เครื่องยนต์ Mercedes-Benz M111 E23 / E23 ML
ลักษณะของเครื่องยนต์ M111
| การผลิต | โรงงานสตุตการ์ต-อุนเทอร์ทูร์ไคม์ |
| ยี่ห้อเครื่องยนต์ | เอ็ม 111 |
| ปีที่วางจำหน่าย | 2538-ปัจจุบัน |
| วัสดุบล็อก | เหล็กหล่อ |
| ระบบการจัดหา | หัวฉีด |
| ประเภทของ | ในบรรทัด |
| จำนวนกระบอกสูบ | 4 |
| วาล์วต่อกระบอกสูบ | 4 |
| ระยะชักของลูกสูบ มม | 88.4 |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม | 90.9 |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 8.8 10.4 (ดูการแก้ไข) |
| ปริมาตรเครื่องยนต์ ซีซี | 2295 |
| กำลังเครื่องยนต์ แรงม้า / รอบต่อนาที | 143-150/5000-5400 193-197/5300-5500 (คอมเพรสเซอร์) (ดูการแก้ไข) |
| แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที | 210-220/3500-4000 280/2500 (คอมเพรสเซอร์) (ดูการแก้ไข) |
| เชื้อเพลิง | 95 |
| กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม | ยูโร 3 ยูโร 4 (ตั้งแต่ปี 2543) |
| น้ำหนักเครื่องยนต์ กก | - |
| อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ลิตร/100 กม. (สำหรับ C230 Kompressor W202) - เมือง - ติดตาม - ผสม |
10.0 6.4 8.3 |
| อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม | มากถึง 1,000 |
| น้ำมันเครื่อง | 0ว-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| น้ำมันอยู่ในเครื่องยนต์เท่าไร l | 5.5 7.5 (M111.978) 8.9 (M111.979) |
| เมื่อเปลี่ยนเท l | ~5.0 ~7.0 ~8.5 |
| ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องกม | 7000-10000 |
| อุณหภูมิในการทำงานของเครื่องยนต์ ลูกเห็บ | ~90 |
| ทรัพยากรเครื่องยนต์พันกม - ตามพืช - ในทางปฏิบัติ |
- 300+ |
| จูน, เอช.พี - ศักยภาพ - ไม่สูญเสียทรัพยากร |
300+ - |
| เครื่องยนต์ถูกติดตั้ง | เมอเซเดส-เบนซ์ ซี 230 W202 เมอร์เซเดส-เบนซ์ ซี 230 คอมเพรสเซอร์ W202 เมอร์เซเดส-เบนซ์ ซี 230 คอมเพรสเซอร์ W203 เมอร์เซเดส-เบนซ์ CLK 230 Kompressor W208 เมอร์เซเดส-เบนซ์ อี 230 W210 เมอเซเดส-เบนซ์ เอ็มแอล 230 W163 เมอร์เซเดส-เบนซ์ SLK 230 Kompressor R170 เมอร์เซเดส-เบนซ์ สปรินเตอร์ W901-905 เมอร์เซเดส-เบนซ์ วี 230/ วีโต้ 114 W638 ซันยอง ไครอน ซันยอง มูโซ SsangYong RextonVolkswagen LT Gen.2 |
ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ เมอร์เซเดส M111 2.3 ล.
ตัวแทนอาวุโสคนต่อไปของตระกูล M111 (รวมถึง M111 E18, M111 E20 และ M111 E22 ด้วย) ปรากฏตัวในปี 1995 และแทนที่ M102 E23 ขนาด 2.3 ลิตรรุ่นก่อนหน้า ซึ่งมาถึงตอนนี้ล้าสมัยโดยสิ้นเชิงและไม่สอดคล้องกับจิตวิญญาณของ ครั้ง. M111 E23 ใหม่มีบล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อขนาดกะทัดรัดเช่นเดียวกับ M111 E20 แต่ด้วยเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบเพิ่มขึ้น 1 มม. (เป็น 89.9 มม.) และเพลาข้อเหวี่ยงที่แตกต่างกันโดยระยะชักของลูกสูบเพิ่มขึ้นเป็น 88.4 มม. เมื่อเทียบกับ E20.
ฝาสูบเหมือนกับหน่วยกำลังน้องสาวสองลิตรด้วยสองเพลาลูกเบี้ยวและ 16 วาล์ว ตัวยกไฮดรอลิกและการฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ นอกเหนือไปจากระบบดูดอากาศแล้ว ยังมีการผลิตรุ่นคอมเพรสเซอร์ซึ่งใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของ Eaton M62 ในหน้าไดรฟ์เวลาใช้โซ่ที่มีทรัพยากรประมาณ 250,000 กม. ระบบการจัดการเครื่องยนต์ Bosch ME 2.1
5 ปีหลังจากเริ่มการผลิต M111 ทั้งชุดผ่านการปรับเปลี่ยนอย่างลึกซึ้ง รุ่นใหม่ใช้เสื้อสูบที่มีตัวเสริมความแข็ง ก้านสูบและกลุ่มลูกสูบใหม่ อัตราส่วนกำลังอัดที่เพิ่มขึ้น ห้องเผาไหม้และช่องหัวกระบอกสูบที่ได้รับการปรับปรุง คอยล์จุดระเบิดแต่ละตัว ถูกใช้งาน, ระบบเชื้อเพลิงถูกเปลี่ยนด้วยหัวฉีดอื่น, เปลี่ยนเทียนไข, วาล์วปีกผีเสื้ออิเล็กทรอนิกส์ถูกนำมาใช้, ประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมได้รับการปรับปรุงเป็นคลาส Euro 4, ติดตั้งซูเปอร์ชาร์จเจอร์ Eaton M45 แทนคอมเพรสเซอร์ Eaton M62 และอีกจำนวนหนึ่ง การเปลี่ยนแปลงเล็กๆ น้อยๆ อื่นๆ (จำนวนรวม 100+) คุณสามารถแยกความแตกต่างของเครื่องยนต์ใหม่ตามชื่อ EVO และปีที่ผลิต ได้แก่ น้อยกว่า 2,000 เป็นต้นไป
ระบบการจัดการเครื่องยนต์ถูกแทนที่ด้วย Siemens ME-SIM4
การเปิดตัว M111 E23 ดำเนินต่อไปจนถึงปี 2549 เมื่อในที่สุดก็ได้เปิดทางให้กับคอมเพรสเซอร์ใหม่ M271 E18 ML
การดัดแปลงเครื่องยนต์ M111 E23
1. M111.970 (1995 - 2005) - รุ่นแรกที่มี 150 แรงม้า ที่ 5400 รอบต่อนาที แรงบิด 220 นิวตันเมตร ที่ 3700 รอบต่อนาที อัตราส่วนกำลังอัด 10.4 หัวฉีด HFM ติดตั้งบนรถเบนซ์ E230 W210 และ SsangYong Musso
2. M111.973 (1996 - 2000) - รุ่นคอมเพรสเซอร์ที่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์ Eaton M62 อัตราส่วนกำลังอัด 8.8 กำลัง 193 แรงม้า ที่ 5300 รอบต่อนาที แรงบิด 280 นิวตันเมตร ที่ 2500 รอบต่อนาที. ติดตั้งบน Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170
3. M111.974 (1994 - ปัจจุบัน) - อะนาล็อกของ M111.970 สำหรับ Mercedes-Benz C230 W202 และ SsangYong Kyron, Rexton
4. M111.975 (1996 - 2000) - อะนาล็อกของ M111.973 สำหรับ Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor C208
5. M111.977 (1998 - 2000) - รุ่น M111.970 สำหรับ Mercedes-Benz ML 230 W163
6. M111.978 (1995 - 2003) - รุ่นสำหรับ Mercedes-Benz V 230 W638 อัตราการบีบอัดลดลงเหลือ 8.8 การฉีด PMS กำลัง 143 แรงม้า ที่ 5,000 รอบต่อนาที แรงบิด 215 นิวตันเมตร ที่ 3,500 รอบต่อนาที
7. M111.979 (1995 - 2006) - อะนาล็อกของ M111.978 สำหรับ Mercedes-Benz Sprinter W901-905
8. M111.980 (1995 - 2003 เป็นต้นไป) - อะนาล็อกของ M111.978 พร้อมการฉีด HFM สำหรับเมอเซเดส-เบนซ์ วี 230 W638
9. M111.981 (2544 - 2545) - รุ่นคอมเพรสเซอร์พร้อมซูเปอร์ชาร์จเจอร์ Eaton M45 อัตราส่วนกำลังอัด 9 กำลัง 197 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิด 280 นิวตันเมตร ที่ 2,500 รอบต่อนาที ติดตั้งบนรถเบนซ์ E 230 Kompressor W210, SLK 230 Kompressor R170
10. M111.984 (1995 - 2006 เป็นต้นไป) - อะนาล็อกของ M111.979 พร้อมการฉีด HFM สำหรับ Mercedes-Benz Sprinter และ Volkswagen LT
ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ Mercedes-Benz M111 2.3 ลิตร
โรงไฟฟ้านี้คล้ายกับ M111 E20 และปัญหาก็เหมือนกับน้องชายคุณสามารถอ่านเกี่ยวกับพวกเขาได้
การปรับแต่งเครื่องยนต์ Mercedes M111 E23
คอมเพรสเซอร์
มันสมเหตุสมผลแล้วที่จะดำเนินการปรับแต่งเพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ด้วยรุ่นคอมเพรสเซอร์เท่านั้นเนื่องจากไม่มีผลกำไรที่จะทำอะไรกับเครื่องช่วยหายใจและง่ายกว่ามากที่จะซื้อเครื่องยนต์เมอร์เซเดส - เบนซ์ที่ทรงพลังอื่นแทน ในรุ่น M111 E23 ML คุณสามารถเปลี่ยนรอกคอมเพรสเซอร์ แฟลชด้วยเฟิร์มแวร์กีฬาที่เหมาะสม และได้รับประมาณ 230 แรงม้า เมื่อรวมกับท่อไอเสียแบบสปอร์ตแล้ว สามารถเพิ่มกำลังได้ถึง 240 แรงม้า มันไม่สมเหตุสมผลเลยที่จะก้าวต่อไปในเครื่องยนต์ 111th มันง่ายกว่าที่จะแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า
Mercedes-Benz Cars Group เป็นผู้ผลิตรถยนต์ระดับพรีเมียมที่ได้รับความนิยมอย่างมาก ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของข้อกังวลของ Daimler AG และสิ่งที่เรียกว่า Big German Three (ร่วมกับ Audi และ BMW) แบรนด์ Mercedes เป็นหนึ่งในแบรนด์ที่มีราคาแพงและเป็นที่รู้จักมากที่สุดในโลก นอกจากนี้ รถยนต์ที่มีชื่อเสียง เช่น Mercedes-Benz 300SL หรือที่รู้จักกันดีในชื่อ “Gull Wing”, Mercedes-Benz 600SEL (หกร้อยหกร้อย), Mercedes-Benz SLR McLaren แบบสปอร์ต, Mercedes-Benz G-Class SUV อมตะ ขับรถออกจากประตูของ บริษัท สตุตการ์ต Gelandewagen และรถยนต์ยอดนิยมและเป็นที่รู้จักจำนวนมาก
เมื่อพิจารณาจากทั้งหมดข้างต้น ผู้ผลิตรถยนต์ที่ทรงพลังอย่าง Mercedes มีหน้าที่ต้องผลิตเครื่องยนต์ที่เชื่อถือได้ แต่คุณจะพบว่าสิ่งต่าง ๆ เป็นอย่างไรในรายการรุ่นด้านล่าง
เครื่องยนต์ของ Mercedes เป็นระบบส่งกำลังที่หลากหลาย เช่น 4 สูบแถวเรียง ห้าและหกสูบ ทั้งแบบเรียงแถวและรูปตัววี นอกจากนี้ ยังมีการผลิตเครื่องยนต์ V8 และ V12 สำหรับรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ชั้นนำและทรงพลังที่สุด นอกจากรุ่นบรรยากาศแล้ว ยังมีการผลิตเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จด้วยคอมเพรสเซอร์ กังหัน และเทอร์โบคู่ สำหรับเมอร์เซเดส-เบนซ์รุ่นสปอร์ต แผนก AMG ได้พัฒนาเครื่องยนต์รุ่นทรงพลัง
ส่วนใหญ่ V8 และ V12 นอกจากนี้ ควบคู่ไปกับหน่วยพลังงานที่หลากหลายที่สุดนี้ เครื่องยนต์ดีเซลของ Mercedes ในการกำหนดค่าที่เป็นไปได้ทั้งหมด การกระจัดและพลังงานใดๆ ก็ถูกผลิตและยังคงผลิตต่อไป
ตอนนี้คุณไม่จำเป็นต้องมองหาบทวิจารณ์ที่หลากหลาย ทุกประเภท เครื่องหมาย ประเภทและรุ่นของเครื่องยนต์ Mercedes อยู่ที่นี่แล้ว: ใหม่และเก่า เบนซินและดีเซล สำลักและคอมเพรสเซอร์ ธรรมดาและ AMG
เมื่อเลือกรุ่นของคุณแล้ว คุณจะทำความคุ้นเคยกับข้อมูลต่อไปนี้: เครื่องยนต์อะไรที่ติดตั้งใน Mercedes, ลักษณะทางเทคนิค, คำอธิบาย, ปัญหา, ความผิดปกติ (แผงลอย, การกระแทก, ทรอยต์, ฯลฯ ) และการซ่อมแซม, หมายเลข, ทรัพยากร ฯลฯ
ในขณะเดียวกันก็มีข้อมูลเกี่ยวกับน้ำมันชนิดใดที่จะเทลงในเครื่องยนต์ Mercedes ต้องใช้น้ำมันเท่าใดและต้องเปลี่ยนบ่อยเพียงใด นอกจากนี้ ยังมีการให้ความสนใจกับการปรับแต่งเครื่องยนต์ Mercedes วิธีเพิ่มกำลังโดยไม่สูญเสียทรัพยากรสำหรับการใช้งานในเมือง เป็นต้น
หลังจากตรวจสอบข้อมูลที่มีอยู่แล้ว คุณสามารถตัดสินใจได้อย่างง่ายดายว่าเครื่องยนต์ Mercedes รุ่นใดน่าเชื่อถือที่สุด และใครจำเป็นต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์ คุณสามารถตัดสินใจได้อย่างง่ายดายว่าเครื่องยนต์สัญญาใดที่คุ้มค่าที่จะซื้อ
เครื่องยนต์ Mercedes รุ่นใหม่พร้อมเทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมใหม่
นวัตกรรม? คุณจะเรียกเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลว่านวัตกรรมได้อย่างไร? นักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม ผู้เชี่ยวชาญ และผู้มีส่วนร่วมในตลาดรถยนต์หลายคนอาจรู้สึกงุนงง แต่นี่คือความจริง Mercedes ได้เปิดตัวเครื่องยนต์ใหม่พร้อมเทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมใหม่สำหรับ S-Class รุ่นปรับปรุง ซึ่งจะผลิตตั้งแต่ปี 2560
แปลก? แต่สิ่งที่เกี่ยวกับมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งอาจเป็นไปได้ว่าทุกอย่างเป็นไปได้แล้ว ตามการคาดการณ์ของผู้เชี่ยวชาญและตามแผนของประเทศชั้นนำต่างๆ ของโลก ได้มีการนับวันของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ส่วนหนึ่งก็คือ แต่มีหนึ่งแต่ ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า คาดว่าจะไม่มีตลาดขนาดใหญ่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า
อาจต้องใช้เวลาหลายสิบปีกว่าที่รถยนต์ไฟฟ้าจะเข้ามาแทนที่รถยนต์ ICE จากตลาด และนี่คือความจริงที่ว่าทางการของประเทศตะวันตกต้องการที่จะกำจัดยานพาหนะที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในในอนาคตอันใกล้นี้ แม้ว่าจะไม่เป็นที่พึงปรารถนาสำหรับประเทศที่พัฒนาแล้วหลายๆ ประเทศ แต่จนกว่าความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้าจะบดบังรถยนต์เบนซินและดีเซล เราจะไม่เห็นการลดลงของรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิม
เครื่องยนต์ Mercedes ใหม่ทั้งหมดเคลือบด้วยสารลดแรงเสียดทาน
นั่นคือเหตุผลที่ Mercedes ยังคงพัฒนาเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลใหม่สำหรับรถรุ่นต่อไปในอนาคต
ด้วยเหตุนี้ Mercedes จึงเปิดตัวเครื่องยนต์สันดาปภายในใหม่ 5 รุ่นที่จะติดตั้งในรถยนต์ S-class ตั้งแต่ปี 2017
เครื่องยนต์เบนซิน 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271
คำอธิบายสั้น.
- 4 สูบ;
- 16 วาล์ว;
- การฉีดหลายจุด / โดยตรง
- คอมเพรสเซอร์หรือเทอร์โบชาร์จเจอร์
Mercedes ค่อนข้างระมัดระวังเกี่ยวกับเครื่องยนต์เบนซินที่มีซุปเปอร์ชาร์จ ชาวเยอรมันใช้คอมเพรสเซอร์แทนกังหันเพื่อให้กำลังเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้นโดยไม่มีผลกระทบที่ไม่พึงประสงค์จาก "เทอร์โบแล็ก" ผลลัพธ์ถูกนำเสนอในปี 1995 ต่อหน้ามอเตอร์ M 111 ที่มีคอมเพรสเซอร์เชิงกลที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานยางแบบธรรมดา เจ็ดปีต่อมา มีการแสดงเวอร์ชันที่ทันสมัยกว่า M 271
ที่แพร่หลายที่สุดคือ M 271 รุ่น 1.8 ลิตรพร้อมระบบหัวฉีดหลายจุดที่มีระดับการบังคับที่แตกต่างกัน: จาก 122 ถึง 192 แรงม้า ในบางรุ่นมีการใช้การดัดแปลงด้วยการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง ผลิตระหว่างปี 2546 ถึง 2548 และพัฒนา 170 แรงม้า สามารถรับรู้ได้ด้วยเครื่องหมาย CGI
ความปรารถนาที่จะลดกำลังการผลิตนำไปสู่การสร้าง M 271 ขนาด 1.6 ลิตรพร้อมคอมเพรสเซอร์ในปี 2551 การใช้งานถูกจำกัดไว้ที่ C-class W204 และ CLC ที่ไม่ประสบความสำเร็จมากนัก เครื่องยนต์ไม่มีการฉีดโดยตรง
M 271 ขนาด 1.8 ลิตรรุ่นล่าสุดที่มีการฉีดโดยตรงได้รับเทอร์โบชาร์จเจอร์แทนคอมเพรสเซอร์ เครื่องยนต์นี้พัฒนาจาก 156 เป็น 204 แรงม้า
การสึกหรอของคอมเพรสเซอร์
เป็นเวลานานไม่มีใครรับคืนคอมเพรสเซอร์โดยเสนอให้เปลี่ยนเท่านั้น โชคดีที่ช่างกลในปัจจุบันเชี่ยวชาญในเทคโนโลยีของการฟื้นฟู ค่าบริการดังกล่าวประมาณ 100-120 ดอลลาร์ รวมถึงการรื้อและติดตั้ง ความล้มเหลวของคอมเพรสเซอร์ที่พบบ่อยที่สุดคือการสึกหรอของโรเตอร์แบริ่งและคลัตช์ล้มเหลว
หากมีเสียงหอนที่น่ารำคาญในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน ก็ถึงเวลาที่ต้องเข้าแทรกแซงแล้ว แต่ระวัง: เสียงเดียวกันนั้นเกิดจากตลับลูกปืนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่สึกหรอ คุณสามารถซื้อคอมเพรสเซอร์มือสองจากอู่เก็บขยะในราคาประมาณ 300 ดอลลาร์ การซ่อมคลัตช์จะมีราคาประมาณ 500 ดอลลาร์ และเครื่องใหม่จะมีราคา 1,500 ดอลลาร์ น่าเสียดายที่อายุการใช้งานของคอมเพรสเซอร์สั้น - มากกว่า 100,000 กม.
กระโดดโซ่ไทม์มิ่ง.
น่าเสียดายที่การสึกหรอของโซ่ไทม์มิ่งไม่แสดงอาการ เธอสามารถกระโดดข้ามได้แล้วหลังจาก 60-80,000 กม. น่าเสียดายที่ใช้โซ่แถวเดียวที่อ่อนแอเพื่อขับไทม์มิ่ง แต่โชคดีที่การเปลี่ยนนั้นไม่แพงเกินไป - ประมาณ $ 250 ความผิดปกตินี้ใช้กับมอเตอร์ M 271 เท่านั้น
การรั่วไหลของน้ำมันจากตัวควบคุมเวลาของวาล์ว
ความผิดปกติทั่วไปของเครื่องยนต์ M 111 รุ่นเก่า น้ำมันเริ่มไหลออกจากแม่เหล็กไฟฟ้าทำให้ชุดสายไฟเสียหาย การกำจัดข้อบกพร่องอย่างมีประสิทธิภาพเป็นงานที่ต้องใช้เวลามาก และที่แย่ที่สุดคือไม่สามารถทำได้เสมอไป
การใช้เครื่องยนต์ 1.6-1.8 K/T (M 111, M 271)
มอเตอร์เหล่านี้ใช้ในรถยนต์ Mercedes เท่านั้น พวกมันตั้งอยู่ด้านหน้าตามยาวเสมอ มอเตอร์ทั้งหมดประกอบขึ้นที่โรงงานแห่งเดียวในเยอรมนี
Mercedes E-คลาส W210: 06.1997-03.2002;
Mercedes E-คลาส W211: 11.2002-12.2008;
Mercedes C-คลาส W202: 10.1995-05.2000;
Mercedes C-คลาส W203: 05.2002-02.2007;
Mercedes C-class W204: ตั้งแต่ 01.2007;
Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;
Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;
Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;
Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004. 
บทสรุป.
หากคุณตัดสินใจเลือก Mercedes ที่มีคอมเพรสเซอร์ อย่าลืมเลือก M 271 รุ่นใหม่กว่าและเตรียมพร้อมที่จะลงทุนเปลี่ยนโซ่ตั้งแต่เริ่มต้น ข้อดีของเครื่องยนต์ 1.8 K คือการใช้เชื้อเพลิงต่ำ เป็นการดีกว่าที่จะอยู่ห่างจาก M111 รุ่นเก่า หรือคุณสามารถเลือกใช้ 2.0 16V แบบดูดตามธรรมชาติหรือใหม่กว่า 2.4 V6
เครื่องยนต์ดีเซล Mercedes ใหม่ที่มีสี่และหกสูบ
ถึง การกำหนดรหัสสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลสี่สูบและหกสูบของ Mercedes ใหม่: OM 656
โดยธรรมชาติแล้วเครื่องยนต์ Mercedes ใหม่ทั้งหมดในปี 2560 มีความประหยัดและมีประสิทธิภาพมากกว่ารุ่นก่อน จริงอยู่ เพื่อให้บรรลุผลลัพธ์ทางเทคนิคเหล่านี้ วิศวกรใช้เทคโนโลยีที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงในการพัฒนาหน่วยพลังงาน
เครื่องยนต์ Mercedes รุ่นใหม่ปรากฏใน Mercedes E-class - รุ่น E200 D
ในความเป็นจริงเครื่องยนต์ Mercedes รุ่นใหม่เริ่มเปิดตัวในฤดูใบไม้ผลิปี 2559 เมื่อแบรนด์เยอรมันเปิดตัวเครื่องยนต์ดีเซลสองลิตรใหม่สำหรับ E-class เครื่องยนต์นี้กินเชื้อเพลิงน้อยกว่าหน่วยพลังงานที่คล้ายกันก่อนหน้านี้ถึง 13 เปอร์เซ็นต์ การเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลทำได้เนื่องจากน้ำหนักที่ลดลงของหน่วยกำลัง การกำหนดค่าซอฟต์แวร์ชุดควบคุมเครื่องยนต์ใหม่ และยังลดแรงเสียดทานในกระบอกสูบด้วยการเคลือบนาโนสไลด์แบบพิเศษใหม่
เครื่องยนต์ 6 สูบรุ่นใหม่สำหรับ S-class ซึ่งกำหนดภายใต้ดัชนี OM 656 แท้จริงแล้วเป็นรุ่นขยายของเครื่องยนต์ 4 สูบสำหรับ E-class ซึ่งเปิดตัวเมื่อต้นปี 2559
เครื่องยนต์ดีเซล Mercedes หกสูบใหม่ทั้งหมดซึ่งจะติดตั้งใน S-Class ตั้งแต่ปี 2560 มีกำลัง 313 แรงม้า จำได้ว่าเครื่องยนต์ที่คล้ายกันของรุ่นก่อนหน้าผลิตได้เพียง 258 แรงม้า
เครื่องยนต์ดีเซลหกสูบของ Mercedes ปี 2017 ใช้เครื่องยนต์สี่สูบ OM 656 ซึ่งติดตั้งบน E200 d ของ W213 ใหม่
เครื่องยนต์นี้ใช้เทคโนโลยีควบคุมการปล่อยไอเสียแบบโมโนบล็อกแบบเดียวกับที่พบในระบบส่งกำลังสี่สูบที่พบใน E-Class ดีเซลสี่สูบ 2.0 ลิตร
ตัวอย่างเช่น ในเครื่องยนต์ดีเซลหกสูบ วิศวกรของ Mercedes ได้ติดตั้งระบบ CAMTRONIC ซึ่งก่อนหน้านี้ใช้กับหน่วยพลังงานขนาดเล็กเท่านั้น ระบบนี้ช่วยลดเวลาการเปิดวาล์วไอดีที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ ส่งผลให้ประหยัดเชื้อเพลิงได้มาก
เครื่องยนต์เบนซิน:
ดัชนี ปริมาณและกำลังการผลิต ปีที่ผลิต หมายเหตุ
М102.922 1997 ลบ. ซม. 109 แรงม้า 1/2528-6/2536
เอ็ม 102.982 1997 ลูกบาศก์เมตร ซม. 132-136 แรงม้า 1/2527-6/2536
М102.963 1997 ลบ. ซม. 118-122 แรงม้า 6/2528-6/2536
เอ็ม 111.940 1998 ลบ. ซม. 129-136 แรงม้า 7/1993-5/1996 4 วาล์วต่อสูบ
M111.960 2199 ซีซี 150 แรงม้า 9/1992-6/1996 4 วาล์วต่อสูบ
M102.982 2299 ลบ.ม. ซม. 132-136 แรงม้า 12/2527-6/2536
М103.940 2599 ลบ. ซม. 156-166 แรงม้า 6/2528-8/2535
М103.943 2599 ลบ. ซม. 166 แรงม้า 6/1985-8/1992 สำหรับรุ่น 4Matic
M103.943 2599 ซีซี 156 แรงม้า 6/1985-8/1992 สำหรับรุ่น 4Matic
M104.942 2799 ลบ.ม. ซม. 193 แรงม้า 9/1992-6/1995 4 วาล์วต่อสูบ
เอ็ม104.980 2960 ลบ. ซม. 220 แรงม้า 1/1990-8/1992 4 วาล์วต่อสูบ
M103.980 2962 ลบ.ม. ซม. 180 แรงม้า 1/2528-6/2536
M103.983 2962 ลบ.ม. ซม. 190 แรงม้า 8/2528-6/2536
M103.985 2962 ลบ.ม. ซม. 177-188 แรงม้า 9/1986-6/1995 สำหรับรุ่น 4Matic
M104.992 3199 ลบ.ม. ซม. 211-231 แรงม้า 6/1992-6/1996 4 วาล์วต่อสูบ
М119.975 4196 ลบ.ม. ซม. 280 แรงม้า 7/1993-6/1995 V8, 4 วาล์วต่อสูบ
M119.974 4973 ลบ.ม. ซม. 326-333 แรงม้า 1/1991-6/1995 V8, 4 วาล์วต่อสูบ
เครื่องยนต์ดีเซล
3.0L OM606 2996 cc ซม. 136 แรงม้า 7/1993-2/1996 4 วาล์วต่อสูบ
3.0L OM603 2996 cc ซม. 109-147 แรงม้า 1/1985-3/1995 2 วาล์วต่อสูบ
2.5 ลิตร OM605 2497 ซีซี 113 แรงม้า 7/1993-10/1995 4 วาล์วต่อสูบ
2.5 ลิตร OM602 2497 cc ซม. 90-126 แรงม้า 5/1985-1/1996 2 วาล์วต่อสูบ
2.0L OM601 1997 cc ซม. 72-75 แรงม้า 1/1985-8/1995 2 วาล์วต่อสูบ
* ตั้งแต่ปี 1986 ถึง 1993 เครื่องฟอกไอเสียไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของอุปกรณ์มาตรฐาน"
เครื่องดีเซล 200-220CDI-ม.611.
คำอธิบายสั้น.
- 4 สูบ;
- 16 วาล์ว;
- ระบบหัวฉีดคอมมอนเรล
- เทอร์โบชาร์จเจอร์
- สำหรับรถยนต์ระดับกลางขึ้นไป รถตู้
ในปี 1997 มีการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในประวัติศาสตร์ของเครื่องยนต์ดีเซลของ Mercedes: เป็นครั้งแรกที่ใช้เครื่องยนต์ไดเร็คอินเจคชั่นคอมมอนเรล มันถูกใช้ใน Mercedes C-Class สเตชั่นแวกอนรุ่นแรก ในขณะเดียวกันก็มีการกำหนด CDI ซึ่งยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน
เครื่องยนต์ถูกทำเครื่องหมาย OM 611 มี 4 สูบและปริมาตรการทำงาน 2.2 ลิตร ตัวอย่างแรกพัฒนา 125 แรงม้า และแรงบิด 300 นิวตันเมตร เมื่อเทียบกับ OM 604 รุ่นก่อน หน่วยใหม่ได้รับกำลังเพิ่มขึ้น 30% แรงบิด - 100% และการใช้เชื้อเพลิงลดลง 10% ระบบหัวฉีดทำงานที่แรงดันสูงสุด 1350 บาร์ ในขั้นต้น เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์รูปทรงเรขาคณิตคงที่ และตั้งแต่ปี 1999 มีการใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่มีตำแหน่งปรับได้ของใบพัดเทอร์ไบน์ ปริมาณก็ลดลงเล็กน้อยจาก 2151 เป็น 2148 cm3 ระบบจ่ายก๊าซขับเคลื่อนด้วยโซ่ มีสองเพลาในหัว มีสี่วาล์วสำหรับแต่ละกระบอกสูบ
เครื่องยนต์ตระกูล OM 611 มีการดัดแปลงหลายอย่าง ในรถยนต์นั่ง (C และ E-Class) ใช้หน่วยที่มีป้ายกำกับ 200 CDI (102-115 แรงม้า) และ 220 CDI (124-143 แรงม้า) นอกจากนี้ยังมีรุ่น 82 และ 102 แรงม้า สำหรับรถตู้ Vito, Viano และ Sprinter 122 แรงม้า - สำหรับ Vito และ Viano และ 129 แรงม้า สำหรับสปรินเตอร์.
ในปี 2545 ด้วยการเปิดตัวซีรีย์ E-Class W211 เครื่องยนต์ 4 สูบรุ่นใหม่ OM 646 และอนุพันธ์ OM 647 2.7 ลิตรและ OM 648 3.2 ลิตร แม้จะมีการออกแบบที่คล้ายกันประมาณ 80 % ของส่วนประกอบใหม่
270/320 ซีดีไอ (มธ 612 /ม.613).
ทิศทางต่อไปในการพัฒนาเครื่องยนต์ตระกูล OM 611 คือการเพิ่มจำนวนกระบอกสูบ เครื่องยนต์ 5 สูบถูกกำหนดให้เป็น OM 612 และเครื่องยนต์ 6 สูบถูกกำหนดให้เป็น OM 613 เครื่องแรกกำหนด 270 CDI พัฒนาจาก 156 เป็น 170 แรงม้า และเครื่องที่สอง 320 CDI 197 แรงม้า ควรพูดถึงรุ่น 612 OM ขนาด 3.0 ลิตร 231 แรงม้า ซึ่งออกแบบมาสำหรับ C 30 CDI AMG
การทำงานและความผิดปกติทั่วไป
เครื่องยนต์ดีเซลของ Mercedes รุ่นก่อนหน้ามีชื่อเสียงในด้านความทนทานที่เหลือเชื่อ เนื่องจากการออกแบบที่ซับซ้อน บางครั้งจึงเกิดปัญหากับ OM 611 องค์ประกอบจำนวนมากขึ้นก็มีโอกาสแตกหักมากขึ้น โชคดีที่การทำงานผิดพลาดร้ายแรงไม่ได้เกิดขึ้นบ่อยนัก กลุ่มกระบอกสูบลูกสูบมีความแข็งแรงสูง โดยปกติแล้วกังหันและมู่เล่มวลคู่จะมีอายุการใช้งานหลายแสนกิโลเมตร โปรดทราบว่าระยะทางของรถในโฆษณาขายตรงกับระยะทางจริงเฉพาะในกรณีพิเศษเท่านั้น เมื่อเลือกรถยนต์ที่มี CDI จำเป็นต้องได้รับคำแนะนำจากการประเมินเงื่อนไขทางเทคนิคของตัวอย่างเฉพาะ
เริ่มต้นยาก.
ตามกฎแล้วมีความเกี่ยวข้องกับการสึกหรอของปั๊มแรงดันสูงซึ่งมักเกิดจากความผิดปกติของระบบหัวฉีด - หัวฉีด
ท่อร่วมไอดี.
ในเครื่องยนต์หลายรุ่นมีการติดตั้งแดมเปอร์ในระบบไอดีซึ่งการปิดทำให้เกิดความปั่นป่วนของอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบเพิ่มขึ้นซึ่งช่วยปรับปรุงคุณภาพของการผสมกับเชื้อเพลิง ความผิดปกติขององค์ประกอบนี้ทำให้กำลังเครื่องยนต์ลดลงอย่างเห็นได้ชัดและความเร็วเพิ่มขึ้นช้า
เทอร์โมสตัท.
เครื่องยนต์ CDI อุ่นเครื่องค่อนข้างช้า แต่ถ้าผ่านไปหลายสิบกิโลเมตรมอเตอร์ไม่ถึงอุณหภูมิที่ต้องการก็จะต้องเปลี่ยนเทอร์โมสตัท
การประยุกต์ใช้ OM 611
เครื่องยนต์ 4 สูบถูกใช้ในรถยนต์คลาส C และ E และในรถมินิบัส 5 และ 6 สูบในรุ่นใหญ่กว่า
Mercedes C-คลาส W202: 09.1997-05.2000;
Mercedes C-คลาส W203: 05.2000-02.2007;
Mercedes E-คลาส W210: 06.1998-03.2002;
Mercedes V-คลาส: 03.1999-07.2003;
Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006
เครื่องยนต์เบนซิน 6 สูบของ Mercedes ปี 2017
เครื่องยนต์เบนซินใหม่ของ Mercedes ทำงานบนกริดไฟฟ้า 48 โวลต์ใหม่
ไม่ต้องสงสัยเลยว่าความสนใจหลักของผู้เชี่ยวชาญและผู้ที่สนใจเครื่องยนต์ Mercedes ใหม่ควรมุ่งเน้นไปที่เครื่องยนต์เบนซินใหม่ สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือหน่วยกำลังน้ำมันเบนซิน V6 M256 ซึ่งมีกำลัง 408 แรงม้า แรงบิดมากกว่า 500 นิวตันเมตร สิ่งนี้เป็นไปได้ด้วยการใช้เทคโนโลยีที่ Mercedes ใช้ก่อนหน้านี้กับเครื่องยนต์เบนซิน V8 เท่านั้น
ด้วยนวัตกรรม วิศวกรสามารถลดการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ M256 หกสูบใหม่ลง 15 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับหน่วยกำลังรุ่นก่อนหน้าที่ติดตั้งใน Mercedes S 400 (333 แรงม้า)
Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176 ;
เครื่องยนต์ Mercedes-Benz V8-biturbo, M176;
อย่างไรก็ตามมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลัง 20 แรงม้าปรากฏในมอเตอร์ใหม่ระหว่างเพลาข้อเหวี่ยงและกระปุกเกียร์
ในความเป็นจริงนี่คือหน่วยรวมซึ่งเป็นเครื่องกำเนิดและสตาร์ทเตอร์ในส่วนประกอบเดียว (ISG) นั่นคือเมื่อจำเป็น มอเตอร์ไฟฟ้าจะทำงานเป็นสตาร์ทเตอร์และช่วยให้เครื่องยนต์มีแรงบิดสูงสุดที่จุดเริ่มต้นของการเร่งความเร็ว ซึ่งทำให้รถมีแรงฉุดลากสูงสุดที่รอบต่ำ
นอกจากนี้ โหนดนี้ยังสามารถทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า โดยป้อนอุปกรณ์ยานพาหนะที่สำคัญจำนวนหนึ่ง มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนด้วยพลังงานที่สร้างขึ้นระหว่างการเบรกซึ่งเข้าสู่แบตเตอรี่พิเศษ
S-class ดีเซลใหม่จะใช้เชื้อเพลิงน้อยกว่า 5 ลิตรต่อ 100 กม
เครื่องยนต์ Mercedes ใหม่แต่ละรุ่นมีความโดดเด่นด้วยเทคโนโลยีที่แตกต่างกันซึ่งทำให้หน่วยกำลังมีพลังมากขึ้นและประหยัดกว่ารุ่นก่อนมาก โดยเฉลี่ยแล้วเครื่องยนต์แต่ละเครื่องประหยัดขึ้น 5-10 เปอร์เซ็นต์และมีประสิทธิภาพมากขึ้น 5-15 เปอร์เซ็นต์
ที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในปัจจุบันคือเครื่องยนต์ดีเซล 258 แรงม้าที่ติดตั้งอยู่ใน Mercedes S350 d ดังนั้นรุ่นนี้จึงมีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 5.3 ลิตร / 100 กม. ทาง.
เครื่องยนต์ดีเซลหกสูบใหม่ซึ่งจะติดตั้งใน S-Class ตั้งแต่ปี 2560 จะใช้น้อยกว่า 5 ลิตรต่อ 100 กม.
เครื่องยนต์เบนซิน V8 Biturbo AMG Mercedes 476 แรงม้า
เครื่องยนต์ M 176 เครื่องยนต์เบนซิน V8 เทอร์โบคู่ใหม่ 4.0 ลิตร 476 แรงม้า
เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุดที่ Mercedes เปิดตัวคือขุมพลัง AMG Bi-Turbo V8 4.0 ลิตร 476 แรงม้า ด้วยแรงบิดสูงสุด 700 นิวตันเมตร รหัสมอเตอร์ M 176.
เครื่องยนต์ใหม่จะมาแทนที่เครื่องยนต์ V8 4.8 ลิตร 455 แรงม้า แม้ว่าจะมีกำลังเพิ่มขึ้น แต่เครื่องยนต์ V-8 ขนาด 4.0 ลิตรใหม่จะประหยัดเชื้อเพลิงได้มากกว่ารุ่นก่อนขนาด 4.8 ลิตรถึง 10 เปอร์เซ็นต์
สิ่งนี้เกิดขึ้นได้ด้วยเทคโนโลยี CAMTRONIC (ระบบเพิ่มประสิทธิภาพการเปิดและปิดวาล์ว) ซึ่งใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลหกสูบ นอกจากนี้ เครื่องยนต์ 8 สูบรุ่นใหม่ยังใช้ระบบปิดการทำงานกระบอกสูบ (กระบอกสูบ 2, 3, 5 และ 8) เพื่อประหยัดเชื้อเพลิง โหมดนี้ใช้งานได้เฉพาะในโหมด Comfort และ Eco ที่ 3250 รอบต่อนาที
เครื่องยนต์ใหม่ 2017 Mercedes-Benz S-class ภายใต้สัญลักษณ์ M256
เครื่องยนต์ M111 เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ Mercedes Benz ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด ทุกวันนี้พวกเขาดูค่อนข้างใหม่และน่าเชื่อถือโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเครื่องยนต์นั้นมาพร้อมกับการอัดบรรจุอากาศแบบกลไก
เครื่องยนต์ผลิตตั้งแต่ปี 1992 ถึง 2006
เริ่มแรก เครื่องยนต์ถูกติดตั้งบน w202 และ w124 ด้วยระบบหัวฉีด PMS จากนั้นติดตั้งบน w210, w163, w170, w208 ทันสมัยและปรับปรุงซ้ำแล้วซ้ำเล่า
คอมเพรสเซอร์รุ่น M111 (111.944 / 973/975) พร้อมซูเปอร์ชาร์จเจอร์ Roots แบบกลไก (American Eaton M62) ที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานขับผ่านคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าเป็นที่นิยมอย่างมาก เมื่อไม่ได้เข้าเกียร์คอมเพรสเซอร์จะเชื่อมต่อด้วยความเร็วประมาณ 1,800 รอบต่อนาทีในขณะที่กำลังเคลื่อนที่ - ทันที สำหรับเครื่องยนต์ M111Evo (111.956/982) ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ M62 ถูกแทนที่ด้วย Eaton M45 ที่ขับเคลื่อนอย่างถาวร (ไม่มีคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า)
"สี่" แบบอินไลน์และเครื่องยนต์นี้กลายเป็น Mercedes สี่ตัวแรกที่มี 4 วาล์วต่อสูบ (V16) นอกจากนี้ เครื่องยนต์ M111 ยังทำเครื่องหมายการเปลี่ยนไปสู่ระบบการจัดการเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ ในปี 2000 ระบบ SIM4 ใหม่ (ซีเมนส์) ได้เปิดตัวบน M111Evo
ระบบเชื้อเพลิง - หัวฉีดเชื้อเพลิงหลายจุด
วิวัฒนาการของ M111:
ตามชื่อที่บอกไว้ นี่คือเครื่องยนต์ M111 เจเนอเรชันถัดไป มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบมากกว่า 150 รายการ ผลิตตั้งแต่ปี 2000 ถึง 2002 เครื่องยนต์ได้รับชื่อ M111Evo
นอกเหนือจากข้อเท็จจริงที่ว่าเพลาคอมเพรสเซอร์หมุนตลอดเวลาบน Evo มีเพียงระบบควบคุมแรงดันบูสต์เท่านั้นที่มีความซับซ้อน ซึ่งกลายเป็นสาเหตุของความล้มเหลวจำนวนมาก สาเหตุมาจากทั้งการเดินสายไฟและในบางโหนด (เช่น วาล์วควบคุมแรงดัน วาล์วปีกผีเสื้อ)
ตามที่ได้กล่าวไปแล้ว ระบบการจัดการเครื่องยนต์ SIM4 (ซีเมนส์) ได้รับการติดตั้งใน M111 EVO
ใช้ระบบระบายอากาศห้องข้อเหวี่ยงคู่
หัวเทียนสามขั้วที่มีทรัพยากร 100,000 กม. ถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรก
เพื่อลดเสียงรบกวนระหว่างการทำงานของโซ่ขับ เฟืองทั้งหมดมีการเคลือบด้วยยาง
ลดเวลาสำหรับตัวเร่งปฏิกิริยาในการเข้าถึงอุณหภูมิในการทำงาน
ดัดแปลงห้องเผาไหม้รูปทรงกะทัดรัดมาก
บล็อกกระบอกสูบเสริมด้วยซี่โครงที่แข็งทื่อเพื่อลดเสียงรบกวน หน้าแปลนสำหรับติดตั้งถูกขยายให้ใหญ่ขึ้นเพื่อติดตั้งชุดเกียร์ 6 สปีดใหม่
การใช้คอมเพรสเซอร์ของ Eaton M45 สำหรับเครื่องยนต์ที่มีกลไกอัดบรรจุอากาศมากเกินไป ซึ่งมีระดับเสียงของตลับลูกปืนลดลงอย่างมาก มีการตัดสินใจที่จะละทิ้งคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อเปิดคอมเพรสเซอร์เนื่องจากต้องการลดน้ำหนักของเครื่องยนต์และเสียงที่เพิ่มขึ้นของไดรฟ์ที่ไม่ได้ใช้งาน
ช่องในหัวกระบอกสูบได้รับการปรับให้เหมาะกับลักษณะอากาศพลศาสตร์ ซึ่งช่วยปรับปรุงการบรรจุของกระบอกสูบ ส่วนตัดขวางของช่องเป็นวงรี
การใช้แท่งเชื่อมต่อกับเส้นแบ่งที่กำหนด ก้านสูบทำขึ้นเป็นชิ้นส่วนปลอมชิ้นเดียวและมีเส้นแตกหักที่ส่วนหัวด้านล่างซึ่งจะแตกออกหลังจากนั้นพื้นผิวจะได้รับการประมวลผลสำหรับซับ เหตุการณ์นี้ปรับปรุงความแม่นยำของการเชื่อมต่อ
เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวสำหรับ 1 กระบอกสูบสำหรับการจุดระเบิดที่เหมาะสมเมื่อสตาร์ทเครื่องเย็นและเพื่อกำหนดสถานะของตัวเปลี่ยนเฟสเพลาลูกเบี้ยว
คุณสมบัติเปิดใช้ด่วน
อากาศทุติยภูมิจะผ่านเครื่องวัดมวลอากาศแบบฟิล์มร้อน แทนที่จะป้อนโดยตรงไปยังโบลเวอร์
และอื่นๆที่น่าสนใจอีกมากมาย...
เครื่องยนต์ Mercedes-Benz M111 ผลิตจากปี 1992 ถึง 2006 และเป็นหนึ่งในรุ่นที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดของบริษัท โดยธรรมชาติแล้วในระหว่างกระบวนการผลิต เครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงและปรับปรุงให้ทันสมัยซ้ำแล้วซ้ำเล่า
เครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบอัดบรรจุอากาศเชิงกลแบบ Roots ได้กลายเป็นที่แพร่หลาย รถยนต์ดังกล่าวได้รับคำนำหน้าชื่อ Kompressor และในเวลาที่ต่างกันมีการติดตั้งคอมเพรสเซอร์เชิงกลของ Eaton M62 และ M45 สองรุ่น ความแตกต่างระหว่างพวกเขาอยู่ในไดรฟ์เพลาคอมเพรสเซอร์: M45 แบบถาวรหรือเชื่อมต่อโดยใช้คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า M62
ในปี 2000 มอเตอร์ได้รับการปรับปรุงใหม่อย่างละเอียด ซึ่งเป็นผลมาจากการออกแบบชิ้นส่วนมากกว่า 150 ชิ้นที่ได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด เป็นผลให้เครื่องยนต์ที่ได้รับการอัพเกรดได้รับการกำหนด M111 EVO (วิวัฒนาการ - วิวัฒนาการการพัฒนาเพิ่มเติม)
การเปลี่ยนแปลงการออกแบบเครื่องยนต์ที่สำคัญ:
- ตัวยึดสำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า คอมเพรสเซอร์ และลูกกลิ้งปรับความตึงยกขึ้น 15 มม. เพื่อปรับให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลงของบล็อกเครื่องยนต์
ตัวยึด (1) สำหรับยึดไดชาร์จ (2) คอมเพรสเซอร์ (3) และลูกกลิ้งปรับความตึง (4) ได้รับการปรับให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลงของบล็อกเครื่องยนต์ ส่งผลให้ตำแหน่งการติดตั้งของยูนิตเหล่านี้เปลี่ยนไป รวมถึงความยาวของสายพานร่องตัววีด้วย ความยาวใหม่คือ 1355 มม. คอมเพรสเซอร์ยังคงขับเคลื่อนด้วยสายพานร่องตัววีแยกต่างหาก
บล็อกกระบอกสูบเสริมด้วยซี่โครงที่แข็งทื่อเพื่อลดเสียงรบกวน หน้าแปลนสำหรับติดตั้งถูกขยายให้ใหญ่ขึ้นเพื่อติดตั้งชุดเกียร์ 6 สปีดใหม่
- การใช้คอมเพรสเซอร์ของ Eaton M45 สำหรับเครื่องยนต์อัดบรรจุอากาศแบบกลไกซึ่งมีระดับเสียงของตลับลูกปืนลดลงอย่างมาก มีการตัดสินใจที่จะละทิ้งคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อเปิดคอมเพรสเซอร์เนื่องจากต้องการลดน้ำหนักของเครื่องยนต์และเสียงที่เพิ่มขึ้นของไดรฟ์ที่ไม่ได้ใช้งาน
คอมเพรสเซอร์เชิงกล Eaton M45. ลักษณะที่ปรากฏของคอมเพรสเซอร์ที่ติดตั้งบนรถอาจแตกต่างจากที่แสดงไว้
การปล่อยสารที่เป็นอันตรายด้วยก๊าซไอเสียเป็นไปตามมาตรฐาน Euro-4
- ดัดแปลงรูปแบบห้องเผาไหม้ที่กะทัดรัดมาก
- ช่องในหัวกระบอกสูบได้รับการปรับให้เหมาะกับลักษณะอากาศพลศาสตร์ซึ่งปรับปรุงการบรรจุของกระบอกสูบ ส่วนตัดขวางของช่องเป็นวงรี
- เปลี่ยนรูปทรงของเม็ดมะยมลูกสูบเพื่อเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัด
- การใช้แท่งเชื่อมต่อกับเส้นแบ่งที่กำหนด ก้านสูบทำขึ้นเป็นชิ้นส่วนปลอมชิ้นเดียวและมีเส้นแตกหักที่ส่วนหัวด้านล่างซึ่งจะแตกออกหลังจากนั้นพื้นผิวจะได้รับการประมวลผลสำหรับซับ เหตุการณ์นี้ปรับปรุงความแม่นยำของการเชื่อมต่อ
ก้านสูบที่มีเส้นแบ่งที่กำหนด
ระบบจัดการเครื่องยนต์ซีเมนส์ (ME-SIM4);
- คอยล์จุดระเบิดแต่ละตัว
- เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวสำหรับ 1 กระบอกสูบเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการจุดระเบิดในช่วงสตาร์ทเย็นและเพื่อกำหนดสถานะของตัวเปลี่ยนเฟสเพลาลูกเบี้ยว
- ฟังก์ชั่นเริ่มต้นอย่างรวดเร็ว
- ลดเวลาสำหรับตัวเร่งปฏิกิริยาในการเข้าถึงอุณหภูมิในการทำงาน
- หัวฉีดเชื้อเพลิงใหม่จาก Siemens ระบบเชื้อเพลิงมีความโดดเด่นโดยไม่มีการไหลย้อนกลับ (M111.958/983) และแดมเปอร์แรงดันใหม่
1 - ตัวแยกน้ำมัน 2 - แม่เหล็กไฟฟ้าผู้บริหารของกลไกสำหรับเปลี่ยนเวลาของวาล์ว; 3 – เครื่องวัดการไหลของอากาศแบบฟิล์มร้อน 4 – เซอร์โวมอเตอร์แดมเปอร์หมุนเวียน; 5 - เซ็นเซอร์ (ห้องโถง) ตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยว 6 - ตัวกรองอากาศ 7 - คอมเพรสเซอร์เชิงกล
คันเร่งควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ของบ๊อชพร้อมข้อเสนอแนะ
- การออกแบบท่อร่วมไอดีได้รับการแก้ไขอย่างสมบูรณ์: มีการใช้ตัวดูดซับเสียงใหม่ในรูปแบบของพาร์ติชันที่มีรูพรุนและช่องพลาสติก มีการใช้ตัวลดแรงสั่นสะเทือนของการไหลของอากาศแบบพิเศษ แดมเปอร์หลายห้องใหม่ถูกนำมาใช้เพื่อลด ระดับเสียง
- ทุกชิ้นส่วนภายในเสื้อสูบได้รับการออกแบบใหม่
- พาเลทโค้งพร้อมความสูงของผนังที่เพิ่มขึ้นและโครงสร้างยาง
- แนะนำตัวแยกน้ำมัน
ในวาล์วปีกผีเสื้ออิเล็กทรอนิกส์ในพื้นที่ของวาล์วควบคุมจะมีการสร้างช่องทางที่ของเหลวจากระบบทำความเย็นไหลเวียน
- เซ็นเซอร์ระดับน้ำมันห้องข้อเหวี่ยงใหม่ที่เชื่อมต่อกับระบบ ASSYST
- อากาศทุติยภูมิจะผ่านเครื่องวัดมวลอากาศแบบฟิล์มร้อน แทนที่จะป้อนโดยตรงไปยังโบลเวอร์
- การก่อตัวของจังหวะการจุดระเบิดนั้นดำเนินการสำหรับแต่ละกระบอกสูบและแต่ละรอบการทำงานแยกกัน, การควบคุมแบบปรับได้ของระบบเพื่อป้องกันการเผาไหม้ของการระเบิด, การควบคุมแลมบ์ดาแบบปรับได้สองเท่า
- ใช้ระบบการวินิจฉัยออนบอร์ด On-Board-Diagnose (OBD-II)
- หัวเทียนอิริเดียมพร้อมช่วงการเปลี่ยนที่ยาวนานถึง 100,000 กม.
- เพื่อลดเสียงรบกวนระหว่างการทำงานของไดรฟ์โซ่ เฟืองทั้งหมดมีการเคลือบด้วยยาง
- ทำซี่โครงเพิ่มเติมบนข้อเหวี่ยง
แอปพลิเคชัน:
| ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ M111 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
ในปี 1995 เครื่องยนต์รุ่นสุดท้ายและมีขนาดใหญ่ที่สุดในสายเครื่องยนต์ M111 ได้รับการปล่อยตัว - นี่คือเครื่องยนต์ M111 E23 ขนาด 2.3 ลิตร มันถูกออกแบบมาเพื่อแทนที่ M102 E23 ซึ่งล้าสมัยไปแล้วในแง่ของเทคโนโลยีเครื่องยนต์ E23 ใช้บล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 90.9 มม. ระยะชักของลูกสูบเพิ่มขึ้นเป็น 88.4 มม. ซึ่งเท่ากับ 7.9 มม. มากกว่าในรุ่น 2.0 ลิตร ในความเป็นจริงนี่คือเครื่องยนต์ E20 ขนาด 2 ลิตรเดียวกัน แต่ปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นเล็กน้อย ... ฝาสูบ, เพลาลูกเบี้ยวสองตัว, สี่วาล์วต่อสูบ, ตัวยกไฮดรอลิก, ตัวขับโซ่ไทม์มิ่ง, Bosch ME2.1 ECU - ทั้งหมดนี้เป็นส่วนประกอบเดียวกันกับ บน E20 แม้แต่รุ่นคอมเพรสเซอร์ของ E23ML ก็มีคอมเพรสเซอร์ Eaton M62 แบบเดียวกันที่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์เชิงกล ซึ่งขับเคลื่อนด้วยสายพานขับเคลื่อนผ่านคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า
เครื่องยนต์คอมเพรสเซอร์ M111 E23ML Evo ได้รับการติดตั้งในรถยนต์จนถึงปี 2004 เครื่องยนต์บรรยากาศ M111 E23 ในการปรับเปลี่ยน M111.970 (74) ยังคงผลิตในเกาหลี แต่อยู่ภายใต้ใบอนุญาตและอยู่ภายใต้การควบคุมของ Daimler AG สำหรับรถยนต์ SsangYong ในปี 2549 มอเตอร์คอมเพรสเซอร์ M111E23ML ถูกแทนที่ด้วยมอเตอร์ใหม่ทั้งหมดจากซีรีส์ M271 - E18ML ซึ่งเป็นบล็อกกระบอกสูบที่ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ แต่มีปลอกเหล็กหล่อ
การดัดแปลง (รุ่น) ของ ICE M111E23:
ฉัน. เอ็ม111.970(ตั้งแต่ปี 1995 ถึง 1998) - การดัดแปลงครั้งแรกด้วยกำลัง 150 ม้าใต้ฝากระโปรงที่ 5400 รอบต่อนาที cr. แรงบิด 220 นิวตันเมตรที่ 3700-4500 รอบต่อนาที การบีบอัดเซนต์ HFM ติดตั้งในรุ่น MB E230 ที่ด้านหลังของ W210 และ SsangYong Musso
ครั้งที่สอง เอ็ม111.973(ตั้งแต่ปี 1996 ถึง 2000) - การดัดแปลงด้วยคอมเพรสเซอร์ Eaton M62 ซึ่งผลิตได้ 193 แรงม้าที่ 5,500 รอบต่อนาทีรวมถึงแรงบิด 280 นิวตันเมตรที่ 2,500-5,000 รอบต่อนาที ศิลปะ. กำลังอัด 8.5 ตัว ติดตั้งกับรุ่น MB SLK230 คอมเพรสเซอร์ที่หลัง R170;
สาม. เอ็ม111.974(ตั้งแต่ปี 1995 ถึงปัจจุบัน) - หนึ่งในการดัดแปลงของเครื่องยนต์ M111.970 ที่มีกำลัง 150hp สำหรับ MB C230 ที่ด้านหลังของ W202 และ SsangYong Kyron;
IV. เอ็ม111.975(ตั้งแต่ปี 2539 ถึง 2543) - ดัดแปลงเครื่องยนต์ M111.973 193 แรงม้า ใต้ฝากระโปรงสำหรับ MB CLK230 Compressor ในตัว W208 และ C230 ในตัว W202
โวลต์ M111.977(ตั้งแต่ปี 1998 ถึง 2000) - การดัดแปลง M111.970 อีกครั้งพร้อมกับ 150 แรงม้าสำหรับ MB ML230 ที่ด้านหลังของ W163
วี.ไอ. M111.978(ตั้งแต่ปี 1995 ถึง 2003) - การดัดแปลงพิเศษสำหรับ MB Vito 230 ที่ด้านหลังของ W638 ศิลปะ การบีบอัดลดลงเหลือ 8.8 หน่วย, ระบบหัวฉีดและจุดระเบิดของ Siemens PMS, กำลังเครื่องยนต์ 143 แรงม้าที่ 5,000 รอบต่อนาที, แรงบิด 215 นิวตันเมตรที่ 3,500 รอบต่อนาที;
ปกเกล้าเจ้าอยู่หัว เอ็ม111.979(ตั้งแต่ปี 1995 ถึง 2006) - การดัดแปลงเครื่องยนต์ M111.978 ด้วย 143 แรงม้า สำหรับ MB Sprinter ที่ด้านหลังของ W901-905;
VIII. M111.980(ตั้งแต่ปี 1996 ถึง 2003) - การดัดแปลงเครื่องยนต์สันดาปภายใน M111.978 อีกครั้งพร้อมระบบหัวฉีดและระบบจุดระเบิด Bosch HFM และจาก 143 แรงม้า สำหรับ MB Vito 230 ที่ด้านหลังของ W638;
ทรงเครื่อง เอ็ม111.981(ตั้งแต่ปี 2544 ถึง 2547) - ดัดแปลงมอเตอร์ด้วยคอมเพรสเซอร์ Eaton M45 อัตราส่วนกำลังอัด 9.0 กำลัง 197 แรงม้าที่ 5500 รอบต่อนาที แรงบิด 280 นิวตันเมตรที่ 2500 รอบต่อนาที การดัดแปลงนี้ได้รับการติดตั้งบน Mercedes Benz SLK230 Compressor ที่ด้านหลังของ R170
x. M111.982(ตั้งแต่ปี 2543 ถึง 2545) - กำลัง 197 แรงม้า ติดตั้งในรถยนต์ MB CLK230 คอมเพรสเซอร์ที่ด้านหลังของ W208;
