เครื่องยนต์ดีเซลบรรยากาศสำหรับ Mercedes ml. การถอดแยกชิ้นส่วนดีเซล V6 จาก Mercedes (OM642) ปัญหาการฉีด

Mercedes-Benz Cars Group เป็นผู้ผลิตรถยนต์ระดับพรีเมียมที่ได้รับความนิยมอย่างมาก ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของข้อกังวลของ Daimler AG และสิ่งที่เรียกว่า Big German Three (ร่วมกับ Audi และ BMW) แบรนด์ Mercedes เป็นหนึ่งในแบรนด์ที่มีราคาแพงและเป็นที่รู้จักมากที่สุดในโลก นอกจากนี้ รถยนต์ที่มีชื่อเสียง เช่น Mercedes-Benz 300SL หรือที่รู้จักกันดีในชื่อ “Gull Wing”, Mercedes-Benz 600SEL (หกร้อยหกร้อย), Mercedes-Benz SLR McLaren แบบสปอร์ต, Mercedes-Benz G-Class SUV อมตะ ขับรถออกจากประตูของ บริษัท สตุตการ์ต Gelandewagen และรถยนต์ยอดนิยมและเป็นที่รู้จักจำนวนมาก
เมื่อพิจารณาจากทั้งหมดข้างต้น ผู้ผลิตรถยนต์ที่ทรงพลังอย่าง Mercedes มีหน้าที่ต้องผลิตเครื่องยนต์ที่เชื่อถือได้ แต่คุณจะพบว่าสิ่งต่าง ๆ เป็นอย่างไรในรายการรุ่นด้านล่าง
เครื่องยนต์ของ Mercedes เป็นระบบส่งกำลังที่หลากหลาย เช่น 4 สูบแถวเรียง ห้าและหกสูบ ทั้งแบบเรียงแถวและรูปตัววี นอกจากนี้ ยังมีการผลิตเครื่องยนต์ V8 และ V12 สำหรับรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ชั้นนำและทรงพลังที่สุด นอกจากรุ่นบรรยากาศแล้ว ยังมีการผลิตเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จด้วยคอมเพรสเซอร์ กังหัน และเทอร์โบคู่ สำหรับเมอร์เซเดส-เบนซ์รุ่นสปอร์ต แผนก AMG ได้พัฒนาเครื่องยนต์รุ่นทรงพลัง

ส่วนใหญ่ V8 และ V12 นอกจากนี้ ควบคู่ไปกับหน่วยพลังงานที่หลากหลายที่สุดนี้ เครื่องยนต์ดีเซลของ Mercedes ในการกำหนดค่าที่เป็นไปได้ทั้งหมด การกระจัดและพลังงานใดๆ ก็ถูกผลิตและยังคงผลิตต่อไป
ตอนนี้คุณไม่จำเป็นต้องมองหาบทวิจารณ์ที่หลากหลาย ทุกประเภท เครื่องหมาย ประเภทและรุ่นของเครื่องยนต์ Mercedes อยู่ที่นี่แล้ว: ใหม่และเก่า เบนซินและดีเซล สำลักและคอมเพรสเซอร์ ธรรมดาและ AMG
เมื่อเลือกรุ่นของคุณแล้ว คุณจะทำความคุ้นเคยกับข้อมูลต่อไปนี้: เครื่องยนต์อะไรที่ติดตั้งใน Mercedes, ลักษณะทางเทคนิค, คำอธิบาย, ปัญหา, ความผิดปกติ (แผงลอย, การกระแทก, ทรอยต์, ฯลฯ ) และการซ่อมแซม, หมายเลข, ทรัพยากร ฯลฯ
ในขณะเดียวกันก็มีข้อมูลเกี่ยวกับน้ำมันชนิดใดที่จะเทลงในเครื่องยนต์ Mercedes ต้องใช้น้ำมันเท่าใดและต้องเปลี่ยนบ่อยเพียงใด นอกจากนี้ ยังมีการให้ความสนใจกับการปรับแต่งเครื่องยนต์ Mercedes วิธีเพิ่มกำลังโดยไม่สูญเสียทรัพยากรสำหรับการใช้งานในเมือง เป็นต้น
หลังจากตรวจสอบข้อมูลที่มีอยู่แล้ว คุณสามารถตัดสินใจได้อย่างง่ายดายว่าเครื่องยนต์ Mercedes รุ่นใดน่าเชื่อถือที่สุด และใครจำเป็นต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์ คุณสามารถตัดสินใจได้อย่างง่ายดายว่าเครื่องยนต์สัญญาใดที่คุ้มค่าที่จะซื้อ

เครื่องยนต์ Mercedes รุ่นใหม่พร้อมเทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมใหม่

นวัตกรรม? คุณจะเรียกเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลว่านวัตกรรมได้อย่างไร? นักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม ผู้เชี่ยวชาญ และผู้มีส่วนร่วมในตลาดรถยนต์หลายคนอาจรู้สึกงุนงง แต่นี่คือความจริง Mercedes ได้เปิดตัวเครื่องยนต์ใหม่พร้อมเทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมใหม่สำหรับ S-Class รุ่นปรับปรุง ซึ่งจะผลิตตั้งแต่ปี 2560

แปลก? แต่สิ่งที่เกี่ยวกับมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งอาจเป็นไปได้ว่าทุกอย่างเป็นไปได้แล้ว ตามการคาดการณ์ของผู้เชี่ยวชาญและตามแผนของประเทศชั้นนำต่างๆ ของโลก ได้มีการนับวันของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ส่วนหนึ่งก็คือ แต่มีหนึ่งแต่ ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า คาดว่าจะไม่มีตลาดขนาดใหญ่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า

อาจต้องใช้เวลาหลายสิบปีกว่าที่รถยนต์ไฟฟ้าจะเข้ามาแทนที่รถยนต์ ICE จากตลาด และนี่คือความจริงที่ว่าทางการของประเทศตะวันตกต้องการที่จะกำจัดยานพาหนะที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในในอนาคตอันใกล้นี้ แม้ว่าจะไม่เป็นที่พึงปรารถนาสำหรับประเทศที่พัฒนาแล้วหลายๆ ประเทศ แต่จนกว่าความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้าจะบดบังรถยนต์เบนซินและดีเซล เราจะไม่เห็นการลดลงของรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิม

วี8มอเตอร์

เครื่องยนต์ Mercedes ใหม่ทั้งหมดเคลือบด้วยสารลดแรงเสียดทาน

นั่นคือเหตุผลที่ Mercedes ยังคงพัฒนาเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลใหม่สำหรับรถรุ่นต่อไปในอนาคต

ด้วยเหตุนี้ Mercedes จึงเปิดตัวเครื่องยนต์สันดาปภายในใหม่ 5 รุ่นที่จะติดตั้งในรถยนต์ S-class ตั้งแต่ปี 2017

เครื่องยนต์เบนซิน 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271

คำอธิบายสั้น.

- 4 สูบ;

- 16 วาล์ว;

- การฉีดหลายจุด / โดยตรง

- คอมเพรสเซอร์หรือเทอร์โบชาร์จเจอร์

Mercedes ค่อนข้างระมัดระวังเกี่ยวกับเครื่องยนต์เบนซินที่มีซุปเปอร์ชาร์จ ชาวเยอรมันใช้คอมเพรสเซอร์แทนกังหันเพื่อให้กำลังเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้นโดยไม่มีผลกระทบที่ไม่พึงประสงค์จาก "เทอร์โบแล็ก" ผลลัพธ์ถูกนำเสนอในปี 1995 ต่อหน้ามอเตอร์ M 111 ที่มีคอมเพรสเซอร์เชิงกลที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานยางแบบธรรมดา เจ็ดปีต่อมา มีการแสดงเวอร์ชันที่ทันสมัยกว่า M 271

ที่แพร่หลายที่สุดคือ M 271 รุ่น 1.8 ลิตรพร้อมระบบหัวฉีดหลายจุดที่มีระดับการบังคับที่แตกต่างกัน: จาก 122 ถึง 192 แรงม้า ในบางรุ่นมีการใช้การดัดแปลงด้วยการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง ผลิตระหว่างปี 2546 ถึง 2548 และพัฒนา 170 แรงม้า สามารถรับรู้ได้ด้วยเครื่องหมาย CGI

ความปรารถนาที่จะลดกำลังการผลิตนำไปสู่การสร้าง M 271 ขนาด 1.6 ลิตรพร้อมคอมเพรสเซอร์ในปี 2551 การใช้งานถูกจำกัดไว้ที่ C-class W204 และ CLC ที่ไม่ประสบความสำเร็จมากนัก เครื่องยนต์ไม่มีการฉีดโดยตรง

M 271 ขนาด 1.8 ลิตรรุ่นล่าสุดที่มีการฉีดโดยตรงได้รับเทอร์โบชาร์จเจอร์แทนคอมเพรสเซอร์ เครื่องยนต์นี้พัฒนาจาก 156 เป็น 204 แรงม้า

การสึกหรอของคอมเพรสเซอร์

เป็นเวลานานไม่มีใครรับคืนคอมเพรสเซอร์โดยเสนอให้เปลี่ยนเท่านั้น โชคดีที่ช่างกลในปัจจุบันเชี่ยวชาญในเทคโนโลยีของการฟื้นฟู ค่าบริการดังกล่าวประมาณ 100-120 ดอลลาร์ รวมถึงการรื้อและติดตั้ง ความล้มเหลวของคอมเพรสเซอร์ที่พบบ่อยที่สุดคือการสึกหรอของโรเตอร์แบริ่งและคลัตช์ล้มเหลว

หากมีเสียงหอนที่น่ารำคาญในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน ก็ถึงเวลาที่ต้องเข้าแทรกแซงแล้ว แต่ระวัง: เสียงเดียวกันนั้นเกิดจากตลับลูกปืนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่สึกหรอ คุณสามารถซื้อคอมเพรสเซอร์มือสองจากอู่เก็บขยะในราคาประมาณ 300 ดอลลาร์ การซ่อมคลัตช์จะมีราคาประมาณ 500 ดอลลาร์ และเครื่องใหม่จะมีราคา 1,500 ดอลลาร์ น่าเสียดายที่อายุการใช้งานของคอมเพรสเซอร์สั้น - มากกว่า 100,000 กม.

กระโดดโซ่ไทม์มิ่ง.

น่าเสียดายที่การสึกหรอของโซ่ไทม์มิ่งไม่แสดงอาการ เธอสามารถกระโดดข้ามได้แล้วหลังจาก 60-80,000 กม. น่าเสียดายที่ใช้โซ่แถวเดียวที่อ่อนแอเพื่อขับไทม์มิ่ง แต่โชคดีที่การเปลี่ยนนั้นไม่แพงเกินไป - ประมาณ $ 250 ความผิดปกตินี้ใช้กับมอเตอร์ M 271 เท่านั้น

การรั่วไหลของน้ำมันจากตัวควบคุมเวลาของวาล์ว

ความผิดปกติทั่วไปของเครื่องยนต์ M 111 รุ่นเก่า น้ำมันเริ่มไหลออกจากแม่เหล็กไฟฟ้าทำให้ชุดสายไฟเสียหาย การกำจัดข้อบกพร่องอย่างมีประสิทธิภาพเป็นงานที่ต้องใช้เวลามาก และที่แย่ที่สุดคือไม่สามารถทำได้เสมอไป

การใช้เครื่องยนต์ 1.6-1.8 K/T (M 111, M 271)

มอเตอร์เหล่านี้ใช้ในรถยนต์ Mercedes เท่านั้น พวกมันตั้งอยู่ด้านหน้าตามยาวเสมอ มอเตอร์ทั้งหมดประกอบขึ้นที่โรงงานแห่งเดียวในเยอรมนี

Mercedes E-คลาส W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-คลาส W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-คลาส W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-คลาส W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-class W204: ตั้งแต่ 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

บทสรุป.

หากคุณตัดสินใจเลือก Mercedes ที่มีคอมเพรสเซอร์ อย่าลืมเลือก M 271 รุ่นใหม่กว่าและเตรียมพร้อมที่จะลงทุนเปลี่ยนโซ่ตั้งแต่เริ่มต้น ข้อดีของเครื่องยนต์ 1.8 K คือการใช้เชื้อเพลิงต่ำ เป็นการดีกว่าที่จะอยู่ห่างจาก M111 รุ่นเก่า หรือคุณสามารถเลือกใช้ 2.0 16V แบบดูดตามธรรมชาติหรือใหม่กว่า 2.4 V6

เครื่องยนต์ดีเซล Mercedes ใหม่ที่มีสี่และหกสูบ

ถึง การกำหนดรหัสสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลสี่สูบและหกสูบของ Mercedes ใหม่: OM 656

โดยธรรมชาติแล้วเครื่องยนต์ Mercedes ใหม่ทั้งหมดในปี 2560 มีความประหยัดและมีประสิทธิภาพมากกว่ารุ่นก่อน จริงอยู่ เพื่อให้บรรลุผลลัพธ์ทางเทคนิคเหล่านี้ วิศวกรใช้เทคโนโลยีที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงในการพัฒนาหน่วยพลังงาน

เครื่องยนต์ Mercedes รุ่นใหม่ปรากฏใน Mercedes E-class - รุ่น E200 D

ในความเป็นจริงเครื่องยนต์ Mercedes รุ่นใหม่เริ่มเปิดตัวในฤดูใบไม้ผลิปี 2559 เมื่อแบรนด์เยอรมันเปิดตัวเครื่องยนต์ดีเซลสองลิตรใหม่สำหรับ E-class เครื่องยนต์นี้กินเชื้อเพลิงน้อยกว่าหน่วยพลังงานที่คล้ายกันก่อนหน้านี้ถึง 13 เปอร์เซ็นต์ การเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลทำได้เนื่องจากน้ำหนักที่ลดลงของหน่วยกำลัง การกำหนดค่าซอฟต์แวร์ชุดควบคุมเครื่องยนต์ใหม่ และยังลดแรงเสียดทานในกระบอกสูบด้วยการเคลือบนาโนสไลด์แบบพิเศษใหม่

เครื่องยนต์ 6 สูบรุ่นใหม่สำหรับ S-class ซึ่งกำหนดภายใต้ดัชนี OM 656 แท้จริงแล้วเป็นรุ่นขยายของเครื่องยนต์ 4 สูบสำหรับ E-class ซึ่งเปิดตัวเมื่อต้นปี 2559

เครื่องยนต์ดีเซล Mercedes หกสูบใหม่ทั้งหมดซึ่งจะติดตั้งใน S-Class ตั้งแต่ปี 2560 มีกำลัง 313 แรงม้า จำได้ว่าเครื่องยนต์ที่คล้ายกันของรุ่นก่อนหน้าผลิตได้เพียง 258 แรงม้า

เครื่องยนต์ดีเซลหกสูบของ Mercedes ปี 2017 ใช้เครื่องยนต์สี่สูบ OM 656 ซึ่งติดตั้งบน E200 d ของ W213 ใหม่

เครื่องยนต์นี้ใช้เทคโนโลยีควบคุมการปล่อยไอเสียแบบโมโนบล็อกแบบเดียวกับที่พบในระบบส่งกำลังสี่สูบที่พบใน E-Class ดีเซลสี่สูบ 2.0 ลิตร

ตัวอย่างเช่น ในเครื่องยนต์ดีเซลหกสูบ วิศวกรของ Mercedes ได้ติดตั้งระบบ CAMTRONIC ซึ่งก่อนหน้านี้ใช้กับหน่วยพลังงานขนาดเล็กเท่านั้น ระบบนี้ช่วยลดเวลาการเปิดวาล์วไอดีที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ ส่งผลให้ประหยัดเชื้อเพลิงได้มาก

เครื่องยนต์เบนซิน:
ดัชนี ปริมาณและกำลังการผลิต ปีที่ผลิต หมายเหตุ
М102.922 1997 ลบ. ซม. 109 แรงม้า 1/2528-6/2536
เอ็ม 102.982 1997 ลูกบาศก์เมตร ซม. 132-136 แรงม้า 1/2527-6/2536
М102.963 1997 ลบ. ซม. 118-122 แรงม้า 6/2528-6/2536
เอ็ม 111.940 1998 ลบ. ซม. 129-136 แรงม้า 7/1993-5/1996 4 วาล์วต่อสูบ
M111.960 2199 ซีซี 150 แรงม้า 9/1992-6/1996 4 วาล์วต่อสูบ
M102.982 2299 ลบ.ม. ซม. 132-136 แรงม้า 12/2527-6/2536
М103.940 2599 ลบ. ซม. 156-166 แรงม้า 6/2528-8/2535
М103.943 2599 ลบ. ซม. 166 แรงม้า 6/1985-8/1992 สำหรับรุ่น 4Matic
M103.943 2599 ซีซี 156 แรงม้า 6/1985-8/1992 สำหรับรุ่น 4Matic
M104.942 2799 ลบ.ม. ซม. 193 แรงม้า 9/1992-6/1995 4 วาล์วต่อสูบ
เอ็ม104.980 2960 ลบ. ซม. 220 แรงม้า 1/1990-8/1992 4 วาล์วต่อสูบ
M103.980 2962 ลบ.ม. ซม. 180 แรงม้า 1/2528-6/2536
M103.983 2962 ลบ.ม. ซม. 190 แรงม้า 8/2528-6/2536
M103.985 2962 ลบ.ม. ซม. 177-188 แรงม้า 9/1986-6/1995 สำหรับรุ่น 4Matic
M104.992 3199 ลบ.ม. ซม. 211-231 แรงม้า 6/1992-6/1996 4 วาล์วต่อสูบ
М119.975 4196 ลบ.ม. ซม. 280 แรงม้า 7/1993-6/1995 V8, 4 วาล์วต่อสูบ
M119.974 4973 ลบ.ม. ซม. 326-333 แรงม้า 1/1991-6/1995 V8, 4 วาล์วต่อสูบ

เครื่องยนต์ดีเซล
3.0L OM606 2996 cc ซม. 136 แรงม้า 7/1993-2/1996 4 วาล์วต่อสูบ
3.0L OM603 2996 cc ซม. 109-147 แรงม้า 1/1985-3/1995 2 วาล์วต่อสูบ
2.5 ลิตร OM605 2497 ซีซี 113 แรงม้า 7/1993-10/1995 4 วาล์วต่อสูบ
2.5 ลิตร OM602 2497 cc ซม. 90-126 แรงม้า 5/1985-1/1996 2 วาล์วต่อสูบ
2.0L OM601 1997 cc ซม. 72-75 แรงม้า 1/1985-8/1995 2 วาล์วต่อสูบ
* ตั้งแต่ปี 1986 ถึง 1993 เครื่องฟอกไอเสียไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของอุปกรณ์มาตรฐาน"

เครื่องดีเซล 200-220CDI-ม.611.

คำอธิบายสั้น.

- 4 สูบ;

- 16 วาล์ว;

- ระบบหัวฉีดคอมมอนเรล

- เทอร์โบชาร์จเจอร์

- สำหรับรถยนต์ระดับกลางขึ้นไป รถตู้

ในปี 1997 มีการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในประวัติศาสตร์ของเครื่องยนต์ดีเซลของ Mercedes: เป็นครั้งแรกที่มีการใช้เครื่องยนต์ไดเรคอินเจคชั่นแบบคอมมอนเรล มันถูกใช้ใน Mercedes C-Class สเตชั่นแวกอนรุ่นแรก ในขณะเดียวกันก็มีการกำหนด CDI ซึ่งยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน

เครื่องยนต์ถูกทำเครื่องหมาย OM 611 มี 4 สูบและปริมาตรการทำงาน 2.2 ลิตร ตัวอย่างแรกพัฒนา 125 แรงม้า และแรงบิด 300 นิวตันเมตร เมื่อเทียบกับ OM 604 รุ่นก่อน หน่วยใหม่ได้รับกำลังเพิ่มขึ้น 30% แรงบิด - 100% และการใช้เชื้อเพลิงลดลง 10% ระบบหัวฉีดทำงานที่แรงดันสูงสุด 1350 บาร์ ในขั้นต้น เครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์รูปทรงคงที่ และตั้งแต่ปี 1999 มีการใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่มีตำแหน่งปรับได้ของใบพัดเทอร์ไบน์ ปริมาณก็ลดลงเล็กน้อยจาก 2151 เป็น 2148 cm3 ระบบจ่ายก๊าซขับเคลื่อนด้วยโซ่ มีสองเพลาในหัว มีสี่วาล์วสำหรับแต่ละกระบอกสูบ

เครื่องยนต์ตระกูล OM 611 มีการดัดแปลงหลายอย่าง ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (C และ E-Class) ใช้หน่วยที่มีป้ายกำกับ 200 CDI (102-115 แรงม้า) และ 220 CDI (124-143 แรงม้า) นอกจากนี้ยังมีรุ่น 82 และ 102 แรงม้า สำหรับรถตู้ Vito, Viano และ Sprinter 122 แรงม้า - สำหรับ Vito และ Viano และ 129 แรงม้า สำหรับสปรินเตอร์.

ในปี 2545 ด้วยการเปิดตัวซีรีย์ E-Class W211 เครื่องยนต์ 4 สูบรุ่นใหม่ OM 646 และอนุพันธ์ OM 647 2.7 ลิตรและ OM 648 3.2 ลิตร แม้จะมีการออกแบบที่คล้ายกันประมาณ 80 % ของส่วนประกอบใหม่

270/320 ซีดีไอ (มธ 612 /ม.613).

ทิศทางต่อไปในการพัฒนาเครื่องยนต์ตระกูล OM 611 คือการเพิ่มจำนวนกระบอกสูบ เครื่องยนต์ 5 สูบถูกกำหนดให้เป็น OM 612 และเครื่องยนต์ 6 สูบถูกกำหนดให้เป็น OM 613 เครื่องแรกกำหนด 270 CDI พัฒนาจาก 156 เป็น 170 แรงม้า และเครื่องที่สอง 320 CDI 197 แรงม้า ควรพูดถึงรุ่น 612 OM ขนาด 3.0 ลิตร 231 แรงม้า ซึ่งออกแบบมาสำหรับ C 30 CDI AMG

การทำงานและความผิดปกติทั่วไป

เครื่องยนต์ดีเซลของ Mercedes รุ่นก่อนหน้ามีชื่อเสียงในด้านความทนทานที่เหลือเชื่อ เนื่องจากการออกแบบที่ซับซ้อน บางครั้งจึงเกิดปัญหากับ OM 611 องค์ประกอบจำนวนมากขึ้นก็มีโอกาสแตกหักมากขึ้น โชคดีที่การทำงานผิดพลาดร้ายแรงไม่ได้เกิดขึ้นบ่อยนัก กลุ่มกระบอกสูบลูกสูบมีความแข็งแรงสูง โดยปกติแล้วกังหันและมู่เล่มวลคู่จะมีอายุการใช้งานหลายแสนกิโลเมตร โปรดทราบว่าระยะทางของรถในโฆษณาขายตรงกับระยะทางจริงเฉพาะในกรณีพิเศษเท่านั้น เมื่อเลือกรถยนต์ที่มี CDI จำเป็นต้องได้รับคำแนะนำจากการประเมินเงื่อนไขทางเทคนิคของตัวอย่างเฉพาะ

เริ่มต้นยาก.

ตามกฎแล้วมีความเกี่ยวข้องกับการสึกหรอของปั๊มแรงดันสูงซึ่งมักเกิดจากความผิดปกติของระบบหัวฉีด - หัวฉีด

ท่อร่วมไอดี.

ในเครื่องยนต์หลายรุ่นมีการติดตั้งแดมเปอร์ในระบบไอดีซึ่งการปิดทำให้เกิดความปั่นป่วนของอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบเพิ่มขึ้นซึ่งช่วยปรับปรุงคุณภาพของการผสมกับเชื้อเพลิง ความผิดปกติขององค์ประกอบนี้ทำให้กำลังเครื่องยนต์ลดลงอย่างเห็นได้ชัดและความเร็วเพิ่มขึ้นช้า

เทอร์โมสตัท.

เครื่องยนต์ CDI อุ่นเครื่องค่อนข้างช้า แต่ถ้าผ่านไปหลายสิบกิโลเมตรมอเตอร์ไม่ถึงอุณหภูมิที่ต้องการก็จะต้องเปลี่ยนเทอร์โมสตัท

การประยุกต์ใช้ OM 611

เครื่องยนต์ 4 สูบถูกใช้ในรถยนต์คลาส C และ E และในรถมินิบัส 5 และ 6 สูบในรุ่นใหญ่กว่า

Mercedes C-คลาส W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-คลาส W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-คลาส W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-คลาส: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006

เครื่องยนต์เบนซิน 6 สูบของ Mercedes ปี 2017

เครื่องยนต์เบนซินใหม่ของ Mercedes ทำงานบนกริดไฟฟ้า 48 โวลต์ใหม่

ไม่ต้องสงสัยเลยว่าความสนใจหลักของผู้เชี่ยวชาญและผู้ที่สนใจเครื่องยนต์ Mercedes ใหม่ควรมุ่งเน้นไปที่เครื่องยนต์เบนซินใหม่ สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือหน่วยกำลังน้ำมันเบนซิน V6 M256 ซึ่งมีกำลัง 408 แรงม้า แรงบิดมากกว่า 500 นิวตันเมตร สิ่งนี้เป็นไปได้ด้วยการใช้เทคโนโลยีที่ Mercedes ใช้ก่อนหน้านี้กับเครื่องยนต์เบนซิน V8 เท่านั้น

ด้วยนวัตกรรม วิศวกรสามารถลดการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ M256 หกสูบใหม่ลง 15 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับหน่วยกำลังรุ่นก่อนหน้าที่ติดตั้งใน Mercedes S 400 (333 แรงม้า)

Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176 ;
เครื่องยนต์ Mercedes-Benz V8-biturbo, M176;

อย่างไรก็ตามมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลัง 20 แรงม้าปรากฏในมอเตอร์ใหม่ระหว่างเพลาข้อเหวี่ยงและกระปุกเกียร์

ในความเป็นจริงนี่คือหน่วยรวมซึ่งเป็นเครื่องกำเนิดและสตาร์ทเตอร์ในส่วนประกอบเดียว (ISG) นั่นคือเมื่อจำเป็น มอเตอร์ไฟฟ้าจะทำงานเป็นสตาร์ทเตอร์และช่วยให้เครื่องยนต์มีแรงบิดสูงสุดที่จุดเริ่มต้นของการเร่งความเร็ว ซึ่งทำให้รถมีแรงฉุดลากสูงสุดที่รอบต่ำ

นอกจากนี้ โหนดนี้ยังสามารถทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า โดยป้อนอุปกรณ์ยานพาหนะที่สำคัญจำนวนหนึ่ง มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนด้วยพลังงานที่สร้างขึ้นระหว่างการเบรกซึ่งเข้าสู่แบตเตอรี่พิเศษ

S-class ดีเซลใหม่จะใช้เชื้อเพลิงน้อยกว่า 5 ลิตรต่อ 100 กม

เครื่องยนต์ Mercedes ใหม่แต่ละรุ่นมีความโดดเด่นด้วยเทคโนโลยีที่แตกต่างกันซึ่งทำให้หน่วยกำลังมีพลังมากขึ้นและประหยัดกว่ารุ่นก่อนมาก โดยเฉลี่ยแล้วเครื่องยนต์แต่ละเครื่องประหยัดขึ้น 5-10 เปอร์เซ็นต์และมีประสิทธิภาพมากขึ้น 5-15 เปอร์เซ็นต์

ที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในปัจจุบันคือเครื่องยนต์ดีเซล 258 แรงม้าที่ติดตั้งอยู่ใน Mercedes S350 d ดังนั้นรุ่นนี้จึงมีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 5.3 ลิตร / 100 กม. ทาง.

เครื่องยนต์ดีเซลหกสูบใหม่ซึ่งจะติดตั้งใน S-Class ตั้งแต่ปี 2560 จะใช้น้อยกว่า 5 ลิตรต่อ 100 กม.

เครื่องยนต์เบนซิน V8 Biturbo AMG Mercedes 476 แรงม้า

เครื่องยนต์ M 176 เครื่องยนต์เบนซิน V8 เทอร์โบคู่ใหม่ 4.0 ลิตร 476 แรงม้า

เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุดที่ Mercedes เปิดตัวคือขุมพลัง AMG Bi-Turbo V8 4.0 ลิตร 476 แรงม้า ด้วยแรงบิดสูงสุด 700 นิวตันเมตร รหัสมอเตอร์ M 176.

เครื่องยนต์ใหม่จะมาแทนที่เครื่องยนต์ V8 4.8 ลิตร 455 แรงม้า แม้ว่าจะมีกำลังเพิ่มขึ้น แต่เครื่องยนต์ V-8 ขนาด 4.0 ลิตรใหม่จะประหยัดเชื้อเพลิงได้มากกว่ารุ่นก่อนขนาด 4.8 ลิตรถึง 10 เปอร์เซ็นต์

สิ่งนี้เกิดขึ้นได้ด้วยเทคโนโลยี CAMTRONIC (ระบบเพิ่มประสิทธิภาพการเปิดและปิดวาล์ว) ซึ่งใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลหกสูบ นอกจากนี้ เครื่องยนต์ 8 สูบรุ่นใหม่ยังใช้ระบบปิดการทำงานกระบอกสูบ (กระบอกสูบ 2, 3, 5 และ 8) เพื่อประหยัดเชื้อเพลิง โหมดนี้ใช้งานได้เฉพาะในโหมด Comfort และ Eco ที่ 3250 รอบต่อนาที

เครื่องยนต์ OM642 เป็นตระกูลเครื่องยนต์ดีเซลรูปตัววี 6 สูบพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและเทอร์โบชาร์จเจอร์จาก Mercedes-Benz ซึ่งผลิตตั้งแต่เดือนมีนาคม 2548 ปริมาณการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล OM642 คือ 3 ลิตร มุมแคมเบอร์ของบล็อกคือ 72 องศา (ซึ่งผิดปกติอย่างสิ้นเชิงสำหรับเครื่องยนต์รูปตัววี) ในการยุบตัวของบล็อกทรงกระบอก จะมีการติดตั้งกังหันเดี่ยวที่มีรูปทรงใบพัดนำทางแบบปรับได้

มอเตอร์มีตัวอลูมิเนียมพร้อมตัวยึดแบบไขว้ กระบอกสูบในนั้นติดตั้งปลอกเหล็กหล่อซึ่งมีส่วนช่วยในการชุบแข็งและความน่าเชื่อถือในการทำงาน ก้านสูบเป็นเหล็กกล้าและเพลาข้อเหวี่ยงทำจากวัสดุที่ทนทานพร้อมพื้นผิวตลับลูกปืนเพลาที่กว้างขวาง

ข้อมูลจำเพาะ

ประเภทเครื่องยนต์	ดีเซล
เริ่มปล่อย	03/2005
กำลัง, กิโลวัตต์ที่ RPM	140-170ตัวละ3800
กำลัง, แรงม้า ที่รอบต่อนาที	190-231 ราคา 3800
ปริมาณซีซี	2987
จำนวนกระบอกสูบ	6
จำนวนวาล์ว	24
อัตราส่วนการบีบอัด	18.0:1
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	83
ระยะชักของลูกสูบ มม	92
แบริ่งเพลาข้อเหวี่ยง	4
รูปร่างเครื่องยนต์	V6
ชนิดเชื้อเพลิง	น้ำมันดีเซล
การจ่ายส่วนผสมที่ติดไฟได้	เชื้อเพลิงคอมมอนเรลแบบฉีดตรง3
กังหัน	รูปทรงกังหันแปรผัน VTG
อัตราไอเสีย	ยูโร 4
หัวถัง	กรมอนามัย
เวลา	โซ่
คูลลิ่ง	ระบายความร้อนด้วยน้ำ

ห้องข้อเหวี่ยงทำจากอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูปพร้อมคานขวางและปลอกสูบเหล็กหล่อสีเทา ซึ่งช่วยลดน้ำหนักของเครื่องยนต์ หัวฉีดทำในรูปแบบของหัวฉีด 8 รู ท่อไอดีและท่อเพิ่มอากาศที่ปรับให้เหมาะสมช่วยปรับปรุงการเปลี่ยนแปลงประจุไฟฟ้า ตัวระบายความร้อนด้วยอากาศแบบชาร์จช่วยให้อุณหภูมิอากาศแบบประจุลดลงถึง 95°C

หัวฉีด Piezo สามารถฉีดได้สูงสุด 5 ครั้งต่อรอบ ซึ่งช่วยให้คุณลดเสียงรบกวนของเครื่องยนต์ และในขณะเดียวกันก็ปรับปรุงการตอบสนองและไดนามิก เทอร์โบชาร์จเจอร์ VTG ทำให้สามารถพัฒนาทั้งกำลังสูงและแรงบิดสูงที่รอบต่ำได้แล้ว เทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ปรับด้วยไฟฟ้าช่วยให้ควบคุมแรงดันบูสต์ได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำ ลดข้อผิดพลาดในการวัดและบูสต์ให้เหลือน้อยที่สุด

คุณสมบัติของหัวฉีดเครื่องยนต์:

การฉีดถูกควบคุมโดยชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์
หัวฉีดทำในรูปแบบของหัวฉีดมีแปดรู
แรงดันดำเนินการโดยคอมเพรสเซอร์ VTG ที่มีความยาวกังหันแปรผัน
ท่อร่วมไอดีมีช่องเพิ่มเติมสำหรับทางเดินของอากาศ

เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม จึงใช้ระบบหมุนเวียนไอเสียแบบระบายความร้อน (AGR) มีรายละเอียดหลายอย่างที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของระบบนี้:

ตัวกรองได้รับการกู้คืนโดยไม่ต้องใช้องค์ประกอบเพิ่มเติม
ตัวเร่งปฏิกิริยาชนิดเลือกดักจับแอมโมเนียที่เกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้ของน้ำมันดีเซล เพื่อเตรียมสารสำหรับปฏิกิริยาต่อไปเพื่อลดการปล่อยมลพิษ
ในขณะเดียวกัน SCR จะทำหน้าที่เป็นตัวกรองที่ดักจับกลิ่นกำมะถันและอื่นๆ

OM642 ทั่วไปทำงานผิดปกติ

เซ็นเซอร์ต่าง ๆ มากมาย, ช่องรับอากาศที่ปรับได้, ความสามารถในการลดแรงดันส่วนเกิน - ทั้งหมดนี้ไม่ได้รับประกันการทำงานที่ปราศจากปัญหาของเครื่อง หากคุณไม่ระวังเรื่องความสะอาดของเครื่องยนต์ อายุการใช้งานของเครื่องยนต์อาจไม่สิ้นสุด OM 642 มีลักษณะเป็น "แผล" บางอย่างที่มีอยู่ในเครื่องยนต์ดีเซลทั้งหมด:

การปนเปื้อนของเขม่าในท่อร่วมไอดี
การติดขัดของวาล์ว EGR
การติดขัดและการแตกหักของแรงขับของแดมเปอร์น้ำวน
การรั่วไหลของน้ำมันจากใต้ตัวแลกเปลี่ยนความร้อน
การแตกร้าวของท่อร่วมไอเสียเหล็ก
ความล้มเหลวของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

ถอดรหัสการทำเครื่องหมาย

โดยทั่วไปแล้วดีเซลรูปตัววี "หก" มีความน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวด เธอไม่ได้เข้าใกล้ปัญหาที่เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์เบนซินที่ผลิตพร้อมกันและติดตั้งในรถคันเดียวกันด้วยซ้ำ

Mercedes-Benz เป็นเครื่องหมายการค้าและผู้ผลิตรถยนต์ระดับพรีเมียม รถบรรทุก รถโดยสาร และยานพาหนะอื่นๆ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Daimler AG ของเยอรมนี เป็นหนึ่งในแบรนด์ยานยนต์ที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดในโลก สำนักงานใหญ่ของ Mercedes-Benz ตั้งอยู่ที่เมือง Stuttgart รัฐ Baden-Württemberg ประเทศเยอรมนี

เครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตโดยเมอร์เซเดส-เบนซ์เป็นแบบ 4 จังหวะและมีปริมาตรกระบอกสูบ 9572 ซีซี ซึ่งเท่ากับประมาณ 575 ลูกบาศก์เมตร เป็นของเครื่องยนต์ซีรีส์ 400 ซึ่งเริ่มพัฒนาในปี 2512 และเสริมเครื่องยนต์ซีรีส์ 300

เครื่องยนต์ที่ทรงพลังและเชื่อถือได้ของตระกูล Mercedes OM427 ถูกใช้เป็นโรงไฟฟ้าในยานพาหนะขนาดกลาง มอเตอร์เหล่านี้ไม่ได้ติดตั้งเฉพาะในรถบรรทุกของ Mercedes เท่านั้น แต่ยังติดตั้งในอุปกรณ์ของผู้ผลิตรายอื่นด้วย ประการแรก หน่วยเหล่านี้มีค่าสำหรับการทำงานที่ต่อเนื่องและความทนทาน

เครื่องยนต์ OM362 เป็นของตระกูลเครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตโดย Mercedes-Benz เครื่องยนต์ของตระกูลนี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์เพื่อการพาณิชย์บางรุ่นที่ผลิตหลังปี 1983 Mercedes OM362LA เป็นเครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียงขนาด 5.7 ลิตรพร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และอินเตอร์คูลเลอร์

เครื่องยนต์ Mercedes OM421 ถึง 216 แรงม้า (159 กิโลวัตต์). ปริมาตรของพื้นที่ทำงานของมอเตอร์เหล่านี้คือ 11 ลิตร เครื่องยนต์เหล่านี้คือเครื่องยนต์ 6 สูบ 12 วาล์วที่ให้กำลังเพียงพอสำหรับการโหลดปานกลางด้วยต้นทุนการทำงานที่ต่ำ

เครื่องยนต์ OM 326 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลแบบไม่มีเทอร์โบ 6 สูบ 4 จังหวะ พรีแชมเบอร์ ระบายความร้อนด้วยน้ำพร้อมโอเวอร์เฮดวาล์วไทม์มิ่ง

เครื่องยนต์ OM346 เป็นเครื่องยนต์ไดเรคอินเจคชั่น 6 สูบที่มีความจุ 10.8 ลิตร การจัดเรียงกระบอกสูบเป็นแบบอินไลน์ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ทั้งหมดของซีรีส์ OM 300

OM636 เป็นเครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ 4 จังหวะ เปิดตัวในปี 1949 เครื่องยนต์นี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ รถตู้ และรถบรรทุกขนาดเล็กตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 1940

เครื่องยนต์ OM402 มีกำลัง 256 แรงม้า มี 8 สูบและปริมาตร 12.8 ลิตร ซีรีส์ทั้งหมดรวมเป็นหนึ่งเดียวตามขอบเขต ได้แก่รถบรรทุก รถโดยสาร โรงไฟฟ้า และอุปกรณ์ขนย้ายดินหนักชนิดต่างๆ

เครื่องยนต์ OM424 จากผู้ผลิต Mercedes เป็นเครื่องยนต์ดีเซลขนาด 22 ลิตรที่ออกแบบมาเพื่อใช้งานในสภาวะที่หลากหลาย Mersedes OM424 เหมาะอย่างยิ่งสำหรับเป็นระบบส่งกำลังสำหรับทั้งรถบรรทุกขนาดเล็กและอุปกรณ์ก่อสร้างขนาดใหญ่ รถแทรกเตอร์นอกทางหลวง และรถบรรทุกเหมืองแร่

หน่วยพลังงานดีเซล OM441 เริ่มผลิตเมื่อปลายปี 2530 จนถึงทุกวันนี้ มันเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ 6 สูบที่ทรงพลังที่สุด ซึ่งมีเพียง 501 ซีรีส์เท่านั้นที่เป็นคู่แข่งในเซกเมนต์นี้

เครื่องยนต์ Mercedes-Benz OM936 ขนาด 7.7 ลิตรมีขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบา มีเพลาลูกเบี้ยวไอเสียแบบแปรผันตัวแรกของโลกในเครื่องยนต์ดีเซล และให้แรงดันการฉีดสูงสุด 2,400 บาร์ มีห้าตัวเลือกพลังงาน

เครื่องยนต์ Mercedes OM447 เป็นเครื่องยนต์ที่ใช้ติดตั้งรถบรรทุกขนาดกลาง มอเตอร์ที่ทนทานของซีรีส์นี้ทำงานได้อย่างราบรื่นไม่ว่าจะใช้งานในสภาวะใดก็ตาม หน่วย Mercedes ดังกล่าวสามารถให้บริการได้เป็นเวลานาน (สูงสุด 2,000,000 กิโลเมตร) หากมีการดูแลที่เหมาะสมและทันท่วงที

หากเรากำลังพูดถึงจุดสิ้นสุดของศตวรรษที่ 20 แล้วเกี่ยวกับหน่วยพลังงานที่ผลิตโดยแผนกของ Daimler-Benz AG - Mercedes-Benz เราสามารถพูดได้อย่างชัดเจนว่าไม่ได้อยู่ในระดับแนวหน้าของความก้าวหน้าทางเทคนิค เครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือที่สุดและไม่ตายซึ่งเหนือกว่าพารามิเตอร์ของคู่แข่งทั้งหมด แต่ศตวรรษที่ 21 กำหนดกฎหมายของตนเองและนำเสนอนวัตกรรมทางเทคนิคที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปและ "ระฆังและนกหวีด" (การปฏิบัติตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลง การแนะนำระบบควบคุมและความปลอดภัยล่าสุด) เครื่องยนต์ของเมอร์เซเดส-เบนซ์ได้สูญเสียไป ตำแหน่งให้กับบริษัทยานยนต์อื่น ๆ มากมายในเรื่องนี้

ม.271

ผู้ชนะในการจัดอันดับของเราคือเครื่องยนต์เบนซินจากซีรีส์ยอดนิยมและ "มีชื่อเสียง" ของ "เครื่องยนต์หนึ่งร้อยสิบเอ็ด" - M 271 (ในบรรทัด, ลูกสูบ, สี่สูบหกวาล์ว) สำหรับ 1.8 ลิตรซึ่งผลิตขึ้นสำหรับ 8 ปีใน "ศูนย์ปี" ของศตวรรษที่ 21 เฉพาะในสตุตการ์ต (เยอรมนี ) โดยทั่วไปแล้วบรรพบุรุษของมันคือ "เหล็ก" ในทุกแง่มุมซึ่งไม่สามารถพูดได้เกี่ยวกับซีรีส์ M 272 / M 273 ที่ตามมาซึ่งไม่ได้เข้าสู่เครื่องยนต์เมอร์เซเดส - เบนซ์ที่แย่ที่สุดสามอันดับแรก

เครื่องยนต์ M 271 ติดตั้งบล็อกอะลูมิเนียมพร้อมปลอกเหล็กหล่อ วาล์วแปรผัน เพลาลูกเบี้ยวคู่ และระบบระบายอากาศคู่ บล็อกกระบอกสูบสำหรับการดัดแปลง KE และ DE ที่มีความสูงของหัว 11.5 ซม. เป็นหนึ่งเดียว เครื่องยนต์ติดตั้งกลไกพิเศษสำหรับป้องกันการสั่นสะเทือนพร้อมปั้มน้ำมันในตัว ความสำเร็จที่ไม่อาจปฏิเสธได้คือการปรับการจ่ายก๊าซแบบไม่มีขั้นบันไดในแต่ละเพลาลูกเบี้ยว

ด้วยปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินเฉลี่ยประมาณ 7 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร ทรัพยากรของเครื่องยนต์ที่ "ทำลายไม่ได้" นี้คือหนึ่งในสามของหนึ่งล้านกิโลเมตร ข้อเสียเปรียบคือเจ้าของสังเกตเห็นระดับเสียงที่เพิ่มขึ้นภายในรถซึ่งยังน้อยกว่าเครื่องยนต์รุ่นก่อนหน้าและถูกกำจัดออกไปค่อนข้างง่ายด้วยการติดตั้งระบบป้องกันข้อเหวี่ยง

ผู้เชี่ยวชาญสังเกตเห็นข้อเสียทั่วไปของ Mercs ทั้งหมด - การยืดโซ่ไทม์มิ่ง (ต่อไปนี้จะเรียกว่าไทม์มิ่ง) แม้ว่าในกรณีนี้ไม่จำเป็นต้องถอดมอเตอร์ออกเมื่อทำการเปลี่ยนซึ่งแน่นอนว่าทำให้ M 271 " มหาศาล" บวก อย่างไรก็ตาม M 271 ยังมี "ความสนุก" ของตัวเอง - ปะเก็นตัวกรองน้ำมันด้านในซึ่งอยู่ด้านหลังชั้นวาง "ลูกศร" และเป็นส่วนหนึ่งของร่างกายแล้ว

ม.611

สถานที่ที่สองถูกครอบครองอย่างมั่นใจโดยเครื่องยนต์ดีเซล OM 611 (200–220 SDI) สำหรับ 4 สูบและ 16 วาล์วพร้อม 2 เพลาลูกเบี้ยวเหนือสูบ 2.15 ลิตรซึ่งผลิตเป็นเวลา 4 ปีเมื่อปลายศตวรรษที่ผ่านมา และ 6 ปีเมื่อเริ่มต้นสิ่งนี้ ในตอนแรกกำลังของมันคือ 82-125 l / s และตั้งแต่ปี 1999 ได้สูงสุด - 143 l / s ที่ 105 kW ติดตั้ง: ระบบหัวฉีดคอมมอนเรล อินเตอร์คูลเลอร์และเทอร์โบชาร์จเจอร์ และตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิไดซ์สำหรับฟอกไอเสีย

โดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์ที่ดีและเชื่อถือได้ไม่ได้ผ่านปัญหาบางอย่าง โดยทั่วไปสำหรับ "เครื่องยนต์ดีเซล" ทั้งหมด ("coking" ของหัวฉีด), Mercedes (ขาดเงื่อนไขการบำรุงรักษานำไปสู่ปัญหาในการเปลี่ยนเทียนที่ "เติบโต" แน่นในฝาสูบ) และโดยเฉพาะปัญหาของ OM 611 (ค่อนข้างเล็กที่ 0.2 ล้านกม.) ทรัพยากรวงจรไดรฟ์กม., ทำลายสายไฟของเซ็นเซอร์แรงดันบูสต์, บดสายไฟของหัวฉีด)

โอม 612 และ โอม 613

เครื่องยนต์เบนซิน - OM 612 และ OM 613 (270-320 CDI ตามลำดับ 5 และ 6 สูบจาก 160 ถึง 270 ลิตร / วินาที) ตามหลัง OM 611 และผลิตจนถึงปี 2549 เท่านั้น แทบด้อยกว่า OM 611 พวกเขามี ระบบหัวฉีด เทอร์โบคอมเพรสชั่น และอื่น ๆ เช่นเดียวกับข้อบกพร่องเดียวกัน อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์เหล่านี้ยังมี "เชอร์รี่" อยู่บนเค้กด้วยไม่ใช่ "มฤตยู" แต่ไม่เป็นที่พอใจ:

เนื่องจากปั๊มแรงดันสึกหรอหรือหัวฉีดทำงานผิดปกติ เครื่องยนต์มักจะสตาร์ทไม่ติดทันที
เนื่องจากความปั่นป่วนที่เพิ่มขึ้น พลังงานมักจะลดลงและรอบรับช้าลง

เอ็ม 166อี

อันดับที่สี่ยังถูกครอบครองโดยหนึ่งในสิ่งที่ดีที่สุดในตอนท้ายของยุค 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา เครื่องยนต์เบนซิน - M 166 E 16 ซึ่งติดตั้งรถยนต์ A-class

สองสูบ 1.6 ลิตรกำลัง 102 ลิตร / วินาทีเครื่องยนต์นี้ดึง "สายรัด" โดยไม่มีปัญหาใด ๆ รวมถึงสินค้าที่มีน้ำหนักรวมมากกว่าหนึ่งตัน (เครื่องยนต์มีน้ำหนักน้อยกว่าหนึ่งเซ็นต์) " น้ำมันที่เก็บไว้” ใช้กับน้ำมันเบนซินน้อยกว่า 10 ลิตรหนึ่งร้อยกิโลเมตรที่ความเร็วสูงสุด 182 กม. / ชม. น่าแปลกที่ M 166 E 16 รู้สึกดีในรัสเซียในฤดูหนาว เริ่มต้นง่ายๆ โดยไม่มี "การลาก" และสิ่งประดิษฐ์อื่น ๆ แม้แต่ในน้ำค้างแข็ง 30 องศา สิ่งเดียวคือเพื่อไม่ให้ "พลาด" เครื่องยนต์ที่ดีนี้ต้องเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งทุกๆ 100,000 กิโลเมตรโดยไม่ล้มเหลว

M 282 DE 20 AL เทอร์โบ

ในอันดับที่ห้ายังเป็นเครื่องยนต์เบนซิน M 282 DE 20 AL turbo, สองสูบ, แปดวาล์ว, รูปตัววี, 1.3 l และ 360 l / s, อ้างว่า "ชื่อ" ของเครื่องยนต์ที่ทรงพลังที่สุดด้วย 4 สูบใน โลกผลิตจำนวนมาก มอเตอร์นี้ติดตั้งบน Mercedes-Benz A 45 AMG ปริมาตรถังน้ำมัน 56 ลิตรทำให้สามารถขับได้เกือบเจ็ดร้อยกิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง ผู้รับประกันคุณภาพคือชุดประกอบพิเศษในKölledซึ่งพนักงานทำงานตามหลักการ - "หนึ่งคน - หนึ่งเครื่องยนต์"

เทคโนโลยีใหม่ที่ได้รับการพิสูจน์อย่างเพียงพอ (Mercedes Camtronic, Blue Direct, Start-Stop, การปล่อยมลพิษต่ำ, การจุดระเบิดด้วยประกายไฟแบบหลายจุด) ไม่ได้ป้องกันเครื่องยนต์นี้ไม่ให้ขึ้นอันดับที่ 5 แต่เป็นเครื่องยนต์ Mercedes-Benz รุ่นที่ดีที่สุดและไม่แย่ที่สุด แม้ว่าแผล Mercian ตามปกติ (เวลาในเครื่องยนต์นี้ประกอบด้วยหลายส่วน) จะถูกเพิ่มเข้าไปในความล้มเหลวและ "ความผิดพลาด" ของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ (มักจะเกิดข้อผิดพลาดกับตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยว "โผล่ขึ้นมา") และนามบัตร "ลายเซ็น" ของมอเตอร์ตัวนี้คือปัญหาของดีเซล นั่นคือ มีเสียงดังขณะสตาร์ท

เครื่องยนต์ "แย่ที่สุด" 5 อันดับแรกจาก Mercedes-Benz

ม.272

อันดับแรกในการจัดอันดับนี้ตกเป็นของน้ำมันเบนซินซึ่งทั้งหมดทำจากอลูมิเนียมพร้อมเคลือบอลูมิเนียมบาง เครื่องยนต์ M 272, V-type, หกสูบ, 24 วาล์ว, 2.5 และ 3.5 ลิตร เครื่องยนต์ Atmospheric ของตระกูล M 272 ที่ผลิตในสตุตการ์ตนั้นค่อนข้างมีปัญหามาโดยตลอด “โรค” หลักของพวกเขาคือการครูดบนกระบอกสูบและลูกสูบ พวกเขาปรากฏตัวอย่างชัดเจนทันทีที่รถวิ่งได้ 100,000 กม. และต้องเปลี่ยนบล็อกช็อตทั้งหมดซึ่งค่อนข้างแพง

เหตุผลคือการเข้าของอนุภาคของสารทำให้เป็นกลางที่ตกตะกอน และโซ่ไทม์มิ่งต้องเปลี่ยนสองครั้งในช่วงเวลานี้ เจ้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์นี้ก็ "หมดแรง" เช่นกันจากการรั่วไหลของน้ำมันอย่างต่อเนื่องรวมถึงความล้มเหลวในโหมดการทำงานด้วยความร้อนโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วงเนื่องจากสิ่งสกปรกและเศษซากทุกประเภทสร้างสิ่งที่เรียกว่า "บูต " ระหว่างหม้อน้ำระบายความร้อนของเครื่องยนต์กับเครื่องปรับอากาศ

ให้กับบริษัทเรียกคืนรถยนต์เพื่อเปลี่ยนเพลาสมดุลซึ่งดำเนินการในปี 2551-2552 พยายามกำจัดข้อเสียทั้งหมดหรือส่วนใหญ่ของเครื่องยนต์นี้ แต่เมอร์เซเดส-เบนซ์มั่นใจว่าในปี 2004 เมอร์เซเดส-เบนซ์ได้ผลิตเครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยมและนำไปใช้กับรถยนต์เกือบทั้งหมด ผู้เชี่ยวชาญ Mersov ต่อสู้อย่างสิ้นหวังเพื่อเครื่องยนต์นี้และค่อยๆดีขึ้นและเชื่อถือได้มากขึ้น แต่ ... "ตะกอน" ยังคงอยู่

ม.651

สถานที่ที่สองถูกครอบครองอย่างมั่นใจด้วยเครื่องยนต์ดีเซล OM 651 4 สูบ 16 วาล์วรูปตัววี 204 ลิตร / วินาทีพร้อมหัวฉีดและเทอร์โบชาร์จเจอร์รวมถึงการลดลงอย่างต่อเนื่อง (จาก 2.5 ลิตรเป็น 1.8 ลิตรตั้งแต่ 2554) เนื่องจากเป็นเทรนด์สมัยใหม่ - กำลังเพิ่มขึ้นพร้อมขนาดเครื่องยนต์ที่ลดลง เครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่า 170 l / s ถูกเทอร์โบชาร์จเจอร์และน้อยกว่าด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์ นอกจากโซ่ไทม์มิ่งที่โชคไม่ดีแล้ว เครื่องยนต์นี้ยัง "ประสบปัญหา" ร้ายแรงเกี่ยวกับหัวฉีดและการรั่วไหลของสารหล่อเย็นอีกด้วย

เมอร์เซเดส-เบนซ์ ในปี 2554-2555 (OM 651 ผลิตตั้งแต่ปี 2551) ถึงกับเปลี่ยนรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์นี้ภายใต้การรับประกัน การสึกหรอและดังนั้นการทำลายแดมเปอร์ทำให้พลังงานลดลงอย่างต่อเนื่องและหากไม่ได้เปลี่ยนในเวลาที่เหมาะสม (และการเปลี่ยนไม่ได้ถูกที่สุดเนื่องจากจำเป็นต้องเปลี่ยนท่อร่วมทั้งหมด) การพังทลายอาจ เกิดขึ้น. และการแยกแดมเปอร์ที่ไม่ได้เปลี่ยนทันเวลาทำให้เครื่องยนต์เสียหายอย่างรุนแรง

เครื่องยนต์รูปตัว V ผลิตตั้งแต่ปี 2547

อันดับที่สามถึงห้าตกเป็นของเครื่องยนต์ V ที่ผลิตตั้งแต่ปี 2547 การกระจายนี้จัดทำขึ้นจากความคิดเห็นของช่างเครื่องและพนักงานสถานีบริการที่ถือว่า "หก" มีความน่าเชื่อถือมากกว่า "สี่" และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง "แปด " (เนื่องจากสั้นกว่า V-8 ต่อกระบอกสูบและในปี 2556 "ผู้เชี่ยวชาญ" จาก Mercedes-Benz ได้กำจัดการละเมิดการควบคุมอุณหภูมิทั้งหมดซึ่งทำให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น) เครื่องยนต์เหล่านี้ทำให้เจ้าของอารมณ์เสียในทันทีและ "อย่างมาก" เพราะพวกเขารักน้ำมันและมีอายุไม่นาน:

ไดรฟ์เวลา "อยู่รอด" ความจริงจนกว่าจะถึงแสน แต่ถูกแทนที่ด้วยการรื้อเครื่องยนต์เอง
ก่อนหน้านี้อาจจำเป็นต้องเปลี่ยนตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิก
การเคลือบอะลูมิเนียมของบล็อกเครื่องยนต์นั้นไวต่อทุกสิ่งมาก และมีอายุยืนยาวเพียงครึ่งหนึ่งของซูเปอร์ชาร์จเจอร์ อาการชักปรากฏขึ้นเนื่องจากหัวฉีดรั่วและ "การเผา" ของน้ำมันหล่อลื่น
ปริมาณการใช้น้ำมันสูงถึงหนึ่งลิตรต่อพันกิโลเมตรเนื่องจาก "ของเสีย" นี้
ซีลจำนวนมากที่ใช้ไม่ได้รั่วเพราะคุณภาพของวัสดุ แต่เพิ่มขึ้นประมาณ ¼ อุณหภูมิสูงถึง 125 องศาเซลเซียส

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา Mercedes ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลมีชื่อเสียงที่ไร้ที่ติและเป็นเกณฑ์มาตรฐานในด้านความทนทาน ล้านกิโลเมตร? ไม่มีปัญหา! แต่ด้วยความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและการนำระบบจ่ายเชื้อเพลิงคอมมอนเรลมาใช้ในช่วงปลายยุค 90 สถานการณ์ก็เปลี่ยนไป จากเครื่องยนต์ดีเซลเก่าที่ดี มีเพียงชื่อ OM เท่านั้นที่ยังคงอยู่ (จาก Ölmotor - เครื่องยนต์ดีเซลในภาษาเยอรมัน)

ปัญหาการฉีด

ข้อเสียเปรียบหลักคือระบบหัวฉีดที่มีช่องโหว่ ในระดับที่น้อยกว่าหรือมากกว่านั้น เกือบทุกยูนิตในตระกูล CDI ถูกบังคับให้ประสบปัญหา รวมถึง 3.0 V6 ที่เปิดตัวเมื่อต้นปี 2548 ด้วยชื่อ OM642 เป็นที่น่าสังเกตว่ารุ่นก่อนยังมีปัญหากับแหล่งจ่ายไฟ - การออกแบบที่เรียบง่ายกว่า OM 648 (R6) อายุการใช้งานของหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกใหม่นั้นสูงขึ้น แต่มีหลายกรณีที่ล้มเหลวเมื่อวิ่งไม่เกิน 150,000 กม.

ความผิดปกติทั่วไปอีกประการหนึ่งสำหรับ Mercedes ดีเซลเกี่ยวข้องกับท่อร่วมไอดี เนื่องจากการก่อตัวของเขม่าจึงเกิดการติดขัดของกลไกแดมเปอร์ที่ควบคุมความยาวของท่อไอดี หากคุณโชคดี คุณสามารถหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนท่อร่วมไอดีเพียงอันเดียว - ประมาณ 500 ดอลลาร์ แต่สามารถให้ทั้งสองอย่างพร้อมกันได้ นอกจากนี้ยังมีกรณีของความล้มเหลวของชุดควบคุมแดมเปอร์ ความจริงก็คือมันตั้งอยู่ในสถานที่ที่ค่อนข้างโชคร้ายซึ่งบางครั้งมีน้ำมันสะสมอยู่ รายการใหม่พร้อมกับงานทดแทนจะมีราคาประมาณ 150 เหรียญ ค่อนข้างน้อย แต่ก็ยังมีปัญหากับวาล์ว EGR

กราบกังหัน!

มักจะปฏิเสธที่จะปฏิบัติตามไดรฟ์ไฟฟ้าควบคุมรูปทรงกังหัน เพื่อลดความเสี่ยงของการทำงานผิดพลาดนี้ คุณต้องหมุนเครื่องยนต์ด้วยความเร็วสูงเป็นประจำ เมื่อเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ เขม่าคาร์บอนจะไม่ถูกเป่าออกและจับตัวกับองค์ประกอบควบคุมของรูปทรงเทอร์ไบน์ เป็นผลให้องค์ประกอบที่เคลื่อนไหวเริ่มสร้างแรงต้านมากมาย ผลลัพธ์? ไดรฟ์เซอร์โวล้มเหลว งานซ่อมแซมมีความซับซ้อนเนื่องจากนักออกแบบได้รวมกลไกการควบคุมทั้งหมดเข้ากับตัวเรือนกังหัน

กบข

คุณควรทราบว่า V6 3.0 CDI ทุกเครื่องติดตั้งตัวกรองอนุภาค ในรุ่นเก่าของปี 2548-2552 ระบบค่อนข้างง่าย - ในการเผาไหม้ตัวกรองปริมาณเชื้อเพลิงในห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้น เป็นผลให้หากกระบวนการเผาไหม้ล้มเหลว ระดับน้ำมันอาจเพิ่มขึ้นหลายลิตร - มันถูกเจือจางด้วยน้ำมันดีเซล ในสภาพการใช้งานที่เอื้ออำนวย (การจราจรบนทางหลวงปกติ) DPF จะไม่สร้างปัญหาใดๆ หากจำเป็น กระบวนการสร้างใหม่สามารถเริ่มต้นได้โดยใช้คอมพิวเตอร์วินิจฉัย ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการนอกบริการอย่างเป็นทางการประมาณ 80 ดอลลาร์ คุณสามารถเปลี่ยนตลับหมึกได้ - ประมาณ $ 300

รุ่น Bluetec ยังใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาประเภท SCR (Selective Catalytic Reduction - Selective Catalytic Reduction) ซึ่งดำเนินการฟังก์ชัน DPF พร้อมกัน หน้าที่ของมันคือการกำจัดไม่เพียงแต่อนุภาคของแข็งเท่านั้น แต่ยังกำจัดไนโตรเจนออกไซด์ด้วย สำหรับการทำงานที่มีประสิทธิภาพในรุ่นก่อนหน้านี้ มีการเพิ่มการเตรียมการพิเศษ (ราคาไม่แพงนัก) ที่เรียกว่า Adblue (สารละลายน้ำและยูเรีย) เขาต้องการการเติมเต็มทุก ๆ สองสามพันกิโลเมตร ต่อมาได้นำวิธีอื่นมาใช้และความต้องการใช้ผลิตภัณฑ์ก็หายไป

กว่า 10 ปีที่มีอยู่ Mercedes-Benz ดีเซลได้ผ่านการอัพเกรดหลายครั้ง ครั้งใหญ่ที่สุดเกิดขึ้นในเดือนตุลาคม 2552 เมื่อเปลี่ยนระบบหัวฉีดและเพิ่มกำลัง (โดยเฉพาะบางรุ่น) เป็นผลให้รถยนต์ที่มีชื่อเดียวกัน 320 CDI ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตกำลังและแรงบิดแตกต่างกันอย่างมาก

อย่างไรก็ตาม 3.0 V6 CDI เป็นมอเตอร์ที่ดีพอโดยมีเงื่อนไขว่าหนึ่งในองค์ประกอบของอุปกรณ์เสริมจะไม่ล้มเหลว น่าเสียดายที่ในสถานการณ์นี้สถานการณ์เลวร้ายกว่าคู่แข่งเล็กน้อย อย่างไรก็ตามคุณสามารถวางใจได้เสมอถึงการยึดเกาะที่ดี การทำงานที่ราบรื่น และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ยอมรับได้ - เฉลี่ย 9-11 ลิตร / 100 กม. ในรถตู้และ SUV จะมีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อย

ผลลัพธ์ในการวิ่งจาก 0 ถึง 100 กม. / ชม. ก็แตกต่างกันอย่างมากทั้งนี้ขึ้นอยู่กับรุ่น ดังนั้น GL ที่หนัก 2.4 ตันต้องใช้เวลา 9.5 วินาที และ C-class ที่เบาเพียง 6 วินาที

กะทัดรัดและน้ำหนักเบา

รถจี๊ปแกรนด์เชอโรกี (2548-2554)

Mercedes C-Class (ตั้งแต่ปี 2548) - 224, 231 และ 265 แรงม้า

Mercedes CLS (ตั้งแต่ปี 2548) - 224-265 แรงม้า

Mercedes E-Class (ตั้งแต่ปี 2548) - 190, 204, 211, 231, 252 และ 265 แรงม้า

Mercedes G-Class (ตั้งแต่ปี 2549) - 211-224 แรงม้า

Mercedes GLK - 224, 231 และ 265 แรงม้า

Mercedes ML / M-Class (ตั้งแต่ปี 2549)

Mercedes R-Class (ตั้งแต่ปี 2549) - 190, 211, 224 และ 265 แรงม้า

Mercedes S-Class (ตั้งแต่ปี 2549) - 235 และ 258 แรงม้า

Mercedes Viano / V-Class - 224 แรงม้า

บทสรุป

เครื่องยนต์สมบูรณ์แบบมากขึ้น แต่ค่าซ่อมแพงกว่า ในแง่ของกลไก ไม่มีเหตุผลที่จะวิจารณ์ แต่อุปกรณ์เสริมอาจแข็งแกร่งกว่า รถยนต์ที่ไม่อยู่ในการรับประกันจะได้รับการบริการที่ดีที่สุดนอกการบริการอย่างเป็นทางการ