน้ำค้างแข็งรุนแรงทำให้เกิดการรั่วไหลของอากาศและปัญหาการสตาร์ทเครื่องเย็น - คุณจะทำอย่างไรสภาพอากาศในสหรัฐอเมริกานั้นรุนแรงกว่าในละติจูดของเรา .....

หากคุณมีเอกสารของคุณเองเกี่ยวกับด้านลบของมอเตอร์นี้ โปรดส่งมาตามที่อยู่นี้เพื่อเผยแพร่

เครื่องยนต์ Toyota 3ZZ-FE ผลิตระหว่างปี 2000 ถึง 2007 ปริมาณการทำงานของเครื่องยนต์ 4 สูบนี้คือ 1.6 ลิตร (1598 ซีซี) ในความเป็นจริงเครื่องยนต์นั้นคล้ายกับเครื่องยนต์ 1ZZ-FE แต่มีการกระจัดกระบอกสูบลดลง เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบของเครื่องยนต์ 3ZZ เท่ากัน แต่ระยะชักของลูกสูบเล็กลง กลไกการจ่ายก๊าซเป็นแบบ DOHC 16 วาล์ว 4 วาล์วต่อสูบพร้อมระบบ VVT-i

ข้อมูลจำเพาะ

ข้อผิดพลาดทั่วไปและการทำงาน

1. กินน้ำมันเกินมาตรฐาน ปัญหานี้พบได้บ่อยในสำเนาที่ผลิตก่อนปี 2002 และเกี่ยวข้องกับวงแหวนขูดน้ำมัน การปรุงสุกไม่ได้ช่วยอะไรจริงๆ
2. เสียงจากภายนอกและเสียงเคาะในมอเตอร์ โซ่ไทม์มิ่งคลายออกซึ่งเป็นเรื่องปกติหลังจากผ่านไป 150,000 กิโลเมตร จำเป็นต้องเปลี่ยน ไดรฟ์ปรับความตึงอาจล้มเหลวเช่นกัน จำเป็นต้องวินิจฉัยและเปลี่ยนใหม่ วาล์วแทบไม่เคยเคาะ
3. มูลค่าการซื้อขายเพิ่มขึ้น จำเป็นต้องล้างโมดูลปีกผีเสื้อและระบบวาล์วขณะเดินเบา
4. การสั่นสะเทือน เป็นไปได้มากว่าเบาะหลังของมอเตอร์จะถูกตำหนิหากไม่เป็นเช่นนั้นนี่คือคุณสมบัติของมอเตอร์ในซีรีย์นี้

สำหรับข้อเสียข้างต้นเราสามารถเพิ่มได้ว่า 3ZZ ไม่ทนต่อความร้อนสูงเกินไป มันมักจะจบลงด้วยความโค้งของบล็อกกระบอกสูบหลังจากนั้นก็ต้องเปลี่ยน ผู้ผลิตอย่างเป็นทางการไม่ต้อนรับแขนเสื้อและการคว้าน อายุการใช้งานเฉลี่ยของเครื่องคือ 200,000 กม. โดยทั่วไปแล้วซีรีย์ ZZ ไม่ถือว่ามีชื่อเสียงเป็นพิเศษ อย่างไรก็ตาม รุ่นที่ออกหลังปี 2548 ยังค่อนข้างเหมาะสมสำหรับการใช้งานโดยปราศจากปัญหา

วิดีโอเกี่ยวกับเครื่องยนต์ 3ZZ

เครื่องยนต์ โตโยต้า 3ZZ-FE 1.6 ลิตร

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์โตโยต้า 3ZZ

ความผิดปกติและการซ่อมแซมเครื่องยนต์ 3ZZ-FE

เครื่องยนต์ 3ZZ-FE ซึ่งปรากฏในปี 2000 ทำหน้าที่แทนเครื่องยนต์ที่ผลิตตั้งแต่ปี 1982 ในความเป็นจริง 3ZZ ไม่มีอะไรมากไปกว่าเพลาข้อเหวี่ยงที่มีระยะชักของลูกสูบลดลงจาก 91.5 มม. เป็น 81.5 มม. ดังนั้นจึงได้รับการกำหนดค่าเครื่องยนต์ที่เป็นสี่เหลี่ยมจัตุรัสและปริมาตรกระบอกสูบ 1.6 ลิตร ความสูงของบล็อกลดลงเล็กน้อย อัตราส่วนกำลังอัด ได้เติบโตขึ้นเป็น 10.5 ในอนาคตตัวแทนที่เล็กที่สุดของ ZZ - ถูกสร้างขึ้นในลักษณะเดียวกัน ซึ่งแตกต่างจาก 4A ไม่มีการสร้างการดัดแปลงบนพื้นฐานของ 3ZZ เลยมีเพียงเวอร์ชันเดียวเท่านั้น ในแง่ของความผิดปกติและปัญหาต่างๆ มอเตอร์เป็นสำเนาที่สมบูรณ์ของพี่ชาย 1ZZ-FE: การสิ้นเปลืองน้ำมันสูง ความเร็วขณะลอยตัว การสั่น การน็อค และเสียงรบกวน รายการทั้งหมดอยู่ในส่วนการทำงานผิดปกติ การกำจัดแบบเดียวกันอายุเครื่องยนต์ต่ำ (ประมาณ 200,000 กม.) ซึ่งเป็นตัวแทนทั่วไปของรุ่น ZZ ... ตามที่ผู้ผลิตโตโยต้าส่วนใหญ่ระบุว่าเครื่องยนต์ 3ZZ นั้นแย่กว่า 4A มากและเมื่อเลือกจากสองสิ่งนี้ คุณ ต้องหยุดที่ตัวสุดท้ายเท่านั้น
โตโยต้าเองยืนยันความสำเร็จของมอเตอร์แทนที่หลังจาก 7 ปีของการผลิตด้วย

ปรับแต่งเครื่องยนต์ Toyota 3ZZ-FE

การปรับแต่งชิป อัตโม

ในแง่ของการปรับบรรยากาศเครื่องยนต์นั้นไม่ดีเพราะเมื่อได้รับการพัฒนาส่วนประกอบกีฬาไม่ได้คำนึงถึงเลย ไม่มีส่วนประกอบใด ๆ ในตลาด การทำฟาร์มรวมนั้นไม่สมเหตุสมผลเลย

คอมเพรสเซอร์บน 3ZZ-FE

ตัวเลือกเดียวที่สมเหตุสมผลสำหรับการปรับแต่ง 3ZZ คือการติดตั้งคอมเพรสเซอร์ Toyota SC-14 เครื่องชาร์จนี้ใส่ลูกสูบสต็อกและเติมน้ำมันเบนซิน 98 หรือใส่ปะเก็นฝาสูบหลายตัว เราเป่าไม่เกิน 0.5 บาร์ เราซื้ออินเตอร์คูลเลอร์ เป่าหัวฉีด ไอเสียไหลตรง จูน Greddy E - จัดการ Ultimate และส่งต่อไปยังคอมเพรสเซอร์ ประมาณ 150 แรงม้า รับได้โดยไม่มีปัญหา