เครื่องยนต์ OM642 เป็นตระกูลเครื่องยนต์ดีเซลรูปตัววี 6 สูบพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและเทอร์โบชาร์จเจอร์จาก Mercedes-Benz ซึ่งผลิตตั้งแต่เดือนมีนาคม 2548 ปริมาณการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล OM642 คือ 3 ลิตร มุมแคมเบอร์ของบล็อกคือ 72 องศา (ซึ่งผิดปกติอย่างสิ้นเชิงสำหรับเครื่องยนต์รูปตัววี) ในการยุบตัวของบล็อกทรงกระบอก จะมีการติดตั้งกังหันเดี่ยวที่มีรูปทรงใบพัดนำทางแบบปรับได้
มอเตอร์มีตัวอลูมิเนียมพร้อมตัวยึดแบบไขว้ กระบอกสูบในนั้นติดตั้งปลอกเหล็กหล่อซึ่งมีส่วนช่วยในการชุบแข็งและความน่าเชื่อถือในการทำงาน ก้านสูบเป็นเหล็กกล้าและเพลาข้อเหวี่ยงทำจากวัสดุที่ทนทานพร้อมพื้นผิวตลับลูกปืนเพลาที่กว้างขวาง
ข้อมูลจำเพาะ
| ประเภทเครื่องยนต์ | ดีเซล |
| เริ่มปล่อย | 03/2005 |
| กำลัง, กิโลวัตต์ที่ RPM | 140-170ตัวละ3800 |
| กำลัง, แรงม้า ที่รอบต่อนาที | 190-231 ราคา 3800 |
| ปริมาณซีซี | 2987 |
| จำนวนกระบอกสูบ | 6 |
| จำนวนวาล์ว | 24 |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 18.0:1 |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม | 83 |
| ระยะชักของลูกสูบ มม | 92 |
| แบริ่งเพลาข้อเหวี่ยง | 4 |
| รูปร่างเครื่องยนต์ | V6 |
| ชนิดเชื้อเพลิง | น้ำมันดีเซล |
| การจ่ายส่วนผสมที่ติดไฟได้ | เชื้อเพลิงคอมมอนเรลแบบฉีดตรง3 |
| กังหัน | รูปทรงกังหันแปรผัน VTG |
| อัตราไอเสีย | ยูโร 4 |
| หัวถัง | กรมอนามัย |
| เวลา | โซ่ |
| คูลลิ่ง | ระบายความร้อนด้วยน้ำ |
ห้องข้อเหวี่ยงทำจากอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูปพร้อมคานขวางและปลอกสูบเหล็กหล่อสีเทา ซึ่งช่วยลดน้ำหนักของเครื่องยนต์ หัวฉีดทำในรูปแบบของหัวฉีด 8 รู ท่อไอดีและท่อเพิ่มอากาศที่ปรับให้เหมาะสมช่วยปรับปรุงการเปลี่ยนแปลงประจุไฟฟ้า ตัวระบายความร้อนด้วยอากาศแบบชาร์จช่วยให้อุณหภูมิอากาศแบบประจุลดลงถึง 95°C
หัวฉีด Piezo สามารถฉีดได้สูงสุด 5 ครั้งต่อรอบ ซึ่งช่วยให้คุณลดเสียงรบกวนของเครื่องยนต์ และในขณะเดียวกันก็ปรับปรุงการตอบสนองและไดนามิก เทอร์โบชาร์จเจอร์ VTG ทำให้สามารถพัฒนาทั้งกำลังสูงและแรงบิดสูงที่รอบต่ำได้แล้ว เทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ปรับด้วยไฟฟ้าช่วยให้ควบคุมแรงดันบูสต์ได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำ ลดข้อผิดพลาดในการวัดและบูสต์ให้เหลือน้อยที่สุด
คุณสมบัติของหัวฉีดเครื่องยนต์:
- การฉีดถูกควบคุมโดยชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์
- หัวฉีดทำในรูปแบบของหัวฉีดมีแปดรู
- แรงดันดำเนินการโดยคอมเพรสเซอร์ VTG ที่มีความยาวกังหันแปรผัน
- ท่อร่วมไอดีมีช่องเพิ่มเติมสำหรับทางเดินของอากาศ
เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม จึงใช้ระบบหมุนเวียนไอเสียแบบระบายความร้อน (AGR) มีรายละเอียดหลายอย่างที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของระบบนี้:
- ตัวกรองได้รับการกู้คืนโดยไม่ต้องใช้องค์ประกอบเพิ่มเติม
- ตัวเร่งปฏิกิริยาชนิดเลือกดักจับแอมโมเนียที่เกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้ของน้ำมันดีเซล เพื่อเตรียมสารสำหรับปฏิกิริยาต่อไปเพื่อลดการปล่อยมลพิษ
- ในขณะเดียวกัน SCR จะทำหน้าที่เป็นตัวกรองที่ดักจับกลิ่นกำมะถันและอื่นๆ
OM642 ทั่วไปทำงานผิดปกติ
เซ็นเซอร์ต่าง ๆ มากมาย, ช่องรับอากาศที่ปรับได้, ความสามารถในการลดแรงดันส่วนเกิน - ทั้งหมดนี้ไม่ได้รับประกันการทำงานที่ปราศจากปัญหาของเครื่อง หากคุณไม่ระวังเรื่องความสะอาดของเครื่องยนต์ อายุการใช้งานของเครื่องยนต์อาจไม่สิ้นสุด OM 642 มีลักษณะเป็น "แผล" บางอย่างที่มีอยู่ในเครื่องยนต์ดีเซลทั้งหมด:
- การปนเปื้อนของเขม่าในท่อร่วมไอดี
- การติดขัดของวาล์ว EGR
- การติดขัดและการแตกหักของแรงขับของแดมเปอร์น้ำวน
- การรั่วไหลของน้ำมันจากใต้ตัวแลกเปลี่ยนความร้อน
- การแตกของท่อร่วมไอเสียเหล็ก
- ความล้มเหลวของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
ถอดรหัสการทำเครื่องหมาย
โดยทั่วไปแล้วดีเซลรูปตัววี "หก" มีความน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวด เธอไม่ได้เข้าใกล้ปัญหาที่เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์เบนซินที่ผลิตพร้อมกันและติดตั้งในรถคันเดียวกันด้วยซ้ำ
หากเรากำลังพูดถึงจุดสิ้นสุดของศตวรรษที่ 20 แล้วเกี่ยวกับหน่วยพลังงานที่ผลิตโดยแผนกของ Daimler-Benz AG - Mercedes-Benz เราสามารถพูดได้อย่างชัดเจนว่าไม่ได้อยู่ในระดับแนวหน้าของความก้าวหน้าทางเทคนิค เครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือที่สุดและไม่ตายซึ่งเหนือกว่าพารามิเตอร์ของคู่แข่งทั้งหมด แต่ศตวรรษที่ 21 กำหนดกฎหมายของตนเองและนำเสนอนวัตกรรมทางเทคนิคที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปและ "ระฆังและนกหวีด" (การปฏิบัติตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลง การแนะนำระบบควบคุมและความปลอดภัยล่าสุด) เครื่องยนต์ของเมอร์เซเดส-เบนซ์ได้สูญเสียไป ตำแหน่งให้กับบริษัทยานยนต์อื่น ๆ มากมายในเรื่องนี้
ม.271
ผู้ชนะในการจัดอันดับของเราคือเครื่องยนต์เบนซินจากซีรีส์ยอดนิยมและ "มีชื่อเสียง" ของ "เครื่องยนต์หนึ่งร้อยสิบเอ็ด" - M 271 (ในบรรทัด, ลูกสูบ, สี่สูบหกวาล์ว) สำหรับ 1.8 ลิตรซึ่งผลิตขึ้นสำหรับ 8 ปีใน "ศูนย์ปี" ของศตวรรษที่ 21 เฉพาะในสตุตการ์ต (เยอรมนี ) โดยทั่วไปแล้วบรรพบุรุษของมันคือ "เหล็ก" ในทุกแง่มุมซึ่งไม่สามารถพูดได้เกี่ยวกับซีรีส์ M 272 / M 273 ที่ตามมาซึ่งไม่ได้เข้าสู่เครื่องยนต์เมอร์เซเดส - เบนซ์ที่แย่ที่สุดสามอันดับแรก
เครื่องยนต์ M 271 ติดตั้งบล็อกอะลูมิเนียมพร้อมปลอกเหล็กหล่อ วาล์วแปรผัน เพลาลูกเบี้ยวคู่ และระบบระบายอากาศคู่ บล็อกกระบอกสูบสำหรับการดัดแปลง KE และ DE ที่มีความสูงของหัว 11.5 ซม. เป็นหนึ่งเดียว เครื่องยนต์ติดตั้งกลไกพิเศษสำหรับป้องกันการสั่นสะเทือนพร้อมปั้มน้ำมันในตัว ความสำเร็จที่ไม่อาจปฏิเสธได้คือการปรับการจ่ายก๊าซแบบไม่มีขั้นบันไดในแต่ละเพลาลูกเบี้ยว
ด้วยปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินเฉลี่ยประมาณ 7 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร ทรัพยากรของเครื่องยนต์ที่ "ทำลายไม่ได้" นี้คือหนึ่งในสามของหนึ่งล้านกิโลเมตร ข้อเสียเปรียบคือเจ้าของสังเกตเห็นระดับเสียงที่เพิ่มขึ้นภายในรถซึ่งยังน้อยกว่าเครื่องยนต์รุ่นก่อนหน้าและถูกกำจัดออกไปค่อนข้างง่ายด้วยการติดตั้งระบบป้องกันข้อเหวี่ยง
ผู้เชี่ยวชาญสังเกตเห็นข้อเสียทั่วไปของ Mercs ทั้งหมด - การยืดโซ่ไทม์มิ่ง (ต่อไปนี้จะเรียกว่าไทม์มิ่ง) แม้ว่าในกรณีนี้ไม่จำเป็นต้องถอดมอเตอร์ออกเมื่อทำการเปลี่ยนซึ่งแน่นอนว่าทำให้ M 271 " มหาศาล" บวก อย่างไรก็ตาม M 271 ยังมี "ความสนุก" ของตัวเอง - ปะเก็นตัวกรองน้ำมันด้านในซึ่งอยู่ด้านหลังชั้นวาง "ลูกศร" และเป็นส่วนหนึ่งของร่างกายแล้ว
ม.611
สถานที่ที่สองถูกครอบครองอย่างมั่นใจโดยเครื่องยนต์ดีเซล OM 611 (200–220 SDI) สำหรับ 4 สูบและ 16 วาล์วพร้อม 2 เพลาลูกเบี้ยวเหนือสูบ 2.15 ลิตรซึ่งผลิตเป็นเวลา 4 ปีเมื่อปลายศตวรรษที่ผ่านมา และ 6 ปีเมื่อเริ่มต้นสิ่งนี้ ในตอนแรกกำลังของมันคือ 82-125 l / s และตั้งแต่ปี 1999 ได้สูงสุด - 143 l / s ที่ 105 kW ติดตั้ง: ระบบหัวฉีดคอมมอนเรล อินเตอร์คูลเลอร์และเทอร์โบชาร์จเจอร์ และตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิไดซ์สำหรับฟอกไอเสีย
โดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์ที่ดีและเชื่อถือได้ไม่ได้ผ่านปัญหาบางอย่าง โดยทั่วไปสำหรับ "เครื่องยนต์ดีเซล" ทั้งหมด ("coking" ของหัวฉีด), Mercedes (ขาดเงื่อนไขการบำรุงรักษานำไปสู่ปัญหาในการเปลี่ยนเทียนที่ "เติบโต" แน่นในฝาสูบ) และโดยเฉพาะปัญหาของ OM 611 (ค่อนข้างเล็กที่ 0.2 ล้านกม.) ทรัพยากรวงจรไดรฟ์กม., ทำลายสายไฟของเซ็นเซอร์แรงดันบูสต์, บดสายไฟของหัวฉีด)
โอม 612 และ โอม 613
เครื่องยนต์เบนซิน - OM 612 และ OM 613 (270-320 CDI ตามลำดับ 5 และ 6 สูบจาก 160 ถึง 270 ลิตร / วินาที) ตามหลัง OM 611 และผลิตจนถึงปี 2549 เท่านั้น แทบด้อยกว่า OM 611 พวกเขามี ระบบหัวฉีด เทอร์โบคอมเพรสชั่น และอื่น ๆ เช่นเดียวกับข้อบกพร่องเดียวกัน อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์เหล่านี้ยังมี "เชอร์รี่" อยู่บนเค้กด้วยไม่ใช่ "มฤตยู" แต่ไม่เป็นที่พอใจ:
- เนื่องจากปั๊มแรงดันสึกหรอหรือหัวฉีดทำงานผิดปกติ เครื่องยนต์มักจะสตาร์ทไม่ติดทันที
- เนื่องจากความปั่นป่วนที่เพิ่มขึ้น พลังงานมักจะลดลงและรอบรับช้าลง
เอ็ม 166 อี
อันดับที่สี่ยังถูกครอบครองโดยหนึ่งในสิ่งที่ดีที่สุดในตอนท้ายของยุค 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา เครื่องยนต์เบนซิน - M 166 E 16 ซึ่งติดตั้งรถยนต์ A-class
สองสูบ 1.6 ลิตรกำลัง 102 ลิตร / วินาทีเครื่องยนต์นี้ดึง "สายรัด" โดยไม่มีปัญหาใด ๆ รวมถึงสินค้าที่มีน้ำหนักรวมมากกว่าหนึ่งตัน (เครื่องยนต์มีน้ำหนักน้อยกว่าหนึ่งเซ็นต์) " น้ำมันที่เก็บไว้” ใช้กับน้ำมันเบนซินน้อยกว่า 10 ลิตรหนึ่งร้อยกิโลเมตรที่ความเร็วสูงสุด 182 กม. / ชม. น่าแปลกที่ M 166 E 16 รู้สึกดีในรัสเซียในฤดูหนาว เริ่มต้นง่ายๆ โดยไม่มี "การลาก" และสิ่งประดิษฐ์อื่น ๆ แม้แต่ในน้ำค้างแข็ง 30 องศา สิ่งเดียวคือเพื่อไม่ให้ "พลาด" เครื่องยนต์ที่ดีนี้ต้องเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งทุกๆ 100,000 กิโลเมตรโดยไม่ล้มเหลว
M 282 DE 20 AL เทอร์โบ
ในอันดับที่ห้ายังเป็นเครื่องยนต์เบนซิน M 282 DE 20 AL turbo, สองสูบ, แปดวาล์ว, รูปตัววี, 1.3 l และ 360 l / s, อ้างว่า "ชื่อ" ของเครื่องยนต์ที่ทรงพลังที่สุดด้วย 4 สูบใน โลกผลิตจำนวนมาก มอเตอร์นี้ติดตั้งบน Mercedes-Benz A 45 AMG ปริมาตรถังน้ำมัน 56 ลิตรทำให้สามารถขับได้เกือบเจ็ดร้อยกิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง ผู้รับประกันคุณภาพคือชุดประกอบพิเศษในKölledซึ่งพนักงานทำงานตามหลักการ - "หนึ่งคน - หนึ่งเครื่องยนต์"
เทคโนโลยีใหม่ที่ได้รับการพิสูจน์อย่างเพียงพอ (Mercedes Camtronic, Blue Direct, Start-Stop, การปล่อยมลพิษต่ำ, การจุดระเบิดด้วยประกายไฟแบบหลายจุด) ไม่ได้ป้องกันเครื่องยนต์นี้ไม่ให้ขึ้นอันดับที่ 5 แต่เป็นเครื่องยนต์ Mercedes-Benz รุ่นที่ดีที่สุดและไม่แย่ที่สุด แม้ว่าแผล Mercian ตามปกติ (เวลาในเครื่องยนต์นี้ประกอบด้วยหลายส่วน) จะถูกเพิ่มเข้าไปในความล้มเหลวและ "ความผิดพลาด" ของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ (มักจะเกิดข้อผิดพลาดกับตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยว "โผล่ขึ้นมา") และนามบัตร "ลายเซ็น" ของมอเตอร์ตัวนี้คือปัญหาของดีเซล นั่นคือ มีเสียงดังขณะสตาร์ท
เครื่องยนต์ "แย่ที่สุด" 5 อันดับแรกจาก Mercedes-Benz
ม.272
อันดับแรกในการจัดอันดับนี้ตกเป็นของน้ำมันเบนซินซึ่งทั้งหมดทำจากอลูมิเนียมเคลือบอลูมิเนียมบาง เครื่องยนต์ M 272, V-type, หกสูบ, 24 วาล์ว, 2.5 และ 3.5 ลิตร เครื่องยนต์ Atmospheric ของตระกูล M 272 ที่ผลิตในสตุตการ์ตนั้นค่อนข้างมีปัญหามาโดยตลอด “โรค” หลักของพวกเขาคือการครูดบนกระบอกสูบและลูกสูบ พวกเขาปรากฏตัวอย่างชัดเจนทันทีที่รถวิ่งได้ 100,000 กม. และต้องเปลี่ยนบล็อกช็อตทั้งหมดซึ่งค่อนข้างแพง
เหตุผลคือการเข้าของอนุภาคของสารทำให้เป็นกลางที่ตกตะกอน และโซ่ไทม์มิ่งต้องเปลี่ยนสองครั้งในช่วงเวลานี้ เจ้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์นี้ก็ "หมดแรง" เช่นกันจากการรั่วไหลของน้ำมันอย่างต่อเนื่องรวมถึงความล้มเหลวในโหมดการทำงานด้วยความร้อนโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วงเนื่องจากสิ่งสกปรกและเศษซากทุกประเภทสร้างสิ่งที่เรียกว่า "บูต " ระหว่างหม้อน้ำระบายความร้อนของเครื่องยนต์กับเครื่องปรับอากาศ
ให้กับบริษัทเรียกคืนรถยนต์เพื่อเปลี่ยนเพลาสมดุลซึ่งดำเนินการในปี 2551-2552 พยายามกำจัดข้อเสียทั้งหมดหรือส่วนใหญ่ของเครื่องยนต์นี้ แต่เมอร์เซเดส-เบนซ์มั่นใจว่าในปี 2004 เมอร์เซเดส-เบนซ์ได้ผลิตเครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยมและนำไปใช้กับรถยนต์เกือบทั้งหมด ผู้เชี่ยวชาญ Mersov ต่อสู้อย่างสิ้นหวังเพื่อเครื่องยนต์นี้และค่อยๆดีขึ้นและเชื่อถือได้มากขึ้น แต่ ... "ตะกอน" ยังคงอยู่
ม.651
สถานที่ที่สองถูกครอบครองอย่างมั่นใจด้วยเครื่องยนต์ดีเซล OM 651 4 สูบ 16 วาล์วรูปตัววี 204 ลิตร / วินาทีพร้อมหัวฉีดและเทอร์โบชาร์จเจอร์รวมถึงการลดลงอย่างต่อเนื่อง (จาก 2.5 ลิตรเป็น 1.8 ลิตรตั้งแต่ 2554) เนื่องจากเป็นเทรนด์สมัยใหม่ - กำลังเพิ่มขึ้นพร้อมขนาดเครื่องยนต์ที่ลดลง เครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่า 170 l / s ถูกเทอร์โบชาร์จเจอร์และน้อยกว่าด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์ นอกจากโซ่ไทม์มิ่งที่โชคไม่ดีแล้ว เครื่องยนต์นี้ยัง "ประสบปัญหา" ร้ายแรงเกี่ยวกับหัวฉีดและการรั่วไหลของสารหล่อเย็นอีกด้วย
เมอร์เซเดส-เบนซ์ ในปี 2554-2555 (OM 651 ผลิตตั้งแต่ปี 2551) ถึงกับเปลี่ยนรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์นี้ภายใต้การรับประกัน การสึกหรอและดังนั้นการทำลายแดมเปอร์ทำให้พลังงานลดลงอย่างต่อเนื่องและหากไม่ได้เปลี่ยนในเวลาที่เหมาะสม (และการเปลี่ยนไม่ได้ถูกที่สุดเนื่องจากจำเป็นต้องเปลี่ยนท่อร่วมทั้งหมด) การพังทลายอาจ เกิดขึ้น. และการแยกแดมเปอร์ที่ไม่ได้เปลี่ยนทันเวลาทำให้เครื่องยนต์เสียหายอย่างรุนแรง
เครื่องยนต์รูปตัว V ผลิตตั้งแต่ปี 2547
อันดับที่สามถึงห้าตกเป็นของเครื่องยนต์ V ที่ผลิตตั้งแต่ปี 2547 การกระจายนี้จัดทำขึ้นจากความคิดเห็นของช่างเครื่องและพนักงานสถานีบริการที่ถือว่า "หก" มีความน่าเชื่อถือมากกว่า "สี่" และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง "แปด " (เนื่องจากสั้นกว่า V-8 ต่อกระบอกสูบและในปี 2556 "ผู้เชี่ยวชาญ" จาก Mercedes-Benz ได้กำจัดการละเมิดการควบคุมอุณหภูมิทั้งหมดซึ่งทำให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น) เครื่องยนต์เหล่านี้ทำให้เจ้าของอารมณ์เสียในทันทีและ "อย่างมาก" เพราะพวกเขารักน้ำมันและมีอายุไม่นาน:
- ไดรฟ์เวลา "อยู่รอด" ความจริงจนกว่าจะถึงแสน แต่ถูกแทนที่ด้วยการรื้อเครื่องยนต์เอง
- ก่อนหน้านี้อาจจำเป็นต้องเปลี่ยนตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิก
- การเคลือบอะลูมิเนียมของบล็อกเครื่องยนต์นั้นไวต่อทุกสิ่งมาก และมีอายุยืนยาวเพียงครึ่งหนึ่งของซูเปอร์ชาร์จเจอร์ อาการชักปรากฏขึ้นเนื่องจากหัวฉีดรั่วและ "การเผา" ของน้ำมันหล่อลื่น
- ปริมาณการใช้น้ำมันสูงถึงหนึ่งลิตรต่อพันกิโลเมตรเนื่องจาก "ของเสีย" นี้
- ซีลจำนวนมากที่ใช้ไม่ได้รั่วเพราะคุณภาพของวัสดุ แต่เพิ่มขึ้นประมาณ ¼ อุณหภูมิสูงถึง 125 องศาเซลเซียส
เครื่องยนต์ OM642 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับผู้โดยสารเครื่องแรกและเครื่องสุดท้ายจาก Mercedes ที่มีบล็อกอะลูมิเนียมรูปตัว V และกระบอกสูบ 6 สูบ หน่วยขนาด 3 ลิตรนี้มาแทนที่เครื่องยนต์ดีเซล "ห้า" และ "หก" ในสายการผลิตในเดือนมีนาคม 2548 มันยังคงผลิตอยู่ ตัวอย่างเช่น สามารถซื้อ Sprinter ใหม่ได้ด้วยเครื่องยนต์นี้
โดยทั่วไปมีการติดตั้งบน Mercedes ทั้งหมดโดยเริ่มจาก C-class และลงท้ายด้วย Gelendvagen และ GL ขนาดใหญ่ รถยนต์อเมริกันเช่น Grand Cherokee, Commander และ Chrysler 300C ก็ได้รับเช่นกัน นอกจากนี้ OM642 ยังได้รับการติดตั้งบนโคลน Sprinter ในอเมริกาเหนือภายใต้แบรนด์ Dodge และ Freighliner
เครื่องยนต์ OM642 ขึ้นอยู่กับยานพาหนะและรุ่น พัฒนาจาก 184 เป็น 265 แรงม้า ตัวเลขแรงบิดนั้นแข็งแกร่ง: จาก 510 ถึง 620 นิวตันเมตร
มุมโค้งของบล็อกอลูมิเนียมทั้งหมดนั้นผิดปรกติ 72 องศา ระหว่างการหล่อ จะมีการใส่ปลอกเหล็กหล่อไว้ในบล็อก ไดรฟ์เวลาดำเนินการโดยโซ่สองแถว นอกจากนี้ยังขับเคลื่อนเพลาสมดุลที่อยู่ในการยุบตัวของบล็อก แต่ละกระบอกสูบมีวาล์ว 4 ตัวขับเคลื่อนด้วยตัวโยกพร้อมตัวยกไฮดรอลิก
เครื่องยนต์ OM642 ได้รับระบบเชื้อเพลิง Bosch เจนเนอเรชั่นที่ 3 พร้อมปั๊มหัวฉีดสามลูกสูบและหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกที่ฉีดเชื้อเพลิงที่ความดันสูงถึง 1,600 บาร์
ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ OM642
ดีเซล OM642 ถือว่าค่อนข้างน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวด สามารถเดินทางได้กว่าครึ่งล้านกิโลเมตร เขาต้องการบริการที่เหมาะสมและมีคุณภาพ วัสดุสิ้นเปลืองที่ดี ใช่ และคุณเพียงแค่ต้องรู้จุดอ่อนของมัน ซึ่งตอนนี้เราจะพูดถึง
วาล์วระบายอากาศข้อเหวี่ยง
วาล์วระบายอากาศห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ OM642 เป็นแบบคลาสสิก - พร้อมเมมเบรนสปริง ก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงจะถูกดูดเข้าโดยตรงที่ด้านหน้าของกังหัน เมื่อเวลาผ่านไปหลายปี เมมเบรนจะสูญเสียความยืดหยุ่นและยุบตัวลง ด้วยเหตุนี้ ระเบียบการระบายอากาศเหวี่ยงจึงถูกรบกวน คุณสามารถให้ความสนใจกับสิ่งนี้ได้โดยคลายเกลียวจุกเติมน้ำมันของเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานอยู่และวางไว้ที่คอ - หากมีก๊าซมากเกินไปในห้องข้อเหวี่ยงและใต้ฝาครอบวาล์วพวกมันจะเริ่มโยนปลั๊กขึ้น ในกรณีนี้จะต้องเปลี่ยนเมมเบรน VKG
เป็นที่น่าแปลกใจว่าก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงถูกดูดออกจากช่องว่างของฝาครอบวาล์วด้านขวาโดยไม่ผ่านท่อหรือช่องธรรมดา แต่ผ่านอะแดปเตอร์มุมซึ่งวางชิดกับเพลาลูกเบี้ยวด้วยปลายล่าง ระหว่างอะแดปเตอร์และเพลาลูกเบี้ยวมีซีลยางขนาดเล็ก (ข้อมือ) เมื่อเวลาผ่านไป น้ำมันเครื่องจะสึกหรอและเริ่มปล่อยให้น้ำมันไหลผ่าน ซึ่งรวมถึงก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงจะถูกดูดเข้าไปในไอดี ในหลายกรณี ผ้าพันแขนนี้เป็นสาเหตุของปริมาณน้ำมันจำนวนมากในการบริโภคของเครื่องยนต์ OM642
โอริงเทอร์ไบน์
ที่ทางแยกของกังหันและท่อทางเข้าสองแฉก (ที่เรียกว่า "นกนางนวล") มีการติดตั้งวงแหวนปิดผนึกอีกอัน - มองเห็นได้ชัดเจนด้วยสีแดง เป็นที่พึงปรารถนาที่จะเปลี่ยนมันสำหรับการจัดการกับ "นกนางนวล" เพราะ มันไม่ทนทานและอาจทำให้น้ำมันรั่วไหลในช่องเติมน้ำมันดีเซลได้
น้ำมันนี้เริ่มหยดลงบนเซอร์โวปีกหมุนที่อยู่ใต้กังหัน มันสามารถกัดกร่อนก้านพลาสติกของแอคชูเอเตอร์แดมเปอร์ ทำให้เกิดการลัดวงจรในขั้วต่อเซอร์โว และปิดการทำงานได้
กังหัน
อากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ OM642 ผ่านท่ออากาศคู่ขนานสองท่อ แต่ละท่อมีตัวกรองอากาศของตัวเอง อากาศเข้าถูกสูบโดยกังหัน Garrett GT2056V ตัวเดียว กังหันตั้งอยู่ตรงส่วนยุบของบล็อกกระบอกสูบ แน่นอนว่ามันมาพร้อมกับรูปทรงเรขาคณิตที่ควบคุมด้วยเซอร์โวไฟฟ้า
กังหันติดตั้งอยู่บนเสา (คอลัมน์) ซึ่งมีการเจาะช่องจ่ายน้ำมันและท่อระบายน้ำโดยตรง เมื่อถอดเทอร์ไบน์และเสาออก ช่องน้ำมันในบล็อกจะเปิดออกโดยจ่ายน้ำมันไปยังคาร์ทริดจ์ สิ่งสกปรกใด ๆ ที่สะสมอยู่ในการพังทลายของบล็อกสามารถเข้าไปได้ แน่นอนว่าเธอไปที่นั่นเพราะความไม่รู้และความประมาทเลินเล่อของทหาร ในความเป็นจริง มีหลายกรณีที่ได้รับการยืนยันเมื่อหลังจากถอดและติดตั้งเสายึดเทอร์ไบน์แล้ว เครื่องยนต์ OM642 ล้มเหลวเป็นเวลาหลายสัปดาห์เนื่องจากการหมุนปลอกเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งได้รับผลกระทบอย่างแม่นยำเนื่องจากเศษขยะในน้ำมันโดยไม่ได้ตั้งใจ
มีมอเตอร์ OM642 กี่ตัวที่ล้มเหลวด้วยเหตุผลสมมติ "คุณมีน้ำมันสกปรกเก่า" หรือ "ปั๊มน้ำมันเสีย" - ไม่มีใครรู้
กังหันมีความน่าเชื่อถือมากและปัญหาบางอย่างเกิดขึ้นกับระยะทางที่สูง ตัวอย่างเช่น ใบมีดของรูปทรงเรขาคณิตสามารถเป็นลิ่มได้เนื่องจากมีเขม่าและเขม่าน้ำมันจำนวนมาก ด้วยเหตุนี้รถจึงเร่งความเร็วด้วยการกระตุกที่สังเกตได้ นอกจากนี้ยังมีกรณีของการทำลายหน้าสัมผัสบนวงจรแอคชูเอเตอร์ซึ่งถูกกำจัดโดยการบัดกรี
ความผิดปกติอื่น ๆ ของกังหันส่วนใหญ่มักเกิดจากปัญหาในเครื่องยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง แผ่นปีกหมุนที่หลวมในท่อร่วมไอดีสามารถกีดขวางการไหลของอากาศที่ไหลเข้า ทำให้เกิดไฟกระชาก แรงดันเป็นจังหวะที่กระแทกใบพัดของคอมเพรสเซอร์ การกระชากอาจทำให้เพลากังหันเสียหายได้
ท่อร่วมไอเสียยังสามารถลดทรัพยากรของกังหันของเครื่องยนต์ OM642 ผลิตจากเหล็กกล้าคาร์บอนสูง รอยเชื่อมของมันค่อยๆ สลายไปตามกาลเวลา และเศษเหล็กนี้ทิ้งระเบิดโรเตอร์เทอร์ไบน์ ซึ่งนำไปสู่ลักษณะของเศษบนใบพัดและความไม่สมดุล หากพบเศษบนใบพัดร้อน (เทอร์ไบน์) ในเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ผิดพลาดของเครื่องยนต์ OM642 ทางที่ดีควรเปลี่ยนท่อร่วมไอเสียทั้งสอง มิฉะนั้น เศษเหล็กจะทำลายกังหันอีกอันที่ติดตั้งไว้
นอกจากนี้ยังมีกรณีที่หลังจากเปลี่ยนไส้กรองอากาศแล้ว กังหันของเครื่องยนต์ OM642 จะดูดโอริงที่ท่อทางเข้าที่ติดตั้งไม่ถูกต้อง
แดมเปอร์หมุน
ท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ OM642 มีปีกหมุน บานประตูหน้าต่างมีความแข็งแรง - เป็นเหล็กทั้งหมด แต่แกนและเซอร์โวอิเล็กทรอนิกส์เชื่อมต่อกันด้วยแท่งพลาสติก ตัวดึงพลาสติกของก้านอาจแตกได้ ซึ่งทำให้เกิดการเล่นในไดรฟ์ ความไม่สมดุลปรากฏขึ้นที่มุมเปิดของหัวฉีด ทั้งหมดนี้สังเกตได้จากชุดควบคุม - ตาม "การตอบสนอง" ของกระบอกสูบแต่ละตัว - และบันทึกข้อผิดพลาดที่สอดคล้องกันประสิทธิภาพของเครื่องยนต์จะลดลง
นอกจากนี้ ก้านนี้จะหักออกเมื่อแดมเปอร์เป็นลิ่มเนื่องจาก "น้ำยาขัดรองเท้า" ที่สะสมอยู่ข้างๆ ในช่องทางเข้า หลังจากนั้นแดมเปอร์จะเริ่มออกไปเที่ยวซึ่งทำให้เกิดความผิดปกติในการก่อตัวของส่วนผสม
ตามโรงงานในการซ่อมแกนแดมเปอร์ต้องเปลี่ยนท่อร่วมไอดีทั้งสองส่วนเพราะ พวกเขาเป็นชิ้นเดียว อย่างไรก็ตาม มีแท่งเหล็กที่ไม่ใช่ของแท้ลดราคาอยู่
นอกจากนี้แดมเปอร์สามารถถอดและ "ถอด" ออกจากชุดควบคุมได้ แต่ต้องใช้เฟิร์มแวร์ที่ถูกต้อง
การปนเปื้อนของท่อร่วมไอดี
ยาขัดรองเท้าสะสมอยู่ในท่อร่วมไอดีจากส่วนผสมของเขม่าจากไอเสียและไอน้ำมันที่มีอยู่ในไอดีเนื่องจากการทำงานของระบบระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยง ขอแนะนำให้ทำความสะอาดคอลเล็กเตอร์จากยาขัดรองเท้านี้ทุกๆ 100,000 กม. สิ่งนี้จะช่วยยืดอายุของแดมเปอร์และปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์
เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน
มีการติดตั้งเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนในการยุบบล็อกเครื่องยนต์ OM642 อันที่จริงแล้วนี่คือออยคูลเลอร์ที่ทำให้น้ำมันเครื่องเย็นลงและไม่อนุญาตให้มีความร้อนสูงเกิน 130 องศา
เครื่องยนต์ OM642 ที่ผลิตก่อนปี 2010 โชคไม่ดี - ปะเก็นตัวแลกเปลี่ยนความร้อนจากโรงงานมีคุณภาพต่ำ ด้วยเหตุนี้จึงมีการรั่วไหลของน้ำมันจำนวนมากโดยตรงในการพังทลายของบล็อก การรั่วไหลของน้ำมันอาจทำให้แรงดันในระบบหล่อลื่นลดลง ซึ่งทำให้เกิดความเสียหายกับซับในเพลาข้อเหวี่ยง
ปะเก็นเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนถูกเปลี่ยนภายใต้การรับประกัน และหากเกิดการรั่วไหลในรถยนต์ที่ไม่มีการรับประกัน เจ้าของรถจึงต้องจ่ายค่าบริการมาตรฐานประมาณ 6-8 ชั่วโมง ซึ่งเป็นระยะเวลาที่งานต้องใช้เวลา ระหว่างทางไปยังเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน ทุกอย่างจะถูกลบออกอย่างแท้จริง รวมถึงท่อร่วมไอเสียด้วย เมื่อประกอบทุกอย่างที่ถอดออก คุณจำเป็นต้องเปลี่ยนซีลที่ใช้แล้วทิ้งจำนวนมาก - มีวงแหวนและปะเก็นต่างๆ ประมาณ 15 ตำแหน่ง
ห่วงโซ่รถไฟวาล์ว
โซ่ไทม์มิ่งสองแถวในบล็อกด้านซ้ายขับเพลาลูกเบี้ยวไอเสียและทางขวา - เพลาลูกเบี้ยวไอดี เพลาลูกเบี้ยวที่เหลือขับเคลื่อนด้วยเฟืองเกียร์
โซ่ไม่ก่อให้เกิดปัญหา แต่สามารถยืดได้มากกว่า 300,000 กม.
ปั๊มฉีด
ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง Bosch CP3 (รุ่นที่ 3) ไม่สูญเสียความน่าเชื่อถือและสามารถให้บริการได้หลายแสนกิโลเมตร โดยปกติแล้ววาล์วสำหรับควบคุมปริมาณเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับปั๊มจะดึงความสนใจมาที่ตัวมันเอง หากทำงานผิดปกติ ข้อผิดพลาด P0087 จะได้รับการแก้ไข ซึ่งบ่งชี้ถึงแรงดันต่ำในรางเชื้อเพลิง
มีการติดตั้งเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงและวาล์วควบคุมบนรางเชื้อเพลิง ซึ่งถ้าจำเป็น จะช่วยลดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกิน
ปั๊ม Bosch CP3 รุ่น Mercedes ไม่มีปั๊มบูสเตอร์เชิงกล แต่จะใช้ปั๊มไฟฟ้าแทน ซึ่งสร้างแรงดันเชื้อเพลิงในแหล่งจ่ายทันทีเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ
หัวฉีด
หัวฉีดเพียโซของบ๊อชมีความน่าเชื่อถือมากและวิ่งได้มากกว่า 300,000 กม. สำหรับน้ำมันดีเซลที่ดีโดยไม่มีปัญหา สำหรับน้ำมันดีเซลที่ไม่ดี จะเริ่มทำงานเมื่อวิ่งได้ประมาณ 150,000 กม. หากเครื่องยนต์สตาร์ทได้ไม่ดีหรือเริ่มมีควันดำแสดงว่าหัวฉีดสึกหรอ สถานะของหัวฉีดสามารถตรวจสอบได้โดยใช้ซอฟต์แวร์วินิจฉัย - โดยพารามิเตอร์ของการปรับที่ทำให้สึกหรอและรักษาการทำงานของเครื่องยนต์ที่สม่ำเสมอ
น่าเสียดายที่พวกเขาไม่สามารถซ่อมแซมการซ่อมแซมที่ซับซ้อนได้ สามารถเปลี่ยนได้เฉพาะอะตอมไมเซอร์เท่านั้น หากไม่ได้ผล จะต้องเปลี่ยนหัวฉีดเพียโซเป็นหัวฉีดใหม่หรือใช้แล้ว หากมีคนเสนอให้ซ่อมเป็นไปได้มากว่าจะทำจากชิ้นส่วนของหัวฉีดที่ใช้แล้ว
โดยทั่วไปแล้ว ข้อได้เปรียบของหัวฉีดเพียโซคือความเร็วที่สูงมาก ซึ่งช่วยให้สามารถฉีดได้มากกว่า 2 ครั้ง เช่นเดียวกับรุ่นก่อนที่ใช้แม่เหล็กไฟฟ้า ซึ่งช่วยเพิ่มความประหยัดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์
ปั้มน้ำมัน
มีบางกรณีที่ปั๊มน้ำมันมีสมรรถนะต่ำซึ่งวิ่งได้เกิน 300,000 กม.
การหมุนหูฟัง
ปัญหาที่พบไม่บ่อยนักแต่เป็นที่รู้จักกันดีของความล้มเหลวของเครื่องยนต์ OM642 คือข้อเหวี่ยงหรือข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยงและก้านสูบ ยิ่งกว่านั้นเช่นเดียวกับ liners ทั้งหมดและบางส่วนสามารถทนทุกข์ทรมานได้ เฉพาะซับในของส่วนรองรับแรกและกระบอกสูบแรกเท่านั้นที่สามารถยกขึ้นได้ซึ่งไม่น่าจะเป็นคนแรกที่ต้องทนทุกข์ทรมานเนื่องจากความอดอยากน้ำมันเพราะ ใกล้กับปั้มน้ำมันมากที่สุด เหตุใดสิ่งนี้จึงเกิดขึ้นไม่ชัดเจนทั้งหมด อาจเกิดจากปัญหาเกี่ยวกับน้ำมันและความร้อนสูงเกินไปชั่วคราว ซึ่งตัวแลกเปลี่ยนความร้อนไม่ควรอนุญาต
เป็นมูลค่าเพิ่มที่ liners สำหรับเครื่องยนต์ OM642 มีราคาแพง: ก้านสูบคู่หนึ่งราคาประมาณ 40 USD ตลับลูกปืนพื้นเมืองขายแยกกัน: ชิ้นละประมาณ 20 ดอลลาร์
คุณสามารถดูความพร้อมใช้งานของ Mercedes E-class, Mercedes S-class และรุ่นอื่นๆ ได้ที่การแยกชิ้นส่วนอัตโนมัติและสั่งซื้อชิ้นส่วนรถยนต์จากพวกเขา
Mercedes-Benz เป็นเครื่องหมายการค้าและผู้ผลิตรถยนต์ระดับพรีเมียม รถบรรทุก รถโดยสาร และยานพาหนะอื่นๆ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Daimler AG ของเยอรมนี เป็นหนึ่งในแบรนด์ยานยนต์ที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดในโลก สำนักงานใหญ่ของ Mercedes-Benz ตั้งอยู่ที่เมือง Stuttgart รัฐ Baden-Württemberg ประเทศเยอรมนี
เครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตโดยเมอร์เซเดส-เบนซ์เป็นแบบ 4 จังหวะและมีปริมาตรกระบอกสูบ 9572 ซีซี ซึ่งเท่ากับประมาณ 575 ลูกบาศก์เมตร เป็นของเครื่องยนต์ซีรีส์ 400 ซึ่งเริ่มพัฒนาในปี 2512 และเสริมเครื่องยนต์ซีรีส์ 300
เครื่องยนต์ที่ทรงพลังและเชื่อถือได้ของตระกูล Mercedes OM427 ถูกใช้เป็นโรงไฟฟ้าในยานพาหนะขนาดกลาง มอเตอร์เหล่านี้ไม่ได้ติดตั้งเฉพาะในรถบรรทุกของ Mercedes เท่านั้น แต่ยังติดตั้งในอุปกรณ์ของผู้ผลิตรายอื่นด้วย ประการแรก หน่วยเหล่านี้มีค่าสำหรับการทำงานที่ต่อเนื่องและความทนทาน
เครื่องยนต์ OM362 เป็นของตระกูลเครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตโดย Mercedes-Benz เครื่องยนต์ของตระกูลนี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์เพื่อการพาณิชย์บางรุ่นที่ผลิตหลังปี 1983 Mercedes OM362LA เป็นเครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียงขนาด 5.7 ลิตรพร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และอินเตอร์คูลเลอร์
เครื่องยนต์ Mercedes OM421 ถึง 216 แรงม้า (159 กิโลวัตต์). ปริมาตรของพื้นที่ทำงานของมอเตอร์เหล่านี้คือ 11 ลิตร เครื่องยนต์เหล่านี้คือเครื่องยนต์ 6 สูบ 12 วาล์วที่ให้กำลังเพียงพอสำหรับการโหลดปานกลางด้วยต้นทุนการทำงานที่ต่ำ
เครื่องยนต์ OM 326 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลแบบไม่มีเทอร์โบ 6 สูบ 4 จังหวะ พรีแชมเบอร์ ระบายความร้อนด้วยน้ำพร้อมโอเวอร์เฮดวาล์วไทม์มิ่ง
เครื่องยนต์ OM346 เป็นเครื่องยนต์ไดเรคอินเจคชั่น 6 สูบที่มีความจุ 10.8 ลิตร การจัดเรียงกระบอกสูบเป็นแบบอินไลน์ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ทั้งหมดของซีรีส์ OM 300
OM636 เป็นเครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ 4 จังหวะ เปิดตัวในปี 1949 เครื่องยนต์นี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ รถตู้ และรถบรรทุกขนาดเล็กตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 1940
เครื่องยนต์ OM402 มีกำลัง 256 แรงม้า มี 8 สูบและปริมาตร 12.8 ลิตร ซีรีส์ทั้งหมดรวมเป็นหนึ่งเดียวตามขอบเขต ได้แก่รถบรรทุก รถโดยสาร โรงไฟฟ้า และอุปกรณ์ขนย้ายดินหนักชนิดต่างๆ
เครื่องยนต์ OM424 จากผู้ผลิต Mercedes เป็นเครื่องยนต์ดีเซลขนาด 22 ลิตรที่ออกแบบมาเพื่อใช้งานในสภาวะที่หลากหลาย Mersedes OM424 เหมาะอย่างยิ่งสำหรับเป็นระบบส่งกำลังสำหรับทั้งรถบรรทุกขนาดเล็กและอุปกรณ์ก่อสร้างขนาดใหญ่ รถแทรกเตอร์นอกทางหลวง และรถบรรทุกเหมืองแร่
หน่วยพลังงานดีเซล OM441 เริ่มผลิตเมื่อปลายปี 2530 จนถึงทุกวันนี้ มันเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ 6 สูบที่ทรงพลังที่สุด ซึ่งมีเพียง 501 ซีรีส์เท่านั้นที่เป็นคู่แข่งในเซกเมนต์นี้
เครื่องยนต์ Mercedes-Benz OM936 ขนาด 7.7 ลิตรมีขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบา มีเพลาลูกเบี้ยวไอเสียแบบแปรผันตัวแรกของโลกในเครื่องยนต์ดีเซล และให้แรงดันการฉีดสูงสุด 2,400 บาร์ มีห้าตัวเลือกพลังงาน
เครื่องยนต์ Mercedes OM447 เป็นเครื่องยนต์ที่ใช้ติดตั้งรถบรรทุกขนาดกลาง มอเตอร์ที่ทนทานของซีรีส์นี้ทำงานได้อย่างราบรื่นไม่ว่าจะใช้งานในสภาวะใดก็ตาม หน่วย Mercedes ดังกล่าวสามารถให้บริการได้เป็นเวลานาน (สูงสุด 2,000,000 กิโลเมตร) หากมีการดูแลที่เหมาะสมและทันท่วงที
ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา Mercedes ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลมีชื่อเสียงที่ไร้ที่ติและเป็นเกณฑ์มาตรฐานในด้านความทนทาน ล้านกิโลเมตร? ไม่มีปัญหา! แต่ด้วยความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและการนำระบบจ่ายเชื้อเพลิงคอมมอนเรลมาใช้ในช่วงปลายยุค 90 สถานการณ์ก็เปลี่ยนไป จากเครื่องยนต์ดีเซลเก่าที่ดี มีเพียงชื่อ OM เท่านั้นที่ยังคงอยู่ (จาก Ölmotor - เครื่องยนต์ดีเซลในภาษาเยอรมัน)
ปัญหาการฉีด
ข้อเสียเปรียบหลักคือระบบหัวฉีดที่มีช่องโหว่ ในระดับที่น้อยกว่าหรือมากกว่านั้น เกือบทุกหน่วยในตระกูล CDI ถูกบังคับให้ประสบปัญหา รวมถึง 3.0 V6 ที่เปิดตัวเมื่อต้นปี 2548 ด้วยชื่อ OM642 เป็นที่น่าสังเกตว่ารุ่นก่อนยังมีปัญหากับแหล่งจ่ายไฟ - การออกแบบที่เรียบง่ายกว่า OM 648 (R6) อายุการใช้งานของหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกใหม่นั้นสูงขึ้น แต่มีหลายกรณีที่ล้มเหลวในการวิ่งไม่เกิน 150,000 กม.
ความผิดปกติทั่วไปอีกประการหนึ่งสำหรับ Mercedes ดีเซลเกี่ยวข้องกับท่อร่วมไอดี เนื่องจากการก่อตัวของเขม่าจึงเกิดการติดขัดของกลไกแดมเปอร์ที่ควบคุมความยาวของท่อไอดี หากคุณโชคดี คุณสามารถหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนท่อร่วมไอดีเพียงอันเดียว - ประมาณ 500 ดอลลาร์ แต่สามารถให้ทั้งสองอย่างพร้อมกันได้ นอกจากนี้ยังมีกรณีของความล้มเหลวของชุดควบคุมแดมเปอร์ ความจริงก็คือมันตั้งอยู่ในสถานที่ที่ค่อนข้างโชคร้ายซึ่งบางครั้งมีน้ำมันสะสมอยู่ รายการใหม่พร้อมกับงานทดแทนจะมีราคาประมาณ 150 เหรียญ ค่อนข้างน้อย แต่ก็ยังมีปัญหากับวาล์ว EGR
กราบกังหัน!
มักจะปฏิเสธที่จะปฏิบัติตามไดรฟ์ไฟฟ้าควบคุมรูปทรงกังหัน เพื่อลดความเสี่ยงของการทำงานผิดพลาดนี้ คุณต้องหมุนเครื่องยนต์ด้วยความเร็วสูงเป็นประจำ เมื่อเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ เขม่าคาร์บอนจะไม่ถูกเป่าออกและจับตัวกับองค์ประกอบควบคุมของรูปทรงเทอร์ไบน์ เป็นผลให้องค์ประกอบที่เคลื่อนไหวเริ่มสร้างแรงต้านมากมาย ผลลัพธ์? ความล้มเหลวของไดรฟ์เซอร์โว งานซ่อมแซมมีความซับซ้อนเนื่องจากนักออกแบบได้รวมกลไกการควบคุมทั้งหมดเข้ากับตัวเรือนกังหัน
กบข
คุณควรทราบว่า V6 3.0 CDI ทุกเครื่องติดตั้งตัวกรองอนุภาค ในรุ่นเก่าของปี 2548-2552 ระบบค่อนข้างง่าย - ในการเผาไหม้ตัวกรองปริมาณเชื้อเพลิงในห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้น เป็นผลให้หากกระบวนการเผาไหม้ล้มเหลว ระดับน้ำมันอาจเพิ่มขึ้นหลายลิตร - มันถูกเจือจางด้วยน้ำมันดีเซล ในสภาพการใช้งานที่เอื้ออำนวย (การจราจรบนทางหลวงปกติ) DPF จะไม่สร้างปัญหาใดๆ หากจำเป็น กระบวนการสร้างใหม่สามารถเริ่มต้นได้โดยใช้คอมพิวเตอร์วินิจฉัย ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการนอกบริการอย่างเป็นทางการประมาณ 80 ดอลลาร์ คุณสามารถเปลี่ยนตลับหมึกได้ - ประมาณ $ 300
รุ่น Bluetec ยังใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาประเภท SCR (Selective Catalytic Reduction - Selective Catalytic Reduction) ซึ่งดำเนินการฟังก์ชัน DPF พร้อมกัน หน้าที่ของมันคือการกำจัดไม่เพียงแต่อนุภาคของแข็งเท่านั้น แต่ยังกำจัดไนโตรเจนออกไซด์ด้วย สำหรับการทำงานที่มีประสิทธิภาพในรุ่นก่อนหน้านี้ มีการเพิ่มการเตรียมการพิเศษ (ราคาไม่แพงนัก) ที่เรียกว่า Adblue (สารละลายน้ำและยูเรีย) เขาต้องการการเติมเต็มทุก ๆ สองสามพันกิโลเมตร ต่อมาได้นำวิธีอื่นมาใช้และความต้องการใช้ผลิตภัณฑ์ก็หายไป
กว่า 10 ปีที่มีอยู่ Mercedes-Benz ดีเซลได้ผ่านการอัพเกรดหลายครั้ง ครั้งใหญ่ที่สุดเกิดขึ้นในเดือนตุลาคม 2552 เมื่อเปลี่ยนระบบหัวฉีดและเพิ่มกำลัง (โดยเฉพาะบางรุ่น) เป็นผลให้รถยนต์ที่มีชื่อเดียวกัน 320 CDI ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตกำลังและแรงบิดแตกต่างกันอย่างมาก
อย่างไรก็ตาม 3.0 V6 CDI เป็นมอเตอร์ที่ดีพอโดยมีเงื่อนไขว่าหนึ่งในองค์ประกอบของอุปกรณ์เสริมจะไม่ล้มเหลว น่าเสียดายที่ในสถานการณ์นี้สถานการณ์เลวร้ายกว่าคู่แข่งเล็กน้อย อย่างไรก็ตามคุณสามารถวางใจได้เสมอถึงการยึดเกาะที่ดี การทำงานที่ราบรื่น และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ยอมรับได้ - เฉลี่ย 9-11 ลิตร / 100 กม. ในรถตู้และ SUV จะมีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อย
ผลลัพธ์ในการวิ่งจาก 0 ถึง 100 กม. / ชม. ก็แตกต่างกันอย่างมากทั้งนี้ขึ้นอยู่กับรุ่น ดังนั้น GL ที่หนัก 2.4 ตันต้องใช้เวลา 9.5 วินาที และ C-class ที่เบาเพียง 6 วินาที
กะทัดรัดและน้ำหนักเบา
ด้วยการเปลี่ยนจากเค้าโครงแถวเป็นรูปตัว V ทำให้สามารถลดขนาดและน้ำหนักของบล็อกได้อย่างมาก เป็นผลให้สามารถติดตั้งมอเตอร์ได้แม้ในรุ่นคลาสเล็ก และน้ำหนักของยูนิตที่ไม่มีอุปกรณ์ต่อพ่วงอยู่ที่ 208 กก. เท่านั้น ตัวบล็อกและหัวทำจากอะลูมิเนียม ความสูงและเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบคือ 83x92 มม. และการยุบตัวของบล็อกคือ 72 องศา ในขั้นต้น อัตราส่วนกำลังอัดคือ 18:1 แต่ต่อมาก็ลดลงอย่างสม่ำเสมอ
ความผิดปกติทั่วไป
เป็นที่น่าสังเกตว่าในแง่ของกลไกเครื่องยนต์นั้นแข็งแกร่งและทนทานมาก แทบไม่มีใครทราบเกี่ยวกับกรณีการซ่อมแซมครั้งใหญ่ และสิ่งที่เป็น - เป็นผลมาจากความร้อนสูงเกินไปของเครื่องยนต์อันเป็นผลมาจากความประมาทเลินเล่อของเจ้าของ
เทอร์โบชาร์จเจอร์
อาการ.
ขาดไดนามิก - การเร่งความเร็วช้าในเกือบทุกช่วงรอบ บางครั้งการขาดพลังงานเกิดขึ้นเฉพาะในช่วงของการปฏิวัติเท่านั้น ซึ่งยังบ่งชี้ถึงการทำงานที่ไม่ถูกต้องของกังหันอีกด้วย
ซ่อมแซม.
ส่วนใหญ่แล้วชุดควบคุมใบมีดระบบเครื่องกลไฟฟ้าจะเสีย ในกรณีนี้จำเป็นต้องเปลี่ยนเทอร์โบชาร์จเจอร์ทั้งหมด ชิ้นส่วนกลไกของเทอร์โบชาร์จเจอร์สามารถซ่อมแซมได้
ระบบหัวฉีด
อาการ.
ปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์ กระตุกขณะขับขี่ (โดยเฉพาะขณะเร่งความเร็ว)
ซ่อมแซม.
อายุการใช้งานของหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกอาจยาวนานขึ้น สำหรับชุดใหม่คุณจะต้องจ่ายประมาณ 1,500 ดอลลาร์ น่าเสียดายที่หัวฉีดไม่ได้รับการบูรณะซ่อมแซม
วาล์วหมุนเวียนไอเสีย
อาการ.
ควันที่มากเกินไปจากท่อไอเสียและการยึดเกาะถนนที่ลดลง
ซ่อมแซม.
สิ่งที่แนบมาเป็นจุดอ่อนของเครื่องยนต์นี้ ซึ่งรวมถึงวาล์ว EGR บ่อยครั้ง การทำความสะอาดองค์ประกอบที่ "อุดตัน" จากเขม่าน้ำมันจะช่วยได้ แต่ถ้าไม่ได้ผล คุณต้องซื้อวาล์วใหม่ราคา $300
ท่อร่วมไอดี
อาการ.
กำลังเครื่องยนต์ลดลง (การทำงานผิดปกติของชิ้นส่วนกลไกและไฟฟ้า) เสียงที่เพิ่มขึ้นจากตัวสะสม (เนื่องจากความเสียหายทางกล)
ซ่อมแซม.
กลไกที่ควบคุมแดมเปอร์ท่อร่วมมักจะติดขัด โดยปกติแล้ว จะต้องเปลี่ยนท่อร่วมทั้งหมด (ประมาณ 500 ดอลลาร์สหรัฐฯ) โดยทั่วไปมักเกิดจากความล้มเหลวของชุดควบคุมแผ่นปิดท่อร่วมไอดี
ไดรฟ์เวลา
อาการ.
ระดับเสียงที่เพิ่มขึ้นระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์
ซ่อมแซม.
ในกรณีที่โซ่สึกหรอก่อนเวลาอันควร ระบบขับเคลื่อนไทม์มิ่งจะเปลี่ยนทั้งหมด เช่น โซ่ ชุดรองเท้า และตัวปรับความตึง ชุดอุปกรณ์ใหม่นั้นไม่แพง มีสินค้าทดแทนที่ดีเพียงพอในตลาด น่าเสียดายที่งานค่อนข้างยาก เราต้องรื้อชิ้นส่วนและชิ้นส่วนขนาดใหญ่จำนวนมาก
ตัวกรองอนุภาค
อาการ.
การขาดพลังงาน, การสลับเครื่องยนต์เป็นโหมดบริการ, การเจือจางของน้ำมันเครื่อง (ระดับสามารถเพิ่มขึ้นได้สูงกว่าเครื่องหมายสูงสุด), ไฟแสดงสถานะความล้มเหลวของตัวกรองที่เกี่ยวข้องจะสว่างขึ้น
ซ่อมแซม.
คุณสามารถสร้างตัวกรองใหม่ได้ในระหว่างการขับรถทางไกลไปตามทางหลวง (ไม่อนุญาตในสภาพเมือง) โดยใช้คอมพิวเตอร์วินิจฉัย ในกรณีฉุกเฉิน อาจจำเป็นต้องเปลี่ยนไส้กรองราคาแพงมาก
แอปพลิเคชัน
ไครสเลอร์ 300C (2548-2553) - 218 แรงม้า
รถจี๊ปแกรนด์เชอโรกี (2548-2554)
Mercedes C-Class (ตั้งแต่ปี 2548) - 224, 231 และ 265 แรงม้า
Mercedes CLS (ตั้งแต่ปี 2548) - 224-265 แรงม้า
Mercedes E-Class (ตั้งแต่ปี 2548) - 190, 204, 211, 231, 252 และ 265 แรงม้า
Mercedes G-Class (ตั้งแต่ปี 2549) - 211-224 แรงม้า
Mercedes GLK - 224, 231 และ 265 แรงม้า
Mercedes ML / M-Class (ตั้งแต่ปี 2549)
Mercedes R-Class (ตั้งแต่ปี 2549) - 190, 211, 224 และ 265 แรงม้า
Mercedes S-Class (ตั้งแต่ปี 2549) - 235 และ 258 แรงม้า
Mercedes Viano / V-Class - 224 แรงม้า
บทสรุป
เครื่องยนต์สมบูรณ์แบบมากขึ้น แต่ค่าซ่อมแพงกว่า ในแง่ของกลไก ไม่มีเหตุผลที่จะวิจารณ์ แต่อุปกรณ์เสริมอาจแข็งแกร่งกว่า รถยนต์ที่ไม่อยู่ในการรับประกันจะได้รับการบริการที่ดีที่สุดนอกการบริการอย่างเป็นทางการ
