เมื่อเริ่มปรับชุดควบคุมเกียร์อัตโนมัติของ Ford Focus เราต้องเข้าใจความหมายของข้อกำหนดและความสามารถของกล่อง Powershift อย่างชัดเจน เกียร์อัตโนมัติมีสามฟังก์ชัน: การสอบเทียบเซ็นเซอร์ตำแหน่งคันเกียร์ กลไกการเปลี่ยนเกียร์ และระบบคลัตช์ จากสามฟังก์ชันนี้ ฟังก์ชันแรกหมายถึงการสอบเทียบแบบคลาสสิก แต่อีกสองฟังก์ชันหมายถึงความสามารถในการเรียนรู้ (เรียนรู้) นั่นคือ การปรับให้เข้ากับสภาวะการขับขี่แบบพิเศษ (โดยไม่ต้องมีการกะพริบของซอฟต์แวร์) นอกจากนี้ยังมีความแตกต่างของการปรับตัวให้เข้ากับ รถใหม่และมีระยะอยู่แล้ว

บทความนี้จะพูดถึงการปรับชุดควบคุมเกียร์อัตโนมัติของ Ford Focus 3 ตามคำแนะนำของผู้ผลิตรวมถึงการรีเซ็ต PowerShift

ข้อบ่งใช้ - ออกกำลังกายบนพื้นผิวที่แห้ง

บนเว็บไซต์

1. เปิดสวิตช์กุญแจ
2. ค่อยๆ เหยียบแป้นเบรก
3. เปลี่ยนเป็นไดรฟ์
4. รอ 15 วินาที
5. ย้ายไปที่ตำแหน่งย้อนกลับ
6. รอ 2 วินาที
7. เราทำแบบฝึกหัด "อยู่กับที่" ซ้ำ 10 ครั้ง (จาก 1 ถึง 5 ขั้นตอน)

ในการเคลื่อนไหว แบบฝึกหัด 1.

1. เร่งความเร็วจากจุดหยุดนิ่งไปที่ 24 กม. / ชม. โดยไม่ต้องกดแก๊สแรง ๆ
2. เราเบรกจนรถหยุดในระยะเวลา 6-7 วินาที
3. ทำซ้ำการออกกำลังกาย 1 5 ครั้ง

ในการเคลื่อนไหว แบบฝึกหัดที่ 2

1. ค่อยๆเพิ่มความเร็วในช่วง 1,800-2,000 รอบต่อนาที เปลี่ยนเกียร์ตามลำดับ 1-2, 2-3, 3-4
2. ถึงช่วงความเร็ว 81 กม. / ชม. -105 กม. / ชม. เปลี่ยนเกียร์ 6 ด้วยตนเอง เรารักษาระดับความเร็วไว้อย่างน้อย 3000 เป็นเวลา 2 นาที
3. ทำแบบฝึกหัดซ้ำอีก 1 ครั้ง

คำแนะนำของผู้ผลิต Ford Focus สำหรับการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ PowerShift

ในตำแหน่ง R, D, S คุณไม่สามารถกดได้ เบรคเท้ามากกว่า 40 วินาที หากจำเป็นเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงาน ให้เลื่อนคันโยกไปที่ N/P อย่าลืมยกเบรกมือ
ด้วย S ปุ่ม "+/-" ไม่สามารถกดค้างไว้ได้

ห้ามลากรถที่ชำรุดในตำแหน่งหลังเวที P สำหรับการขนส่งคุณต้องเลื่อนคันโยกไปที่ ตำแหน่งที่เป็นกลางติด จำกัด ความเร็วไม่เกิน 20 กม./ชม. ในระยะทางไม่เกิน 20 กม.

ซอฟต์แวร์รีเซ็ตเกียร์อัตโนมัติ

ขั้นตอนดำเนินการโดยใช้โปรแกรมพิเศษ ตัวอย่างเช่น VAS PC19 หรือ VAG COM

เปิดกลุ่ม AKKP โหมดการปรับตัว เลือกข้อ 1 ป้อน 1 และค่าทั้งหมดจะถูกรีเซ็ต หลังจากนั้น คุณต้องทำแบบฝึกหัดการปรับตัวคล้ายกับที่อธิบายไว้ในตอนต้นของบทความ

แบบฝึกหัด 1

1. เราเคลื่อนที่อย่างราบรื่นและเร่งความเร็วไปที่เกียร์ 4 โดยไม่กระตุก
2. เราเร่งความเร็วต่อไปที่เกียร์ 6
3. จากนั้นเราเบรกด้วยเครื่องยนต์ (โดยไม่ต้องเหยียบเบรก) ลดความเร็วเป็น 40 กม. / ชม. ค่อยๆลดความเร็วลงจนกว่ารถจะหยุด
4. เหยียบแป้นเบรกค้างไว้ 10 วินาทีโดยไม่ดับเครื่องยนต์
5. ทำซ้ำ 10 ครั้ง

แบบฝึกหัดที่ 2

1. เราเริ่มต้นและเร่งรถไปที่ 70 กม. / ชม. เราเปลี่ยนเป็นเกียร์ 5 ด้วยตนเอง
2. เราเร่งความเร็วอย่างราบรื่นเป็น 90 กม. / ชม. และลดความเร็วเครื่องยนต์เป็น 60 กม. / ชม. (ทำซ้ำส่วนนี้ 5 ครั้ง)
3. เราเร่งความเร็วไปที่ 85 กม. / ชม. เปลี่ยนเกียร์ 6 ด้วยตนเอง
4. เราเร่งความเร็วไปที่ 100 กม. / ชม. ช้าลงด้วยเครื่องยนต์ถึง 75 กม. / ชม. (ทำซ้ำส่วน 5 ครั้ง)
5. เข้าเกียร์ 4 ด้วยตนเอง
6. ทำซ้ำการออกกำลังกาย 2 6 ครั้ง

แบบฝึกหัด 3

1. บน เดินเบาที่ รถที่จอดอยู่ 5 ครั้งที่เราเปลี่ยนจาก N เป็น D จาก N เป็น R ในกรณีนี้ ตัวเลือกอยู่ในตำแหน่งขับเคลื่อนและจอดเป็นเวลาอย่างน้อย 5 วินาที

หากหลังจากทำตามขั้นตอนแล้วรถกระตุกเล็กน้อย นี่เป็นปฏิกิริยาปกติที่จะผ่านไปตามกาลเวลา หากอาการกระตุกยังคงอยู่ จำเป็นต้องได้รับความช่วยเหลือจากสถานีบริการพิเศษ (การวินิจฉัยที่แท่นวาง)

5 (100%) 5 โหวต

ฟอร์ด โฟกัส 3 เจเนอเรชันสามารถถือเป็นหนึ่งในผู้นำในคลาส C ได้อย่างถูกต้องจำได้ว่ารุ่นนี้วางจำหน่ายตั้งแต่ปี 2010 และในปี 2014 มีการหยุดพักเล็กน้อยในระหว่างที่ รูปร่างและการออกแบบภายใน มองไปข้างหน้าเล็กน้อย สมมติว่าในปี 2018 Focus รุ่นที่สี่ควรออกสู่ตลาด เครือข่ายเต็มไปด้วยข้อมูลเกี่ยวกับผลิตภัณฑ์ใหม่รวมถึงรูปถ่ายของรุ่นก่อนการผลิต แต่กลับไปที่รุ่น restyled ของเรา วันนี้รถขายในรัสเซียในสามรูปแบบตัวถัง:

• แฮทช์แบคห้าประตู
• รถเก๋ง;
• เกวียน

น่าเสียดายที่เราสูญเสีย Ford Focus รุ่น 3 ประตูไปเช่นเดียวกับมัน รุ่นกีฬาเอส.ที.และอาร์.เอส.

ด้วยตัวเอง ข้อกำหนดทางเทคนิคแน่นอนว่าแฮทช์แบคซีดานและสเตชั่นแวกอนนั้นไม่แตกต่างกันมากนักหากเราไม่ได้พูดถึงขนาดและปริมาณ ช่องเก็บสัมภาระ. ดังนั้นโฟกัสรุ่นที่สามจึงมี ขับเคลื่อนล้อหน้าเกียร์สามประเภทซึ่งเราจะหารือในรายละเอียดเพิ่มเติมด้านล่างและเครื่องยนต์ที่หลากหลายซึ่งรวมถึง:

• 1.6 ลิตร เครื่องยนต์เบนซิน 85 แรงม้า;
• เครื่องยนต์เบนซิน 1.6 ลิตร 105 แรงม้า
• เครื่องยนต์เบนซิน 1.6 ลิตร 125 แรงม้า
• เครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบ 1.5 ลิตร 150 แรงม้า

ในความเห็นของเราทุกรุ่นที่นำเสนอสิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร 125 แรงม้า และเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร เทอร์โบ 150 แรงม้า

เป็นที่น่าสังเกตว่าก่อนหน้านี้รถมีขนาด 2.0 ลิตรด้วย เครื่องยนต์เบนซิน 150 แรงม้า เวอร์ชั่นใหม่เครื่องยนต์ถูกแทนที่ด้วยปริมาตรที่น้อยกว่า แต่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ เมื่อเร็ว ๆ นี้ผู้ผลิตจำนวนมากขึ้นต้องการเทอร์โบชาร์จเจอร์ หน่วยพลังงาน, เพราะ พวกเขาแสดงให้เห็น ไดนามิกที่ดีขึ้นในขณะที่กินน้ำมันน้อยลง

กระปุกเกียร์ที่มีอยู่

ตอนนี้เรามาพูดถึงรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับกล่องที่มีอยู่ใน Ford Focus รุ่นที่ 3 และกล่องใดดีกว่าที่จะเลือกตามความน่าเชื่อถือและความสะดวกในการใช้งาน

ดังที่เราได้กล่าวไปแล้วก่อนหน้านี้มีการติดตั้งกระปุกเกียร์สามประเภทบนรถซึ่งแต่ละประเภทมีข้อดีและข้อเสีย (เราจะพูดถึงข้อดีและข้อเสียด้วย)

1. กลไก 5 สปีด;
2. อัตโนมัติ 6 สปีด;
3. 6 สปีด

วิศวกรของบริษัทตัดสินใจเลือกเส้นทางที่แตกต่างจากผู้ผลิตรายอื่นเล็กน้อย ในขณะที่บริษัทส่วนใหญ่ติดตั้งระบบส่งกำลังด้วยหุ่นยนต์ในรุ่นที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ วิศวกรของ Ford ตัดสินใจที่จะติดตั้ง เครื่องยนต์บรรยากาศหุ่นยนต์ Power Shift ในขณะที่เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จมาพร้อมกับระบบอัตโนมัติแบบคลาสสิก

หากคุณสงสัยว่าจะซื้อ Focus ด้วยระบบอัตโนมัติหรือหุ่นยนต์หรือกลไกใดดีกว่ากันตอนนี้เราจะพยายามให้แนวคิดแก่คุณ

พูดตามตรงว่าเราชอบงานนี้มากที่สุดจากสามเรื่อง สล็อตแมชชีนคลาสสิกแต่กลไกและหุ่นยนต์ทำให้เกิดคำถามขึ้น

กลศาสตร์

ไม่มีคำถามเกี่ยวกับการทำงานของกลไกหรือการเปลี่ยนเกียร์ แต่จำนวนเกียร์ทำให้เกิดคำถาม แต่มีเพียงพอในเมือง แต่เมื่อออกจากทางหลวงพบว่าไม่มีเกียร์ 6 ที่เห็นได้ชัดเจน ยิ่งไปกว่านั้น คู่แข่งยังนำเสนอหกเกียร์มาเป็นเวลานาน

หุ่นยนต์

แม้ว่าจะมีความน่าเชื่อถือมากกว่ารุ่นแรก แต่ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนมีความกังวลเมื่อซื้อรถที่มีกระปุกเกียร์ประเภทนี้ ที่ พาวเวอร์ชิฟท์มีข้อดีและข้อเสีย ข้อเสีย ได้แก่ การกระตุกเมื่อเปลี่ยนจาก 1 เป็น 2 และย้อนกลับซึ่งอาจเกิดขึ้นได้มากมายเมื่อขับรถในการจราจรที่ติดขัด ข้อเสียประการที่สองคือค่าบำรุงรักษาและค่าซ่อมแซมในกรณีที่เกิดความล้มเหลว

ราคาในปี 2561 และคู่แข่ง

วันนี้ ราคารถในรัสเซียคือ:

• ราคาแฮทช์แบค 769,000 - 1,171,000 รูเบิล;
• รถเก๋งราคา 916,000 - 1,181,000 รูเบิล;
• ราคาสเตชั่นแวกอน 926,000 - 1,191,000 รูเบิล

Focus มีคู่แข่งอะไรบ้าง?

เราสามารถพูดได้จากตัวเราว่าเราพิจารณาคู่แข่งหลัก ผู้ผลิตเกาหลีซึ่งมีความคล้ายคลึงกันมากทั้งในด้านราคาและลักษณะทางเทคนิค

กล่องทองคำ 1 ล้านกล่องบนสายพาน Getrag ปี 2012

ผู้ผลิตเกียร์ Getrag สร้างขึ้น กิจการร่วมค้ากับโฟโมโค ( ฟอร์ดมอเตอร์บริษัท ) สำหรับการผลิตกล่องเกียร์แบบเลือกล่วงหน้าแบบคลัตช์คู่ เช่นเดียวกับ DSG พวกเขามีสองประเภท:

• พร้อมคลัตช์แบบเปียก WD (Wet Dual Clutch)
• พร้อมคลัตช์แห้ง DD (Dry Dual Clutch)

การออกแบบกระปุกเกียร์เหมือนกัน กล่องดีเอสจีสำหรับคลัตช์แบบเปียก ความแตกต่างอยู่ในซอฟต์แวร์และจำนวนเกียร์เท่านั้น: DSG มีสูงสุด 7 และ PowerShift มี 6 สำหรับ VAG ส่วนทางกลและซอฟต์แวร์ได้รับการพัฒนาโดย Borg Warner และสำหรับ Ford โดย Getrag และ Luk DSG นั้นแน่นขึ้น โดยมีอาการกระตุกเล็กน้อยเมื่อออกสตาร์ท และเครื่องยนต์เบรกใต้คันเร่งที่ให้ความรู้สึกดี PowerShift มีการเปลี่ยนเกียร์ที่นุ่มนวลกว่า เกือบจะเหมือนกับเครื่องจักรไฮดรอลิกส์แบบคลาสสิก แต่คุณสามารถชะลอความเร็วของมอเตอร์ได้อย่างมีประสิทธิภาพเฉพาะใน โหมดแมนนวล. บริการพิเศษของสโมสร DCT + ดำเนินการวินิจฉัยและซ่อมแซมเกียร์อัตโนมัติ Ford Focus 3 ในมอสโกพร้อมการรับประกัน

สัญลักษณ์ถอดรหัส (Getrag)

DCL - การจัดเรียงตามยาวของกระปุกเกียร์ (L)

DCT - กระปุกเกียร์ขวาง (T)

6DCT/7DCT - ความเร็ว 6/7

250/450/750 - แรงบิดที่ส่งเป็น N/m

สำหรับ DCT แรงบิดต่ำ (สูงสุด 300 นิวตันเมตร) จะติดตั้งกล่องคลัตช์แห้ง DD สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม รถยนต์ที่ทรงพลังมีคลัตช์ "เปียก" WD (450/470 ฯลฯ )

Ford Focus 3 มาพร้อมกับระบบส่งกำลัง 3 ประเภท: เกียร์ธรรมดา, ฟอร์ดเกียร์อัตโนมัติโฟกัส 3, หุ่นยนต์ (6DCT250 แบบแห้งและ 6DCT450 แบบเปียกสำหรับรุ่นดีเซล)

6F35 เสร็จสมบูรณ์

ตัววาล์ว 6F35

6 ขั้นตอนเกียร์อัตโนมัติ 6F30/F35/6F50/6F15 จาก Ford - ร่วมกับ เจนเนอรัล มอเตอร์ส. ในทางกลไก เกียร์อัตโนมัติ 6F35 พร้อมทอร์กคอนเวอร์เตอร์เกือบจะเป็นแบบอะนาล็อกที่สมบูรณ์ของการส่งสัญญาณ GM 6T40/6T45 ซึ่งเป็นชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับการผลิตที่มีการรวมเป็นหนึ่งเดียวสูงสุดเพื่อลดต้นทุนการพัฒนาและความแตกต่าง ส่วนไฟฟ้า, ตัวกรอง ถาด และเต้ารับสำหรับการติดตั้งบนเลย์เอาต์ที่แตกต่างกันและความแตกต่างเล็กน้อยอื่นๆ

รุ่นกระปุกนี้ (6F35) ได้รับการติดตั้งเกือบทั้งหมด ผู้เล่นตัวจริงฟอร์ด (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max) หากเราใช้ Focus โดยเฉพาะ รุ่นที่มีเครื่องยนต์ 1.5 ลิตรจะเป็น 6F35 ส่วนเครื่องยนต์ 1.0 ลิตรจะเป็น 6F15

ระบบส่งกำลังผลิตที่โรงงานในสหรัฐอเมริกา (สเตอร์ลิงไฮทส์ มิชิแกน และชารอนวิลล์ โอไฮโอ) และในจีน โดยทั่วไปแล้วตระกูล 6F นั้นเป็นไปตามมาตรฐานสมัยใหม่ ระบบเกียร์อัตโนมัติที่เชื่อถือได้และสะดวกสบายพร้อม 6 เกียร์ แตกต่างจาก คนรุ่นก่อนอเมริกัน 4 ขั้นตอนอัตโนมัติความจริงที่ว่าจำเป็นต้องมีการบำรุงรักษาเชิงป้องกันและการทำความสะอาดระบบก่อนหน้านี้ และเช่นเดียวกับระบบเกียร์อัตโนมัติแบบประหยัดสมัยใหม่ส่วนใหญ่ ไม่ชอบการขับขี่แบบดุดัน

ซึ่งแตกต่างจากซีรีส์ GM 6T ซีรีส์ 6F ได้รับการปรับแต่งสำหรับโปรแกรมเกียร์อัตโนมัติที่มีไดนามิกน้อยกว่าและนุ่มนวลกว่า ฟอร์ดอัปเดตเฟิร์มแวร์ ECU ของเกียร์อัตโนมัติเป็นประจำ โดยพื้นฐานแล้วการอัปเดตทั้งหมดมีจุดมุ่งหมายเพื่อตัดไดรฟ์และรักษาตัววาล์วและตัวแปลงแรงบิด

ตั้งแต่ปี 2012 มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในการออกแบบระบบไฮดรอลิกและ ส่วนไฟฟ้าเช่นเดียวกับใน วัสดุสิ้นเปลือง. ตัวอย่างเช่น ตัวกรองทำจากพลาสติกทั้งหมด แต่ยังคงเมมเบรนสักหลาดสองชั้นไว้ เปลี่ยนบ่อยๆจะดีกว่า

ไส้กรองเป็นแบบใช้แล้วทิ้งและควรเปลี่ยนทุกครั้งที่เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ช่วงเวลาการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งานเป็นอย่างมาก ที่ นั่งเงียบบนทางหลวงอาจจำเป็นต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องครั้งแรกหลังจากผ่านไปประมาณ 80-100,000 กิโลเมตร แต่หลังจากโหลดเป็นเวลานานจนใกล้ถึงขีดจำกัดของแรงบิด (ที่ ความเร็วต่ำ) ในเขตเมืองอาจต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องหลังจาก 20,000 กม. โดยทั่วไปตามปกติทุกๆ 60,000 กม. นอกจากนี้ยังคุ้มค่าที่จะซ่อมทอร์กคอนเวอร์เตอร์ในเชิงรุกโดยไม่ต้องรอให้มันพัง (ประมาณ 150,000 กม.) ยิ่งขับดุดันกินคลัตช์เร็ว

ซีรีส์ 6F ทั้งหมดไม่แน่นอนเกี่ยวกับระดับน้ำมัน ไม่มีก้านวัดระดับน้ำมัน และตรวจสอบระดับน้ำมันโดยปลั๊กโอเวอร์โฟลว์ และชอบความทันสมัยทั้งหมด กล่องขับเคลื่อนล้อหน้าไม่ชอบโหลดด้วยน้ำมันเย็น การอุ่นเครื่องในฤดูหนาวขอแนะนำจุดตรวจก่อนการขับขี่อย่างเคร่งครัด

การซ่อมแซมทั่วไป 6F35/6F15

การซ่อมแซมโดยเฉลี่ยทั่วไปของกล่องอัตโนมัติ Ford Focus 3 พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 6F35 / 6F15 รวมถึง:

• จำเป็นต้องซ่อมแซมตัวแปลงแรงบิด
• ซ่อมแซม / ทำความสะอาดตัววาล์วด้วยการเปลี่ยนแหวนและซีล
• ชุดคลัตช์และแผ่นเหล็ก
• การเปลี่ยนชิ้นส่วนที่เสียหายในส่วนของกลไก
• วัสดุสิ้นเปลือง

บริการพิเศษ DCT + ดำเนินการวินิจฉัย บำรุงรักษา และซ่อมแซมเกียร์อัตโนมัติ ff3 ในมอสโกในบริการคลับ ครบวงจรการซ่อมแซมโดยไม่มีผู้รับเหมาบุคคลที่สาม: ตัวแปลงแรงบิด (ร้านของตัวเอง), ตัววาล์ว พร้อมรับซ่อมและ ทำสัญญาเกียร์อัตโนมัติซีรีส์ 6F รวมถึงชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับพวกเขา เราทำงานมาตั้งแต่ปี 2552

ราคาสำหรับ 6F35/6F15

ตรวจวินิจฉัย : ฟรี!



สัญญา (ใช้แล้ว) กระปุกเกียร์: .

อุปกรณ์ 6DCT250 (DPS6)

กล่อง Powershift 6DCT250 เป็นผลิตภัณฑ์ การพัฒนาล่าสุดกระปุกเกียร์คลัตช์คู่จาก Getrag พวกเขารวมความสะดวกสบายของแบบดั้งเดิม กล่องอัตโนมัติเกียร์ที่มีลักษณะเฉพาะและ ระดับสูงประสิทธิภาพของเกียร์ธรรมดา กล่องเกียร์ Getrag ทั้งหมดที่มี คลัตช์คู่ทำงานโดยไม่หยุดชะงักของกระแสไฟ และลด CO2 ได้ 4-8% เมื่อเทียบกับทอร์กคอนเวอร์เตอร์แบบคลาสสิก เกียร์อัตโนมัติ DPS6 ที่มีคลัตช์คู่แบบแห้งและระบบขับเคลื่อนแบบกลไกไฟฟ้าช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงได้มากถึง 20% (เทียบกับเกียร์อัตโนมัติทั่วไป ไม่ใช่รถยนต์ทั่วไป)

ตามปกติ Getrag ประกาศว่า 6DCT250 เติมน้ำมันได้ตลอดชีวิต แต่ก็ยังคุ้มค่าที่จะเปลี่ยนเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาล่วงหน้า

เกียร์ 6DCT250 6 สปีดได้รับการออกแบบมาสำหรับการติดตั้งแบบ FWD ตามขวางใน รถยนต์ขนาดกะทัดรัดและได้รับการออกแบบให้มีแรงบิดสูงถึง 280 นิวตันเมตร สามารถติดตั้งระบบแยกต่างหากได้ ขับเคลื่อนทุกล้อเช่นเดียวกับฟังก์ชัน Start-/Stop โดยไม่ต้องดัดแปลงฮาร์ดแวร์ นอกจากนี้ยังสามารถใช้ DPS6 ในไดรฟ์ไฮบริด (รวมกับมอเตอร์ไฟฟ้า)

การเปรียบเทียบประสิทธิภาพ เกียร์ธรรมดาและ 6DCT250

คุณสมบัติหลักของ 6DCT250:

• ใช้คลัตช์แห้งที่ไม่ระบายความร้อนด้วยน้ำมัน ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น
• เติมน้ำมันและซีลตลอดอายุการใช้งาน (อายุการใช้งานโดยประมาณ 10 ปี หรือ 240,000 กม.) ไม่ต้องบำรุงรักษาตามระยะ
• มีน้ำหนักแห้ง 73 กก
• การเปลี่ยนเกียร์เร็วขึ้นและลดการสูญเสียแรงบิด
• แอคชูเอเตอร์เชิงกลไฟฟ้าไม่จำเป็นต้องใช้สายไฮดรอลิก
• คลัตช์แห้งไม่ต้องระบายความร้อน
• ความซับซ้อนของการออกแบบอาจนำไปสู่ปัญหาและความยุ่งยากในการซ่อมแซม

เป็นที่น่าสังเกตว่าผู้ผลิตกำลังเปลี่ยนจากกระปุกเกียร์ที่มีคลัตช์แห้งเป็นกระปุกเกียร์ด้วย คลัตช์เปียกเนื่องจากเพิ่มเติม ความน่าเชื่อถือสูงและข้อจำกัดด้านความร้อน (แม้ในการใช้งานที่มีแรงบิดต่ำ ซึ่งเป็นขอบเขตของคลัตช์แห้ง)

Powershift 6DCT250 ประกอบด้วยอะไรบ้าง:

ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ DPS6 ประกอบด้วยกลไกกลไก 2 กล่องที่โต้ตอบโดยใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์

คลัตช์คู่และเพลาอินพุตคู่

• มีเพลาอินพุต 2 เพลา ตัวหนึ่งกลวง (สีน้ำเงิน) และอีกตัวเป็นของแข็ง (สีเหลือง) และอยู่ในแกนร่วมแกนภายในเพลากลวง
• เพลาด้านใน (สีเหลือง) มีเกียร์คงที่สำหรับเกียร์ 1, 3 และ 5; ในขณะที่เพลานอก (สีน้ำเงิน) มีเกียร์คงที่สำหรับ 2, 4, 6 และในทางกลับกัน โปรดทราบว่าเพลานี้มี 2 เกียร์เท่านั้น แต่ละอันใช้ 2 เกียร์
• เพลาเหล่านี้แต่ละอันเชื่อมต่อกับข้อต่อผ่านเส้นโค้งที่ด้านนอกของเพลา
• การจัดเรียงนี้มีแพ็คเกจที่กะทัดรัดสำหรับข้อต่อทั้งสอง
• ไม่เหมือนกับข้อต่ออื่นๆ ที่เห็นใน กล่องคู่มือเกียร์เข้า สภาพปกติเมื่อพัก คลัตช์จะถูกยึดด้วยสปริง (กล่าวคือ ไม่ส่งแรงบิด) และต้องสั่งงานให้ปิดและยึดไว้โดยกระแสไฟที่จับกับแอคทูเอเตอร์
• ชุดอิเล็กทรอนิกส์ระบบส่งกำลังช่วยให้มั่นใจได้ว่าจะปิดคลัตช์เพียงตัวเดียวเมื่อใดก็ได้

เพลาขาออก

• กระปุกเกียร์มีเพลาส่งออกสองอัน (แสดงเป็นสีน้ำเงิน) ตรงกันข้ามกับการพิจารณาเบื้องต้น พวกเขาไม่มีเกียร์ที่สอดคล้องกับเพลาอินพุต เกียร์ที่บรรทุกจะถูกกำหนดโดยลำดับของตัวเลือกส้อมแทน
• เกียร์บนเพลาขาออกไม่ได้รับการแก้ไข แต่เป็นอิสระ เช่นเดียวกับเกียร์ธรรมดา มีการติดตั้งซินโครเมชเพื่อปรับความเร็วและล็อคเกียร์
• เกียร์ 1, 3,4, 5, 6 และเกียร์ถอยหลังติดตั้งซิงโครไนเซอร์เดี่ยว และเกียร์ 2 ติดตั้งซิงโครไนซ์คู่
• เกียร์สองเชื่อมต่อกับเฟืองหลังบนเพลาเดียวกัน (แม้ว่าทั้งสองจะหมุนได้อิสระ แต่ก็ทำพร้อมกัน)
• โปรดทราบว่าเกียร์ถอยหลังสีส้มบนเพลาขาออกทั้งสองเชื่อมต่อกันโดยตรง อย่างไรก็ตาม จะไม่มีปฏิกิริยากับเพลาอินพุตสีเหลืองหรือสีน้ำเงิน
• เป็นผลให้เพลาขาออกและเพลาอินพุตไม่อยู่ในระนาบเดียวกัน - แทนที่จะจัดเรียงเป็นรูปสามเหลี่ยม

ดิฟเฟอเรนเชียล

• เพลาส่งออกทั้งสองส่งแรงบิดผ่านเกียร์ส่งออกไปยังเพลาเฟืองท้ายทั่วไป (สีเขียว)
• ดิฟเฟอเรนเชียลนี้ไม่ได้อยู่ในระนาบเดียวกับเพลาขาออก แต่จะถูกหักล้างอีกครั้ง - เพลา 4 อันถูกจัดเรียงเป็นรูปสี่เหลี่ยมด้านขนาน
• ดิฟเฟอเรนเชียลมีจุดประสงค์เดียวกับรถยนต์ที่ติดตั้งกลไก - ช่วยให้ล้อขับเคลื่อนแต่ละล้อหมุนได้ ความเร็วที่แตกต่างกัน(เช่น เมื่อเลี้ยว).

ปลอกพร้อมซิงโครไนเซอร์และส้อมตัวเลือก

• เมื่อพูดถึงเพลาขาออก มีการกล่าวถึงว่าไม่มีเฟืองใดติดอยู่กับเพลา แต่แทนที่จะหมุนได้อย่างอิสระ
• มีซิงโครไนเซอร์ 4 ตัว (และชุดประกอบที่ตรงกัน) ที่ช่วยให้เฟืองหมุนฟรีเหล่านี้จับคู่กับความเร็วของเพลาขาออกและบล็อกเฟือง บูช 3 อันเหล่านี้ใช้เพื่อเข้าเกียร์ 2 เกียร์ (ในเวลาที่ต่างกัน) และ 1 ปลอกใช้สำหรับเกียร์เดียวเท่านั้น
• ปลอกซิงโครไนเซอร์เหล่านี้แต่ละอันมีก้ามปูที่สอดคล้องกันซึ่งสามารถเลื่อนปลอกไปด้านใดด้านหนึ่ง (เพื่อล็อคเกียร์) หรือตรงกลาง (เพื่อปลดล็อคเกียร์)

จนถึงจุดนี้ ส่วนประกอบต่างๆ ที่ได้รับการกล่าวถึงล้วนเป็นที่คุ้นเคย เนื่องจากมีความคล้ายคลึงกับเกียร์ธรรมดาอย่างมาก - แต่ สองกระปุกเกียร์ เนื่องจากเรามีคลัตช์สองตัว เพลาอินพุตสองเพลา และเพลาส่งออกสองเพลา เฉพาะส่วนต่างเท่านั้นที่หน่วยทั้งสองนี้รวมกันเป็นเอาต์พุตเดียว ต่อไป เราจะพิจารณาส่วนประกอบที่เป็นเพียงคุณสมบัติทั้งหมดของ DCT Powershift 6DCT250

Shift ไดรฟ์ (แอคทูเอเตอร์)

• บน ช่วงเวลานี้เราจำเป็นต้องมุ่งเน้นไปที่มอเตอร์ไฟฟ้าสองตัวที่มีอยู่ใน TCM เนื่องจากมอเตอร์เหล่านี้ให้เอาต์พุตแบบหมุนจาก TCM เพื่อจ่ายพลังงานให้กับตัวเลือกส้อม
• มอเตอร์เป็นแบบ DC brushless มีเซ็นเซอร์ Hall ในตัวเพื่อกำหนดตำแหน่งของโรเตอร์และนับจำนวนการหมุนที่ผ่านไป
• ผ่านระบบทรงกระบอก ล้อเฟืองดรัมตัวเลือกที่หมุนเหล่านี้ทำงานในมุมที่กำหนด (ช่วงการเคลื่อนที่ของดรัมเหล่านี้คือ 200 - 290 องศา)
• สวิตช์ด้านข้างมีช่องตัดเข้าไป ปลั๊กตัวเลือกมีลิ้นที่อยู่ในซ็อกเก็ตนี้
• ช่องทำมุมกับปลายสโตรก ดังนั้นเมื่อคันซีกเตอร์หมุน ลิ้นจะถูกบังคับให้ตั้งฉากกับทิศทางการหมุน (นั่นคือ ขนานกับแกนของซีกเตอร์ดรัม) หากสับสน ลองจินตนาการว่าสกรูเปลี่ยนการเคลื่อนที่แบบหมุนของไขควงเป็นการเคลื่อนไหวโดยตรงได้อย่างไร
• ด้วยประการฉะนี้ หมุนเวียนการเคลื่อนไหวที่เกิดจากมอเตอร์ไฟฟ้าสามารถแปลงเป็น ย้ายส้อมตัวเลือก ไปมา. ซึ่งช่วยให้ส้อมตัวเลือกสามารถเลื่อนปลอกซิงโครไนเซอร์ไปข้างหน้าหรือข้างหลังเพื่อล็อกและปลดล็อกเกียร์บางอย่างได้
• สำหรับการเปรียบเทียบใน กล่องกลเกียร์ส้อมแบบเลือกจะทำงานแบบแมนนวลโดยใช้คันเกียร์

ไดรฟ์คลัตช์

• เช่นเดียวกับตัวกระตุ้นการเปลี่ยนเกียร์ ตัวกระตุ้นคลัตช์จะแปลงการเคลื่อนที่ของมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นการเคลื่อนไหวด้านข้าง
• และใช้อีกครั้ง มอเตอร์ไร้แปรงถ่านกระแสตรง.
• ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ คลัตช์ถูกเปิดโดยแรงกดของสปริงโดยค่าเริ่มต้น และไม่มีการส่งแรงบิด
• ในการปิดคลัตช์ มอเตอร์จะหมุน เฟืองตัวหนอนซึ่งดันแอคชูเอเตอร์คลัตช์
• เพื่อให้คลัตช์ปิดอยู่ กระแสไฟจะถูกจ่ายไปที่มอเตอร์
• ภาพเคลื่อนไหว 2 ภาพต่อไปนี้แสดงถึงวิธีการทำงานของคลัตช์แต่ละตัว ที่ หลักการของดีเอสจีเหมือน.

โมดูลควบคุมการส่งกำลัง (TCM)

ชุดควบคุม TCM 6DCT250

รูปภาพสำหรับแอคชูเอเตอร์กะแสดงส่วนสีชมพูที่อธิบายว่าเป็น TCM ในภาพสูงกว่าเล็กน้อยซึ่งมีขั้วต่ออินพุตจากกล่อง ECU ฝั่งตรงข้ามมีเอาต์พุตของมอเตอร์ 2 ตัวที่เราเห็นก่อนหน้านี้

TCM รวบรวมสัญญาณอินพุตจาก เซ็นเซอร์ต่างๆประเมินอินพุตและควบคุมไดรฟ์ตามนั้น

อินพุตที่ใช้โดย TCM รวมถึง:

• ระยะการส่งข้อมูล (P / R / N / D / S / L เป็นต้น)
• ความเร็วรถ
• ความเร็วรอบเครื่องยนต์และแรงบิดของเครื่องยนต์
• ตำแหน่งคันเร่ง
• อุณหภูมิเครื่องยนต์
• อุณหภูมิ สิ่งแวดล้อม(เพื่อตรวจสอบความหนืด น้ำมันเกียร์, สำหรับสตาร์ทเครื่องเย็น)
• มุมพวงมาลัย (เพื่อหลีกเลี่ยงโอเวอร์ไดรฟ์หรือลดเกียร์ลงเมื่อเข้าโค้ง)
• อินพุตเบรก
• ความเร็ว เพลาอินพุต(สำหรับเพลาอินพุตทั้งสอง)
• ทัศนคติของรถ (เอียง) จากโมดูลควบคุมตัวถัง (BCM)

TCM ควบคุมมอเตอร์แอคชูเอเตอร์โดยใช้การควบคุมวงเปิดเพื่อให้การควบคุมแบบปรับได้ สิ่งนี้ทำให้ TCM สามารถระบุและปรับให้เข้ากับสิ่งต่อไปนี้:

• จุดยึดคลัตช์ (แฟน ๆ F1 จะได้ยินเกี่ยวกับ "จุดกัดของคลัตช์")
• ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของคลัตช์
• ตำแหน่งของแต่ละโหนดซิงโครไนซ์

ข้อมูลข้างต้นถูกจัดเก็บไว้ในแบบไม่ลบเลือน หน่วยความจำเข้าถึงโดยสุ่มใน TCM นี่คือสิ่งที่ประกอบขึ้นเป็นรูปแบบการควบคุมที่เรียนรู้สำหรับกระปุกเกียร์เฉพาะ

เซ็นเซอร์

มีเซ็นเซอร์หลายตัวที่รวบรวมและให้ข้อมูลแก่ TCM ทั้งจาก DCT และที่อื่นๆ ในรถยนต์ ผู้ที่เกี่ยวข้องกับ DCT เอง:

• เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาอินพุต (เซ็นเซอร์ ISS) - เซ็นเซอร์ตัวต้านทานแมกนีโต - หนึ่งตัวต่อเพลาอินพุต
• เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาขาออก (เซ็นเซอร์ OSS) - เซ็นเซอร์ตัวต้านทานแมกนีโตอีกครั้ง - เซ็นเซอร์หนึ่งตัวที่ติดอยู่กับเฟืองท้าย
• เซ็นเซอร์ช่วงการส่งสัญญาณ (เซ็นเซอร์ TR) - เพื่อตรวจจับตำแหน่งของคันเกียร์และแปลงเป็นสัญญาณ PWM

โหมดการทำงานของ Powershift DPS6

Sport (S) และ SelectShift (+/-)

• โหมด Sport (S) ช่วยให้เครื่องยนต์สูงขึ้นก่อนที่จะเปลี่ยนเกียร์ขึ้น
• สิ่งนี้อนุญาตให้ผู้ขับขี่ร้องขอการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นและลงโดยใช้ปุ่ม +/-
• สิ่งเหล่านี้เป็นเพียง "คำขอ" เท่านั้น เนื่องจาก TCM จะประเมินสิ่งนี้โดยสัมพันธ์กับอินพุตอื่นๆ ก่อนที่การเปลี่ยนแปลงจะเริ่มต้นขึ้น ตัวอย่างเช่น สิ่งนี้จะป้องกันไม่ให้มีการเปลี่ยนไปใช้อีก รอบสูงเพื่อหลีกเลี่ยงการชนจุดตัด

โหมดจอดรถ (P)

โหมดจอดรถ

• เพลาขาออกจอดคงที่เพื่อหยุดเพลาขาออกไม่ให้หมุน
• สลัก (พิน) เป็นแบบสปริงเพื่อให้แน่ใจว่าจะไม่กระโดดออกมาจนกว่าจะปลดออก
• คลัตช์ทั้งสองไม่ได้ทำงาน ดังนั้นทั้งสองจึงเปิดโดยอัตโนมัติ
• ตัวเปลี่ยนเกียร์จะบล็อกเกียร์ 1 และ R - เมื่อดึงรถออกจาก P จะเป็นการเลือกเกียร์ใดเกียร์หนึ่ง
• คู่มือผู้ใช้ยังแนะนำการติดตั้ง เบรกจอดรถ (เบรคมือ) เพื่อให้แน่ใจว่ากลไกนี้ไม่ได้ดึงน้ำหนักบรรทุกทั้งหมดออกจากรถ (เช่น บนทางลาดชัน)

โหมดช่วยออกตัวบนทางลาดชัน

• ฟังก์ชั่นนี้ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของ 6DCT250 แต่ยังใช้ระบบเบรกด้วย
• เมื่อรถหยุดบนทางลาดชันมากกว่า 3 องศา ความช่วยเหลือจะทำงาน
• ระบบเบรกจะมีแรงดันเพื่อยึดรถไว้จนกว่าจะมีแรงบิดเพียงพอที่จะทำให้รถเคลื่อนที่ได้ การดำเนินการนี้อาจใช้เวลา 2-3 วินาที
• ซึ่งช่วยให้ผู้ขี่สามารถเคลื่อนเท้าขวาจากแป้นเบรกไปยังแป้นคันเร่งโดยไม่ต้องถอยหนี

โหมดเป็นกลาง (N)

• คลัตช์จะปลดออกเมื่อใช้เบรก
• สิ่งนี้ช่วยเพิ่มการประหยัดเชื้อเพลิง ปรับปรุงการลดเกียร์ลงสำหรับการลงจอด และเพิ่มความน่าเชื่อถือในการยึดเกาะถนน

โหมดคำเตือน

• หากอุณหภูมิของคลัตช์สูงขึ้น ระบบจะเตือนให้คนขับหยุดรถจนกว่าคลัตช์จะเย็นลง ผู้ขับขี่ยังสามารถเพิ่มความเร็วของรถเพื่อทำให้คลัตช์เย็นลงผ่านทางกระแสลม (คลัตช์อาจร้อนเกินไปเมื่อหยุดและขับ)
• เพื่อลดความร้อนของคลัตช์ คลัตช์จะทำงานเร็วกว่าปกติและแรงบิดของเครื่องยนต์จะลดลง
• หากอุณหภูมิของคลัตช์สูงเกิน 300 องศาเซลเซียส คลัตช์จะปลดออก
• หากมอเตอร์ขับเคลื่อนคลัตช์ตัวใดตัวหนึ่งทำงานผิดปกติ ระบบส่งกำลังจะปรับให้เข้ากับมันโดยใช้เฉพาะเกียร์บนคลัตช์อีกตัวเท่านั้น
• หากเซ็นเซอร์ความเร็วไม่ทำงานบนเพลาอินพุต เกียร์บนเพลานี้จะถูกบล็อก
• หาก TCM เองหรือเซ็นเซอร์ TR (ช่วงการส่งสัญญาณ) ไม่ทำงาน คลัตช์ทั้งสองจะปลดและ ยานพาหนะไม่สามารถควบคุมได้
• โหมดความล้มเหลวเหล่านี้จะเรียกใช้ MIL/CEL (ไฟแสดงการทำงานผิดปกติ/ไฟแสดงเครื่องยนต์)

ปัญหาทั่วไป 6DCT250

โดยทั่วไปจะมีปัญหากับคลัตช์, หน่วย TCM, ส้อมกะและ, ยังเกิดขึ้น, ปัญหาเกี่ยวกับชิ้นส่วนกลไกของกระปุกเกียร์ (ดูตัวอย่างการทำงาน). ซีลเพลาหลักก็รั่วเช่นกัน

พิจารณาสิ่งสำคัญที่เกี่ยวข้องกับบล็อก TCM:

• กระปุกเกียร์กระตุกเมื่อเปลี่ยนจาก 1 ไป 2 จำเป็นต้องอัปเดต ซอฟต์แวร์(เฟิร์มแวร์) ของชุดควบคุม TCM
• ในขณะที่ทำงานอยู่ แผงควบคุมสัญญาณไฟ ESP สว่างขึ้นและข้อความ "ไม่มีระบบช่วยเหลือบนทางลาดชัน" ปรากฏขึ้น
• การส่งสัญญาณหายไป (ไม่จำเป็นต้องทั้งหมด) โหมดคืบถูกปิดใช้งาน

เมื่อติดตั้งชุดควบคุมหุ่นยนต์ใหม่ (TCM) จะต้องลงทะเบียน (VIN, การสอบเทียบ) เราให้บริการนี้ด้วย

P0606 - ความผิดปกติของโปรเซสเซอร์
P07A3 - การติดขัดในสถานะเปิดขององค์ประกอบแรงเสียดทาน A ของกระปุกเกียร์
P0702- ไฟฟ้าขัดข้องระบบควบคุมการส่งกำลัง
P0707- แรงดันต่ำสัญญาณอินพุตในวงจรสวิตชฌชจวงสจง ก
P0715 - วงจรเซ็นเซอร์ความเร็วเพลาอินพุต
R0718 - สัญญาณไม่ต่อเนื่องในวงจรไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ความเร็วเพลาอินพุต A
P0720 - วงจรไฟฟ้าเซ็นเซอร์เพลาส่งออก
R0723 - สัญญาณขาดหายในวงจรไฟฟ้าของเซ็นเซอร์เพลาขาออก
P0805- วงจรไฟฟ้าเซ็นเซอร์ตำแหน่งคลัตช์
P0806 - วงจรไฟฟ้าเซ็นเซอร์ตำแหน่งคลัตช์ทำงานผิดปกติ
P0810 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งคลัตช์
P087A - วงจรลิมิตสวิตช์ในแป้นคลัตช์
P087b - สวิตช์เหยียบคลัตช์วงจรไฟฟ้าทำงานผิดปกติ
P0882 - สัญญาณไฟเข้าแรงดันต่ำ
P0900 - วงจรเปิด อุปกรณ์ผู้บริหารคลัตช์
P0901 - ปัญหาคุณภาพของตัวกระตุ้นคลัตช์
P090A - วงจรเปิด กลไกการบริหารข้อต่อ
P090b - การละเมิดพารามิเตอร์วงจรตัวกระตุ้นคลัตช์
P0949 - การเก็บข้อมูล Adaptive ASM ล้มเหลว
P1719 - สัญญาณแรงบิดของเครื่องยนต์ไม่ถูกต้อง
P1799 - วงจรเปิดระหว่าง TCM และ ABS
P2701 - ปัญหาเกี่ยวกับการทำงานขององค์ประกอบแรงเสียดทานของกระปุกเกียร์
P2765 - เซ็นเซอร์หมุนเพลาอินพุตทำงานผิดปกติ (เทอร์ไบน์)
P2802 - แรงดันไฟฟ้าอินพุตต่ำในวงจรไฟฟ้าช่วงการส่งสัญญาณ
P2831 - ความผิดปกติของ shift fork A
P2832 - ปัญหาเกี่ยวกับคุณภาพของส้อมกะ
P2836 - วงจร Shift ตำแหน่งส้อม B
P285C - พารามิเตอร์วงจรตัวกระตุ้นโช้ค A
P2860 - พารามิเตอร์วงจรแอคชูเอเตอร์ของ Fork B
P2872 - คลัตช์ A ติดค้างอยู่
P287A - คลัตช์ B ติดอยู่ในการปะทะ
P287B - ไม่ได้ลงทะเบียนการปรับเทียบส้อมกะ
P090C - วงจรตัวกระตุ้นคลัตช์แรงดันต่ำ B
P0607 - ลักษณะของชุดควบคุม
U0294 ขาดการติดต่อกับ PMM
U0415 - ข้อมูลที่ได้รับจากโมดูล ABS ไม่ถูกต้อง
U1013 - ข้อมูลการตรวจสอบโมดูลควบคุมภายในที่ได้รับจาก TCM ไม่ถูกต้อง
U0101 - ขาดการติดต่อกับ TCM
U0028 - บัสข้อมูลรถยนต์
U0073 - บัสข้อมูลโมดูลควบคุมปิดอยู่

การปรับคลัตช์

เคล็ดลับสำหรับการทำงานที่เหมาะสมของ 6DCT250 จาก Getrag

• ก่อนวางรถไว้ที่ "P" ผู้ขับขี่ต้องเหยียบเบรกมือ (เบรกจอดรถ) ในขณะที่เหยียบแป้นเบรกค้างไว้ และหลังจากนั้นจึงจะย้ายลิงก์ไปที่ "P" ได้
• ไม่อนุญาตในโหมด "R", "D" และ "S" ทำงานนานเครื่องยนต์โดยเหยียบแป้นเบรก ในตำแหน่งตัวเลือก "D" และเมื่อเหยียบแป้นเบรก คลัตช์ของหุ่นยนต์ Powershift DPS6 6DCT250 ไม่เปิดจนสุดและลื่นไถลเล็กน้อย ดังนั้นหลังจากผ่านไประยะหนึ่ง ชุดประกอบอาจร้อนเกินไปในพื้นที่ ผู้เชี่ยวชาญของบริษัทแนะนำว่าอย่ายืนแบบนี้นานเกินสองหรือสามนาที และเลื่อนคันเกียร์ไปที่ "N" หรือ "P"
• อนุญาตให้ลากรถในโหมด "N" ได้สูงสุด 60 กม. / ชม.

ราคาสำหรับ 6F35/6F15 (เกียร์อัตโนมัติพร้อมกังหันแก๊ส)

ตรวจวินิจฉัย : ฟรี!
เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบางส่วน: 1,500 (งาน) + วัสดุสิ้นเปลือง
การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเสร็จสมบูรณ์: 2000 (งาน) + วัสดุสิ้นเปลือง
ซ่อมตัวแปลงแรงบิด - 8-12 tr. การซ่อมแซมตัววาล์ว - จาก 6 ตร.ม. หมวก ซ่อม: 10,000 รูเบิล + วินาที/ชม. การรับประกันจาก 6 เดือน
สัญญา (ใช้แล้ว) กระปุกเกียร์: .

ราคา

ตัวอย่างผลงานล่าสุด

เมื่อไร ยกเครื่องกล่องเกียร์ถูกถอดออกจากรถ ในขั้นตอนนี้ ช่างจะตรวจสอบสภาพของระบบทั้งหมดที่ให้บริการกระปุกเกียร์และฐานรองรับอย่างละเอียด บล็อกพลังงานเป็นต้น

หลังจากถอดชิ้นส่วนออกจากรถแล้ว เกียร์อัตโนมัติจะเข้าสู่ไซต์ยกเครื่อง ควรสังเกตว่าในส่วนนี้รวมถึงในส่วนก่อนหน้านี้ช่างฝีมือที่มีประสบการณ์ซึ่งมีการศึกษาด้านเทคนิคที่สูงขึ้น (วิศวกรรมและฟิสิกส์) ที่นี่กำลังซ่อมแซมเกียร์อัตโนมัติของ Ford Focus 3 และหลังจากล้างและทำให้ชิ้นส่วนทั้งหมดแห้งแล้ว กำหนดความเป็นไปได้ในการใช้งานแต่ละส่วนเพิ่มเติมหรือจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่

หากต้องการ ลูกค้าสามารถเข้าร่วมได้ทั้งระหว่างการถอดประกอบกระปุกเกียร์และระหว่างการตรวจสอบชิ้นส่วน ในตอนท้ายของขั้นตอนนี้ จะมีการรวบรวมรายการชิ้นส่วนที่เปลี่ยนได้ ซึ่งก็คือ ไม่ล้มเหลวตกลงกับลูกค้า ควรสังเกตเป็นพิเศษว่าในระหว่างการยกเครื่องจำเป็นต้องเปลี่ยนซีลและปะเก็นทั้งหมดโดยไม่คำนึงถึงสภาพของเกียร์อัตโนมัติ การใช้ชิ้นส่วนอะไหล่แท้จากผู้ผลิตกระปุกเกียร์เท่านั้นที่ช่วยเพิ่มอายุการใช้งานของเกียร์อัตโนมัติ Ford Focus 3 ที่ได้รับการตกแต่งใหม่ แต่ทำให้ต้นทุนอะไหล่เพิ่มขึ้นอย่างมาก เพื่อให้ได้อัตราส่วน "ราคาต่อคุณภาพ" ที่ผสมผสานกันอย่างเหมาะสมที่สุด อนุญาตให้ใช้ชิ้นส่วน "หลังการขาย" เช่น บริษัทที่เชี่ยวชาญในการผลิตชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับเกียร์อัตโนมัติ

การติดตั้งคำนึงถึงทั้งหมด ความต้องการทางด้านเทคนิค. ในขั้นตอนนี้ ส่วนประกอบการยึดที่ล้มเหลวจะถูกแทนที่และ ระบบเสริมบริการกระปุกเกียร์. นอกจากนี้ในระหว่างการติดตั้งจะมีการปรับแต่งเบื้องต้นกับองค์ประกอบของส่วนภายนอกของระบบควบคุม

การวินิจฉัยเอาต์พุตและการวิ่งเข้าของรถ ดำเนินการตามวิธีการเดียวกับการวินิจฉัยอินพุต นอกจากนี้ รหัสข้อบกพร่องทั้งหมดที่ปรากฏก่อนหน้านี้จะถูกลบออกจากหน่วยความจำของชุดควบคุม

กล่องทองคำ 1 ล้านกล่องบนสายพาน Getrag ปี 2012

Getrag ผู้ผลิตระบบส่งกำลังได้เข้าร่วมทุนกับ FoMoCo (Ford บริษัท มอเตอร์) สำหรับการผลิตชุดเกียร์แบบเลือกล่วงหน้าพร้อมคลัตช์สองตัว เช่นเดียวกับ DSG พวกเขามีสองประเภท:

• พร้อมคลัตช์แบบเปียก WD (Wet Dual Clutch)
• พร้อมคลัตช์แห้ง DD (Dry Dual Clutch)

กล่องเกียร์มีการออกแบบเหมือนกันกับกล่องคลัตช์เปียก DSG ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือซอฟต์แวร์และจำนวนเกียร์: DSG มีสูงสุด 7 ตัวและ PowerShift มี 6 สำหรับ VAG ชิ้นส่วนกลไกและซอฟต์แวร์ได้รับการพัฒนาโดย Borg Warner และสำหรับ Ford โดย Getrag และ Luk DSG นั้นแน่นขึ้น โดยมีอาการกระตุกเล็กน้อยเมื่อออกสตาร์ท และเครื่องยนต์เบรกใต้คันเร่งที่ให้ความรู้สึกดี PowerShift มีการเปลี่ยนเกียร์ที่นุ่มนวลกว่า เกือบจะเหมือนกับเครื่องจักรระบบไฮดรอลิกส์แบบคลาสสิก แต่คุณสามารถทำให้มอเตอร์ทำงานช้าลงได้อย่างมีประสิทธิภาพเฉพาะในโหมดแมนนวลเท่านั้น บริการพิเศษของสโมสร DCT + ดำเนินการวินิจฉัยและซ่อมแซมกล่องหุ่นยนต์ Ford Focus 3 ในมอสโกพร้อมการรับประกัน

สัญลักษณ์ถอดรหัส (Getrag)

DCL - การจัดเรียงตามยาวของกระปุกเกียร์ (L)

DCT - กระปุกเกียร์ขวาง (T)

6DCT/7DCT - ความเร็ว 6/7

250/450/750 - แรงบิดที่ส่งเป็น N/m

สำหรับ DCT แรงบิดต่ำ (สูงสุด 300 นิวตันเมตร) จะติดตั้งกล่องคลัตช์แห้ง DD สำหรับรถยนต์ที่ทรงพลังกว่า มีคลัตช์ WD แบบ "เปียก" (450/470 เป็นต้น)

Ford Focus 3 มาพร้อมกับระบบส่งกำลัง 3 ประเภท: เกียร์ธรรมดา, เกียร์อัตโนมัติพร้อมตัวแปลงแรงบิด, กล่องหุ่นยนต์ ff3 Powershift (6DCT250 แบบแห้งและ 6DCT450 แบบเปียกสำหรับรุ่นดีเซล)

อุปกรณ์ 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 เป็นผลิตภัณฑ์ของเกียร์คลัตช์คู่รุ่นล่าสุดของ Getrag พวกเขารวมความสะดวกสบายของเกียร์อัตโนมัติธรรมดาเข้ากับประสิทธิภาพและประสิทธิภาพระดับสูงของเกียร์ธรรมดา ระบบส่งกำลังคลัตช์คู่ Getrag ทั้งหมดทำงานโดยไม่หยุดชะงักของการไหลของกำลัง และลด CO2 ได้ 4-8% เมื่อเปรียบเทียบกับเกียร์อัตโนมัติแบบทอร์กคอนเวอร์เตอร์แบบคลาสสิกที่มีคลัตช์คู่แบบแห้งและระบบขับเคลื่อนแบบกลไกไฟฟ้า DPS6 สามารถลดการใช้เชื้อเพลิงได้มากถึง 20% (เมื่อเทียบกับเกียร์อัตโนมัติทั่วไป ซึ่งไม่มีในรถยนต์ทั่วไป)

ตามปกติ Getrag ประกาศว่า 6DCT250 เติมน้ำมันได้ตลอดชีวิต แต่ก็ยังคุ้มค่าที่จะเปลี่ยนเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาล่วงหน้า

ระบบส่งกำลัง 6DCT250 6 สปีดได้รับการพัฒนาขึ้นสำหรับการใช้งานตามขวางแบบ FWD ในกลุ่มรถยนต์ขนาดเล็ก และได้รับการออกแบบสำหรับแรงบิดสูงถึง 280 นิวตันเมตร สามารถติดตั้งแยกต่างหากกับระบบขับเคลื่อนทุกล้อ รวมถึงฟังก์ชัน Start-/Stop โดยไม่ต้องดัดแปลงอุปกรณ์ นอกจากนี้ยังสามารถใช้ DPS6 ในไดรฟ์ไฮบริด (รวมกับมอเตอร์ไฟฟ้า)

การเปรียบเทียบประสิทธิภาพของเกียร์ธรรมดาและ 6DCT250

คุณสมบัติหลักของ 6DCT250:

• ใช้คลัตช์แห้งที่ไม่ระบายความร้อนด้วยน้ำมัน ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น
• เติมน้ำมันและซีลตลอดอายุการใช้งาน (อายุการใช้งานโดยประมาณ 10 ปี หรือ 240,000 กม.) ไม่ต้องบำรุงรักษาตามระยะ
• มีน้ำหนักแห้ง 73 กก
• การเปลี่ยนเกียร์เร็วขึ้นและลดการสูญเสียแรงบิด
• แอคชูเอเตอร์เชิงกลไฟฟ้าไม่จำเป็นต้องใช้สายไฮดรอลิก
• คลัตช์แห้งไม่ต้องระบายความร้อน
• ความซับซ้อนของการออกแบบอาจนำไปสู่ปัญหาและความยุ่งยากในการซ่อมแซม

เป็นที่น่าสังเกตว่าผู้ผลิตกำลังเปลี่ยนจากการส่งคลัตช์แห้งเป็นคลัตช์เปียกเนื่องจากความน่าเชื่อถือที่สูงขึ้นและข้อจำกัดด้านความร้อน (แม้ในการใช้งานที่มีแรงบิดต่ำ ซึ่งเป็นขอบเขตของคลัตช์แห้ง)

Powershift 6DCT250 ประกอบด้วยอะไรบ้าง:

ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ DPS6 ประกอบด้วยกลไกกลไก 2 กล่องที่โต้ตอบโดยใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์

คลัตช์คู่และเพลาอินพุตคู่

• มีเพลาอินพุต 2 เพลา ตัวหนึ่งกลวง (สีน้ำเงิน) และอีกตัวเป็นของแข็ง (สีเหลือง) และอยู่ในแกนร่วมแกนภายในเพลากลวง
• เพลาด้านใน (สีเหลือง) มีเกียร์คงที่สำหรับเกียร์ 1, 3 และ 5; ในขณะที่เพลานอก (สีน้ำเงิน) มีเกียร์คงที่สำหรับ 2, 4, 6 และในทางกลับกัน โปรดทราบว่าเพลานี้มี 2 เกียร์เท่านั้น แต่ละอันใช้ 2 เกียร์
• เพลาเหล่านี้แต่ละอันเชื่อมต่อกับข้อต่อผ่านเส้นโค้งที่ด้านนอกของเพลา
• การจัดเรียงนี้มีแพ็คเกจที่กะทัดรัดสำหรับข้อต่อทั้งสอง
• ซึ่งแตกต่างจากคลัตช์อื่นๆ ที่เห็นในเกียร์ธรรมดา เมื่อพักตามปกติ คลัตช์จะถูกจับด้วยสปริง (กล่าวคือ ไม่ส่งแรงบิด) และต้องสั่งงานให้ปิดและปิดด้วยกระแสไฟที่ส่งไปยังแอคชูเอเตอร์
• ชุดอิเล็กทรอนิกส์ระบบส่งกำลังช่วยให้มั่นใจได้ว่าจะปิดคลัตช์เพียงตัวเดียวเมื่อใดก็ได้

เพลาขาออก

• กระปุกเกียร์มีเพลาส่งออกสองอัน (แสดงเป็นสีน้ำเงิน) ตรงกันข้ามกับการพิจารณาเบื้องต้น พวกเขาไม่มีเกียร์ที่สอดคล้องกับเพลาอินพุต เกียร์ที่บรรทุกจะถูกกำหนดโดยลำดับของตัวเลือกส้อมแทน
• เกียร์บนเพลาขาออกไม่ได้รับการแก้ไข แต่เป็นอิสระ เช่นเดียวกับเกียร์ธรรมดา มีการติดตั้งซินโครเมชเพื่อปรับความเร็วและล็อคเกียร์
• เกียร์ 1, 3,4, 5, 6 และเกียร์ถอยหลังติดตั้งซิงโครไนเซอร์เดี่ยว และเกียร์ 2 ติดตั้งซิงโครไนซ์คู่
• เกียร์สองเชื่อมต่อกับเฟืองหลังบนเพลาเดียวกัน (แม้ว่าทั้งสองจะหมุนได้อิสระ แต่ก็ทำพร้อมกัน)
• โปรดทราบว่าเกียร์ถอยหลังสีส้มบนเพลาขาออกทั้งสองเชื่อมต่อกันโดยตรง อย่างไรก็ตาม จะไม่มีปฏิกิริยากับเพลาอินพุตสีเหลืองหรือสีน้ำเงิน
• เป็นผลให้เพลาขาออกและเพลาอินพุตไม่อยู่ในระนาบเดียวกัน - แทนที่จะจัดเรียงเป็นรูปสามเหลี่ยม

ดิฟเฟอเรนเชียล

• เพลาส่งออกทั้งสองส่งแรงบิดผ่านเกียร์ส่งออกไปยังเพลาเฟืองท้ายทั่วไป (สีเขียว)
• ดิฟเฟอเรนเชียลนี้ไม่ได้อยู่ในระนาบเดียวกับเพลาขาออก แต่จะถูกหักล้างอีกครั้ง - เพลา 4 อันถูกจัดเรียงเป็นรูปสี่เหลี่ยมด้านขนาน
• ดิฟเฟอเรนเชียลมีจุดประสงค์เดียวกันกับรถยนต์ที่ติดตั้งกลไก - ช่วยให้ล้อขับเคลื่อนแต่ละล้อหมุนด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน (เช่น เมื่อเข้าโค้ง)

ปลอกพร้อมซิงโครไนเซอร์และส้อมตัวเลือก

• เมื่อพูดถึงเพลาขาออก มีการกล่าวถึงว่าไม่มีเฟืองใดติดอยู่กับเพลา แต่แทนที่จะหมุนได้อย่างอิสระ
• มีซิงโครไนเซอร์ 4 ตัว (และชุดประกอบที่ตรงกัน) ที่ช่วยให้เฟืองหมุนฟรีเหล่านี้จับคู่กับความเร็วของเพลาขาออกและบล็อกเฟือง บูช 3 อันเหล่านี้ใช้เพื่อเข้าเกียร์ 2 เกียร์ (ในเวลาที่ต่างกัน) และ 1 ปลอกใช้สำหรับเกียร์เดียวเท่านั้น
• ปลอกซิงโครไนเซอร์เหล่านี้แต่ละอันมีก้ามปูที่สอดคล้องกันซึ่งสามารถเลื่อนปลอกไปด้านใดด้านหนึ่ง (เพื่อล็อคเกียร์) หรือตรงกลาง (เพื่อปลดล็อคเกียร์)

จนถึงจุดนี้ ส่วนประกอบต่างๆ ที่ได้รับการกล่าวถึงล้วนเป็นที่คุ้นเคย เนื่องจากมีความคล้ายคลึงกับเกียร์ธรรมดาอย่างมาก - แต่ สองกระปุกเกียร์ เนื่องจากเรามีคลัตช์สองตัว เพลาอินพุตสองเพลา และเพลาส่งออกสองเพลา เฉพาะส่วนต่างเท่านั้นที่หน่วยทั้งสองนี้รวมกันเป็นเอาต์พุตเดียว ต่อไป เราจะพิจารณาส่วนประกอบที่เป็นเพียงคุณสมบัติทั้งหมดของ DCT Powershift 6DCT250

Shift ไดรฟ์ (แอคทูเอเตอร์)

• สำหรับตอนนี้ เราต้องโฟกัสที่มอเตอร์ไฟฟ้าสองตัวที่มีอยู่ใน TCM เนื่องจากมอเตอร์เหล่านี้ให้เอาต์พุตแบบหมุนจาก TCM เพื่อจ่ายพลังงานให้กับตัวเลือกส้อม
• มอเตอร์เป็นแบบ DC brushless มีเซ็นเซอร์ Hall ในตัวเพื่อกำหนดตำแหน่งของโรเตอร์และนับจำนวนการหมุนที่ผ่านไป
• ผ่านระบบเฟืองทรงกระบอก ดรัมตัวเลือกที่หมุนเหล่านี้จะผ่านในมุมที่กำหนด (ระยะการเคลื่อนที่ของดรัมเหล่านี้คือ 200 - 290 องศา)
• สวิตช์ด้านข้างมีช่องตัดเข้าไป ปลั๊กตัวเลือกมีลิ้นที่อยู่ในซ็อกเก็ตนี้
• ช่องทำมุมกับปลายสโตรก ดังนั้นเมื่อคันซีกเตอร์หมุน ลิ้นจะถูกบังคับให้ตั้งฉากกับทิศทางการหมุน (นั่นคือ ขนานกับแกนของซีกเตอร์ดรัม) หากสับสน ลองจินตนาการว่าสกรูเปลี่ยนการเคลื่อนที่แบบหมุนของไขควงเป็นการเคลื่อนไหวโดยตรงได้อย่างไร
• ด้วยประการฉะนี้ หมุนเวียนการเคลื่อนไหวที่เกิดจากมอเตอร์ไฟฟ้าสามารถแปลงเป็น ย้ายส้อมตัวเลือก ไปมา. ซึ่งช่วยให้ส้อมตัวเลือกสามารถเลื่อนปลอกซิงโครไนเซอร์ไปข้างหน้าหรือข้างหลังเพื่อล็อกและปลดล็อกเกียร์บางอย่างได้
• เมื่อเปรียบเทียบกัน ในเกียร์ธรรมดา ตะเกียบซีเล็กเตอร์จะทำงานแบบแมนนวลโดยใช้คันเกียร์

ไดรฟ์คลัตช์

• เช่นเดียวกับตัวกระตุ้นการเปลี่ยนเกียร์ ตัวกระตุ้นคลัตช์จะแปลงการเคลื่อนที่ของมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นการเคลื่อนไหวด้านข้าง
• อีกครั้งใช้มอเตอร์ DC แบบไร้แปรงถ่าน
• ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ คลัตช์ถูกเปิดโดยแรงกดของสปริงโดยค่าเริ่มต้น และไม่มีการส่งแรงบิด
• ในการปิดคลัตช์ เครื่องยนต์จะหมุนเฟืองตัวหนอนซึ่งจะผลักแอคชูเอเตอร์ของคลัตช์
• เพื่อให้คลัตช์ปิดอยู่ กระแสไฟจะถูกจ่ายไปที่มอเตอร์
• ภาพเคลื่อนไหว 2 ภาพต่อไปนี้แสดงถึงวิธีการทำงานของคลัตช์แต่ละตัว ใน DSG หลักการจะเหมือนกัน

โมดูลควบคุมการส่งกำลัง (TCM)

ชุดควบคุม TCM 6DCT250

รูปภาพสำหรับแอคชูเอเตอร์กะแสดงส่วนสีชมพูที่อธิบายว่าเป็น TCM ในภาพสูงกว่าเล็กน้อยซึ่งมีขั้วต่ออินพุตจากกล่อง ECU ฝั่งตรงข้ามมีเอาต์พุตของมอเตอร์ 2 ตัวที่เราเห็นก่อนหน้านี้

TCM รวบรวมอินพุตจากเซ็นเซอร์ต่างๆ ประเมินอินพุต และควบคุมแอคชูเอเตอร์ตามนั้น

อินพุตที่ใช้โดย TCM รวมถึง:

• ระยะการส่งข้อมูล (P / R / N / D / S / L เป็นต้น)
• ความเร็วรถ
• ความเร็วรอบเครื่องยนต์และแรงบิดของเครื่องยนต์
• ตำแหน่งคันเร่ง
• อุณหภูมิเครื่องยนต์
• อุณหภูมิแวดล้อม (เพื่อตรวจสอบความหนืดของน้ำมันเกียร์สำหรับการสตาร์ทขณะเครื่องเย็น)
• มุมพวงมาลัย (เพื่อหลีกเลี่ยงโอเวอร์ไดรฟ์หรือลดเกียร์ลงเมื่อเข้าโค้ง)
• อินพุตเบรก
• ความเร็วเพลาอินพุต (สำหรับเพลาอินพุตทั้งสอง)
• ทัศนคติของรถ (เอียง) จากโมดูลควบคุมตัวถัง (BCM)

TCM ควบคุมมอเตอร์แอคชูเอเตอร์โดยใช้การควบคุมวงเปิดเพื่อให้การควบคุมแบบปรับได้ สิ่งนี้ทำให้ TCM สามารถระบุและปรับให้เข้ากับสิ่งต่อไปนี้:

• จุดยึดคลัตช์ (แฟน ๆ F1 จะได้ยินเกี่ยวกับ "จุดกัดของคลัตช์")
• ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของคลัตช์
• ตำแหน่งของแต่ละโหนดซิงโครไนซ์

ข้อมูลข้างต้นถูกจัดเก็บไว้ใน RAM แบบไม่ลบเลือนใน TCM นี่คือสิ่งที่ประกอบขึ้นเป็นรูปแบบการควบคุมที่เรียนรู้สำหรับกระปุกเกียร์เฉพาะ

เซ็นเซอร์

มีเซ็นเซอร์หลายตัวที่รวบรวมและให้ข้อมูลแก่ TCM ทั้งจาก DCT และที่อื่นๆ ในรถยนต์ ผู้ที่เกี่ยวข้องกับ DCT เอง:

• เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาอินพุต (เซ็นเซอร์ ISS) - เซ็นเซอร์ตัวต้านทานแมกนีโต - หนึ่งตัวต่อเพลาอินพุต
• เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาขาออก (เซ็นเซอร์ OSS) - เซ็นเซอร์ตัวต้านทานแมกนีโตอีกครั้ง - เซ็นเซอร์หนึ่งตัวที่ติดอยู่กับเฟืองท้าย
• เซ็นเซอร์ช่วงการส่งสัญญาณ (เซ็นเซอร์ TR) - เพื่อตรวจจับตำแหน่งของคันเกียร์และแปลงเป็นสัญญาณ PWM

โหมดการทำงานของ Powershift DPS6

Sport (S) และ SelectShift (+/-)

• โหมด Sport (S) ช่วยให้เครื่องยนต์สูงขึ้นก่อนที่จะเปลี่ยนเกียร์ขึ้น
• สิ่งนี้อนุญาตให้ผู้ขับขี่ร้องขอการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นและลงโดยใช้ปุ่ม +/-
• สิ่งเหล่านี้เป็นเพียง "คำขอ" เท่านั้น เนื่องจาก TCM จะประเมินสิ่งนี้โดยสัมพันธ์กับอินพุตอื่นๆ ก่อนที่การเปลี่ยนเกียร์จะเริ่มขึ้น ตัวอย่างเช่น สิ่งนี้จะป้องกันการเปลี่ยนเกียร์สูงขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงการชนจุดตัด

โหมดจอดรถ (P)

โหมดจอดรถ

• เพลาขาออกจอดคงที่เพื่อหยุดเพลาขาออกไม่ให้หมุน
• สลัก (พิน) เป็นแบบสปริงเพื่อให้แน่ใจว่าจะไม่กระโดดออกมาจนกว่าจะปลดออก
• คลัตช์ทั้งสองไม่ได้ทำงาน ดังนั้นทั้งสองจึงเปิดโดยอัตโนมัติ
• ตัวเปลี่ยนเกียร์จะบล็อกเกียร์ 1 และ R - เมื่อดึงรถออกจาก P จะเป็นการเลือกเกียร์ใดเกียร์หนึ่ง
• นอกจากนี้ คู่มือสำหรับเจ้าของรถยังแนะนำให้ติดตั้งเบรกมือ (เบรกมือ) เพื่อให้แน่ใจว่ากลไกนี้จะไม่ดึงภาระทั้งหมดออกจากรถ (เช่น บนทางลาดชัน)

โหมดช่วยออกตัวบนทางลาดชัน

• ฟังก์ชั่นนี้ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของ 6DCT250 แต่ยังใช้ระบบเบรกด้วย
• เมื่อรถหยุดบนทางลาดชันมากกว่า 3 องศา ความช่วยเหลือจะทำงาน
• ระบบเบรกจะมีแรงดันเพื่อยึดรถไว้จนกว่าจะมีแรงบิดเพียงพอที่จะทำให้รถเคลื่อนที่ได้ การดำเนินการนี้อาจใช้เวลา 2-3 วินาที
• ซึ่งช่วยให้ผู้ขี่สามารถเคลื่อนเท้าขวาจากแป้นเบรกไปยังแป้นคันเร่งโดยไม่ต้องถอยหนี

โหมดเป็นกลาง (N)

• คลัตช์จะปลดออกเมื่อใช้เบรก
• สิ่งนี้ช่วยเพิ่มการประหยัดเชื้อเพลิง ปรับปรุงการลดเกียร์ลงสำหรับการลงจอด และเพิ่มความน่าเชื่อถือในการยึดเกาะถนน

โหมดคำเตือน

• หากอุณหภูมิของคลัตช์สูงขึ้น ระบบจะเตือนให้คนขับหยุดรถจนกว่าคลัตช์จะเย็นลง ผู้ขับขี่ยังสามารถเพิ่มความเร็วของรถเพื่อทำให้คลัตช์เย็นลงผ่านทางกระแสลม (คลัตช์อาจร้อนเกินไปเมื่อหยุดและขับ)
• เพื่อลดความร้อนของคลัตช์ คลัตช์จะทำงานเร็วกว่าปกติและแรงบิดของเครื่องยนต์จะลดลง
• หากอุณหภูมิของคลัตช์สูงเกิน 300 องศาเซลเซียส คลัตช์จะปลดออก
• หากมอเตอร์ขับเคลื่อนคลัตช์ตัวใดตัวหนึ่งทำงานผิดปกติ ระบบส่งกำลังจะปรับให้เข้ากับมันโดยใช้เฉพาะเกียร์บนคลัตช์อีกตัวเท่านั้น
• หากเซ็นเซอร์ความเร็วไม่ทำงานบนเพลาอินพุต เกียร์บนเพลานี้จะถูกบล็อก
• หากตัว TCM เองหรือเซ็นเซอร์ TR (ช่วงการส่งสัญญาณ) ไม่ทำงาน คลัตช์ทั้งสองจะปลดออกและรถจะไม่สามารถบังคับทิศทางได้
• โหมดความล้มเหลวเหล่านี้จะเรียกใช้ MIL/CEL (ไฟแสดงการทำงานผิดปกติ/ไฟแสดงเครื่องยนต์)

ปัญหาทั่วไป 6DCT250

โดยทั่วไปจะมีปัญหากับคลัตช์, หน่วย TCM, ส้อมกะและ, ยังเกิดขึ้น, ปัญหาเกี่ยวกับชิ้นส่วนกลไกของกระปุกเกียร์ (ดูตัวอย่างการทำงาน). ซีลเพลาหลักก็รั่วเช่นกัน

พิจารณาสิ่งสำคัญที่เกี่ยวข้องกับบล็อก TCM:

• กระปุกเกียร์กระตุกเมื่อเปลี่ยนจาก 1 ไป 2 จำเป็นต้องมีการอัปเดตซอฟต์แวร์ (เฟิร์มแวร์) สำหรับชุดควบคุม TCM
• ระหว่างการทำงาน ไฟ ESP จะสว่างขึ้นบนแผงหน้าปัด และข้อความ "ไม่มีระบบช่วยเหลือบนทางลาดชัน" ปรากฏขึ้น
• การส่งสัญญาณหายไป (ไม่จำเป็นต้องทั้งหมด) โหมดคืบถูกปิดใช้งาน

เมื่อติดตั้งชุดควบคุมหุ่นยนต์ใหม่ (TCM) จะต้องลงทะเบียน (VIN, การสอบเทียบ) เราให้บริการนี้ด้วย

P0606 - ความผิดปกติของโปรเซสเซอร์
P07A3 - การติดขัดในสถานะเปิดขององค์ประกอบแรงเสียดทาน A ของกระปุกเกียร์
R0702 - ไฟฟ้าขัดข้องของระบบควบคุมการส่งกำลัง
P0707 - สวิตช์ช่วงการส่ง A วงจรแรงดันอินพุตต่ำ
P0715 - วงจรเซ็นเซอร์ความเร็วเพลาอินพุต
R0718 - สัญญาณไม่ต่อเนื่องในวงจรไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ความเร็วเพลาอินพุต A
P0720 - วงจรไฟฟ้าเซ็นเซอร์เพลาส่งออก
R0723 - สัญญาณขาดหายในวงจรไฟฟ้าของเซ็นเซอร์เพลาขาออก
R0805 - วงจรเซ็นเซอร์ตำแหน่งคลัตช์
P0806 - วงจรไฟฟ้าเซ็นเซอร์ตำแหน่งคลัตช์ทำงานผิดปกติ
P0810 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งคลัตช์
P087A - วงจรลิมิตสวิตช์ในแป้นคลัตช์
P087b - สวิตช์เหยียบคลัตช์วงจรไฟฟ้าทำงานผิดปกติ
P0882 - สัญญาณไฟเข้าแรงดันต่ำ
P0900 - วงจรไฟฟ้าของแอคชูเอเตอร์คลัตช์แตก
P0901 - ปัญหาคุณภาพของตัวกระตุ้นคลัตช์
P090A - เปิดวงจรตัวกระตุ้นคลัตช์
P090b - การละเมิดพารามิเตอร์วงจรตัวกระตุ้นคลัตช์
P0949 - การเก็บข้อมูล Adaptive ASM ล้มเหลว
P1719 - สัญญาณแรงบิดของเครื่องยนต์ไม่ถูกต้อง
P1799 - วงจรเปิดระหว่าง TCM และ ABS
P2701 - ปัญหาเกี่ยวกับการทำงานขององค์ประกอบแรงเสียดทานของกระปุกเกียร์
P2765 - เซ็นเซอร์หมุนเพลาอินพุตทำงานผิดปกติ (เทอร์ไบน์)
P2802 - แรงดันไฟฟ้าอินพุตต่ำในวงจรไฟฟ้าช่วงการส่งสัญญาณ
P2831 - ความผิดปกติของ shift fork A
P2832 - ปัญหาเกี่ยวกับคุณภาพของส้อมกะ
P2836 - วงจร Shift ตำแหน่งส้อม B
P285C - พารามิเตอร์วงจรตัวกระตุ้นโช้ค A
P2860 - พารามิเตอร์วงจรแอคชูเอเตอร์ของ Fork B
P2872 - คลัตช์ A ติดค้างอยู่
P287A - คลัตช์ B ติดอยู่ในการปะทะ
P287B - ไม่ได้ลงทะเบียนการปรับเทียบส้อมกะ
P090C - วงจรตัวกระตุ้นคลัตช์แรงดันต่ำ B
P0607 - ลักษณะของชุดควบคุม
U0294 ขาดการติดต่อกับ PMM
U0415 - ข้อมูลที่ได้รับจากโมดูล ABS ไม่ถูกต้อง
U1013 - ข้อมูลการตรวจสอบโมดูลควบคุมภายในที่ได้รับจาก TCM ไม่ถูกต้อง
U0101 - ขาดการติดต่อกับ TCM
U0028 - บัสข้อมูลรถยนต์
U0073 - บัสข้อมูลโมดูลควบคุมปิดอยู่

การปรับคลัตช์

เคล็ดลับสำหรับการทำงานที่เหมาะสมของ 6DCT250 จาก Getrag

• ก่อนวางรถไว้ที่ "P" ผู้ขับขี่ต้องเหยียบเบรกมือ (เบรกจอดรถ) ในขณะที่เหยียบแป้นเบรกค้างไว้ และหลังจากนั้นจึงจะย้ายลิงก์ไปที่ "P" ได้
• ในโหมด "R", "D" และ "S" ห้ามปล่อยให้เครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลานานโดยเหยียบแป้นเบรก ในตำแหน่งตัวเลือก "D" และเมื่อเหยียบแป้นเบรก คลัตช์ของหุ่นยนต์ Powershift DPS6 6DCT250 ไม่เปิดจนสุดและลื่นไถลเล็กน้อย ดังนั้นหลังจากผ่านไประยะหนึ่ง ชุดประกอบอาจร้อนเกินไปในพื้นที่ ผู้เชี่ยวชาญของบริษัทแนะนำว่าอย่ายืนแบบนี้นานกว่าสองหรือสามนาที และเลื่อนคันเกียร์ไปที่ "N" หรือ "P"
• อนุญาตให้ลากรถในโหมด "N" ได้สูงสุด 60 กม. / ชม.

ตัวอย่างผลงานของเรา