• เครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียง 24 วาล์ว
• ห้องข้อเหวี่ยงอะลูมิเนียม ALSiCu3 พร้อมปลอกสูบเหล็กหล่อสีเทาแบบกด
• หัวถังอลูมิเนียม
• หลายชั้น ปะเก็นโลหะหัวถัง
• เพลาข้อเหวี่ยงดัดแปลงสำหรับ М54В22/М54В30
• ล้อที่เพิ่มขึ้นโลหะเซรามิกภายในติดตั้งบนเพลาข้อเหวี่ยง
• ปั๊มน้ำมันและแดมเปอร์ระดับน้ำมันแยกต่างหาก
• เครื่องแยกน้ำมันไซโคลนพร้อมรายการใหม่เข้าสู่ระบบไอดี
• ระบบตั้งเวลาวาล์วแปรผันสำหรับไอดีและเพลาลูกเบี้ยวไอดี วาล์วไอเสีย= ดอปเปล-VANOS
• เพลาลูกเบี้ยวดัดแปลง วาล์วไอดีสำหรับ M54B30
• ลูกสูบดัดแปลง
• ก้านสูบแบบ "แยก" (ผลิตโดยใช้เทคโนโลยีแตกหัก) สำหรับเครื่องยนต์ B22 และ B25
• โปรแกรมควบคุมอุณหภูมิ
• วาล์วปีกผีเสื้อพร้อมไดรฟ์ไฟฟ้า (EDK)
• โมดูลการดูดสามส่วนพร้อมแดมเปอร์เรโซแนนซ์ที่ปรับด้วยไฟฟ้าและระบบปั่นป่วน
• เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยาแบบไหลคู่ที่รวมเข้ากับท่อร่วมไอเสียซึ่งอยู่ติดกับเครื่องยนต์
• ควบคุมแลมบ์ดาโพรบหลังตัวเร่งปฏิกิริยา
• ระบบจ่ายอากาศสำรอง - ปั๊มและวาล์ว (ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดด้านความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย)
• การระบายอากาศเหวี่ยง

ลักษณะของบีเอ็มดับเบิลยู M54B22

มัน รุ่นพื้นฐาน บีเอ็มดับเบิลยู มอเตอร์ M54 ส การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ Siemens MS43.0 ซึ่งเปิดตัวในฤดูใบไม้ร่วงปี 2000 และใช้พื้นฐานจาก M52 ขนาด 2 ลิตร M54B22 ได้รับการติดตั้งบน:

• /320Ci

เส้นโค้งแรงบิด M54B22 กับ M52B20

ลักษณะของบีเอ็มดับเบิลยู M54B25

M54B25 2.5 ลิตรถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของรุ่นก่อนและยังคงเหมือนเดิม ลักษณะอำนาจและพารามิเตอร์มิติ

มันถูกติดตั้งบน:

• (สำหรับสหรัฐอเมริกา)
• /325xi
• บีเอ็มดับเบิลยู E46 325Ci
• บีเอ็มดับเบิลยู E46 325ti

เส้นโค้งแรงบิด M54B25 กับ M52B25

ลักษณะของบีเอ็มดับเบิลยู M54B30

เครื่องยนต์ 3 ลิตรรุ่นท็อปของตระกูล M54 นอกจากปริมาตรที่เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับรุ่นก่อน B28 ที่ทรงพลังที่สุดแล้ว M54B30 ยังมีการเปลี่ยนแปลงทางกลไก กล่าวคือ มีการติดตั้งลูกสูบใหม่ที่มีกระโปรงสั้นเมื่อเทียบกับ M52TU และถูกแทนที่ด้วย แหวนลูกสูบเพื่อลดแรงเสียดทาน เพลาข้อเหวี่ยงสำหรับ M54 ขนาด 3 ลิตรนำมาจาก - ติดตั้งบน. มีการเปลี่ยนแปลงเวลาของวาล์ว DOHC ระยะยกเพิ่มขึ้นเป็น 9.7 มม. และติดตั้งสปริงวาล์วใหม่เพื่อเพิ่มระยะยก ท่อร่วมไอดีได้รับการแก้ไขและสั้นลง 20 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางของท่อเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
M54B30 ใช้กับ:

• /330xi
• บีเอ็มดับเบิลยู E46 330Ci

เส้นโค้งแรงบิด M54B30 กับ M52B28

ลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
ปริมาตร cm³	2171	2494	2979
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ / ระยะชักของลูกสูบ มม	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4	4	4
อัตราส่วนกำลังอัด :1	10,7	10,5	10,2
กำลัง, แรงม้า (กิโลวัตต์)/รอบต่อนาที	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	210/3500	245/3500	300/3500
ความเร็วสูงสุด, รอบต่อนาที	6500	6500	6500
อุณหภูมิในการทำงาน, ∼ºซ	95	95	95
น้ำหนักเครื่องยนต์ ∼ กก	128	129	120

โครงสร้างเครื่องยนต์

โครงสร้างเครื่องยนต์ BMW M54

ข้อเหวี่ยง

ข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ M54 ยืมมาจาก M52TU สามารถเทียบได้กับเครื่องยนต์ M52 2.8 ลิตรของ Z3 ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์พร้อมปลอกเหล็กหล่อสีเทาขึ้นรูป

สำหรับเครื่องยนต์เหล่านี้ ห้องข้อเหวี่ยงจะรวมเป็นหนึ่งสำหรับรถยนต์ในเวอร์ชันส่งออก มีความเป็นไปได้ในการประมวลผลกระจกของกระบอกสูบเพียงครั้งเดียว (+0.25)

ข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ M54: 1 - บล็อกกระบอกสูบพร้อมลูกสูบ 2 — สลักเกลียวที่มีหัวหกด้าน 3 - ปลั๊กเกลียว M12X1.5; 4 - ปลั๊กเกลียว M14X1.5-ZNNIV; 5 - แหวนซีล A14X18-AL; 6 - ปลอกตรงกลาง D=10.5 มม.; 7 - ปลอกตรงกลาง D=14.5 มม.; 8 - ปลอกตรงกลาง D=13.5 มม.; 9 - ขายึด M10X40; 10 - ขายึด M10X40; 11 - ปลั๊กเกลียว M24X1.5; 12 - เม็ดมีดระดับกลาง; 13 — สลักเกลียวหัวหกด้านพร้อมแหวนรอง

เพลาข้อเหวี่ยง

เพลาข้อเหวี่ยงได้รับการดัดแปลงสำหรับเครื่องยนต์ M54B22 และ M54B30 ดังนั้น M54B22 จึงมีระยะชักของลูกสูบ 72 มม. ในขณะที่ M54B30 มี 89.6 มม.

เครื่องยนต์ 2.2/2.5 ลิตรมีเพลาข้อเหวี่ยงที่ทำจากเหล็กหล่อเป็นก้อนกลม เนื่องจากเพิ่มเติม พลังงานสูงเครื่องยนต์ 3.0 ลิตรใช้เพลาข้อเหวี่ยงเหล็กประทับตรา มวลของเพลาข้อเหวี่ยงมีความสมดุลอย่างเหมาะสม ข้อได้เปรียบเช่นความแข็งแรงสูงช่วยลดการสั่นสะเทือนและเพิ่มความสะดวกสบาย

เพลาข้อเหวี่ยงมี (คล้ายกับเครื่องยนต์ M52TU) ตลับลูกปืนหลัก 7 ตัวและตุ้มถ่วง 12 อัน ตลับลูกปืนศูนย์กลางติดตั้งอยู่บนส่วนรองรับที่หก

เพลาข้อเหวี่ยงมอเตอร์ M54: 1 - เพลาข้อเหวี่ยงกลับพร้อมเปลือกแบริ่ง; 2 และ 3 - แทรก ตลับลูกปืนกันรุน; 4 - 7 - ตลับลูกปืน; 8 - เซ็นเซอร์ชีพจรล้อ; 9 - สลักเกลียวพร้อมบ่าฟัน

ลูกสูบและก้านสูบ

ลูกสูบของเครื่องยนต์ M54 ได้รับการปรับปรุงเพื่อลดความเป็นพิษของไอเสีย เครื่องยนต์ทั้งหมด (2.2 / 2.5 / 3.0 ลิตร) มีการออกแบบที่เหมือนกัน กระโปรงลูกสูบเป็นแบบกราไฟท์ วิธีนี้ช่วยลดเสียงและแรงเสียดทาน

ลูกสูบมอเตอร์ M54: 1 - ลูกสูบมาห์เล; 2 - แหวนยึดสปริง 3 - ชุดซ่อมแหวนลูกสูบ

ลูกสูบ (เช่น เครื่องยนต์) ได้รับการจัดอันดับสำหรับเชื้อเพลิง ROZ 95 (ไร้สารตะกั่ว) ที่ กรณีที่รุนแรงคุณสามารถใช้เกรดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ต่ำกว่า ROZ 91

ก้านสูบของเครื่องยนต์ 2.2 / 2.5 ลิตรทำจากเหล็กขึ้นรูปพิเศษที่สามารถแตกหักแบบเปราะได้

ก้านสูบของเครื่องยนต์ M54: 1 - ชุดการหมุนเวียนของก้านสูบพร้อมตัวแบ่ง; 2 - บูชหัวล่างของก้านสูบ; 3 - สลักเกลียวก้านสูบ; 4 และ 5 - ตลับลูกปืน;

ความยาวของก้านต่อสำหรับ M54B22 / M54B25 คือ 145 มม. และสำหรับ M54B30 - 135 มม.

มู่เล่

บนรถที่มี เกียร์อัตโนมัติมู่เล่เกียร์ - เหล็กตัน บนรถที่มี กล่องกลเกียร์ใช้มู่เล่มวลคู่ (ZMS) พร้อมระบบกันสะเทือนแบบไฮดรอลิก

มู่เล่เกียร์อัตโนมัติในเครื่องยนต์ M54: 1 - มู่เล่; 2 - ปลอกตรงกลาง; 3 - เครื่องซักผ้าสเปเซอร์; 4 - ดิสก์ที่ขับเคลื่อนด้วย; 5-6 - สลักเกลียวหกเหลี่ยม;

คลัตช์แบบปรับเอง (SAC - Self Adjusting Chlutch) ซึ่งใช้กับตัวใดตัวหนึ่ง กระปุกเกียร์ธรรมดาแรก การผลิตซีรีส์มีเส้นผ่านศูนย์กลางลดลง ซึ่งทำให้โมเมนต์ความเฉื่อยมวลต่ำลง และทำให้เปลี่ยนเกียร์ได้ดีขึ้น

มู่เล่เกียร์ธรรมดาในเครื่องยนต์ M54: 1 - มู่เล่มวลคู่; 3 - ปลอกตรงกลาง; 4 — สลักเกลียวที่มีหัวหกด้าน 5 - ตลับลูกปืนแบบเรเดียล;

ตัวลดการสั่นสะเทือน

สำหรับ เครื่องยนต์นี้แดมเปอร์ใหม่ได้รับการพัฒนา การสั่นสะเทือนบิด. นอกจากนี้ยังใช้ตัวลดการสั่นสะเทือนจากผู้ผลิตรายอื่น

แดมเปอร์กันสั่นสะเทือนแบบบิดเป็นชิ้นเดียว ไม่ยึดติดแน่น แดมเปอร์มีความสมดุลที่ด้านนอก

จะใช้เครื่องมือใหม่เพื่อติดตั้งสลักเกลียวกลางและตัวลดแรงสั่นสะเทือน

แดมเปอร์เครื่องยนต์ M54: 1 - แดมเปอร์สั่นสะเทือน; 2 — สลักเกลียวที่มีหัวหกด้าน 3 - เครื่องซักผ้าปะเก็น; 4 - เครื่องหมายดอกจัน; 5 - คีย์เซ็กเมนต์;

ผู้ช่วยและ ไฟล์แนบใช้สายพานแบบหลายซี่ที่ไม่ต้องการ ซ่อมบำรุง. มันถูกดึงโดยใช้สปริงโหลดหรือ (ด้วยอุปกรณ์พิเศษที่เหมาะสม) ตัวปรับความตึงด้วยพลังน้ำ

ระบบหล่อลื่นและอ่างน้ำมันเครื่อง

การจ่ายน้ำมันดำเนินการโดยปั๊มโรเตอร์แบบสองส่วนพร้อมระบบควบคุมแรงดันน้ำมันในตัว ใช้พลังงานจาก เพลาข้อเหวี่ยงผ่านห่วงโซ่

มีการติดตั้งแดมเปอร์ระดับน้ำมันแยกต่างหาก

เพื่อให้ตัวเรือนเพลาข้อเหวี่ยงแข็ง มีการติดตั้งมุมโลหะบน M54V30

หัวถัง

ฝาสูบอะลูมิเนียม M54 เหมือนกับฝาสูบ M52TU

หัวกระบอกสูบเครื่องยนต์ M54: 1 - หัวกระบอกสูบพร้อมแถบรองรับ; 2 — งานเลี้ยงปลดปล่อยระดับพื้นฐาน; 3 - ปลอกตรงกลาง; 4 - น็อตหน้าแปลน; 5 - ปลอกนำวาล์ว; 6 - แหวนบ่าวาล์วทางเข้า; 7 — วงแหวนอานของวาล์วสุดท้าย; 8 - ปลอกตรงกลาง; 9 - ขายึด M7X95; 10 - การค้นหาพิน M7 / 6X29.5; 11 - หมุดยึด M7X39; 12 - หมุดยึด M7X55; 13 - ขายึด M6X30-ZN; 14 - การค้นหาพิน D=8.5X9MM; 15 - ขายึด M6X60; 16 - ปลอกตรงกลาง; 17 - ปก; 18 - ปลั๊กเกลียว M24X1.5; 19 - ปลั๊กเกลียว M8X1; 20 - ปลั๊กเกลียว M18X1.5; 21 - ปก 22.0MM; 22 - ปก 18.0MM; 23 - ปลั๊กเกลียว M10X1; 24 - โอริง A10X15-AL; 25 - ขายึด M6X25-ZN; 26 - ปก 10.0MM;

เพื่อลดน้ำหนักฝาสูบทำจากพลาสติก เพื่อหลีกเลี่ยงการปล่อยเสียงรบกวน จึงต่อเข้ากับหัวกระบอกสูบอย่างหลวมๆ

วาล์ว ตัวกระตุ้นวาล์ว และการจ่ายก๊าซ

ตัวกระตุ้นวาล์วโดยรวมมีความโดดเด่นไม่เพียง แต่ด้วยน้ำหนักที่เบาเท่านั้น นอกจากนี้ยังมีขนาดกะทัดรัดและแข็งมาก เหนือสิ่งอื่นใด สิ่งนี้ได้รับการอำนวยความสะดวกด้วยขนาดที่เล็กมากขององค์ประกอบการชดเชยระยะห่างของไฮดรอลิก

สปริงได้รับการปรับให้เข้ากับระยะยุบตัวของวาล์วที่เพิ่มขึ้นของ M54B30

กลไกการจ่ายก๊าซใน M54: 1 - เพลาลูกเบี้ยวเข้า; 2 - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย; 3 - วาล์วทางเข้า; 4 - วาล์วไอเสีย; 5 - ชุดซ่อมสำหรับซีลน้ำมัน 6 - แผ่นสปริง; 7 - สปริงวาล์ว; 8 - แผ่นสปริง Vx; 9 - แครกเกอร์วาล์ว; 10 - ตัวดันก้านไฮดรอลิก

วาโนส

เช่นเดียวกับ M52TU ใน M54 จังหวะวาล์วของเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองจะเปลี่ยนโดยใช้ Doppel-VANOS

เพลาลูกเบี้ยวไอดี M54B30 ได้รับการออกแบบใหม่ สิ่งนี้นำไปสู่การเปลี่ยนเวลาของวาล์วซึ่งแสดงไว้ด้านล่าง

จังหวะการปรับเพลาลูกเบี้ยวของเครื่องยนต์ M54: UT - ศูนย์ตายล่าง; OT - ศูนย์ตายบน; เอ - เพลาลูกเบี้ยวไอดี E - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย

ระบบไอดี

โมดูลดูด

ระบบไอดีได้รับการปรับให้เข้ากับอัตรากำลังที่เปลี่ยนแปลงและการกระจัดของกระบอกสูบ

สำหรับเครื่องยนต์ M54B22/M54B25 ท่อสั้นลง 10 มม. ภาพตัดขวางขยายใหญ่ขึ้น

ท่อ M43B30 ถูกทำให้สั้นลง 20 มม. ภาพตัดขวางก็ขยายใหญ่ขึ้นเช่นกัน

เครื่องยนต์ได้รับคู่มืออากาศเข้าใหม่

ห้องข้อเหวี่ยงระบายผ่านวาล์วแรงดันผ่านท่อไปยังแถบกระจาย การเชื่อมต่อกับแถบการกระจายมีการเปลี่ยนแปลง ตอนนี้อยู่ระหว่างกระบอกสูบ 1 และ 2 รวมถึง 5 และ 6

ระบบไอดีของเครื่องยนต์ M54: 1 - ท่อทางเข้า; 2 - ชุดปะเก็นโปรไฟล์ 3 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศ 4 - โอริง; 5 - อะแดปเตอร์; 6 - โอริง 7X3; 7 - โหนดผู้บริหาร; 8 - วาล์วปรับ BOSCH รูปตัว x.x.T; 9 - ตัวยึดวาล์ว ไม่ได้ใช้งาน; 10 - ซ็อกเก็ตยาง; 11 - บานพับยางโลหะ 12 - สลักเกลียว Torx พร้อมแหวนรอง M6X18; 13 - สกรูหัวกึ่งลับ; 14 - น็อตหกเหลี่ยมพร้อมแหวนรอง; 15 - ฝา D=3.5 มม.; 16 - น็อตหมวก; 17 - ฝา D=7.0MM;

ระบบไอเสีย

ระบบไอเสียของเครื่องยนต์ M54 ใช้ ตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งได้รับการปรับเป็นค่าขีดจำกัด EU4

รุ่นพวงมาลัยซ้ายใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาสองตัวที่อยู่ถัดจากเครื่องยนต์

รถพวงมาลัยขวาใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาหลักและหลัก

ระบบเตรียมและปรับส่วนผสม

ระบบ PRRS คล้ายกับเครื่องยนต์ M52TU การเปลี่ยนแปลงปัจจุบันแสดงไว้ด้านล่าง

• คันเร่งไฟฟ้า (EDK)/วาล์วเดินเบา
• เครื่องวัดมวลอากาศแบบลวดร้อนขนาดกะทัดรัด (HFM ชนิด B)
• หัวฉีดพ่นมุม (M54B30)
• ท่อส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิง:
  • ได้ถึง กรองน้ำมันเชื้อเพลิง
  • ไม่มีท่อส่งกลับจากตัวกรองเชื้อเพลิงไปยังท่อจ่ายน้ำมัน
• ฟังก์ชันวินิจฉัยการรั่วของถังเชื้อเพลิง (สหรัฐอเมริกา)

เครื่องยนต์ M54 ใช้ระบบควบคุม Siemens MS 43.0 ที่นำมาจาก. ระบบประกอบด้วยคันเร่งไฟฟ้า (EDK) และเซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบ (PWG) เพื่อควบคุมกำลังเครื่องยนต์

ระบบจัดการเครื่องยนต์ Siemens MS43

MS43 เป็นโปรเซสเซอร์คู่ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ควบคุม (ECU) เป็นบล็อก MS42 ที่ออกแบบใหม่พร้อมส่วนประกอบและคุณสมบัติเพิ่มเติม

ECU โปรเซสเซอร์คู่ (MS43) ประกอบด้วยโปรเซสเซอร์หลักและโปรเซสเซอร์ควบคุม ด้วยเหตุนี้แนวคิดด้านความปลอดภัยจึงถูกนำมาใช้ เอล ( ระบบอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมกำลังเครื่องยนต์) ยังรวมอยู่ใน MS43

ขั้วต่อชุดควบคุมมี 5 โมดูลในตัวเรือนแบบแถวเดียว (134 พิน)

เครื่องยนต์ M54 ทุกรุ่นใช้บล็อก MS43 เดียวกัน ซึ่งได้รับการตั้งโปรแกรมให้ใช้กับรุ่นเฉพาะ

เซนเซอร์/แอคทูเอเตอร์

• แลมบ์ดาโพรบ Bosch LSH;
• เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (เซ็นเซอร์ Hall แบบคงที่);
• เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (เซ็นเซอร์ Hall แบบไดนามิก);
• เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมัน
• อุณหภูมิที่ทางออกของหม้อน้ำ (พัดลมไฟฟ้า / ระบบทำความเย็นที่ตั้งโปรแกรมได้);
• HFM 72 ประเภท B/1 ซีเมนส์สำหรับ M54B22/M54B25
  HFM 82 ประเภท B/1 จาก Siemens สำหรับ М54В30;
• ฟังก์ชั่น tempomat ที่รวมอยู่ในบล็อก MC43;
• โซลินอยด์วาล์วของระบบ VANOS
• แผ่นปิดไอเสียเรโซแนนซ์
• EWS 3.3 พร้อมการเชื่อมต่อ K-Bus;
• เทอร์โมสตัทพร้อมเครื่องทำความร้อนไฟฟ้า
• พัดลมไฟฟ้า
• เครื่องเป่าลมเสริม (ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดสำหรับความเป็นพิษของไอเสีย);
• โมดูลวินิจฉัยการรั่วไหล ถังน้ำมันเชื้อเพลิง DMTL (สหรัฐอเมริกาเท่านั้น);
• EDK - คันเร่งไฟฟ้า
• แดมเปอร์เรโซแนนซ์;
• วาล์วระบายอากาศถังน้ำมันเชื้อเพลิง
• ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา (ZDW 5);
• เซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบ (PWG) หรือโมดูลแป้นเหยียบคันเร่ง (FPM);
• เซ็นเซอร์ความสูงที่ติดตั้งใน MS43 เป็นวงจรรวม
• การวินิจฉัยของเทอร์มินัลรีเลย์หลัก 87;

ขอบเขตหน้าที่

แดมเปอร์ท่อไอเสีย

เพื่อปรับระดับเสียงรบกวนให้เหมาะสม สามารถควบคุมแดมเปอร์ท่อไอเสียได้ตามความเร็วและน้ำหนักบรรทุก แดมเปอร์นี้ใช้กับรถยนต์ BMW E46 ที่มีเครื่องยนต์ M54B30

แดมเปอร์ท่อไอเสียถูกเปิดใช้งานในลักษณะเดียวกับยูนิต MS42

เกินระดับของความผิดพลาด

หลักการควบคุมการยิงผิดพลาดจะเหมือนกับ MS42 และใช้กับรุ่น ECE และ USA อย่างเท่าเทียมกัน สัญญาณจากเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงได้รับการประเมิน

หากตรวจพบการจุดระเบิดผิดพลาดผ่านเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง จะมีการแยกแยะและประเมินตามเกณฑ์สองข้อ:

• ประการแรก การยิงที่ผิดพลาดทำให้การปล่อยไอเสียแย่ลง
• ประการที่สอง ไฟไหม้ที่ผิดพลาดอาจทำให้ตัวเร่งปฏิกิริยาเสียหายได้เนื่องจากความร้อนสูงเกินไป

ไฟไหม้ที่ทำลายสิ่งแวดล้อม

ไฟผิดพลาดที่ทำให้ประสิทธิภาพของไอเสียแย่ลงจะถูกตรวจสอบตามรอบเครื่องยนต์ 1,000 รอบ

หากเกินขีดจำกัดที่กำหนดไว้ในคอมพิวเตอร์ ความผิดปกติจะถูกบันทึกไว้ในชุดควบคุมเพื่อวัตถุประสงค์ในการวินิจฉัย หากเกินระดับนี้ในระหว่างรอบการทดสอบที่สอง ไฟเตือนในแผงหน้าปัด (Check-Engine) จะเปิดขึ้น และกระบอกสูบจะดับลง

ไฟนี้เปิดใช้งานในรุ่น ECE ด้วย

ไฟไหม้ที่นำไปสู่ความเสียหายของตัวเร่งปฏิกิริยา

การทำงานผิดพลาดซึ่งอาจทำให้เครื่องฟอกไอเสียเสียหายได้ จะถูกตรวจสอบตามรอบเครื่องยนต์ 200 รอบ

ทันทีที่เกินระดับการติดไฟผิดพลาดที่ตั้งค่าไว้ในคอมพิวเตอร์ ขึ้นอยู่กับความถี่และโหลด ไฟเตือน (Check-Engine) จะสว่างขึ้นทันทีและสัญญาณการฉีดไปยังกระบอกสูบที่เกี่ยวข้องจะดับลง

ข้อมูลจากเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง "ถังเปล่า" จะถูกส่งไปยังเครื่องทดสอบ DIS ในรูปแบบของตัวบ่งชี้การวินิจฉัย

ตัวต้านทานแบบแบ่ง 240 Ω สำหรับตรวจสอบวงจรจุดระเบิดเป็นเพียงพารามิเตอร์อินพุตสำหรับตรวจสอบระดับของไฟที่ผิดพลาด

สำหรับฟังก์ชันที่สอง ข้อผิดพลาดของระบบจุดระเบิดเท่านั้นที่จะถูกบันทึกไว้ในหน่วยความจำเพื่อวัตถุประสงค์ในการวินิจฉัยบนสายไฟนี้สำหรับการตรวจสอบวงจรของระบบจุดระเบิด

สัญญาณความเร็วเคลื่อนที่ (สัญญาณ v)

สัญญาณ v ถูกส่งไปยังระบบการจัดการเครื่องยนต์จาก ECU ระบบเอบีเอส(ล้อหลังขวา).

การจำกัดความเร็ว (จำกัด v สูงสุด) ทำได้โดยการปิดวาล์วปีกผีเสื้อ (EDK) ด้วยไฟฟ้า ในกรณีที่เกิดข้อผิดพลาดใน EDK v max จะถูกจำกัดโดยการปิดกระบอกสูบ

สัญญาณความเร็วที่สอง (ค่าเฉลี่ยของสัญญาณจากล้อหน้าทั้งสอง) จะถูกส่งผ่าน สามารถโดยสารรถประจำทาง. นอกจากนี้ยังใช้โดยระบบ FGR (ระบบควบคุมความเร็วคงที่) เป็นต้น

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (KWG)

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงเป็นเซ็นเซอร์ Hall แบบไดนามิก สัญญาณมาเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน

ล้อเซ็นเซอร์ติดตั้งโดยตรงบนเพลาในบริเวณแบริ่งหลักที่ 7 และเซ็นเซอร์นั้นอยู่ใต้สตาร์ทเตอร์ การตรวจจับการติดผิดพลาดแบบกระบอกสูบต่อกระบอกสูบจะดำเนินการโดยใช้สัญญาณนี้เช่นกัน การควบคุมการติดไฟผิดพลาดขึ้นอยู่กับการควบคุมการเร่งความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง หากเกิดการติดไฟในกระบอกสูบอันใดอันหนึ่ง เพลาข้อเหวี่ยง ณ เวลาที่อธิบายส่วนของวงกลมจะตก ความเร็วเชิงมุมเมื่อเทียบกับกระบอกสูบอื่นๆ หากเกินค่าความหยาบที่คำนวณได้ จะมีการตรวจจับการยิงผิดพลาดแยกกันสำหรับแต่ละกระบอกสูบ

หลักการเพิ่มประสิทธิภาพการเป็นพิษเมื่อดับเครื่องยนต์

หลังจากดับเครื่องยนต์ (เทอร์มินอล 15) ระบบจุดระเบิด M54 จะไม่ทำงาน และเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปแล้วจะเผาไหม้หมด สิ่งนี้มีผลในเชิงบวกต่อพารามิเตอร์ของความเป็นพิษของไอเสียหลังจากดับเครื่องยนต์และเมื่อสตาร์ทใหม่

เครื่องวัดมวลอากาศ HFM

ฟังก์ชั่นของเครื่องวัดมวลอากาศของซีเมนส์ไม่เปลี่ยนแปลง

เอ็ม54บี22/เอ็ม54บี25	M54V30
เส้นผ่านศูนย์กลาง HFM	เส้นผ่านศูนย์กลาง HFM
72 มม	82 มม

ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา

การใช้ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ZWD 5 หน่วย MC43 จะกำหนดจุดกำหนดความเร็วรอบเดินเบา

การปรับรอบเดินเบาดำเนินการโดยใช้รอบการทำงานของพัลส์ที่มีความถี่พื้นฐาน 100 Hz

งานของตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบามีดังนี้:

• ความปลอดภัย จำนวนที่ต้องการอากาศเมื่อเริ่มต้น (ที่อุณหภูมิ< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• การควบคุมรอบเดินเบาล่วงหน้าสำหรับความเร็วและค่าโหลดที่สอดคล้องกัน
• การปรับรอบเดินเบาสำหรับค่าความเร็วที่สอดคล้องกัน (ทำการปรับอย่างรวดเร็วและแม่นยำผ่านการจุดระเบิด)
• การควบคุมการไหลของอากาศปั่นป่วนสำหรับรอบเดินเบา
• ข้อ จำกัด ของสุญญากาศ (ควันสีน้ำเงิน);
• เพิ่มความสะดวกสบายเมื่อเปลี่ยนเป็นโหมดไม่ได้ใช้งานบังคับ

การควบคุมโหลดล่วงหน้าผ่านตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบาตั้งไว้ที่:

• เปิดคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ
• รองรับการเริ่มต้น;
• ความเร็วรอบต่างๆ ของการหมุนของพัดลมไฟฟ้า
• การรวมตำแหน่ง "วิ่ง"
• การปรับสมดุลค่าใช้จ่าย

ข้อ จำกัด ความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง

ขีดจำกัดความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงขึ้นอยู่กับการส่งกำลัง

ในตอนแรก การปรับจะดำเนินการอย่างนุ่มนวลและสะดวกสบายผ่าน EDK เมื่อความเร็วกลายเป็น > 100 รอบต่อนาที จะถูกจำกัดอย่างรุนแรงมากขึ้นโดยการปิดกระบอกสูบ

นั่นคือที่ เกียร์สูงขีด จำกัด ของความสะดวกสบาย ในเกียร์ต่ำและรอบเดินเบา ข้อจำกัดจะรุนแรงกว่า

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดี / ไอเสีย

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดีเป็นเซ็นเซอร์ Hall effect แบบคงที่ ให้สัญญาณแม้ในขณะที่ดับเครื่องยนต์

เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดีใช้เพื่อระบุตำแหน่งกระบอกสูบสำหรับการฉีดล่วงหน้า เพื่อวัตถุประสงค์ในการซิงโครไนซ์ เป็นเซ็นเซอร์ความเร็วในกรณีที่เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงทำงานล้มเหลว และเพื่อปรับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดี (VANOS) เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอเสียใช้เพื่อปรับตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย (VANOS)

ข้อควรระวังระหว่างงานประกอบ !

แม้แต่ล้อเอนโค้ดเดอร์ที่งอเล็กน้อยก็สามารถนำไปสู่สัญญาณที่ไม่ถูกต้องและทำให้เกิดข้อความแสดงข้อผิดพลาดและส่งผลเสียต่อฟังก์ชันได้

วาล์วระบายถัง TEV

วาล์วระบายถังน้ำมันเชื้อเพลิงถูกเปิดใช้งานด้วยสัญญาณ 10 Hz และปิดตามปกติ มีการออกแบบที่มีน้ำหนักเบา ดังนั้นจึงดูแตกต่างกันเล็กน้อย แต่สามารถเปรียบเทียบฟังก์ชันได้กับชิ้นส่วนอนุกรม

หัวดูดและปั๊ม

วาล์วปิดปั๊มดูดขาดหายไป

บล็อกไดอะแกรมของปั๊มดูด M52/M43:
1 — กรองอากาศ; 2 - เครื่องวัดการไหลของอากาศ (HFM); 3 - วาล์วปีกผีเสื้อของเครื่องยนต์; 4 - เครื่องยนต์; 5 - ท่อดูด; 6 - วาล์วเดินเบา; 7 - บล็อก MS42; 8 - การกดแป้นเบรก 9 - หม้อลมเบรก; สิบ - กลไกการเบรกล้อ; 11- ปั๊มเจ็ทดูด;

เซ็นเซอร์เซ็ตพอยต์

ค่าที่ผู้ขับขี่ตั้งไว้จะถูกบันทึกโดยเซ็นเซอร์ในช่องวางเท้า มันใช้สององค์ประกอบที่แตกต่างกัน

BMW Z3 ติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเหยียบ (PWG) และยานพาหนะอื่นๆ ทั้งหมดที่มีโมดูลแป้นคันเร่ง (FPM)

เมื่อใช้ PWG ค่าที่กำหนดโดยไดรเวอร์จะถูกกำหนดโดยใช้โพเทนชิออมิเตอร์สองเท่า และด้วย FPM โดยใช้เซ็นเซอร์ Hall

สัญญาณไฟฟ้า 0.6 V - 4.8 V สำหรับช่องสัญญาณ 1 และอยู่ในช่วง 0.3 V - 2.6 V สำหรับช่องสัญญาณ 2 ช่องสัญญาณนี้เป็นอิสระจากกัน ทำให้มีมากขึ้น ความน่าเชื่อถือสูงระบบ

จุดโหมดคิกดาวน์สำหรับรถยนต์ที่มี เกียร์อัตโนมัติได้รับการยอมรับระหว่างการประเมิน ซอฟต์แวร์ขีดจำกัดแรงดันไฟฟ้า (ประมาณ 4.3 V)

เซ็นเซอร์ Setpoint การทำงานฉุกเฉิน

เมื่อเกิดการทำงานผิดปกติของ PWG หรือ FPM โปรแกรมฉุกเฉินของเครื่องยนต์จะเริ่มต้นขึ้น อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะจำกัดแรงบิดของมอเตอร์ในลักษณะที่ การเคลื่อนไหวต่อไปเป็นไปได้ตามเงื่อนไขเท่านั้น ไฟเตือน EML จะสว่างขึ้น

หากแชนเนลที่สองไม่ทำงานเครื่องยนต์จะเดินเบา ความเร็วรอบเดินเบาทำได้สองระดับ ขึ้นอยู่กับว่ากดหรือปล่อยเบรก นอกจากนี้ ไฟ Check Engine ยังติดสว่างอีกด้วย

คันเร่งไฟฟ้า (EDK)

การเคลื่อนไหว EDK ดำเนินการโดยมอเตอร์ไฟฟ้า กระแสตรงพร้อมกระปุกเกียร์. การเปิดใช้งานจะดำเนินการโดยสัญญาณที่มีการมอดูเลตความกว้างของพัลส์ มุมเปิดปีกผีเสื้อคำนวณจากสัญญาณอินพุตของผู้ขับขี่ (PWG_IST) จากโมดูลแป้นคันเร่ง (PWG_IST) หรือเซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบ (PWG) และคำสั่งจากระบบอื่นๆ (ASC, DSC, MRS, EGS, ความเร็วรอบเดินเบา ฯลฯ) d .).

พารามิเตอร์เหล่านี้สร้างค่าเริ่มต้นโดยอิงจาก EDK และ LLFS (การควบคุมการเติมขณะเดินเบา) ที่ถูกควบคุมผ่านตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ZWD 5

เพื่อให้ได้การหมุนวนที่เหมาะสมที่สุดในห้องเผาไหม้ เฉพาะตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ZWD 5 สำหรับการควบคุมการเติมรอบเดินเบา (LLFS) เท่านั้นที่จะถูกเปิดในตอนแรก

ด้วยพัลส์ที่มีรอบการทำงาน -50% (MTCPWM) ไดรฟ์ไฟฟ้าจะเก็บ EDK ไว้ที่ตำแหน่งหยุดทำงาน

ซึ่งหมายความว่าในช่วงโหลดที่ต่ำกว่า (การขับขี่ด้วยความเร็วคงที่ประมาณ 70 กม./ชม.) การควบคุมจะดำเนินการผ่านตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบาเท่านั้น

งานของ EDK มีดังนี้:

• การแปลงค่าที่กำหนดโดยคนขับ (สัญญาณ FPM หรือ PWG) รวมถึงระบบสำหรับรักษาความเร็วที่กำหนด
• การแปลงโหมดฉุกเฉินของเครื่องยนต์
• การแปลงการเชื่อมต่อโหลด
• ข้อ จำกัด Vmax;

ตำแหน่งเค้นถูกกำหนดผ่านโพเทนชิออมิเตอร์ซึ่งแรงดันเอาต์พุตจะแปรผกผันกัน โพเทนชิโอมิเตอร์เหล่านี้ตั้งอยู่บนเพลาปีกผีเสื้อ สัญญาณไฟฟ้าจะแปรผันระหว่าง 0.3V - 4.7V สำหรับโพเทนชิออมิเตอร์ 1 และระหว่าง 4.7V - 0.3V สำหรับโพเทนชิออมิเตอร์ 2

แนวคิดด้านความปลอดภัย EML ที่เกี่ยวข้องกับ EDK

แนวคิดด้านความปลอดภัย EML คล้ายกับแนวคิดของ

การควบคุมโหลดผ่านวาล์วเดินเบาและคันเร่ง

การปรับความเร็วรอบเดินเบาจะดำเนินการผ่านวาล์วความเร็วรอบเดินเบา เมื่อมีการร้องขอเพิ่มเติม โหลดสูงจากนั้น ZWD และ EDK จะโต้ตอบกัน

การดำเนินการฉุกเฉินของคันเร่ง

ฟังก์ชั่นการวินิจฉัยของ ECU สามารถรับรู้ปัญหาทั้งทางไฟฟ้าและทางกลของวาล์วปีกผีเสื้อ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับลักษณะของความผิดที่ โคมไฟสัญญาณ EML และตรวจสอบเครื่องยนต์

ไฟฟ้าขัดข้อง

ความผิดพลาดทางไฟฟ้ารับรู้โดยค่าแรงดันไฟฟ้าของโพเทนชิออมิเตอร์ หากสัญญาณของโพเทนชิโอมิเตอร์ตัวใดตัวหนึ่งล้มเหลว มุมเปิดปีกผีเสื้อสูงสุดที่อนุญาตจะถูกจำกัดไว้ที่ 20 °DK

หากสัญญาณจากโพเทนชิออมิเตอร์ทั้งสองหายไป ก็จะไม่สามารถรับรู้ตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อได้ การปลดคันเร่งเกิดขึ้นร่วมกับฟังก์ชัน Emergency Fuel Cut (SKA) ขณะนี้ความเร็วถูกจำกัดไว้ที่ 1300 รอบต่อนาที เพื่อให้คุณสามารถออกจากพื้นที่อันตรายได้

ความล้มเหลวทางกล

คันเร่งอาจจะแข็งหรือติด

ECU ยังสามารถรับรู้สิ่งนี้ ขึ้นอยู่กับความรุนแรงและอันตรายของความล้มเหลว มีสองโปรแกรมฉุกเฉิน ความผิดปกติร้ายแรงทำให้เกิดการปลดคันเร่งร่วมกับฟังก์ชันตัดเชื้อเพลิงฉุกเฉิน (SKA)

ความผิดพลาดที่ก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อความปลอดภัยน้อยกว่าทำให้สามารถเคลื่อนไหวต่อไปได้ ความเร็วจะถูกจำกัดขึ้นอยู่กับค่าที่ผู้ขับขี่กำหนด นี้ โหมดฉุกเฉินเรียกว่าโหมดจ่ายลมฉุกเฉิน

โหมดจ่ายอากาศฉุกเฉินจะเกิดขึ้นเมื่อไม่ได้เปิดใช้งานระยะเอาต์พุตวาล์วปีกผีเสื้ออีกต่อไป

หน่วยความจำหยุดคันเร่ง

หลังจากเปลี่ยนตัวควบคุมวาล์วปีกผีเสื้อแล้ว จะต้องเรียนรู้การหยุดวาล์วปีกผีเสื้อใหม่ กระบวนการนี้สามารถเริ่มต้นได้โดยใช้เครื่องทดสอบ วาล์วปีกผีเสื้อยังปรับโดยอัตโนมัติหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ หากการแก้ไขระบบล้มเหลว โปรแกรมฉุกเฉินของ SKA จะถูกเปิดใช้งานอีกครั้ง

โหมดฉุกเฉินของตัวควบคุมรอบเดินเบา

ด้วยไฟฟ้าหรือ ความล้มเหลวทางกลวาล์วเดินเบา ความเร็วจะถูกจำกัดขึ้นอยู่กับค่าที่ผู้ขับขี่ตั้งไว้ตามหลักการของโหมดจ่ายอากาศฉุกเฉิน นอกจากนี้ ด้วย VANOS และระบบควบคุมการน็อค พลังงานจะลดลงอย่างเห็นได้ชัด ไฟเตือน EML และ Check-Engine ติดสว่าง

เซ็นเซอร์ความสูง

เซ็นเซอร์ความสูงตรวจจับแรงดันปัจจุบัน สิ่งแวดล้อม. ค่านี้ใช้เพื่อคำนวณแรงบิดของเครื่องยนต์เป็นหลัก ตามพารามิเตอร์ต่างๆ เช่น ความดันบรรยากาศ มวลอากาศเข้า และอุณหภูมิ ตลอดจนอุณหภูมิเครื่องยนต์ แรงบิดจะถูกคำนวณอย่างแม่นยำมาก

นอกจากนี้ยังใช้เซ็นเซอร์ความสูงสำหรับการทำงานของ DMTL

โมดูลวินิจฉัยการรั่วของถังเชื้อเพลิง DTML (USA)

โมดูลนี้ใช้เพื่อตรวจจับการรั่วไหล > 0.5 มม. ในระบบจ่ายไฟ

วิธีการทำงานของ DTML

การล้าง: ผ่านปั๊มใบพัดในโมดูลการวินิจฉัย อากาศภายนอกเป่าผ่านตัวกรองถ่านกัมมันต์ วาล์วเปลี่ยนและวาล์วระบายถังน้ำมันเชื้อเพลิงเปิดอยู่ ดังนั้น ไส้กรองถ่านกัมมันต์จึง "ถูกพัดผ่าน"

AKF - ตัวกรองถ่านกัมมันต์ DK - วาล์วปีกผีเสื้อ; กรอง - กรอง; Frischluft - อากาศภายนอก เครื่องยนต์ - เครื่องยนต์; TEV - วาล์วระบายอากาศถังน้ำมันเชื้อเพลิง 1 - ถังน้ำมันเชื้อเพลิง 2 - วาล์วเปลี่ยน; 3 - การรั่วไหลของการอ้างอิง;

การวัดค่าอ้างอิง: ใช้ปั๊มใบพัด อากาศภายนอกจะถูกเป่าผ่านรอยรั่วอ้างอิง วัดกระแสที่ปั๊มดึงออกมา กระแสปั๊มทำหน้าที่เป็นค่าอ้างอิงสำหรับ "การวิเคราะห์การรั่วไหล" ที่ตามมา กระแสที่ปั๊มใช้ประมาณ 20-30 mA

การวัดถัง: หลังจากการตรวจวัดอ้างอิงด้วยปั๊มใบพัด ความดันในระบบจ่ายจะเพิ่มขึ้น 25 hPa กระแสปั๊มที่วัดได้จะถูกเปรียบเทียบกับค่าอ้างอิงปัจจุบัน

การวัดในถัง - การวินิจฉัยการรั่วไหล:
AKF - ตัวกรองถ่านกัมมันต์ DK - วาล์วปีกผีเสื้อ; กรอง - กรอง; Frischluft - อากาศภายนอก เครื่องยนต์ - เครื่องยนต์; TEV - วาล์วระบายอากาศถังน้ำมันเชื้อเพลิง 1 - ถังน้ำมันเชื้อเพลิง 2 - วาล์วเปลี่ยน; 3 - การรั่วไหลของการอ้างอิง;

หากไม่ถึงค่าอ้างอิงปัจจุบัน (ค่าเผื่อ +/-) จะถือว่าระบบไฟฟ้าขัดข้อง

หากถึงค่ากระแสอ้างอิง (ค่าเผื่อ +/-) แสดงว่ามีการรั่วไหล 0.5 มม.

หากเกินค่าอ้างอิงปัจจุบัน ระบบไฟฟ้าจะถูกปิดผนึก

หมายเหตุ: หากการเติมเชื้อเพลิงเริ่มต้นขึ้นในขณะที่การวินิจฉัยการรั่วไหลกำลังทำงาน ระบบจะยกเลิกการวินิจฉัย ข้อความการทำงานผิดปกติ (เช่น "การรั่วไหลครั้งใหญ่") ซึ่งอาจปรากฏขึ้นเมื่อเติมน้ำมัน จะถูกลบในระหว่างรอบการขับขี่ถัดไป

เรียกใช้การวินิจฉัยเงื่อนไข

คำแนะนำในการวินิจฉัย

การวินิจฉัยเทอร์มินัล 87 ของรีเลย์หลัก

หน้าสัมผัสโหลดของรีเลย์หลักได้รับการทดสอบโดย MS43 สำหรับแรงดันตก ในกรณีที่เกิดข้อผิดพลาด MC43 จะจัดเก็บข้อความไว้ในหน่วยความจำข้อผิดพลาด

บล็อกทดสอบช่วยให้สามารถวินิจฉัยแหล่งจ่ายไฟของรีเลย์จากบวกและลบ และรับรู้สถานะการสลับ

สันนิษฐานว่าบล็อกทดสอบจะรวมอยู่ใน DIS (CD21) ซึ่งสามารถเรียกใช้ได้

ปัญหาเครื่องยนต์ BMW M54

เครื่องยนต์ M54 ถือเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ BMW ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด แต่อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์เชิงกลบางอย่าง บางครั้งก็ล้มเหลว:

• ระบบระบายอากาศข้อเหวี่ยงพร้อมวาล์วเฟืองท้าย
• การรั่วไหลจากตัวเรือนเทอร์โมสตัท
• รอยแตกบนฝาพลาสติกของเครื่องยนต์
• ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว
• หลังจากความร้อนสูงเกินไปมีปัญหากับการลอกเกลียวในบล็อกสำหรับติดตั้งหัวถัง
• ความร้อนสูงเกินไปของหน่วยพลังงาน
• ของเสียจากน้ำมัน

ข้อมูลข้างต้นขึ้นอยู่กับวิธีการทำงานของเครื่องยนต์ เนื่องจาก รถบีเอ็มดับเบิลยูสำหรับหลายๆ คน มันไม่ได้เป็นเพียงเครื่องมือในการเคลื่อนไหวในชีวิตประจำวันตามเส้นทางบ้าน-ที่ทำงาน-บ้าน

โมเดล M54 226S1 ซึ่งเปิดตัวในปี 2000 กลายเป็น เมื่อเทียบกับตัวอย่างก่อนหน้านี้ กระบอกสูบได้รับการติดตั้งเม็ดมีดเหล็กหล่อและ ระบบวาโนสซึ่งควบคุมจังหวะวาล์วไม่เพียงแต่ที่ทางออกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงที่ทางเข้าด้วย การเปิดตัวนวัตกรรมดังกล่าวทำให้วิศวกรชาวเยอรมันสามารถสร้างกำลังได้มากขึ้นในทุกช่วงความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง และในขณะเดียวกันก็ทำให้มีความน่าเชื่อถือและประหยัดมากขึ้น

นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งลูกสูบน้ำหนักเบาแบบใหม่ในมอเตอร์ M54 ท่อร่วมไอดีได้รับการออกแบบใหม่บางส่วน และเปิดตัวคันเร่งและชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ใหม่ทั้งหมด

ลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M54

ด้วยปริมาตรเท่ากัน (2.2 ลิตร) กับหน่วยที่คล้ายกัน M52 มี พลังงานมากขึ้น. ที่ ในแง่ทั่วไปหน่วยพลังงาน M54 ประสบความสำเร็จอย่างน่าประหลาดใจ ข้อบกพร่องส่วนใหญ่ของรุ่นก่อนถูกกำจัดให้หมดไป โมเดล BMW ติดตั้งมอเตอร์ดังกล่าว: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i

พวกเขาเป็นที่นิยมมากในรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS ต้องบอกว่าในบรรดาเจ้าของรถยนต์ยี่ห้อนี้ M54 226S1 ได้รับชื่อเสียงที่ดีและถือว่าค่อนข้างน่าเชื่อถือและให้ ประสิทธิภาพที่ดี. ทุกวัน ผู้ขับขี่ในประเทศจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ เลือกใช้ BMW และคำนึงถึงคุณสมบัติต่างๆ เช่น ความน่าเชื่อถือ ความสะดวกสบาย และความประหยัด
เมื่อใช้หน่วยดังกล่าวจำเป็นต้องใส่ใจกับคุณภาพของน้ำมันและเชื้อเพลิง

การปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ BMW M54:

มอเตอร์ M54V22 - V = 2.2 ลิตร, N = 170 ลิตร / แรง / 6100 รอบต่อนาที แรงบิด 210 นิวตันเมตร / 3500 รอบต่อนาที
มอเตอร์ M54V22 - V = 2.5 ลิตร, N = 192 ลิตร / แรง / 6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 245Nm / 3500 รอบต่อนาที
มอเตอร์ M54V30 - V = 3.0 l., N = 231 l / แรง / 5900 รอบต่อนาที แรงบิด 300 นิวตันเมตร / 3500 รอบต่อนาที

หน่วยดังกล่าวได้รับการติดตั้งบน: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi)

บล็อกเครื่องยนต์

สลักเกลียว (M10) สำหรับยึดฝาครอบตลับลูกปืนหลักของเพลาข้อเหวี่ยง (เปลี่ยนสลักเกลียวอย่าล้างการเคลือบของสลักเกลียวและหล่อลื่นด้วยน้ำมันเครื่อง) - 20 N.m + 70 °
. ซับความแข็งแกร่ง (ยืด):
- M8 22 น.
- M10 43 น.
. ท่อระบายน้ำหล่อเย็นปลั๊ก (M14x1.5) - 25 น.
. ปลั๊กเกลียว (M12x1.5) ของช่องหล่อลื่นหลัก - 20 น.
- M16x1.5 ทั้งหมด 34 น.
- M18x1.5 ทั้งหมด 40 น.
. หัวฉีดน้ำมัน, โบลต์ (M8x1.0) - 12 น.

ฝาสูบ

ฝาสูบ:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
- M7 ทั้งหมด 15 น.
. ปลั๊กเกลียว (M 12x1.5) ของช่องหล่อลื่น - 20 N.m;
. สกรูไล่อากาศ - 2.0 Nm
. สลักเกลียว (M10) สำหรับยึดหัวถัง (เปลี่ยนสลักเกลียว, ล้าง, อย่าล้างการเคลือบของสลักเกลียว, และหล่อลื่นด้วยน้ำมันเครื่อง) - 40 N.m + 90 ° + 90 °

กระทะน้ำมัน

น้ำมันก๊อก รูระบายน้ำ:
- M12x1.5 ทั้งหมด 25 น.
- M18x1.5 ทั้งหมด 30 น.
- M22x1.5 ทั้งหมด 60 น.
. บ่อน้ำมันถึงเสื้อสูบ:
- เอซ Mb (8.8) 10 น.
- Mb ทั้งหมด (10.9) 12 น.
- M8 ทั้งหมด (8.8) 22 น.
ฝาครอบเวลา
. ไทม์มิ่งบล็อคและฝาครอบด้านบนและด้านล่าง:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
- M7 ทั้งหมด 15 น.
- M8 ทั้งหมด 22 น.
- ทั้งหมด M10 47 น.

เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมส่วนรองรับ

ล้อเฟืองของเซ็นเซอร์ความเร็ว KSUD ถึง เพลาข้อเหวี่ยง, เปลี่ยนสลักเกลียว:
- M5 ทั้งหมด (10.9) 13 น.
- M5 ทั้งหมด (8.8) 5.5 น.

ฟลายวีล

มู่เล่ไปที่เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์เปลี่ยนสลักเกลียวด้วยเกียร์อัตโนมัติ - 105 น.

ก้านสูบพร้อมตลับลูกปืน

เปลี่ยนสลักเกลียวก้านสูบ, ล้างและหล่อลื่นด้วยน้ำมันเครื่อง - 5.0 N.m + 20 N.m + 70 °;
เพลาลูกเบี้ยว
ฝาครอบแบริ่ง เพลาลูกเบี้ยว:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
- M7 ทั้งหมด 14 น.
- M8 ทั้งหมด 20 น.
. เครื่องหมายดอกจัน k เพลาลูกเบี้ยว:
- M54 M7 50 นิวตันเมตร + 20j0 นิวตันเมตร
. น็อตตัวปรับความตึงโซ่:
- M22x1.5 ทั้งหมด 40 น.ม.
. กระบอกลูกสูบปรับความตึงโซ่:
- M54 M26x1.5 70 น.
. แกนเพลาลูกเบี้ยวเข้าไปในตัวหัวบล็อก:
- M7 ทั้งหมด 20 น.
. น็อตแกนเพลาลูกเบี้ยว:
- Mb ทั้งหมด 10 น.

วาล์วไอดี เฟส VARIO, VANOS

สลักเกลียวกลวง (M 14x1.5) ของชุดสั่งงาน - 32 น.
. ปลั๊กเกลียว (M22x1.5) ของชุดสั่งงาน - 50 N.m.
. สลักเกลียวที่แม่นยำ (Mb, เกลียวซ้าย) ของลูกสูบปรับความตึงเข้า เพลาเดือย-10 น.
. ท่อเพื่อรองรับ กรองน้ำมัน- 32 น.
. ชุดสั่งงานไปที่เพลาลูกเบี้ยวของวาล์วไอดีและไอเสีย (เปลี่ยนสลักเกลียว M 10x1.0) - 80 น.

ระบบหล่อลื่น

ปั้มน้ำมันถึงห้องข้อเหวี่ยง, โบลต์ M8—23.0 น.
. ฝาครอบปั้มน้ำมัน (Mb) - 10 น.
. เครื่องหมายดอกจัน k ปั้มน้ำมัน:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
- M10x1 ทั้งหมด 25 น.
- M10 ทั้งหมด 45 น.
. ตัวกรองน้ำมันไหลเต็ม (ฝาปิด):
- M8 ทั้งหมด 22 น.
- M10 ทั้งหมด 33 น.
- M12 ทั้งหมด 33 น.
- ฝาเกลียว 25 น.
. ตัวเรือนตัวกรองน้ำมันและท่อส่งไปยังห้องข้อเหวี่ยง:
- M8 ทั้งหมด 22 น.
- M20x1.5 ทั้งหมด 40 น.ม.
. สายน้ำมันสำหรับหล่อลื่นตลับลูกปืนและเพลาลูกเบี้ยว:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
. สายน้ำมันหล่อลื่นเพลาลูกเบี้ยวไปยังฝาสูบ (โบลต์กลวง):
- M5 ทั้งหมด 5 N.m;
- M8x1 ทั้งหมด 10 น.
. ท่อส่งน้ำมัน ออยล์คูลเลอร์ไปที่ตัวกรองน้ำมัน:
- M8 ทั้งหมด 22 น.

ระบบระบายความร้อน

ปั๊มน้ำหล่อเย็นไปยังห้องข้อเหวี่ยง:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
- M7 ทั้งหมด 15 น.
- M8 ทั้งหมด 22 น.
. ข้อต่อตัวขับพัดลมกับปั๊มน้ำหล่อเย็น (น็อตหมุนพร้อมเกลียวซ้าย):
- ทั้งหมด 40 น.
. ตัวเรือนเทอร์โมสตัท:
- MB ทั้งหมด 10.0 น.
. วาล์วเลือดออก:
- M8 ทั้งหมด 8.0 น.

ท่อร่วมไอดี

ท่อร่วมไอดีถึงฝาสูบ:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
- M7 ทั้งหมด 15 น.
- M8 ทั้งหมด 22 น.

ท่อร่วมไอเสีย

ท่อไอเสีย (ท่อร่วม) ไปยังฝาสูบ เปลี่ยนน็อต หล่อลื่น การเชื่อมต่อแบบเกลียวเพสต์ที่มีทองแดงเป็นส่วนประกอบของประเภท Molykote-HSC:
- Mb ทั้งหมด 10 น.
- M7 ทั้งหมด 20 น.
- M8 ทั้งหมด 23 น.
. เซ็นเซอร์วัดปริมาณออกซิเจนในไอเสีย M18x1.5—50 N.m.

ระบบจุดระเบิด

หัวเทียน:
- M12x1.25 ทั้งหมด 23 ± 3 N.m;
- ทั้งหมด M 14x1.25 30 ± 3 N.m.
. อีซียูจุดระเบิด
- ทั้งหมด 2.5 น.
. เซ็นเซอร์เคาะ:
- ทั้งหมด 20 น.
. เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงและตำแหน่งที่ TDC ของกระบอกสูบแรกจะต้องเปลี่ยนสลักเกลียว (Mb) - 10 N.m.
. ฝาครอบอิเล็กทรอนิกส์ควบคุม - 4.4 น.

เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

สายไปยังเครื่องกำเนิดไฟฟ้า:
- ติดต่อ D + Mb 7 N.m;
- ติดต่อ B+M8 13 น.
. รอกกระแสสลับ - 45 น.
. แคลมป์หลัง 3.5 น.
. สลักเกลียวยึดลวดทรงกระบอก - 3.5 น.
. ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า:
- M4 ทั้งหมด 2.0 น.
- M5 ทั้งหมด 4.0 น.

สตาร์ทเตอร์

การยึดสตาร์ทเตอร์เข้ากับกล่องเกียร์ - 47 น.
. ตัวยึดรองรับสตาร์ทเตอร์ - 5.0 น.
. ตัวยึดรองรับเหวี่ยง - 47 น.
. สายสตาร์ท:
- M5 ทั้งหมด 5.0 น.
- MB ทั้งหมด 7.0 น.
- M8 ทั้งหมด 13 น.
. แผ่นกันความร้อนสำหรับสตาร์ทเตอร์ - 6.0 น.

ชุดสายไฟและระบบไฟฟ้าของเครื่องยนต์

สรุป "+" AB ไปยังหน้าสัมผัสในห้องเครื่อง - 21 น.
. เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน อุณหภูมิน้ำมัน และระดับน้ำมัน - 27 นิวตันเมตร
. เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น - 20 น.
. เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า - 13 น.
. เครื่องวัดการไหลของอากาศ - 4.5 น.
. เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว - 4.5 N.m; ระบบจ่ายเชื้อเพลิง.
. ถังเชื้อเพลิงเข้ากับตัวรถบนสายรัด:
- ทั้งหมด (สลักเกลียว) M8 20 น.
- ทั้งหมด (น๊อต) M8 19 น.
. เทปข้อต่อ M8 20 น.
. วนไปที่ปั๊มเชื้อเพลิง:
- M4 ทั้งหมด 1.2 น.
- M5 ทั้งหมด 1.6 น.
. ที่หนีบท่อ:
- ทั้งหมด (10-16 มม.) 2.0 N.m;
- ทั้งหมด (18-33 มม.) 3.0 น.
- ทั้งหมด (37-43 มม.) 4.0 น.
. คอฟิลเลอร์ต่อร่างกาย Mb—9.0 N.m.
. ไส้กรองถ่านกัมมันต์ - 9.0 N.m.
. กรองฝุ่น -1.8 N.m.
. วงแหวนยึดเซ็นเซอร์ของตัวบ่งชี้ระดับน้ำมันเชื้อเพลิง - 45 ± 5 N.m.
. ท่อระบายน้ำในถังน้ำมันเชื้อเพลิง:
- ทั้งหมด 25 น.
. โมดูลแป้นคันเร่งกับตัวถัง - 19 น.

ระบบระบายความร้อน

แคลมป์ท่อน้ำหล่อเย็น 032-48 มม. - 2.5 N.m.
. สกรูสำหรับถอดอากาศออกจากระบบทำความเย็น - 8.0 น.
. หม้อน้ำเข้าสู่ร่างกาย Mb—10 N.m.
. ปลั๊กหม้อน้ำ - 2.5 น.
. การขยายตัวถังต่อร่างกาย - 9.0 น.
. ออยคูลเลอร์กับร่างกาย - 14 น.
. ท่อส่งไปยังออยคูลเลอร์น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ - 25 น.
. ขายึดท่อออยล์คูลเลอร์ - 10.0 น.
. ขอเกี่ยวฝาปิดท่อน้ำมัน (M18x1.5) เข้ากับเกียร์อัตโนมัติและหม้อน้ำ - 20 น.
. สลักเกลียวท่อน้ำมันกลวง:
- M14x1.5 27 น.
- M16x1.5 37 น.
. ท่อสาขา (ท่อ) ของออยล์คูลเลอร์ไปยังเกียร์อัตโนมัติ
- M14x1.5 37 น.
- M16x1.5 37 น.
ระบบไอเสีย
. ที่หนีบเก็บเสียง - 15 น.
. ท่อไอเสียด้านหน้าถึงท่อไอเสียด้านหลัง - 30 น.
ติดเครื่องยนต์.
. หมอนยึดเครื่องยนต์กับลำแสง เพลาหน้า- 19 น.
. แผ่นยึดเครื่องยนต์เข้ากับโครงรองรับเครื่องยนต์ - 56 น.
- 100 น.
. ขายึดเครื่องยนต์กับเครื่องยนต์:
- M8 ทั้งหมด (8.8) 19 น.
- M10 ทั้งหมด (8.8) 38 น.

เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู M54B30

ลักษณะของเครื่องยนต์ M54V30

การผลิต	โรงงานมิวนิค
ยี่ห้อเครื่องยนต์	ม.54
ปีที่วางจำหน่าย	2000-2006
วัสดุบล็อก	อลูมิเนียม
ระบบการจัดหา	หัวฉีด
ประเภทของ	ในบรรทัด
จำนวนกระบอกสูบ	6
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4
ระยะชักของลูกสูบ มม	89.6
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	84
อัตราส่วนการบีบอัด	10.2
ปริมาตรเครื่องยนต์ ซีซี	2979
กำลังเครื่องยนต์ แรงม้า / รอบต่อนาที	231/5900
แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	300/3500
เชื้อเพลิง	95
กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม	ยูโร 3-4
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก	~130
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน ลิตร/100 กม. (สำหรับ E60 530i) - เมือง - ติดตาม - ผสม	14.0 7.0 9.8
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม	มากถึง 1,000
น้ำมันเครื่อง	5W-30 5W-40
น้ำมันอยู่ในเครื่องยนต์เท่าไร l	6.5
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องกม	10000
อุณหภูมิในการทำงานของเครื่องยนต์ ลูกเห็บ	~95
ทรัพยากรเครื่องยนต์พันกม - ตามพืช - ในทางปฏิบัติ	- ~300
จูน, เอช.พี - ศักยภาพ - ไม่สูญเสียทรัพยากร	350+ n.a.
เครื่องยนต์ถูกติดตั้ง	บีเอ็มดับเบิลยู Z3

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW M54B30

รุ่นอาวุโสในกลุ่มเครื่องยนต์ของซีรีส์ 54 (ซึ่งรวมถึงและ) พัฒนาบนพื้นฐานของมอเตอร์ บล็อกกระบอกสูบยังคงไม่เปลี่ยนแปลง อลูมิเนียมด้วย แขนเหล็กหล่อ, เพลาข้อเหวี่ยงเป็นของใหม่, เหล็กที่มีช่วงชัก 89.6 มม., ก้านสูบใหม่ (ความยาว 135 มม.), ลูกสูบเปลี่ยนไปแล้ว, ตอนนี้มีน้ำหนักเบา ความสูงในการอัดของลูกสูบ 28.32 มม.
ฝาสูบเก่าสองใบพัดพร้อมกระบอกสูบใหม่ ท่อร่วมไอดี DISA ซึ่งแตกต่างจาก M54B22 และ M54B25 ในช่องที่สั้นกว่า (-20 มม. จาก M52TU) เปลี่ยนเพลาลูกเบี้ยว ตอนนี้เป็น 240/244 ยก 9.7/9 หัวฉีดใหม่ คันเร่งไฟฟ้า ระบบควบคุม Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 สำหรับสหรัฐอเมริกา)
ใช้เครื่องยนต์ M54B30รถ BMW ที่มีดัชนี 30i
ในปี 2547 บริษัทบีเอ็มดับเบิลยูแนะนำ ชุดใหม่ หกหกในบรรทัด N52 และ M54B30 ขนาด 3 ลิตรเริ่มหลีกทางให้กับเครื่องยนต์ใหม่ซึ่งมีปริมาตรการทำงานเท่าเดิม ในที่สุดกระบวนการเปลี่ยนรุ่นก็เสร็จสมบูรณ์ในปี 2549 ในปีเดียวกันบนพื้นฐานของ M54 ซึ่งเป็นพลังใหม่ที่ทรงพลัง เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จซึ่งได้รับความนิยมอย่างมากในรถยนต์ที่มีดัชนี 35i

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW M54B30

1. น้ำมัน Zhor M54 ปัญหาคล้ายกับข้อที่หนึ่ง . อีกครั้ง ข้อผิดพลาดเกิดขึ้นกับแหวนลูกสูบที่มีแนวโน้มที่จะเกิดถ่านโค้ก วิธีแก้ปัญหานั้นง่าย - ซื้อแหวนใหม่ คุณสามารถซื้อแหวนลูกสูบจาก M52TUB28 ตรวจสอบวาล์วระบายอากาศด้วย ก๊าซข้อเหวี่ยง(กฟก.). บางทีอาจต้องเปลี่ยนใหม่
2. เครื่องยนต์ร้อนจัด ปัญหาอีกประการหนึ่งของการหกตรงในกรณีที่ความร้อนสูงเกินไป คุณต้องตรวจสอบสภาพของหม้อน้ำและทำความสะอาด ไล่อากาศออกจากระบบทำความเย็น ตรวจสอบปั๊ม เทอร์โมสตัท และฝาหม้อน้ำ ในที่สุดทุกอย่างจะทำงานเหมือนเครื่องจักร
3. ไฟไหม้ ปัญหาคล้ายกับ TU รุ่น M52 รากเหง้าของความชั่วร้ายแฝงตัวอยู่ในเครื่องยกไฮดรอลิกแบบโค้ก ซื้อใหม่เปลี่ยนแล้วคุณจะสบายดี
4. น้ำมันเครื่องสีแดงเปิดอยู่ สาเหตุส่วนใหญ่อยู่ในถ้วยน้ำมันหรือในปั๊มน้ำมัน ตรวจสอบ
เหนือสิ่งอื่นใด เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (DPRV) มักจะตาย, เกลียวที่ไม่ค่อยน่าเชื่อถือสำหรับสลักเกลียวหัวสูบ, เทอร์โมสตัทอายุสั้น, ข้อกำหนดด้านคุณภาพที่เพิ่มขึ้น น้ำมันเครื่องแหล่งข้อมูลที่ไม่ยุ่งยากและอื่นๆ อย่างไรก็ตามเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า M52 เครื่องยนต์ของซีรีส์ 54 ได้เพิ่มความน่าเชื่อถือ
เมื่อเลือก M52 หรือ M54 ขอแนะนำให้ซื้อ BMW M54B30 ซึ่งยอดเยี่ยม ทรงพลัง และ มอเตอร์ที่เชื่อถือได้. ทางเลือกที่ดีสำหรับการแลกเปลี่ยน

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW M54B30

เพลาลูกเบี้ยว

เมื่อพิจารณาว่ามอเตอร์นั้นทรงพลังและแรงบิดสูงอยู่แล้วเราจึงไม่ต้องการการดัดแปลงที่สำคัญดังนั้นเราจะ จำกัด ตัวเองไว้ที่ชุดคลาสสิค ... เราต้องซื้อ เพลาลูกเบี้ยวแบบสปอร์ตเช่น Schrick 264/248 พร้อมระยะยก 10.5/10 มม. (หรือแย่กว่านั้น) ช่องรับอากาศเย็น ไอเสียโดยตรงที่มีความยาวเท่ากัน ท่อร่วมไอเสีย(จาก Supersprint เป็นต้น) หลังจากปรับแต่งแล้วเราจะได้ประมาณ 260-270 แรงม้า และเครื่องยนต์ที่ชั่วร้ายกว่านี้เล็กน้อยก็เพียงพอแล้วสำหรับเมืองนี้
สำหรับผู้ที่ดูเหมือนเล็กน้อยให้ซื้อลูกสูบปลอมสำหรับอัตราส่วนการอัดสูงเพลาลูกเบี้ยวที่มีเฟส 280/280 ปรับไอดี 6 คันเร่งจาก S54 และอื่น ๆ

M54B30 คอมเพรสเซอร์

ขั้นตอนต่อไปในเส้นทางสู่พลังงานสูงอาจเป็นการซื้อชุดคอมเพรสเซอร์จาก ESS, G-Power หรือผู้ผลิตรายอื่น ซูเปอร์ชาร์จเจอร์เหล่านี้สามารถเพิ่มได้ พลังงานสูงสุดมากถึง 350 แรงม้า และอีกมากมายเกี่ยวกับลูกสูบ M54B30 ในสต็อก ลูกสูบมาตรฐานและก้านสูบจะทนได้ประมาณ 400 แรงม้า
แม้ว่า BMW จะมีชื่อเสียงในด้านลูกสูบที่ค่อนข้างทนทาน แต่หากต้องการใช้ชุดอุปกรณ์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น ขอแนะนำให้ซื้อลูกสูบปลอมแปลงและก้านสูบสำหรับอัตราส่วนกำลังอัด 8.5 - 9

M54B30 เทอร์โบ

หนึ่งในวิธีทั่วไปในการชาร์จเทอร์โบ M54 คือการซื้อชุดเทอร์โบที่ใช้ Garrett GT30 ชุดอุปกรณ์ดังกล่าวประกอบด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ ท่อร่วมเทอร์โบ ท่อจ่ายน้ำมันและท่อระบายน้ำมัน เวสเกต โบลว์ออฟ ตัวควบคุมเชื้อเพลิง ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง,ตัวควบคุมบูสท์ ,บูสต์แรงดัน ,น้ำมัน ,เซ็นเซอร์อุณหภูมิ ก๊าซไอเสีย(กท), ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ, ท่อ, หัวฉีด 500 cc. คุณสามารถซื้อทั้งหมดนี้ได้ด้วยตัวคุณเองและตั้งค่าบน Megasquirt เป็นผลให้เราได้รับ 400-450 แรงม้า ไปที่ลูกสูบสต็อก