น้ำมัน ATP สำหรับอุปกรณ์หนัก น้ำมัน Atf ในเกียร์อัตโนมัติ การเปลี่ยนของเหลวทั้งหมดและบางส่วนในระบบเกียร์อัตโนมัติ ฉันจำเป็นต้องรีเซ็ตข้อมูลการปรับตัวหรือไม่?

ในการใช้งานเกียร์อัตโนมัติคุณต้องมีสิ่งพิเศษ น้ำมันเกียร์– เอทีเอฟ. ประกอบด้วยฐานสังเคราะห์ร่วมกับแร่ธาตุ ส่งผลให้ ATF รับประกันการทำงานปกติของระบบเกียร์อัตโนมัติที่ควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ นอกจากนี้ยังช่วยส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังกระปุกเกียร์อีกด้วย ATF ยังทำให้ชิ้นส่วนเย็นลงและลดแรงเสียดทาน

คุณสมบัติของน้ำมัน ATF ข้อดี

ATF แตกต่างจากผลิตภัณฑ์ที่คล้ายคลึงกันมาก สีของมันมีสีแดงเด่นชัด มีการใช้ส่วนประกอบคุณภาพสูงที่ผ่านการพิสูจน์แล้วเท่านั้นสำหรับการผลิต การผลิตเกิดขึ้นในอเมริกา

น้ำมันเกียร์คุณภาพสูงได้รับการยืนยันแล้ว มาตรฐานสากล- อยู่ในกลุ่มทุกฤดูกาลและสามารถใช้ได้ตลอดทั้งปี

จะเริ่มแข็งตัวเมื่ออุณหภูมิลดลงถึง -40
มีความคล่องตัวสูง
ป้องกันการกัดกร่อน
โดดเด่นด้วยคุณสมบัติต้านอนุมูลอิสระที่ดีเยี่ยม
ไม่เกิดฟอง

เกียร์อัตโนมัติบน TM ดังกล่าวทำงานเงียบเกือบทำให้มั่นใจในการขับขี่ที่ราบรื่น ผู้ผลิตแนะนำให้เท ATP ลงในกระปุกเกียร์ธรรมดาเช่นกัน

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติที่เข้ากันได้

โดยหลักการแล้ว ตามทฤษฎีแล้ว น้ำมันชนิดใดก็ได้สามารถผสมกันได้ นอกจากนี้เนื่องจากองค์ประกอบสมัยใหม่มีลักษณะที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น เมื่อผสมกับองค์ประกอบ "ปกติ" คุณสมบัติดั้งเดิมจึงได้รับการปรับปรุง

ผู้เชี่ยวชาญแนะนำ ทดแทนโดยสมบูรณ์น้ำมันหลังจากระยะทาง 70,000 ไมล์ ต้องบอกว่าส่วนใหญ่แล้ว ผู้ผลิตที่ทันสมัยไม่ได้กำหนดระยะเวลาการเปลี่ยนเฉพาะ มีการเทน้ำมันรถยนต์ตลอดระยะเวลาการทำงานของรถ

อย่างไรก็ตาม หากรถยนต์ใช้น้ำมันหล่อลื่นชนิดเดียวกันเป็นระยะทางมากกว่า 200,000 กิโลเมตร ก็อาจส่งผลเสียตามมาได้

เหตุผลง่ายๆ ของเหลวที่เทลงในเกียร์อัตโนมัติทำงาน ฟังก์ชั่นที่สำคัญ- มันส่งแรงบิดของเครื่องยนต์ไปยังล้อ กล่าวอีกนัยหนึ่ง น้ำมันทำงานตลอดเวลาแม้ว่ารถจะไม่ได้เคลื่อนที่ก็ตาม เมื่อเวลาผ่านไป เศษโลหะก็เข้ามา มันเริ่มอุดตันตัวกรองรบกวนการทำงานเต็มรูปแบบของเซ็นเซอร์และโดยทั่วไปทั้งหมดนี้จะทำให้กล่องพัง

เมื่อพูดถึงความเข้ากันได้ของน้ำมัน คุณต้องจำไว้เสมอว่าผู้ผลิตชั้นนำของน้ำมันเกียร์ไม่เคยเปิดเผยองค์ประกอบของตนโดยสมบูรณ์

ด้วยการถือกำเนิดของระบบเกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่ ปัญหาในการปกป้องกลไกและการประกอบจึงกลายเป็นเรื่องรุนแรง น้ำมันสำหรับเกียร์ธรรมดาไม่เหมาะสมเนื่องจากคุณลักษณะไม่ตรงตามข้อกำหนดที่จำเป็น เกียร์อัตโนมัติ เช่น เกียร์ธรรมดา จะเปลี่ยนเกียร์ แต่เกียร์อัตโนมัติทำงานแยกจากกัน และทำให้การออกแบบมีความซับซ้อนอย่างมาก นอกจากนี้สภาพการทำงานของกลไกและส่วนประกอบของเครื่องไม่สอดคล้องกับสภาพการทำงานของกลไกดังนั้นจึงมีการพัฒนาน้ำมันหล่อลื่นประเภท ATF ใหม่ขึ้นมา

น้ำมันหล่อลื่นเอทีเอฟ

ของเหลว ATF คือ น้ำมันพิเศษใช้ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติด้วยหม้อแปลงไฮดรอลิกรวมถึง CVT บางรุ่น ตัวย่อของน้ำมันหล่อลื่นย่อมาจาก: ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ, น้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ) วัตถุประสงค์ของน้ำมันหล่อลื่นคือเพื่อปกป้องชิ้นส่วนภายในของกล่องจากการกัดกร่อน ความร้อนสูงเกินไป และการสึกหรอ นอกจากนี้ ของเหลวยังส่งแรงกระตุ้นมาด้วย โรงไฟฟ้าการส่งสัญญาณ น้ำมันหล่อลื่นเหลวที่มีความลื่นไหลเพิ่มขึ้น แร่ธาตุหรือเบสสังเคราะห์

น้ำมันเกียร์ทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

การตรวจสอบและควบคุมเกียร์อัตโนมัติ
การระบายความร้อนของชิ้นส่วนและกลไก
การศึกษา ฟิล์มป้องกันบนพื้นผิวของชิ้นส่วน
ป้องกันการกัดกร่อน
ป้องกันการสึกหรอของกลไกตั้งแต่เนิ่นๆจากแรงเสียดทาน
การถ่ายโอนแรงกระตุ้นจากโรงไฟฟ้าไปยังระบบส่งกำลัง
ช่วยให้แผ่นเสียดสีทำงาน

น้ำมันทำงานในเกียร์ธรรมดาและน้ำมัน ATF สำหรับเกียร์อัตโนมัติไม่ใช่น้ำมันหล่อลื่น เพื่อนที่คล้ายกันกับเพื่อน ประสิทธิภาพของของเหลว ATF แตกต่างจาก น้ำมันปกติตามลักษณะหลายประการ หากต้องการสร้างความสม่ำเสมอที่ต้องการให้ใช้ น้ำมันแร่โดยการเพิ่มสารเติมแต่งพิเศษลงไป เกียร์อัตโนมัติแต่ละอันเหมาะสำหรับน้ำมันบางประเภทโดยมีลักษณะเฉพาะของตัวเอง การใช้ของไหลที่ไม่เหมาะสมย่อมนำไปสู่ความล้มเหลวของกลไกอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้การเลือกผลิตภัณฑ์ที่คล้ายกับของจริงเป็นเรื่องยากมาก

เป็นครั้งแรกที่มีการนำข้อมูลจำเพาะของน้ำมันหล่อลื่นระบบเกียร์มาใช้ในปี 1949 ข้อกังวลที่เสนอให้ทำเช่นนี้ เจนเนอรัลมอเตอร์สยังไม่มีคู่แข่งหรือแอนะล็อกในขณะนั้นแต่ เอทีพีของเหลวได้รับการพัฒนาเป็นพิเศษสำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ออกแบบโดยบริษัท ใน เวลาที่กำหนดการพัฒนาและมาตรฐานของน้ำมันเกียร์ดำเนินการโดย: Hyundai, Toyota, Ford, Mitsubishi, GM

ประเภทของของเหลว ATF

ATF ประเภทแรกในระบบเกียร์อัตโนมัติผลิตโดย GM เรียกว่า ATF-A ในปีพ.ศ. 2500 มีการดำเนินการปรับปรุงให้ทันสมัยและ ของเหลวใหม่เรียกว่า Type A ต่อท้าย A

ประเภทของของเหลว ATF ในตลาดปัจจุบัน:

ประเภท Mercon พัฒนาในปี 1980 สร้างโดยรถยนต์ ผู้ผลิตฟอร์ด- เข้ากันได้กับน้ำมันหล่อลื่นประเภทอื่นเนื่องจากมีลักษณะเหมือนกัน ความแตกต่างจากคู่แข่งคือการคำนวณการใช้ของไหลในกลไกที่ต้องใช้ความเร็วเมื่อเปลี่ยนเกียร์
เริ่มต้นในปี พ.ศ. 2511 จีเอ็มเริ่มผลิตน้ำมันหล่อลื่นชื่อ Dexron ของเหลวไม่สามารถทนต่ออุณหภูมิสูงได้ นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับไขมันปลาวาฬ ดังนั้นการผลิตจึงหยุดลงในไม่ช้า ตั้งแต่ปี 1972 เป็นต้นมา ของเหลวชนิดนี้ได้ถูกแทนที่ด้วยของเหลวชนิดใหม่ที่เรียกว่า Dexron IIC แต่ผลิตภัณฑ์มีแนวโน้มที่จะเกิดการกัดกร่อนในส่วนประกอบกล่องบางส่วน ดังนั้นจึงถูกแทนที่ด้วย Dexron IID ซึ่งใช้สารเติมแต่งป้องกันการกัดกร่อน จนถึงปี 1993 จีเอ็มผลิตน้ำมันที่มีรหัสนำหน้า IIE ซึ่งมีชื่อเสียงในด้านความสามารถในการลดปริมาณความชื้นในกล่องให้เหลือน้อยที่สุด จีเอ็มมีชื่อเสียงจากการปล่อยของเหลว เดกซ์รอน III, ในปี 1993. ผลิตภัณฑ์มีความลื่นไหลและประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นที่อุณหภูมิต่ำ รวมถึงคุณสมบัติที่ดีขึ้นในส่วนของพื้นผิวที่ถู เหมาะสำหรับเครื่องเพิ่มแรงดันไฮดรอลิกและ ระบบไฮดรอลิก- ในปี 2548 มีการเปิดตัวของเหลวใหม่ที่มีดัชนี IV ผลิตภัณฑ์นี้ได้รับการพัฒนาสำหรับกระปุกเกียร์ 6 สปีดและมีการปรับปรุงประสิทธิภาพ อายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น และเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง
น้ำมันหล่อลื่น Alison C-4 ใช้กับรถบรรทุกและเครื่องจักรก่อสร้าง

โดยเฉพาะระบบเกียร์อัตโนมัติของโตโยต้าและ บริษัทเลกซัสโตโยต้าได้พัฒนาของเหลว ATF WS ประสบความสำเร็จในการใช้งานทั้งเกียร์อัตโนมัติและเกียร์อัตโนมัติด้วยความสามารถ การสลับด้วยตนเอง- น้ำมันหล่อลื่น ATF WS Toyota มีความสำคัญอย่างยิ่งเมื่อพูดถึงการใช้งานกับรถยนต์ที่ผลิตโดยบริษัท

เปลี่ยนของเหลว ATF

น้ำมันเกียร์เป็นสินค้าสิ้นเปลืองที่ต้องเปลี่ยนเป็นระยะ ทดแทนทันเวลา ATP ในระบบเกียร์อัตโนมัติจะเพิ่มอายุการใช้งานของชิ้นส่วนและกลไกการส่งกำลังเนื่องจากในระหว่างการใช้งานจะต้องปฏิบัติตาม การสึกหรอเพิ่มขึ้นผลิตภัณฑ์ที่ตกตะกอนอยู่ในน้ำมัน

สภาวะที่ส่งผลต่อช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง:

ระยะกลางของยานพาหนะระหว่างการเปลี่ยนถ่ายของเหลว
สภาพแวดล้อมและเงื่อนไขที่ยานพาหนะใช้งาน
ลักษณะการใช้งานและสไตล์การขับขี่ ยานพาหนะ.

การออกแบบกล่องอัตโนมัติจำเป็นต้องถอดถาดออกและทำความสะอาดแม่เหล็กจากเศษโลหะและเศษซากที่สะสม เปลี่ยนน้ำมันเข้า. บังคับองค์ประกอบตัวกรองยังถูกเปลี่ยนเพื่อขจัดสิ่งสกปรกและรับประกันการทำให้ของเหลวบริสุทธิ์ยิ่งขึ้น

ขอแนะนำให้ดำเนินการตามขั้นตอนที่สถานีบริการที่มีตราสินค้าซึ่งมีอุปกรณ์พิเศษสำหรับสูบของเหลวที่เหลืออยู่ออกจากระบบ การดำเนินการด้วยตนเองจะช่วยให้สามารถเปลี่ยนของเหลวได้เพียงบางส่วนเท่านั้นซึ่งอาจส่งผลเสียต่อการทำงานของเครื่องในอนาคต

ตรวจสอบระดับ ATF ในกล่อง

คุณภาพของประสิทธิภาพการทำงานและอายุการใช้งานของกล่องขึ้นอยู่กับระดับน้ำมันหล่อลื่นในผลิตภัณฑ์โดยตรง ขั้นตอนการตรวจสอบระดับน้ำมันดำเนินการเป็นประจำเนื่องจากการเบี่ยงเบนไปจากมาตรฐานที่กำหนดไว้ส่งผลให้เกิดผลที่ไม่พึงประสงค์:

การขาดน้ำมันทำให้ปั๊มดูดฟองอากาศและ การสึกหรออย่างรวดเร็วคลัตช์ในอนาคต พวกมันยังไหม้ซึ่งทำให้ระบบปิดใช้งาน
น้ำมันหล่อลื่นส่วนเกินทำให้เกิดการรั่วไหลผ่านวาล์วระบายอากาศซึ่งอาจทำให้สูญเสียของเหลวจำนวนมากและยังทำให้คลัตช์เสียหายอีกด้วย

ระดับของเหลวบนกล่องแต่ละรุ่นจะได้รับการตรวจสอบตามข้อกำหนด ก่อนปฏิบัติงานคุณต้องอ่านเอกสารประกอบของผลิตภัณฑ์และปฏิบัติตามขั้นตอนตามกฎระเบียบที่กำหนดอย่างเคร่งครัด

การเลือกของเหลวตามข้อกำหนด ATF

เดกซ์รอน บี: อันดับแรก ข้อมูลจำเพาะของเอทีเอฟของเหลว พัฒนาในปี พ.ศ. 2510
Dexron II: การพัฒนาเริ่มขึ้นในปี 1973 มาตรฐานนี้ได้รับการยอมรับทั่วโลก
Dexron IID: เปิดตัวในปี 1981 มีไว้สำหรับระบบเกียร์อัตโนมัติที่ทำงานที่อุณหภูมิไม่ต่ำกว่า -15°C;
Dexron IIE: เปิดตัวครั้งแรกในปี 1991 ออกแบบมาสำหรับระบบเกียร์อัตโนมัติที่ทำงานที่อุณหภูมิต่ำถึง -30°C ฐานสังเคราะห์ ลักษณะความหนืดที่ดีขึ้น
Dexron III: เปิดตัวในปี 1993 ออกแบบมาเพื่อใช้ในกล่องสมัยใหม่ เพิ่มข้อกำหนดด้านความหนืดและแรงเสียดทาน
Dexron IV: ผลิตภัณฑ์สังเคราะห์บรรจุในกล่องทันสมัย

Ford ก็มีสเปคเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ชื่อว่า “Mercon” ประยุกต์กว้างไม่ได้รับเครื่องหมาย แต่เป็นการรวมเข้ากับข้อกำหนดของ GM ตัวอย่างเช่น DesxronIII / MerconV

ไครสเลอร์ยังระบุผลิตภัณฑ์ของตนด้วย สเปคเรียกว่า "Mopar" ไม่ธรรมดาในภูมิภาคของเรา และหากพบก็จะรวมเป็นหนึ่งเดียวกับ Dexron ด้วย

มิตซูบิชิ (MMC) - การจำแนกประเภทฮุนได:

ประเภท T (TT): ใช้ในกระปุกเกียร์ขับเคลื่อนสี่ล้อ A241H และ A540H ที่ผลิตในยุค 80
Type T-II: ออกแบบมาสำหรับเกียร์อัตโนมัติด้วย ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ผลิตในต้นปี 1990;
ประเภท TT-II: เกียร์อัตโนมัติพร้อมระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ตั้งแต่ 95-98;
ประเภท TT-III: เกียร์อัตโนมัติพร้อมระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ตั้งแต่ปี 98-2000
ประเภท TT-VI: เกียร์อัตโนมัติพร้อมระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์หลังปี 2000
ATF WS: รุ่น น้ำมันหล่อลื่นสังเคราะห์ใช้ในระบบเกียร์สมัยใหม่ที่ผลิตโดยโตโยต้า

การเลือกส่วนผสมที่ไม่ถูกต้องทำให้เกิดการพังทลายจำนวนมาก ดังนั้นจึงจำเป็นต้องอ้างอิงถึงเอกสารประกอบของผลิตภัณฑ์และปฏิบัติตามคำแนะนำที่เขียนไว้ที่นั่น

ความสามารถในการเปลี่ยนถ่ายของเหลว ATF

สำคัญ! น้ำมันเกียร์ โตโยต้า เอทีเอฟ WS ไม่สามารถแลกเปลี่ยนกับของเหลวได้ ผลิตโดยโตโยต้าและเดกซ์รอน จาระบี WS มีความสามารถในการดูดซับความชื้น จึงเปิดภาชนะจัดเก็บได้เพียงครั้งเดียว

ถ้าจำเป็น น้ำมันเกียร์ ATF WS ถูกแทนที่ด้วยน้ำมันจากผู้ผลิตบุคคลที่สามที่มีลักษณะคล้ายกัน: Idemitsu, Aisin, Zic

เมื่อเปลี่ยนน้ำมันหล่อลื่นในระบบเกียร์อัตโนมัติคุณต้องจำไว้ว่าความทันสมัย น้ำมันเกียร์นี่คือส่วนผสมของส่วนประกอบในสัดส่วนที่กำหนด โดยแต่ละส่วนประกอบแสดงถึงผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายแยกกัน การตั้งค่าของระบบเกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่หลังปี 2546 มีความอ่อนไหวต่อการเปลี่ยนแปลงส่วนประกอบและคำนึงถึงลักษณะเฉพาะระหว่างการใช้งาน ดังนั้นหากมีข้อสงสัยเกี่ยวกับชนิดของน้ำมันเครื่องเก่า จะต้องเปลี่ยนใหม่หมด

ฉันได้สัมผัสตัวย่อ "ATF" ในบทความแล้วเล็กน้อย แต่วันนี้ฉันอยากจะบอกคุณเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ มาวิเคราะห์ความหมายทุกแง่มุม การถอดรหัส เหตุใดจึงแตกต่างจากของเหลวในเกียร์ธรรมดาอย่างเด็ดขาด และวิธีการทำงาน มีคำถามมากมายจริงๆ แม้แต่คำถามเล็กๆ น้อยๆ มันเป็นของเหลวหรือเป็นน้ำมัน? มาดูกันว่า...

ผมขอเริ่มต้นด้วยคำจำกัดความ

เอทีเอฟ ( อัตโนมัติ การแพร่เชื้อ ของไหล ) – ย่อมาจาก น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (อัตโนมัติ) มันถูกใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติแบบ "ทอร์กคอนเวอร์เตอร์" เท่านั้น และใน CVT บางตัวก็ใช้ไม่ได้จริงในหุ่นยนต์ ทำหน้าที่หล่อลื่นส่วนประกอบภายใน ตลอดจนส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ - ผ่านระบบเกียร์ - ไปยังล้อ

ฉันอ่านฟอรัมบางแห่งที่พวกเขาเรียกว่า "เลือด" ของปืนกลเพราะของเหลวนั้นเป็นสีแดงจริงๆ

เนยไม่ใช่เนยใช่ไหม?

เริ่มจากคำถามที่ง่ายที่สุด: น้ำมันนี้คืออะไรหรือไม่ใช่น้ำมันเลย? พวกนี่คือน้ำมันเกียร์เหลวมันบางกว่าเกียร์ธรรมดามาก คุณลักษณะหลายอย่างกล่าวกันว่า: ที่นี่แรงบิดจะถูกส่งโดยใช้ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ แต่ดังที่เราได้กล่าวไปแล้ว มันจำเป็น ความดันโลหิตสูง- น้ำมันของเหลว เนื่องจากมีความลื่นไหลสูงจึงมักเรียกว่าของเหลว

ตัวอย่างเช่น น้ำมันเกียร์สำหรับกลศาสตร์มีความทนทานต่อความหนืดและแบ่งออกเป็นฤดูหนาว ฤดูร้อน และสากล คุณมักจะเห็นตัวเลข เช่น SAE 70W-85, SAE 80W-90 ฯลฯ เลือกตามสภาพอากาศของคุณ แต่ตอนนี้ส่วนใหญ่ใช้ตัวเลขสากล

ไม่มีร่องรอยของความคลาดเคลื่อนดังกล่าวในเครื่องจักรอัตโนมัติ! ของเหลวเหล่านี้ไม่ได้ใช้ความหนืด SAE แต่จะต้องคงสภาพของเหลวอยู่เสมอในทุกสภาพอากาศ และต้องทนต่ออุณหภูมิที่สูงกว่า "เชิงกล" มากด้วย ของเหลว ATF รับน้ำหนักได้มากกว่า โดยแสดงออกมาในการหล่อลื่น การปกป้องส่วนประกอบจากการปนเปื้อนและออกซิเดชัน (สนิม) และจากความร้อนสูงเกินไป

ดังนั้นช่างเครื่องจึงสามารถทำความร้อนได้ถึง 60 องศาเซลเซียสระหว่างการทำงาน

แต่เครื่องมักจะทำงานได้ที่อุณหภูมิ 90 – 110 องศา ตัวอย่างเช่น, เชฟโรเลต ออโต้สามารถทำความร้อนได้ถึง 120 องศา

นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงติดตั้งหม้อน้ำระบายความร้อนบนเครื่องจักรเพื่อไม่ให้น้ำมันไหม้เมื่อใด อุณหภูมิสูง- ดังนั้นมันจึงเป็นน้ำมัน แต่ก็ไม่เหมือนกับอีกสองชนิด คือ ระบบส่งกำลัง เครื่องกล และเครื่องยนต์

ทำไมต้องสีแดงสด?

ดังที่เราได้กล่าวไปแล้วข้างต้น น้ำมัน ATF ไม่เหมือนกับน้ำมันหล่อลื่นประเภทอื่นๆ ดังนั้นคุณไม่สามารถกรอกที่อื่นได้หากคุณสับสนอาจมีอยู่ ความเสียหายร้ายแรง- ในทางกลับกัน - หากคุณเท "เกียร์ธรรมดา" ปกติลงในเกียร์อัตโนมัติ แทบจะเป็น "ความตาย" เลยทีเดียว และกรณีเช่นนี้ก็เกิดขึ้นบ่อยครั้ง น้ำมันเครื่องและหลังจากนั้นไม่กี่กิโลเมตรเกียร์อัตโนมัติก็หยุดลง

เพื่อหลีกเลี่ยงเหตุการณ์ดังกล่าว เป็นเรื่องปกติที่จะต้องทาสีแดง ATF นั่นคือไม่มีอะไรมากไปกว่าความแตกต่างง่ายๆ ไม่มีอะไรมากไปกว่านั้น คิดเอาเองว่าคุณจะไม่มีวันเทของเหลวสีแดงลงในเครื่องยนต์แม้ว่าอะไรจะเกิดขึ้นก็ตาม...

มันทำงานอย่างไรของเหลวเอทีเอฟ?

ฉันได้สัมผัสไปแล้วในหลายแง่มุมของงาน แต่ตอนนี้ฉันอยากจะพูดถึงรายละเอียดเกี่ยวกับวิธีการทำงาน

อุณหภูมิ

อุณหภูมิการทำงานของของเหลวโดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 80 - 95 องศาเซลเซียส แม้ว่าในบางช่วงเวลา เช่น ในการจราจรติดขัดในฤดูร้อน ก็สามารถทำความร้อนได้ถึง 150 องศา แต่ทำไม? ง่ายมาก - เครื่องจักรอัตโนมัติไม่มีการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังล้ออย่างเข้มงวด ดังนั้นบางครั้งเครื่องยนต์ก็ให้ พลังที่เพิ่มขึ้นซึ่งล้อไม่จำเป็นต้องเอาชนะแรงต้านของถนน - พลังงานส่วนเกินจะต้องถูกดูดซับโดยน้ำมันและใช้ไปกับแรงเสียดทาน ดังนั้นความร้อนในการจราจรที่ติดขัดจึงมีมหาศาล

เกิดฟองและการกัดกร่อน

น้ำมันจำนวนมากที่เคลื่อนที่ภายใต้แรงกดดันมหาศาลจะสร้างสภาพแวดล้อมที่เอื้ออำนวยให้ของไหล ATF กลายเป็นฟอง และในทางกลับกัน กระบวนการนี้นำไปสู่การออกซิเดชันของน้ำมันและชิ้นส่วนโลหะ ดังนั้นน้ำยาจึงต้องมี สารเติมแต่งที่จำเป็นเพื่อลดกระบวนการเหล่านี้ นอกจากนี้สารเติมแต่งที่เลือกจะแตกต่างกันในแต่ละครั้งไม่มีน้ำมัน ATF ที่เหมือนกัน ทั้งหมดเพราะว่า โครงสร้างภายในการส่งสัญญาณอัตโนมัตินั้นแตกต่างกันทุกที่ในอุปกรณ์บางตัวมีโลหะมากกว่าในอุปกรณ์อื่น ๆ มีโลหะ - เซอร์เม็ทส่วนอื่น ๆ มีเหล็ก - บรอนซ์ต้องคำนึงถึงสิ่งนี้ด้วย

ชีวิตที่เป็นของเหลว

ตามที่คุณเข้าใจของเหลวนี้มีลักษณะเฉพาะโดยพื้นฐานแล้วใช้งานได้ดีมาก เงื่อนไขที่ไม่เอื้ออำนวยอย่างไรก็ตาม แม้ที่อุณหภูมิดังกล่าวก็ยังสามารถทำงานได้หลายพันกิโลเมตร มีทรัพยากรประมาณ 50 - 70,000 กิโลเมตร อย่างไรก็ตามอย่าลืมว่ามันไม่ได้คงอยู่ตลอดไปและหลังจากสูญเสียคุณสมบัติไปแล้ว 70,000 กิโลเมตรก็จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่

การระเหย

มีคนไม่มากที่รู้ แต่น้ำมัน ATF สามารถระเหยได้ ผู้ผลิตบางรายจึงติดตั้งก้านวัดน้ำมัน (เพื่อวัดระดับ) บนเครื่องจักรของตน ระดับอาจลดลงเนื่องจากการปล่อยไอระเหยผ่านระบบระบายอากาศในช่องเกียร์อัตโนมัติ หรือพูดง่ายๆ ก็คือผ่าน "ช่องระบายอากาศ" ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องติดตามระดับซึ่งเป็นวิธีปฏิบัติภาคบังคับ

ทำไม "เอทีเอฟแพงมาก

แต่จริงๆ แล้วทำไมลิตรถึงมีราคาถึง 700–800 รูเบิล ในขณะที่ตู้จำหน่ายสินค้าอัตโนมัติมักจะต้องใช้ประมาณ 8–10 ลิตร แต่ตามที่คุณเข้าใจจากข้างต้น นี่คือของเหลวที่มีเทคโนโลยีล้ำสมัยที่สุด และจะมีการพัฒนาทุกปี

มันล้ำหน้ากว่าน้ำมันเครื่องมาก และยิ่งกว่าน้ำมันเกียร์ธรรมดาด้วยซ้ำ ดังนั้นจึงมีราคาสูงด้วย อย่างไรก็ตามขอย้ำอีกครั้งว่ามันทำงานในสภาพแวดล้อมที่ดุดันและในระยะเวลานานพอสมควร 60 - 70,000 กิโลเมตร

นี่คือสิ่งที่น้ำมัน ATF ฉันคิดว่าคุณชอบบทความนี้ อ่าน AUTOBLOG ของเรา สมัครรับข้อมูลอัปเดต

คลิกได้

เราเริ่มตรวจสอบหัวข้อที่ผู้อ่านบล็อกนี้สนใจและพวกเขาก็สั่งซื้อจาก วันนี้เรามีหัวข้อจาก บล็อกคาริบา ซึ่งไม่น่าจะน่าสนใจสำหรับหลาย ๆ คน แต่บางทีการสนทนาของเราในโพสต์นี้อาจช่วยเขาได้ นั่นคือสิ่งที่ทำให้เขากังวล "ฉันสนใจคำถามนี้ตอนนี้: อิทธิพล น้ำมันสากล ATF กับการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ของกระปุกเกียร์หรือทำไมมันถึงเตะ?))))))"

ก่อนอื่นขอเล่าประวัติเล็กน้อย...

ข้อมูลจำเพาะแรกสำหรับ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ประเภท "Dexron" ได้รับการเผยแพร่โดย GM เมื่อรุ่งเช้าในปี 1967 (Dexron B) ข้อมูลจำเพาะเพิ่มเติมได้รับการอัปเดตเป็นประจำ:
1973 - Dexron II (DIIC) ซึ่งกลายเป็นมาตรฐาน ATF ทั่วโลกโดยพฤตินัย
1981 - Dexron IID - สิ่งที่เราเข้าใจภายใต้ชื่อแบรนด์ "Dexron-2"
1991 - Dexron IIE - ข้อมูลจำเพาะที่ได้รับการปรับปรุง ATF สังเคราะห์ (ตรงข้ามกับแร่ DIID) มีคุณสมบัติความหนืด-อุณหภูมิที่ดีขึ้น
1993 - Dexron III (DIIIF) ซึ่งมีข้อกำหนดใหม่สำหรับคุณสมบัติแรงเสียดทานและความหนืด ยังคงเป็นมาตรฐานจนถึงทุกวันนี้
1999 - Dexron IV (แบบสังเคราะห์)

ฟอร์ดยังพยายามติดตาม GM ด้วยข้อกำหนด "Mercon" แต่ถึงแม้จะมีการอัปเดตบ่อยกว่า (หรืออาจเป็นเพราะเหตุนี้) แต่ก็ไม่ได้รับการจัดจำหน่ายดังกล่าวและ ATF Mercon (อย่างน้อยก็จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้) ได้รวมเป็นหนึ่งเดียวกับ Dexron อย่างเป็นทางการอย่างสมบูรณ์ " โอห์ม (เช่น - DIII/MerconV)

สมาชิกที่เหลือของ Big Three อย่าง Chrysler ดำเนินแนวทางของตัวเองด้วย Mopar ATF (จนถึงกลางทศวรรษที่ 90 - 7176 หรือ ATF+ ล่าสุด - 9xxx) จากจุดนี้เองที่สามารถนับจุดเริ่มต้นของการต่อสู้เพื่อการดำรงอยู่แบบพิเศษของ ATF ได้ แม้ว่าบางครั้งไครสเลอร์จะทำให้ชีวิตของผู้ใช้ง่ายขึ้นด้วยคำแนะนำง่ายๆ: "Dexron II หรือ Mopar 7176" (พูดถึงความสามารถในการใช้แทนกันได้)

กลุ่มบริษัท Mitsubishi (MMC) - Hyundai - Proton ซึ่งปัจจุบันเกี่ยวข้องกับ Chrysler ก็ดำเนินตามเส้นทางเดียวกัน ในตลาดเอเชียพวกเขาใช้ข้อกำหนด MMC ATF SP (จาก Diamond) และ Hyundai - และ ATF ที่เป็นกรรมสิทธิ์ (ของแท้) ซึ่งเป็น SP เดียวกัน สำหรับรุ่นสำหรับตลาดอเมริกา SP จะถูกแทนที่ด้วย Mopar 7176 ถ้าเราพูดถึงพันธุ์แล้ว เอทีเอฟ ไดมอนด์ SP - น้ำแร่, SPII - กึ่งสังเคราะห์, SPIII - สังเคราะห์อย่างเห็นได้ชัด BP (Autran SP) การผลิตแอนะล็อกของยุโรปประสบความสำเร็จเป็นพิเศษ ดังนั้นคุณสามารถดูรายละเอียดเพิ่มเติมได้ในแค็ตตาล็อกของบริษัท อย่างไรก็ตาม มีการเขียนไว้อย่างเด็ดขาดหลายครั้งว่า "เฉพาะ ATF SP พิเศษเท่านั้นที่สามารถเติมลงในเครื่อง MMC" สิ่งนี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด ระบบเกียร์อัตโนมัติ MMC รุ่นเก่าหลายรุ่นจำเป็นต้องเติม Dexron "a. ประมาณนี้สามารถกำหนดได้ดังนี้: การส่งสัญญาณอัตโนมัติของตระกูลทั้งหมด (หรือเกือบทั้งหมด) ที่ผลิตประมาณก่อนช่วงปี 1992-1995 เต็มไปด้วย DII, เกียร์อัตโนมัติที่ผลิตตั้งแต่ปี 1992-1995 - ATF SP แล้วตั้งแต่ปี 1995-1997 - SP II ระบบเกียร์อัตโนมัติปัจจุบัน - SPIII ดังนั้นควรระบุประเภทของของเหลวที่เทตามคำแนะนำเสมอ มิฉะนั้น หลักการเดียวกันนี้จะใช้กับ ATF SP ตามที่อธิบายไว้ด้านล่าง ประเภทเอทีเอฟที (โตโยต้า)

และสุดท้ายคือโตโยต้านั่นเอง น้ำมันชนิด T (TT) มีอายุย้อนกลับไปในยุค 80 และใช้ในกระปุกเกียร์ขับเคลื่อนสี่ล้อ A241H และ A540H น้ำมันชนิดพิเศษประเภทที่สอง Type T-II ซึ่งออกแบบมาสำหรับการส่งสัญญาณที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และ FLU ปรากฏในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 ในปี 95-98 มันถูกแทนที่ด้วย TT-III และตามด้วย TT-IV
ไม่ควรสับสนระหว่าง "Just Type T" (08886-00405) กับ TT-II..IV - ในภาษาของผู้ชื่นชอบของเหลวดั้งเดิม "นี่คือ ATF ที่มีคุณสมบัติต่างกัน"
Castrol Transmax Z สังเคราะห์ (ซึ่งโดยวิธีการนั้นใกล้เคียงกับ DIII มาก) ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการว่าเป็นอะนาล็อกของยุโรปใน Type T แรก พิมพ์ T-IVปัจจุบัน Mobil ATF 3309 อยู่ในระหว่างการตรวจสอบ โดยทั่วไป เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงคำแนะนำเป็นระยะๆ (แม้จะเป็นรุ่นเดียวกันก็ตาม) ควรมีการระบุประเภท ATF ที่ระบุในคู่มือการใช้งานต้นฉบับ - ไม่เพียงแต่ขึ้นอยู่กับประเภทของกล่องเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับประเภทของกล่องด้วย รวมถึงปีที่ผลิตรถยนต์คันนั้นด้วย

เหตุใดผู้ผลิตจึงต้องการสิ่งนี้?

ในอีกด้านหนึ่ง มันจะง่ายกว่าแค่ไหนสำหรับยักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์ดังกล่าวที่จะไม่สร้างล้อขึ้นมาใหม่ แต่ต้องใช้ ATF ที่แพร่หลายที่สุด (โดยทางชาวยุโรปส่วนใหญ่เดินตามเส้นทางนี้) แต่ในทางกลับกัน ทำไมไม่ให้อาหาร ผู้ผลิตน้ำมันในเครือ? เนื่องจากขณะนี้ Dexron สามารถผลิตโดยใครก็ได้และทุกคน และ GM ควรได้รับเงินใต้โต๊ะเพื่อการรับรอง ดังนั้นชาวญี่ปุ่นที่รู้วิธีนับจำนวนเช่นเดียวกับคนอื่นๆ จึงต้องการส่วนแบ่งผลกำไรของพวกเขา โชคดีที่ไม่มีใครหยุดพวกเขาจากการแนะนำคุณสมบัติใหม่ แต่เจ้าของยังคงต้องจ่ายสำหรับมัน ใช่ และการวางตำแหน่งที่เหมาะสมช่วยให้เราสามารถโน้มน้าวผู้คนได้ว่า TT และ ATF พิเศษอื่น ๆ นั้นดีกว่า Dexrons มาก และให้ความสนใจ - บน Dexron มักเขียนว่า "อย่าใช้แทน Mopar, SP ฯลฯ" แต่ในหลาย ๆ เรื่องพิเศษ ATF - บางอย่างเช่น "สามารถใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติที่แนะนำให้ใช้ Dexron ได้" เพียงเท่านี้ก็ไม่มีน้ำมันพิเศษ ปัญหาทางกลพวกเขาไม่ทำให้คุณกลัวด้วยเครื่องจักร "ปกติ" - สิ่งสำคัญคือการเพิ่มยอดขาย เป็นไปได้ไหม?

ทำไมกล่องถึงต้องการสิ่งนี้?

และจริงๆ แล้วเหตุใดปัญหาทั้งหมดนี้จึงเริ่มต้นขึ้น? อันที่จริงขึ้นอยู่กับคุณสมบัติความหนืด-อุณหภูมิสำหรับ ATF พิเศษใด ๆ อะนาล็อกจาก Dexron จึงถูกเลือกอย่างง่ายดาย ปรากฎว่าความแตกต่างเพียงอย่างเดียวระหว่าง ATF พิเศษคือการมีอยู่ของ "เพิ่มขึ้น" คุณสมบัติแรงเสียดทาน" (เช่น เพิ่มแรงเสียดทาน)
เพื่ออะไร? เนื่องจากระบบเกียร์อัตโนมัติที่ระบุจะมีโหมดการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ "ล็อคบางส่วน" (FLU - Flex Lock Up) พูดง่ายๆ ก็คือปฏิบัติดังนี้ เครื่องจักรอัตโนมัติแบบทั่วไปทำงานในสองโหมด - ไม่ว่าจะเป็นตัวแปลงแรงบิด (GDT) การส่งแรงบิดผ่านของเหลว หรือในโหมดการบล็อคแบบแข็ง เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ตัวเรือนกังหันก๊าซ และเพลาอินพุตของกล่องเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาด้วย คลัตช์เสียดทานและแรงบิดจะถูกส่งไปยังเครื่องจักรอัตโนมัติโดยทางกลไกล้วนๆ โดยไม่มีการสูญเสีย ( เช่นเดียวกับคลัตช์แบบดั้งเดิม) ในกล่องที่มีการปิดกั้นบางส่วนยังมีโหมดระดับกลางเมื่อวาล์วปิดกั้นหม้อแปลงทำงานที่ความถี่สูงโดยนำและหดข้อต่อเข้ากับตัวเครื่องยนต์กังหันก๊าซในเวลาสั้น ๆ เพื่อส่งแรงผ่านในขณะที่สัมผัสกัน นั่นคือทั้งหมดในทางปฏิบัติ ด้วยเหตุผลบางประการ หากมีแรงเสียดทานไม่เพียงพอที่จะส่งแรงบิดผ่านคลัตช์ กล่องจะยังคงทำงาน - ในโหมดส่งกำลังไฮดรอลิกปกติ ผลที่ตามมาอันไม่พึงประสงค์ที่สุดที่คาดหวังได้ ได้แก่ การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยและประสิทธิภาพการเบรกของเครื่องยนต์ลดลงเล็กน้อย (และถึงกระนั้นก็ไม่จำเป็น) อาจมีความเสียหายต่อกลไกหรือไม่? เหตุใดกล่องจึงทำงานในโหมดนี้ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งโดยไม่คำนึงถึงประสิทธิภาพของการส่งการหมุนและประการที่สองก็มีเช่นกัน ข้อเสนอแนะ(เซ็นเซอร์ความเร็ว เพลาอินพุตกระปุกเกียร์) ซึ่งจะช่วยให้คุณสามารถปรับสัญญาณควบคุม FLU ได้ ใช่ และการบล็อกบางส่วนเกิดขึ้นที่ภาระเครื่องยนต์ต่ำ (เช่น เมื่อถูกบังคับ ไม่ได้ใช้งาน) และอยู่ในช่วงความเร็วที่ค่อนข้างแคบ

ให้เราทราบเป็นพิเศษเกี่ยวกับ "ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัตโนมัติ" รวมถึงสิ่งที่ยังห่างไกลจากของใหม่ - ทำไมพวกเขาถึงต้องใช้ TT? พวกเขาแค่ใช้ข้อต่อแบบไฮโดรเมคานิกส์ ล็อคอัตโนมัติ ส่วนต่างกลางซึ่งมีหลักการคล้ายกับ FLU (มัลติดิสก์เท่านั้น)

ถ้าเพื่อ กล่องใหม่ในอุดมคติ เงื่อนไขของญี่ปุ่นคุณลักษณะของ ATF จะมีอิทธิพลต่อการทำงานอยู่บ้าง แต่ในเครื่องจักรที่ทำงานร่วมกับเรา ปัจจัยที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงจะเป็นตัวชี้ขาด คิดด้วยตัวเองว่าอะไรจะแข็งแกร่งกว่า - องค์ประกอบของเหลวที่ปรับเปลี่ยนเล็กน้อย (ไม่ได้รับการแก้ไขมากเท่ากับ "มีคุณสมบัติคงที่" จากนั้นตามผู้ผลิตเท่านั้น โดยวิธีการ ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเดียวกันนี้จะยิ่งใหญ่กว่านี้ได้เท่าใด หลังจาก ทั้งหมดอย่าลืมว่าใน ATF นั้นไม่เพียงแต่อาบคลัตช์ล็อคเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคลัตช์ที่เหลือของกล่องและเกียร์ดาวเคราะห์ที่มาพร้อมกับ ตัวเลือกพื้นฐานเครื่องตระกูลเดียวกันที่ไม่มี FLU) หรือเครื่องจริง:
- การสึกหรอของคลัตช์ล็อคเมื่อเวลาผ่านไปหรือการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของคลัตช์
- ความดัน ของไหลทำงาน(ความผันผวนซึ่ง 10-15% จากค่าเฉลี่ยเป็นบรรทัดฐานสำหรับกล่องใหม่)
- การปรับแต่งเครื่องยนต์
- การสึกหรอทั่วไปขององค์ประกอบเกียร์อัตโนมัติ (ทั้งไฮดรอลิกและกลไก)
- การปรับเกียร์อัตโนมัติ (กระจายค่าที่กำหนดอีกครั้ง)
- สไตล์การขับขี่
- สภาพและความชราของ ATF ที่เติมแล้ว
- สภาพภูมิอากาศ (โดยเฉพาะน้ำค้างแข็ง)...

และอย่าลืมว่ากล่องที่มี FLU ไม่ใช่ความรู้เฉพาะของคนญี่ปุ่น แต่ข้อเท็จจริงที่รู้กันเพียงเล็กน้อยก็คือทั้ง Dexron III และโดยเฉพาะ Dexron IV ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับเครื่องจักรที่มีการปิดกั้นบางส่วน

เนื่องจากความจริงที่ว่าระบบส่งกำลังแบบไฮโดรเมนิกส์ (HMT) มีส่วนประกอบที่แตกต่างกันหลายอย่าง (ทอร์กคอนเวอร์เตอร์, กระปุกเกียร์, ระบบควบคุมอัตโนมัติที่ซับซ้อน) จึงมีข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นกับน้ำมันที่ใช้งานอยู่ในนั้นมากกว่าน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์ธรรมดา

ยี่ห้อน้ำมัน	สิ่งทดแทนที่เป็นไปได้	ประเภทของน้ำมัน การใช้งานที่แนะนำ
TM-2-18	TM-3-18	ตรงและ เกียร์หนอน- ตลอดทั้งฤดูกาล ใช้งานได้ที่อุณหภูมิ -20°C
TM-3-18	TM-5-12V, TM-5-12rk	เดือย เฟืองบายพาสเกลียว และเฟืองตัวหนอน ตลอดทั้งฤดูกาล ใช้งานได้ที่อุณหภูมิ -25°C
TM-3-9	TM-5-12V, TM-5-12rk	ในชุดเกียร์ของยานพาหนะที่อุณหภูมิอากาศต่ำถึง -45°С; ทุกฤดูสำหรับภาคเหนือ พันธุ์ฤดูหนาวสำหรับภาคเหนือ
TM-5-12	-	ทุกฤดูสำหรับโซนอากาศหนาว และฤดูหนาวสำหรับโซนกลาง น้ำมันอเนกประสงค์ ช่วงอุณหภูมิประสิทธิภาพของน้ำมันตั้งแต่ -40°С ถึง 140°С
TM-4-18	TM-5-18, TM-5-12V, TM-5-12rk	เกียร์ไฮพอยด์ รถบรรทุกตลอดฤดูกาลสำหรับเขตภูมิอากาศอบอุ่น ใช้งานได้ที่อุณหภูมิ -30°C
TM-5-18	TM-5-12V, TM-5-12rk	ชุดส่งกำลังพร้อมเกียร์ไฮปอยด์ กระปุกเกียร์ และ พวงมาลัย รถยนต์นั่งส่วนบุคคล- ตลอดทั้งฤดูกาล ใช้งานได้ที่อุณหภูมิ -30°C
TM-4-9	TM-5-12V, TM-5-12rk	หน่วยส่งกำลัง เทคโนโลยียานยนต์รวมถึงเกียร์หลักแบบไฮออยด์เมื่อทำงานในเขตภูมิอากาศเย็นจนถึงอุณหภูมิ -50°C

ตารางที่ 2.19. คุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งสำหรับน้ำมันเกียร์

ชื่อยา	วัตถุประสงค์	ประเทศผู้ผลิต
เครื่องปรับอากาศสำหรับเกียร์ธรรมดา Series FenomMANUALTRANSMISSIONCONDITIONER F ENOM	การปรับปรุง ลักษณะการทำงานกระปุกเกียร์ กล่องถ่ายโอน และเกียร์หลักของเพลาขับ รวมถึงประเภทไฮออยด์	รัสเซีย LT "ห้องปฏิบัติการ Tribotechnology"
HPLS	ลดการสึกหรอและเสียงรบกวนในระบบเกียร์ธรรมดา กล่องเกียร์ และกระปุกเกียร์	เบลเยียม, วินน์ส

หน้าที่หลักของน้ำมันในระบบส่งกำลังไฮดรอลิกคือ: การถ่ายโอนกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังแชสซีของยานพาหนะ การหล่อลื่นส่วนประกอบและชิ้นส่วนกระปุกเกียร์ การหมุนเวียนในระบบควบคุม GMP ถ่ายโอนพลังงานเพื่อเปิดเครื่อง คลัตช์แรงเสียดทาน GMP; การระบายความร้อนของชิ้นส่วนและกลไกของตัวเครื่อง

อุณหภูมิน้ำมันเฉลี่ยในห้องข้อเหวี่ยง GMT คือ 80-95 °C และในฤดูร้อนระหว่างรอบการขับขี่ในเมือง - สูงถึง 150 °C ดังนั้น GMF จึงเป็นชุดเกียร์ของยานพาหนะที่เน้นความร้อนมากที่สุด อุณหภูมิน้ำมันที่สูงในระบบเกียร์ไฮดรอลิกนั้นแตกต่างจากเกียร์ธรรมดาซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากการเสียดสีภายใน (ความเร็วการไหลของน้ำมันในทอร์กคอนเวอร์เตอร์อยู่ที่ 80-100 เมตรต่อวินาที) นอกจากนี้ หากมีการดึงกำลังออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นเพื่อเอาชนะแรงต้านทานบนถนน กำลังส่วนเกินจะถูกใช้ไปกับแรงเสียดทานของน้ำมันภายใน ซึ่งจะทำให้อุณหภูมิของเครื่องยนต์สูงขึ้นไปอีก การเคลื่อนที่ของน้ำมันด้วยความเร็วสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์ทำให้เกิดการเติมอากาศที่รุนแรง เกิดฟองเพิ่มขึ้น และเร่งการเกิดออกซิเดชันของน้ำมัน

คุณลักษณะการออกแบบของ GMF กำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดและบางครั้งก็ขัดแย้งกับน้ำมัน (เช่น ความหนาแน่นที่เพิ่มขึ้นและความหนืดต่ำ ความหนืดต่ำและคุณสมบัติต้านทานการสึกหรอสูง คุณสมบัติต้านทานการสึกหรอสูง และคุณสมบัติแรงเสียดทานค่อนข้างสูง) คุณสมบัติทางกายภาพ เคมี และการปฏิบัติงานพื้นฐานของมาเซล การผลิตในประเทศสำหรับ ระบบส่งกำลังแบบไฮดรอลิกส์จะได้รับในตาราง 2.20.

เพื่อให้มั่นใจว่าการทำงานของหม้อแปลงไฮดรอลิกมีประสิทธิภาพสูงสุดและ การดำเนินงานที่เชื่อถือได้ชิ้นส่วนที่มีการหล่อลื่น น้ำมันจะต้องมีความหนืดที่เหมาะสม ความหนืดของน้ำมันเพิ่มขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิลดลงจากอุณหภูมิ 90 °C ถึง 30 °C ส่งผลให้ประสิทธิภาพของหม้อแปลงไฮดรอลิกลดลงโดยเฉลี่ย 5-7% ในทางกลับกัน เพื่อให้แน่ใจว่ามีฟิล์มน้ำมันที่แข็งแกร่งบนพื้นผิวที่เสียดสีและลดการรั่วไหลผ่านอุปกรณ์ซีล น้ำมันจะต้องมีความหนืดค่อนข้างมาก การใช้น้ำมันใน GMF ที่มีความหนืดที่อุณหภูมิ 100°C เท่ากับ 1.4 mm 2 /s แทนที่จะเป็น 5.1 mm 2 /s เพิ่มขึ้น 6-8% ลักษณะแบบไดนามิกรถยนต์แล้วยังช่วยประหยัดน้ำมันอีกด้วย ประสิทธิภาพสูงสุด ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกมั่นใจได้เมื่อความหนืดของน้ำมันไม่สูงกว่า 4-5 mm2/s ที่อุณหภูมิ 100°C
ข้อกำหนดด้านการป้องกันการสึกหรอสำหรับน้ำมันก็สูงมากเช่นกัน ความหลากหลายที่ดีวัสดุของคู่แรงเสียดทาน (เหล็ก - เหล็กกล้า, เหล็ก - โลหะ - เซรามิก ฯลฯ ) ที่ใช้ใน GMP ทำให้การเลือกน้ำมันและสารเติมแต่งมีความซับซ้อน การมีสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันจะช่วยลดการสึกหรอของโลหะเหล็ก แต่ทำให้เกิดการสึกหรอของโลหะที่ไม่ใช่เหล็กมากขึ้น และบางครั้งก็ในทางกลับกันด้วย

นอกจากนี้ สำหรับการใช้งานปกติของแผ่นเสียดทาน น้ำมันจะต้องมีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเพิ่มขึ้น: จาก 0.1 เป็น 0.18 ด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานน้อยกว่า 0.1 การทำงานของแผ่นคลัตช์จะมาพร้อมกับการลื่นไถลและมีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานมากกว่า 0.18 โดยมีอาการกระตุก ในทั้งสองกรณี สิ่งนี้นำไปสู่ความล้มเหลวของจานเสียดสีก่อนเวลาอันควร การต้านทานสารต้านอนุมูลอิสระของน้ำมันทำให้การทำงานของ GMF เชื่อถือได้และทนทาน การออกซิเดชันของน้ำมัน นอกเหนือจากการปนเปื้อนโดยทั่วไปและปริมาณผลิตภัณฑ์ที่เป็นกรดที่เพิ่มขึ้น ยังนำไปสู่การหยุดชะงักในการทำงานปกติของจานเสียดสี

ตารางที่ 2.20. ลักษณะเฉพาะ น้ำมันในประเทศสำหรับระบบส่งกำลังแบบไฮโดรเมคานิกส์

ชื่อของตัวชี้วัด	การใช้งานทั่วไปสำหรับเฟืองเดือย เฟืองดอกจอก เฟืองดอกจอก และเฟืองตัวหนอน
ชื่อของตัวชี้วัด	A (สำหรับระบบส่งกำลังแบบไฮโดรเมคานิกส์)	ร(สำหรับการส่งสัญญาณอุทกสถิต)
ความหนืดจลน์, mm 2 /s: ที่ 100°С ที่อุณหภูมิ 50 องศาเซลเซียส	7,8 23-30	3,8 12-14
จุดวาบไฟ °С ไม่ต่ำกว่า	175	163
จุดเท °С ไม่สูงกว่า	-40	-45
ทำงานที่อุณหภูมิ °С ไม่ต่ำกว่า	-30	-40
เนื้อหาขององค์ประกอบที่ใช้งาน%: แคลเซียม ฟอสฟอรัส สังกะสี คลอรีน กำมะถัน ทั้งหมด	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29
เกรดความหนืด SAE	75W	-
เกรดความหนืด API	GL-2	GL-2

อุณหภูมิการทำงานที่สูงของน้ำมันใน GMF การสัมผัสโดยตรงกับอากาศปริมาณมากโดยมีโลหะที่ไม่ใช่เหล็กที่ออกฤทธิ์เร่งปฏิกิริยาทำให้เกิดการออกซิเดชันอย่างรวดเร็วในปริมาตร ชั้นบางๆ และสถานะคล้ายหมอก

นอกจากนี้การเกิดออกซิเดชันของน้ำมัน อิทธิพลอันยิ่งใหญ่ได้รับอิทธิพลจากคุณสมบัติการออกแบบของ GMP รวมถึงสภาพการทำงานของยานพาหนะ เช่นการขับรถในโหมดเมืองด้วย หยุดบ่อยและที่ความเร็วต่ำจะทำให้เกิดปฏิกิริยาออกซิเดชั่นของน้ำมันได้เร็วกว่าการขับขี่บนถนนในชนบท

เพื่อลดความเข้มข้นของการเกิดออกซิเดชันของน้ำมัน และลดการเกิดคราบวานิชและตะกอนบนชิ้นส่วนเกียร์ไฮดรอลิก สารต้านอนุมูลอิสระ และ สารเติมแต่งผงซักฟอก- นอกจากนี้บางครั้งระบบเกียร์อัตโนมัติยังติดตั้งระบบระบายความร้อนด้วย
ความก้าวร้าวของน้ำมันต่อวัสดุต่าง ๆ ควรมีฤทธิ์กัดกร่อนน้อยที่สุด เนื่องจากชิ้นส่วน GMP ทำจากโลหะและโลหะผสมหลากหลายชนิด ชิ้นส่วนที่ทำจากโลหะที่ไม่ใช่เหล็กมีความเสี่ยงต่อการกัดกร่อนมากที่สุด

องค์ประกอบทางเคมีของน้ำมันไม่ควรส่งผลเสียต่ออุปกรณ์ซีลยางเช่น ทำให้ชิ้นส่วนยางบวมหรือหดตัวมากเกินไป ส่งผลให้น้ำมันรั่ว การบวมของชิ้นส่วนยางไม่ควรเกิน 1-6%
เพื่อป้องกันการกัดกร่อนของชิ้นส่วน GMP จึงมีการเติมสารป้องกันการกัดกร่อนลงในน้ำมัน
ความหนาแน่นของน้ำมันมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพของ GMF ยิ่งความหนาแน่นสูงเท่าไร มีพลังมากขึ้นสามารถส่งผ่านเกียร์ไฮดรอลิกได้
ความหนาแน่นของน้ำมันที่ใช้ใน GMF ที่ อุณหภูมิในการทำงาน 80-95 °C มีช่วงตั้งแต่ (81.8-80.9) 10 -6 n/mm 3 และที่อุณหภูมิห้อง - (86.3-86.7) 10 -6 n/mm 3

คุณสมบัติการทำความเย็นของน้ำมันได้รับการประเมินโดยความจุความร้อนจำเพาะ ซึ่งสำหรับ HMF ในช่วงอุณหภูมิการทำงานควรอยู่ที่ 2.08-2.12 kJ/kg°C

มั่นใจได้ถึงความต้านทานต่อการเกิดฟองของน้ำมันโดยการเติมสารป้องกันการเกิดฟองลงไป

คุณภาพของน้ำมันเกียร์และอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นนั้นทำได้โดยการเติมสารเติมแต่งเข้าไปในองค์ประกอบ ในตาราง ตารางที่ 2.21 แสดงคุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันเกียร์สำหรับการส่งผ่านความเร็วสูง เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติด้านสมรรถนะ

ตาม GOST 17479.2-85 น้ำมันเกียร์ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพแบ่งออกเป็น 5 กลุ่มที่กำหนดพื้นที่การใช้งาน (ตาราง 2.22) และแบ่งออกเป็น 4 ประเภทความหนืด (ตาราง 2.23)
การทำเครื่องหมายของน้ำมันเกียร์เช่น TM-2-9 ดำเนินการดังนี้: TM - น้ำมันเกียร์; 2 — กลุ่มน้ำมันตามคุณสมบัติการปฏิบัติงาน 9 - ระดับความหนืด
ระดับความหนืดของน้ำมันเกียร์ตาม SAE แสดงไว้ในตาราง 1 2.24.
ตามการจำแนกประเภท การส่งผ่าน APIน้ำมันจะถูกแบ่งตามระดับคุณสมบัติต้านทานการสึกหรอและแรงกดสูง น้ำมันคลาส GL -1 ใช้ที่แรงดันต่ำและความเร็วในการเลื่อนในเกียร์ พวกเขาไม่มีสารเติมแต่ง น้ำมันประเภท GL-2 มีสารเติมแต่งต้านการสึกหรอ และน้ำมันประเภท GL-3 มีสารเติมแต่งรับความดันสูง และรับประกันการทำงานของเฟืองดอกจอกแบบเกลียว รวมถึงเฟืองไฮออยด์ด้วย
ตารางที่ 2.21. คุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

ชื่อยา	วัตถุประสงค์	ประเทศที่ผลิต
เกียร์อัตโนมัติและกำลัง	ช่วยให้เปลี่ยนเกียร์ได้อย่างนุ่มนวลและขจัดการรั่วไหลของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ	เบลเยียม, วินน์ส
การปรับแต่งทรานส์เกียร์อัตโนมัติขยายด้วย ER	รับประกันการทำงานที่สมบูรณ์แบบของเกียร์อัตโนมัติ ใช้งานหลังจากรถวิ่งไปแล้ว 10,000 กม. หรือหลังจากจอดรถเป็นเวลา 3-4 เดือน	สหรัฐอเมริกา, ไฮเกียร์
ทรานส์เอด คอนดิชั่นเนอร์ & ซีลเลอร์	ขจัดการเลื่อนหลุด เพิ่มอายุการใช้งาน และหยุดการรั่วไหลของของเหลว	สหรัฐอเมริกา, ซีดี-2
น้ำยาซีลและการปรับแต่งเกียร์อัตโนมัติ Trans Plus	ปกป้องระบบส่งกำลังจากความร้อนสูงเกินไประหว่างการทำงาน ขจัดการรั่วซึมจากกระปุกเกียร์ภายในระยะ 15 กม. จากระยะทางรถ ใช้ได้กับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติทุกประเภท	สหรัฐอเมริกา, ไฮเกียร์
น้ำยาซีลและจูนเกียร์อัตโนมัติ Trans Plus With ER	ป้องกันความร้อนสูงเกินไประหว่างการทำงานทำให้มั่นใจได้ถึงการทำงานที่เหมาะสมที่สุดของเกียร์อัตโนมัติ ขจัดการรั่วไหลจากชุดเกียร์ภายในระยะ 15 กม. จากระยะทางรถ ใช้ได้กับของเหลวทุกประเภท	สหรัฐอเมริกา, ไฮเกียร์

น้ำมันคลาส GL-4 ใช้สำหรับเกียร์ไฮปอยด์ที่โหลดปานกลางและระบบส่งกำลังที่ทำงานภายใต้สภาวะที่ความเร็วสูงมากและโหลดแรงกระแทกเช่นเดียวกับใน ความเร็วสูงการหมุนและแรงบิดขนาดเล็กหรือ ความเร็วต่ำการหมุนและแรงบิดสูง
น้ำมันของคลาส GL-5 ใช้สำหรับเกียร์ไฮปอยด์ที่รับภาระสูงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลรวมถึงเกียร์เชิงพาณิชย์ที่ติดตั้งระบบส่งกำลังที่ทำงานภายใต้แรงกระแทกที่ ความถี่สูงการหมุน และนอกจากนี้ ในโหมดแรงบิดต่ำที่ความเร็วสูงหรือแรงบิดสูงที่ความเร็วต่ำ ความสอดคล้องโดยประมาณของน้ำมันเกียร์ตามระดับความหนืดและกลุ่มเงื่อนไขการทำงานตาม GOST 17479.2-85 ระบบ SAE และ ระบบเอพีไอจะได้รับในตาราง 2.25.

เนื่องจากข้อกำหนดเฉพาะสำหรับน้ำมันเกียร์ไฮดรอลิกอัตโนมัติ บางครั้งน้ำมันเหล่านี้จึงถูกเรียกว่า ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ)
ผู้ผลิตระบบส่งกำลังแบบไฮโดรเมคานิกส์รายใหญ่ที่สุดได้พัฒนาข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ข้อกำหนดที่พบบ่อยที่สุดคือเจนเนอรัลมอเตอร์สและฟอร์ด

การจำแนกประเภท General Motors สอดคล้องกับน้ำมันภายใต้แบรนด์ DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III)
น้ำมันของฟอร์ดถูกกำหนดให้เป็น MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H)

ตารางที่ 2.22. กลุ่มน้ำมันเกียร์ตามปริมาณสารเติมแต่ง คุณสมบัติด้านสมรรถนะ และขอบเขตการใช้งาน

กลุ่มน้ำมัน	การปรากฏตัวของสารเติมแต่งในน้ำมัน	พื้นที่การใช้งานที่แนะนำ ความเค้นสัมผัส และอุณหภูมิน้ำมันเทกอง
1	น้ำมันแร่ที่ไม่มีสารเติมแต่ง	เฟืองทรงกระบอก เฟืองดอกจอก และเฟืองตัวหนอนทำงานที่ความเค้นสัมผัสตั้งแต่ 900 ถึง 1600 MPa และอุณหภูมิน้ำมันเทกองสูงถึง 90°C
2	น้ำมันแร่ที่มีสารป้องกันการสึกหรอ	เช่นเดียวกับความเค้นสัมผัสสูงถึง 2100 MPa และอุณหภูมิน้ำมันในปริมาตรสูงถึง130˚С
3	น้ำมันแร่ที่มีสารเติมแต่ง EP ปานกลาง	ทรงกระบอก ทรงกรวย สันอก-ทรงกรวย และ เกียร์ไฮปอยด์ทำงานที่ความเค้นสัมผัสสูงถึง 2,500 MPa และอุณหภูมิน้ำมันในปริมาตรสูงถึง150°С
4	น้ำมันแร่ที่มีสารเติมแต่งแรงดันสูงประสิทธิภาพสูง	เฟืองทรงกระบอก สเตลลาร์บายเวล และไฮออยด์ที่ทำงานที่ความเค้นสัมผัสสูงถึง 3000 MPa และอุณหภูมิน้ำมันในปริมาตรสูงถึง 150°С
5	น้ำมันแร่ที่มีสารเติมแต่งรับแรงกดดันสูงสมรรถนะสูงและมัลติฟังก์ชั่น รวมถึงน้ำมันอเนกประสงค์	เกียร์ไฮปอยด์ที่ทำงานด้วยแรงกระแทกที่แรงสัมผัสสูงถึง 3,000 MPa และอุณหภูมิน้ำมันในปริมาตรสูงถึง 150°С

ตารางที่ 2.23. ระดับความหนืดของน้ำมันเกียร์ตาม GOST 17479.2-85

เกรดความหนืด	ความหนืดจลนศาสตร์ mm 2 /s ที่อุณหภูมิ +100°С	อุณหภูมิ°Сซึ่งความหนืดไดนามิกไม่เกิน 150 Pa s
9	6,00-10,99	-45
12	11,00-13,99	-35
18	14,00-24,99	-18
34	25,00-41,00	-

ตารางที่ 2.24. เกรดความหนืดของน้ำมันเกียร์ตามมาตรฐาน SAE

เกรดความหนืด	อุณหภูมิ ˚С ซึ่งความหนืดไม่เกิน 150 Pa sไม่สูงกว่า	ความหนืด mm 2 /s ที่อุณหภูมิ99˚С
เกรดความหนืด	อุณหภูมิ ˚С ซึ่งความหนืดไม่เกิน 150 Pa sไม่สูงกว่า	นาที	สูงสุด
75W	-40	4,2	-
80W	-26	7,0	-
85W	-12	11,0	-
90	-	13,5	≤24,0
140	-	24,0	≤41,0

ตารางที่ 2.25. ความสอดคล้องของระดับความหนืดและกลุ่มของน้ำมันเกียร์ในแง่ของคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพตามระบบ GOST 17479.2-85, SAE และ API

GOST 17479.2-85	ระบบแซ่	GOST 17479.2-85	ระบบเอพีไอ	ขอบเขตการใช้งานตามเงื่อนไขการใช้งาน
เกรดความหนืด		กลุ่มเงื่อนไขการดำเนินงาน		ขอบเขตการใช้งานตามเงื่อนไขการใช้งาน
9	75W	TM-1	แอลจี-1	กลไกที่ใช้น้ำมันที่มีสารลดแรงตึงและป้องกันการเกิดฟอง
12	80W/85W	TM-2	แอลจี-2	กลไกที่ใช้น้ำมันที่มีสารเติมแต่งต้านการเสียดสี
18	90	TM-3	แอลจี-3	เพลารอบรู้พร้อมเฟืองบายศรีแบบเกลียว สารเติมแต่งความดันสูงที่อ่อนแอ
34	140	TM-4	แอลจี-4	เกียร์ไฮปอยด์; สารเติมแต่งความดันสูงที่มีฤทธิ์ปานกลาง
-	250	TM-5	แอลจี-5	ระบบส่งกำลังแบบไฮปอยด์สำหรับรถบรรทุกและรถยนต์ สารเติมแต่งสำหรับรับแรงกดดันสูงและป้องกันการสึกหรอ
-	-	-	แอลจี-6	เกียร์ไฮปอยด์ทำงานมาก สภาวะที่ไม่เอื้ออำนวย- สารเติมแต่งสำหรับรับแรงกดดันสูงและต้านทานการสึกหรอที่มีประสิทธิภาพสูง

ฉันไม่รู้ว่ามันคือรถอะไร บล็อกคาริบา แต่นี่คือสิ่งที่ผู้คนเขียน:
เท่าที่ฉันเข้าใจ (หลังจากศึกษาฟอรัมแล้ว) การ "เตะ" กล่อง Nissan เกือบจะเป็นเรื่องปกติ พวกเขาบอกว่าชั้นธุรกิจแต่ไม่เหมือนกัน

บางคนจัดการให้เปลี่ยนเกียร์ได้อย่างราบรื่นโดยการปรับความตึงของแถบเบรก ซึ่งสามารถเข้าถึงได้จากภายนอกโดยไม่ต้องถอดชิ้นส่วนรถ แต่นี่ค่อนข้างเป็นข้อยกเว้น และยังเร็วเกินไปที่ฉันจะเข้าไปในวัชพืช

ตอนแรกฉันรู้สึกประหลาดใจ (อย่างน้อยที่สุด) กับเหตุการณ์นี้ ฉันสังเกตเห็นว่าทัศนคติต่อการเปลี่ยนของเหลว หากพูดง่ายๆ ก็คือไม่เจ๋ง ไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะพูดถึงการเปลี่ยน ATF บางส่วนในระบบเกียร์อัตโนมัติหลังจาก 40-80,000 หลังจากให้บริการอย่างเป็นทางการสามปี พวกเขาขี่รถกึ่งสังเคราะห์ราคา 10-12,000 แล้วมองหาเครื่องยนต์สัญญา คำแนะนำของผู้ผลิตนั้นแทบจะถูกเพิกเฉยและเกือบจะเหมือนกับคำแนะนำของราศีพฤษภ

ฉันไม่ชอบสิ่งนี้

สามสัปดาห์ที่ผ่านมาฉันเติม Nippon ATF Synthetic โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากอ้างว่าเป็นไปตาม Nissan Matic Fluid C, D, J (ระดับ) หลังจากผ่านไปหนึ่งสัปดาห์ ให้ใช้เข็มฉีดยาแทนที่อีก 4 ลิตร การเปลี่ยนแปลงเชิงบวกปรากฏขึ้นทันที และตั้งแต่เมื่อวาน กล่องก็หยุดเตะแล้ว ฉันคิดว่ามันเป็นอุบัติเหตุ ในตอนเช้าฉันเปลี่ยนไดนามิกในการขับขี่ - มันไม่เตะ มาดูกันว่าเกิดอะไรขึ้นต่อไป ฉันจะไม่พูดว่าการเปลี่ยนแปลงนั้นมองไม่เห็นโดยสิ้นเชิง แต่ไม่มีการเตะแน่นอน หากคุณไม่รู้พวกเขาจะมองไม่เห็นเลย

ทุ่มเทให้กับน้ำมันเกียร์ที่ดีที่สุด ในภาษาอังกฤษ - น้ำมันเกียร์ การตรวจสอบนี้พิจารณาเฉพาะน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ - ATF ( น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ).

เมื่อรวบรวมพารามิเตอร์ 10 อันดับแรกนี้ นำมาพิจารณา โดยเฉพาะอย่างยิ่งค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน ประสิทธิภาพ ความหนืด ความน่าเชื่อถือ ราคา และบทวิจารณ์ของลูกค้า

เพื่อที่จะสำรวจน้ำมันเครื่องสำหรับเกียร์อัตโนมัติหลายชนิด การทำความคุ้นเคยกับตัวอย่างยอดนิยมจะเป็นประโยชน์ กรณีนี้จะเกิดขึ้นทั้งเมื่อรถอยู่ภายใต้การรับประกันและเมื่อรถมีอยู่แล้ว ระยะทางสูง- ที่น่าสนใจคือในปี 2013 น้ำมันที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงมีส่วนร่วมในการจัดอันดับที่คล้ายกัน คุณสามารถดูผู้นำของปี 2013

1 สถานที่. - เป็นการดีที่สุดที่เจ้าของฮอนด้าจะเติมน้ำมันเกียร์ที่มีชื่อเดียวกัน ข้อได้เปรียบที่ไม่อาจปฏิเสธได้ของของเหลว Honda ATF ดั้งเดิมคือเจ้าของ Honda ทุกคันรับประกันความเข้ากันได้สูงสุดกับรถของเขา น้ำมันมีอัตราการออกซิเดชั่นน้อยที่สุด ทำให้คุณสามารถเพิ่มช่วงเวลาระหว่างการเปลี่ยนแปลงได้อย่างมาก ส่วนประกอบที่มีอยู่ยังช่วยปกป้อง โอริงและแมวน้ำ

2 สถานที่. ถือว่าเป็นหนึ่งในสิ่งที่ดีที่สุด น้ำมันเครื่องสังเคราะห์สำหรับเกียร์อัตโนมัติให้ความเป็นเลิศ เสถียรภาพทางความร้อน- น้ำมัน ATF Red Line 30504 D4 มี ระดับต่ำความหนืดซึ่งส่งผลดีต่อประสิทธิภาพของกลไกกระปุกเกียร์ในขณะที่เปลี่ยนเกียร์

3 สถานที่. น้ำมันเกียร์สมรรถนะสูง มีลักษณะเป็นฟิล์มที่มีความแข็งแรงสูง รายละเอียดภายในกล่องซึ่งช่วยลดการสูญเสียความร้อนและลดการสึกหรอ Royal Purple เข้ากันได้อย่างสมบูรณ์กับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติอื่นๆ ส่วนใหญ่

4 สถานที่. โดดเด่นด้วยความเข้ากันได้กับของเหลว Dexron อื่น ๆ ที่ใช้ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติ ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ใช้ ACDelco 10-9030 สำหรับเครื่องจักรที่มี วิ่งระยะยาว. น้ำมันนี้ให้ความหนืดคงที่และไม่เกิดฟอง

5 สถานที่. - น้ำมันที่ช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบส่งกำลังและ (ตามผู้ผลิต) ส่งเสริมการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ด้วยการใช้ ATF สังเคราะห์จากโมบิล คุณจึงมั่นใจได้ในอายุการใช้งานของระบบเกียร์อัตโนมัติ รวมถึงในอุณหภูมิที่ต่ำมากด้วย

6 สถานที่. ในบรรดาผู้นำน้ำมัน ATF ที่ผลิตภายใต้แบรนด์ ผู้ผลิตรถยนต์ชื่อดัง, ตั้งอยู่ และ . นี่คือน้ำมันพื้นฐานสังเคราะห์ที่มีการเติม สารเติมแต่งพิเศษเพิ่มประสิทธิภาพในการเปลี่ยนเกียร์โดยไม่คำนึงถึงอุณหภูมิอากาศ สิ่งแวดล้อม- ของเหลวให้การหล่อลื่นที่เหมาะสมที่สุด ช่วยยืดอายุของตลับลูกปืนและซิงโครไนเซอร์

7 สถานที่. เป็นตัวเลือกที่ยอดเยี่ยมสำหรับเจ้าของเครื่องจักรที่มีกล่องบรรจุทั้ง Dexron 2 และ Dexron 3 และยังตรงตามข้อกำหนดของ MERCON น้ำมันคาสตรอลช่วยลดแรงเสียดทานระหว่างพื้นผิวเรียบได้ดี

8 สถานที่. ออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์ของรุ่น GM เป็นหลัก น้ำมันทนทานต่อการเกิดออกซิเดชันและการทำลายล้างที่อุณหภูมิการทำงานสูง รับประกันคุณสมบัติที่มั่นคงภายใต้สภาวะการทำงานสุดขั้วของยานพาหนะ