ข้อมูลเกี่ยวกับรถยนต์ภายใต้รุ่น 71-619kt: ผู้ผลิต: Ust-Katavsk Carriage Plant อินสแตนซ์: 831 โครงการ, ปี: 1998 ผลิตปี: 1999 - 2012 อายุการใช้งานที่กำหนด, ปี: 16 แรงดันไฟฟ้าโซ่, V: 550 น้ำหนักไม่รวมผู้โดยสาร , เสื้อ: 19.5 สูงสุด ความเร็ว กม./ชม.: 75 เวลาเร่งความเร็วถึงความเร็ว 40 กม./ชม. วินาที: ไม่เกิน 12 ความจุ คน ที่นั่ง: 30 ความจุที่กำหนด (5 คน/ตร.ม.): 126 ความจุรวม (8 คน/ตร.ม.): 184 ขนาด: ราง มม.: 1000, 1435, 1524 ความยาว มม.: 15 400 ความกว้าง มม.: 2500 ± 20 ความสูงด้านบน หลังคา มม.: 3850 พื้นต่ำ %: 0 ฐาน มม.: 7350 ± 6 ฐานรถเข็น มม.: 1940 ± 0.5 เส้นผ่านศูนย์กลางล้อ มม.: 710 ประเภทของเกียร์ฉุด: ขั้นเดียวพร้อมเกียร์ Novikov อัตราทดเกียร์ฉุด: 7.143 ห้องโดยสารมีหน้าต่างระบบทำความร้อน การระบายอากาศตามธรรมชาติและแบบบังคับ รวมถึงการทำความร้อน รถถูกควบคุมโดยใช้ตัวควบคุม การจัดภายใน: ภายในได้รับแสงธรรมชาติอย่างดีด้วยหน้าต่างบานใหญ่ ในเวลากลางคืนภายในห้องโดยสารจะสว่างไสวด้วยหลอดฟลูออเรสเซนต์สองแถว การระบายอากาศภายในรถเป็นไปตามธรรมชาติโดยใช้ช่องระบายอากาศและบังคับ (สำหรับรถยนต์ 71-619KT และ 71-619A) โดยใช้ระบบระบายอากาศแบบไฟฟ้าที่เปิดใช้งานจากห้องโดยสารของคนขับ รถม้าใช้ที่นั่งพลาสติกหุ้มเบาะแบบนุ่มซึ่งติดตั้งตามทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ มีที่นั่งหนึ่งแถวทางด้านซ้ายและสองแถวทางด้านขวา ที่นั่งติดตั้งอยู่บนขายึดโลหะที่ติดกับพื้นและด้านข้างของตัวรถ ใต้เบาะนั่งมีเตาไฟฟ้าสำหรับทำความร้อนภายในรถ จำนวนที่นั่งทั้งหมดในห้องโดยสารคือ 30 ภายในมีประตูสี่บานรวมกัน 1-2-2-1 ความกว้างของประตู 1 คือ 890 มม. ความกว้างของประตู 2 คือ 1390 มม. การจัดโบกี้: รถทั้งสองคันใช้โบกี้สองชุดในซีรีย์ 608KM.09.00.000 (สำหรับ 71-619A 608A.09.00.000) แบบไร้กรอบพร้อมระบบกันสะเทือนแบบขั้นเดียว รถเข็นประกอบด้วยกระปุกเกียร์แบบฉุดลากแบบขั้นตอนเดียวสองตัวซึ่งเชื่อมต่อถึงกันด้วยคานตามยาวซึ่งมีการติดตั้งคานสำหรับติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าแบบฉุดลาก การส่งการหมุนจากเครื่องยนต์ไปยังกระปุกเกียร์ทำได้โดยใช้เพลาคาร์ดาน ชุดระบบกันสะเทือนกลางประกอบด้วยชุดดูดซับแรงกระแทก 2 ชุดซึ่งติดตั้งอยู่บนคานยาว แต่ละชุดประกอบด้วยสปริงโลหะ 2 ชุดและแหวนยาง 6 วง มีการติดตั้งคานหมุนบนแพ็คเกจดูดซับแรงกระแทกซึ่งติดอยู่กับตัวรถ เพื่อลดภาระตามยาว คานหมุนจะถูกยึดไว้ทั้งสองด้านด้วยยางกันกระแทก เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานที่ราบรื่น มีการติดตั้งข้อต่อแบบยืดหยุ่นระหว่างชุดเกียร์ฉุดและเพลาคาร์ดาน และติดตั้งโช้คอัพยางระหว่างดุมและยางของชุดล้อ ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2552 การผลิตโบกี้ประเภทนี้ลดลงเพื่อสนับสนุนโบกี้ที่มีการออกแบบใหม่ 608AM.09.00.000 ซึ่งมีการระงับสองขั้นตอน ประกอบด้วยโครงแบบเชื่อมซึ่งติดตั้งบนชุดล้อผ่านสปริงเพลา ชุดระบบกันสะเทือนส่วนกลางมีลักษณะคล้ายกับรถเข็น 608KM.09.00.000 คัดลอก: เริ่มแรกรถยนต์ใช้คัดลอกประเภทคัดลอก (การกำหนดในเอกสารการออกแบบ - 6 06.29.00.000- ตั้งแต่กลางปี ​​2549 โรงงานแห่งนี้ได้ผลิตรถยนต์ที่ติดตั้งระบบกึ่งแพนโทกราฟ ซึ่งมีการขับเคลื่อนระยะไกลที่ควบคุมจากห้องโดยสารของคนขับ ในตอนท้ายของปี 2009 UKVZ พัฒนาและเปิดตัวกึ่งคัดลอกรูปแบบใหม่ซึ่งมีการออกแบบคล้ายกับ "Lekov" เครื่องคัดลอกแบบครึ่งตัวใหม่นี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์รุ่นล่าสุด 71-619A-01, 71-623 รถยนต์บางคันติดตั้งแอก (ใน Volchansk, Novosibirsk) อุบัติเหตุระหว่างการใช้งานรถยนต์: เมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม 2552 จากการลอบวางเพลิงรถยนต์หมายเลข 71-619KT หมายเลข 2105 ซึ่งเป็นของคลังรถรางที่ตั้งชื่อตาม N. E. Bauman ถูกไฟไหม้จนหมดในมอสโก เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2554 ที่เมือง Magnitogorsk รถม้า 71-619KT (หมายเลขท้าย 3161) ซึ่งเดินทางไปตามเส้นทางหมายเลข 7 ถูกไฟไหม้ ไฟไหม้เกิดขึ้นเนื่องจากการแตกหัก (เนื่องจากน้ำค้างแข็ง) ของสายไฟแรงสูง ดึงไว้ใต้ล้อ เกิดเหตุไฟฟ้าลัดวงจรในห้องโดยสารและเกิดเพลิงไหม้ ไฟเบอร์กลาสติดไฟได้ภายในไม่กี่วินาที และรถก็ถูกไฟไหม้จนพื้น ไม่มีผู้เสียชีวิต เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2554 เนื่องจากรถกึ่งคัดลอกหัก รถราง 71-619KT หมายเลข 2111 ของเส้นทางหมายเลข 17 ถูกไฟไหม้บนถนน Menzhinsky ในมอสโก เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน 2555 ในเมือง Perm รถยนต์ KTM-19KT (หาง หมายเลข 082) ตามเวอร์ชันเบื้องต้น ถูกปฏิเสธเบรกและคัดลอกติดขัด ส่งผลให้รถบัสและรถยนต์หลายคันชน เมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน 2012 รถยนต์ 71-619A หมายเลข 1139 ถูกไฟไหม้ในมอสโก เมื่อวันที่ 31 มกราคม 2014 ในคลังรถรางมอสโกที่ตั้งชื่อตาม Rusakov รถยนต์ 71-619A หมายเลข 5305 ถูกไฟไหม้เนื่องจากเครื่องทำความร้อนผิดพลาด

43 44 45 46 47 48 49 ..

แผนผังไฟฟ้าของวงจรกำลังของรถราง LM-68

หน่วยและองค์ประกอบของอุปกรณ์วงจรไฟฟ้า วงจรกำลัง (รูปที่ 86 ดูรูปที่ 67) ประกอบด้วย: ตัวสะสมกระแส T, เครื่องปฏิกรณ์วิทยุ RR, เบรกเกอร์ AV-1, ตัวป้องกันฟ้าผ่า PB, คอนแทคเตอร์เชิงเส้นแต่ละตัว LK1-LK4, ชุดรีโอสแตตการสตาร์ท-เบรก, ตัวต้านทานแบบแบ่ง มอเตอร์ไฟฟ้าแรงฉุดสี่ตัว 1-4 ขดลวดกระตุ้นซีรีส์ SI-S21, S12-S22, S13^S23 และ S14-S24 และขดลวดกระตุ้นอิสระШ11-Ш21, 11112-Ш22, Ш13-Ш23, Ш14-Ш24 (จุดเริ่มต้นของขดลวดของขดลวดกระตุ้นซีรีส์ของมอเตอร์ 1 ถูกกำหนดให้เป็น SI ปลายคือ S21 , มอเตอร์ 2 - C12 และ C22 ตามลำดับ ฯลฯ ; จุดเริ่มต้นของขดลวดของขดลวดกระตุ้นอิสระของมอเตอร์ 1 ถูกกำหนดให้เป็น Sh11 ปลาย - Sh21 ฯลฯ ); ตัวควบคุมรีโอสแตตกลุ่มที่มีองค์ประกอบลูกเบี้ยว RK1-RK22 ซึ่งแปด (RK1-RK8) ใช้เพื่อเอาต์พุตสเตจลิโน่สตาร์ท, แปด (RK9-RK16) สำหรับเอาท์พุตสเตจลิโน่เบรกและหก (RK17-RK22)

ข้าว. 86. แผนภาพการไหลของกระแสในวงจรไฟฟ้าในโหมดฉุดลากไปยังตำแหน่งที่ 1 ของตัวควบคุมรีโอสแตติก

การทำงานของวงจรไฟฟ้าในโหมดฉุดลาก- โครงการนี้จัดให้มีการสตาร์ทมอเตอร์ไฟฟ้าแบบฉุดลากสี่ตัวในขั้นตอนเดียว

ในโหมดการทำงาน เครื่องยนต์จะเชื่อมต่อกันอย่างต่อเนื่องเป็น 2 กลุ่มแบบอนุกรม กลุ่มมอเตอร์เชื่อมต่อถึงกันแบบขนาน ในโหมดเบรก มอเตอร์แต่ละกลุ่มจะถูกปิดด้วยรีโอสแตตของตัวเอง

ในมอเตอร์แต่ละกลุ่ม รีเลย์กระแส RP1-3 และ RP2-4 จะรวมอยู่ด้วยเพื่อป้องกันโอเวอร์โหลด ดังที่กล่าวไปแล้ว เครื่องยนต์ DK-259G มีลักษณะนอนต่ำ ซึ่งช่วยให้สามารถถอดรีโอสแตตสตาร์ทออกได้อย่างสมบูรณ์แม้ที่ความเร็ว 16 กม./ชม. อย่างหลังมีความสำคัญมาก เนื่องจากส่งผลให้ประหยัดพลังงานเนื่องจากการสูญเสียที่ลดลงในการสตาร์ทรีโอสแตตและวงจรที่เรียบง่ายกว่า (การสตาร์ทแบบสเตจเดียวแทนที่จะเป็นแบบสองสเตจ) รถ LM-68 สตาร์ทโดยค่อยๆ ถอด (ลดค่าความต้านทาน) รีโอสแตตสตาร์ทออก

มอเตอร์จะเข้าสู่โหมดการทำงานด้วยการกระตุ้นเต็มที่โดยเปิดขดลวดสนามทั้งสอง จากนั้นความเร็วจะเพิ่มขึ้นโดยการลดแรงกระตุ้นโดยการถอดขดลวดกระตุ้นอิสระและทำให้แรงกระตุ้นลดลงอีก 27, 45 และ 57% โดยการเชื่อมต่อตัวต้านทานแบบขนานกับขดลวดกระตุ้นแบบอนุกรม

ตัวควบคุมรีโอสแตติก ECG-ZZB มี 17 ตำแหน่ง ได้แก่ 12 ตำแหน่งรีโอสแตติกเริ่มต้น, 13 ไม่ใช่รีโอสแตติกพร้อมการกระตุ้นเต็มที่, การทำงาน 14 ตำแหน่งโดยมีแรงกระตุ้นอ่อนลงเมื่อปิดขดลวดกระตุ้นอิสระและ 100% กระตุ้นจากขดลวดกระตุ้นต่อเนื่องกัน, 15 พร้อมการลดทอน การกระตุ้นเนื่องจากการรวมตัวต้านทานขนานกับขดลวดกระตุ้นแบบอนุกรมสูงถึง 73% ของค่าหลัก, อันดับที่ 16 ตามลำดับ, มากถึง 55% และอันดับที่ 17 ทำงานโดยมีค่าแรงกระตุ้นลดลงมากที่สุดถึง 43% สำหรับการเบรกด้วยไฟฟ้า ตัวควบคุมมีตำแหน่งเบรก 8 ตำแหน่ง

โหมดการหลบหลีก ในตำแหน่ง M ของที่จับตัวควบคุมไดรเวอร์ ตัวสะสมปัจจุบัน เครื่องปฏิกรณ์วิทยุ เบรกเกอร์ คอนแทคเตอร์เชิงเส้น LK1, LK2, LK4 และ L KZ จะเปิดอยู่ (ดูรูปที่ 86) เริ่มต้นรีโอสแตท P2-P11 ด้วยความต้านทาน 3.136 โอห์ม , มอเตอร์ฉุด, คอนแทคเตอร์ Ш, ตัวต้านทานในวงจร ขดลวดกระตุ้นอิสระของมอเตอร์ P32-P33 (84 โอห์ม), รีเลย์แรงดันไฟฟ้า PH, หน้าสัมผัสแบบย้อนกลับ, สับเปลี่ยนและหน้าสัมผัสกำลังของเบรกเกอร์ทั้งสองของกลุ่มมอเตอร์ OM, องค์ประกอบลูกเบี้ยว RK6 ของกลุ่ม ตัวควบคุมรีโอสแตติก ECG-ZZB, คอยล์กำลังของรีเลย์เร่งความเร็วและเบรก RUT, การวัดแอมมิเตอร์สับเปลี่ยน A1 และ A2, รีเลย์โอเวอร์โหลด RP1-3 และ RP2-4, รีเลย์กระแสขั้นต่ำ RMT, ตัวต้านทานเสถียรภาพและอุปกรณ์ต่อสายดินของเครื่องชาร์จ

กระแสไหลในขดลวดกระตุ้นแบบอนุกรม กระแสไฟฟ้าไหลผ่านวงจรต่อไปนี้: pantograph T, เครื่องปฏิกรณ์วิทยุ RR, สวิตช์อัตโนมัติ A B-1, คอนแทคเตอร์ของคอนแทคเตอร์ L KA ถึง LK1, หน้าสัมผัสของคอนแทคลูกเบี้ยวของตัวควบคุมลิโน่ RK6, เริ่มต้นรีโอสแตท P2-P11 หลังจากนั้น มันแยกออกเป็นสองวงจรขนานกัน

วงจรแรก: หน้าสัมผัสกำลังของสวิตช์มอเตอร์ OM - คอนแทคเตอร์ LK2 - รีเลย์ RP1-3 - องค์ประกอบลูกเบี้ยวของการถอยหลัง L6-Ya11 - เกราะและขดลวดของขั้วเพิ่มเติมของมอเตอร์ 1 และ 3 - องค์ประกอบลูกเบี้ยวของการถอยหลัง Y23-L7 - คอยล์ RUT - แอมป์มิเตอร์วัดสับ A1 - ขดลวดสนามอนุกรมของมอเตอร์ 1 และ 3 และอุปกรณ์กราวด์

วงจรที่สอง: หน้าสัมผัสกำลังของสวิตช์มอเตอร์ OM - โอเวอร์โหลดรีเลย์ RL2-4 - องค์ประกอบลูกเบี้ยวของตัวกลับ L11-Y12 - เกราะและขดลวดของขั้วเพิ่มเติมของมอเตอร์ 2 และ 4 - องค์ประกอบลูกเบี้ยวของตัวกลับ Y14-L12 - คอยล์ RUT - คอยล์รีเลย์ RMT - แอมป์มิเตอร์วัดสับ A2 - ขดลวดกระตุ้นซีรีส์ของมอเตอร์ 2 และ 4 - คอนแทคเตอร์แต่ละตัว L ลัดวงจรและอุปกรณ์กราวด์

กระแสไหลในขดลวดอิสระ กระแสในขดลวดอิสระ (ดูรูปที่ 86) ผ่านวงจรต่อไปนี้: คัดลอก T - เครื่องปฏิกรณ์วิทยุ RR

เบรกเกอร์ A B-1 - ฟิวส์ 1L - หน้าสัมผัสคอนแทคเตอร์ Ш - ตัวต้านทาน P32-P33 หลังจากนั้นจะแยกออกเป็นวงจรคู่ขนานสองวงจร

วงจรแรก: หน้าสัมผัสแบ่งของสวิตช์มอเตอร์ OM - คอยล์กระตุ้นอิสระของมอเตอร์ 1 และ 3 - ตัวต้านทานเสถียรภาพ Ш23---C11 - ขดลวดกระตุ้นซีรีส์ของมอเตอร์ 1 และ 3 และเครื่องชาร์จ

วงจรที่สอง: หน้าสัมผัสแบ่งของสวิตช์มอเตอร์ OM - ขดลวดกระตุ้นอิสระของมอเตอร์ 2 และ 4 - ตัวต้านทานความเสถียรШ24-С12 - ขดลวดกระตุ้นซีรีส์ของมอเตอร์ 2 และ 4 - คอนแทคเตอร์ L อุปกรณ์ลัดวงจรและอุปกรณ์กราวด์ ในตำแหน่ง M รถไฟจะไม่มีความเร่งและเคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่

ข้อบังคับที่ 11 ในตำแหน่ง XI ของที่จับตัวควบคุมไดรเวอร์ วงจรกำลัง © จะถูกประกอบในลักษณะเดียวกับวงจรแบ่ง ในกรณีนี้ รีเลย์ RUT มีการตั้งค่าต่ำสุด (กระแสไฟตก) ประมาณ 100 A ซึ่งสอดคล้องกับความเร่งที่จุดเริ่มต้น 0.5-0.6 ม./วินาที และมอเตอร์ฉุดจะสลับไปที่โหมดการทำงานตามคุณลักษณะอัตโนมัติ การสตาร์ทและการขับขี่ในตำแหน่ง X1 จะดำเนินการโดยมีค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะระหว่างคู่ล้อของรถกับรางต่ำ กำลังเริ่มรีโอสแตต เริ่มเอาท์พุต (ลัดวงจร) จากตำแหน่งที่ 2

ตัวควบคุมแบบรีโอสแตติก จากโต๊ะ รูปที่ 8 แสดงลำดับการปิดคอนแทคเตอร์ลูกเบี้ยว ตัวควบคุมรีโอสแตติก และคอนแทคเตอร์แต่ละตัว Ш และ Р ความต้านทานของลิโน่เริ่มต้นลดลงจาก 3.136 โอห์มที่ตำแหน่งที่ 1 ของตัวควบคุมเป็น 0.06 โอห์มที่ตำแหน่งที่ 12 ที่ตำแหน่งที่ 13 ลิโน่ (จะถูกถอนออกอย่างสมบูรณ์และมอเตอร์จะเปลี่ยนไปที่โหมดการทำงานอัตโนมัติด้วยการกระตุ้นสูงสุดที่สร้างขึ้นโดยขดลวดกระตุ้นแบบอนุกรมและอิสระ ที่ตำแหน่งที่ 13 คอนแทคเตอร์ของตัวควบคุมลิโน่ RK4-RK8 และ RK21 เช่น เช่นเดียวกับคอนแทคเตอร์ LK1- LK4, R และ Sh คอนแทคเตอร์แบบสวิตช์ R จะข้ามรีโอสแตทเริ่มต้นโดยที่หน้าสัมผัสแบบบล็อกจะปิดคอยล์คอนแทคเตอร์ Ш และดังนั้นจึงถูกตัดการเชื่อมต่อจากเครือข่ายหน้าสัมผัส ขดลวดกระตุ้นอิสระของมอเตอร์ฉุด ตำแหน่งที่ 14 เป็นตำแหน่งการวิ่งคงที่ตำแหน่งแรกพร้อมการกระตุ้นเต็มรูปแบบของคอยล์ต่อเนื่อง (การสตาร์ทและขดลวดกระตุ้นอิสระของมอเตอร์ฉุดจะถูกลบออก) ตำแหน่งนี้ใช้สำหรับการขับขี่ด้วยความเร็วต่ำ

ตำแหน่ง X2. วงจรไฟฟ้าประกอบขึ้นคล้ายกับตำแหน่ง XI รีโอสแตตเริ่มต้นจะถูกเอาท์พุตโดยการปิดหน้าสัมผัสของคอนแทคเตอร์ลูกเบี้ยวของตัวควบคุมรีโอสแตติกภายใต้การควบคุมของ RUT กระแสไฟตกของรีเลย์จะเพิ่มขึ้นเป็น 160 A ซึ่งสอดคล้องกับความเร่งเริ่มต้นที่ 1 m/s2 หลังจากที่รีโอสแตตสตาร์ทถูกถอดออก มอเตอร์ฉุดยังทำงานในลักษณะอัตโนมัติด้วยการกระตุ้นอย่างเต็มที่ของขดลวดซีรีส์และขดลวดอิสระที่ถูกตัดการเชื่อมต่อ

แนวคิดทั่วไปของข้อกำหนดทางเทคนิค

สู่โครงสร้างพื้นฐานรถรางยุคใหม่

(สุนทรพจน์ของหัวหน้าภาคส่วน

สิ่งอำนวยความสะดวกรางรถราง Rozalieva V.V.)

สไลด์หมายเลข 1 หัวข้อคำพูด

เรียนเพื่อนร่วมงาน!

สไลด์ที่ 2 รถรางยุคใหม่

ในปี 2557 – 2558 มีการวางแผนที่จะจัดหารถรางรุ่นใหม่จำนวน 120 คันให้กับมอสโก ซึ่งจะแตกต่างอย่างมากจากรถยนต์ที่ใช้อยู่บนท้องถนนในเมืองในปัจจุบัน รถรางใหม่ควรเป็นแบบสามส่วนที่มีระดับพื้นต่ำ การออกแบบที่ทันสมัยของโบกี้วิ่ง และระดับความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้นในห้องโดยสาร

สไลด์หมายเลข 3 รถรางรุ่น 71-623

นอกจากนี้ตามโครงการของรัฐบาลกลางในปี 2556 มีการวางแผนที่จะจัดหารถรางสี่เพลารุ่นเก่าจำนวน 67 คันที่มีระดับพื้นแบบแปรผันและความยาวที่เพิ่มขึ้นของตัวรถที่ไม่ได้มาตรฐาน

สไลด์หมายเลข 4 รถรางดำเนินการในมอสโก

ปัจจุบันเมืองนี้มีรถรางสี่เพลาจำนวน 970 คันโดย 69% เป็นรถยนต์ประเภท KTM, 7% เป็นรถยนต์ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก LM-99 และ LM-2008 และ 21% เป็นรถยนต์ Tatra ของเชโกสโลวะเกียซึ่งส่วนใหญ่มี ผ่านการปรับปรุงให้ทันสมัย

สไลด์หมายเลข 5 การเคลื่อนย้ายยานพาหนะต่างประเทศไปตามรางรถราง

ปัญหาหลักของรถรางมอสโกในปัจจุบันซึ่งขัดขวางปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นคือ:

การเคลื่อนย้ายยานพาหนะต่างประเทศไปตามรางรถรางรวมถึงยานพาหนะที่แยกจากกัน

ขาดลำดับความสำคัญของรถรางที่ทางแยก

จำนวนชานชาลาขึ้นเครื่องที่ป้ายรถรางไม่เพียงพอซึ่งปรับให้เหมาะกับกลุ่มพลเมืองที่มีความคล่องตัวจำกัด

การใช้การออกแบบโบกี้รถรางที่ล้าสมัยซึ่งพัฒนาขึ้นในปี พ.ศ. 2477

สไลด์หมายเลข 6 การออกแบบรถเข็นที่ล้าสมัย

การใช้การออกแบบขนหัวลุกร่วมกับการใช้รางรถรางแบบร่อง T-62 ทำให้เกิดการสึกหรออย่างรวดเร็วของรางรถรางและเกียร์วิ่งของรถยนต์ การสึกหรอของรางรถไฟก่อนวัยอันควรทำให้เกิดเสียงรบกวนจากการจราจรด้วยรถรางในพื้นที่ที่อยู่อาศัยเพิ่มขึ้น และทำให้เกิดการร้องเรียนจากประชาชน

มาตรฐานใหม่สำหรับคุณภาพการขนส่งผู้โดยสารบนรถรางให้ทั้งการเพิ่มความสะดวกสบายในการเดินทางและรับประกันความเร็วที่ยอมรับได้สำหรับผู้โดยสาร

ดังที่คุณทราบ มีความเร็วในการเคลื่อนที่ที่แตกต่างกัน:

การดำเนินงาน;

สร้างสรรค์;

ความเร็วของการสื่อสารตลอดเส้นทางและตามส่วนต่างๆ และความเร็วอื่นๆ อีกมากมาย

ความเร็วของการสื่อสาร (หรือที่เรียกกันในสมัยก่อน - ความเร็วเชิงพาณิชย์) เป็นที่สนใจของผู้โดยสารมากที่สุด ความเร็วโดยรวมของรถรางในเมืองมอสโกมีความสำคัญมาโดยตลอดสำหรับรายงานประจำปี นักเศรษฐศาสตร์ และผู้ขนย้าย แต่ก็ไม่สมเหตุสมผลสำหรับผู้โดยสาร และหากเราเผยแพร่ข้อมูลในสื่อต่อไปว่าความเร็วของรถรางในปีนั้นอยู่ที่ 12–13 กม./ชม. เราจะไม่ดึงดูดผู้โดยสารรายใหม่

ขณะเดียวกันหากขึ้นรถไฟใต้ดินที่สถานีฝั่งเหนือแล้วลงที่ฝั่งใต้จะพบว่าความเร็วในการสื่อสารอยู่ที่ 42 กม./ชม. นี่คือขีดสูงสุดที่การขนส่งสาธารณะในเมืองสามารถทำได้ในปัจจุบัน และการคมนาคมนอกถนนในขณะนั้น

ความเร็วในการให้บริการบนเส้นทางรถรางมอสโกหลายเส้นทาง ตามตารางที่กำหนด อยู่ระหว่าง 11 ถึง 15 กม./ชม. ในการเพิ่มความเร็วบนรถรางเป็น 25 - 30 กม./ชม. จำเป็นต้องดำเนินมาตรการหลายประการเพื่อปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานและเปลี่ยนแปลงการจัดการจราจร จากนั้นจะสามารถเดินทางจากศูนย์กลางไปยังเขตที่อยู่อาศัยด้วยรถรางได้ภายใน 30 - 40 นาทีโดยไม่ล่าช้าซึ่งเหมาะกับผู้โดยสารค่อนข้างดี

เพื่อแยกการเคลื่อนที่ของยานพาหนะที่ไม่เกี่ยวข้องไปตามรางรถรางที่แยกจากกัน วิธีที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดคือการติดตั้งช่องเปิดพิเศษสำหรับรางรถรางและรางเปิดและโครงข่ายนอนโดยไม่มีสิ่งปกคลุมด้านบนของราง

สไลด์หมายเลข 7 พื้นที่ปัญหาการจราจรด้วยรถราง

ตัวอย่างเช่นการขุดค้นใต้สะพาน Avtozavodsky ทำให้ตั้งแต่ปี 2551 เพื่อปรับปรุงการทำงานของรถรางในเขตปกครองภาคใต้อย่างรุนแรง ก่อนหน้านี้ การหยุดทำงานของรถรางในส่วนจากตลาด Danilovsky ไปยังโรงงาน Frunze สูงถึง 30 - 40 นาที โดยมีรถรางหลายสิบขบวนติดขัด

สไลด์หมายเลข 8 รางเปิดและตะแกรงนอน

ตั้งแต่ปี 2008 มอสโกได้ใช้รางเปิดและตารางนอนโดยไม่มีรางปิดด้านบน สิ่งนี้ทำให้สามารถปรับปรุงการจราจรรถรางบนทางหลวง Entuziastov, Mira Avenue, ถนน Aviatsionnaya, ถนน Yeniseiskaya และทางหลวงอื่น ๆ ได้อย่างมีนัยสำคัญ และหยุดการเคลื่อนที่ที่วุ่นวายของยานพาหนะตามรางรถรางที่แยกจากกัน

มาตรการที่สำคัญที่สุดคือการแยกรางรถรางออกจากถนน ในปี 2554 – 2555 งานดังกล่าวดำเนินการบนเส้นทางรถรางที่มีปัญหามากที่สุด: จากจัตุรัส Komsomolskaya ไปจนถึงถนน Khalturinskaya ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มความเร็วของการจราจรบนเส้นทางรถรางแปดเส้นทางได้ในคราวเดียว เพื่อจัดเส้นทางรถรางจากใจกลางเมืองไปยังสวนสาธารณะ Losiny Ostrov เนื่องจากข้อผิดพลาดและข้อบกพร่องหลายประการของนักออกแบบ กรมการขนส่งจึงตัดสินใจดำเนินมาตรการเพิ่มเติมหลายประการในการฟันดาบรางรถไฟ ย้ายทางม้าลาย และก่อสร้างจุดพักรถ

สไลด์หมายเลข 9 การแยกรางรถราง

จำเป็นต้องแยกรางรถรางออกจากถนนบนถนน 50 เส้นในเมือง ส่วนใหญ่เป็นทางรองและไม่ใช่ทางด่วน ปัญหานี้ต้องการวิธีแก้ปัญหาในระดับผู้นำเมืองเนื่องจากมักเป็นไปไม่ได้ที่จะแก้ไขเฉพาะภายในกรอบของการสร้างรางรถรางขึ้นใหม่เท่านั้น

สไลด์หมายเลข 10 ตัวคั่น

การแยกทางไม่จำเป็นต้องทำเสมอไปโดยการยกถนนให้สูงกว่าระดับถนนและเข้ายึดช่องทางจราจรมากกว่าครึ่งหนึ่งของการจราจรที่เหลือ แต่เป็นไปได้ที่จะแยกทางด้วยหินด้านข้างเช่นเดียวกับบนถนน Vavilova มีเส้นแบ่งเหมือนในเมืองในยุโรปหรือมีรั้ว

สไลด์หมายเลข 11 ชานชาลาขึ้นรถที่ป้ายรถราง

ตั้งแต่ปี 2009 เป็นต้นมา การก่อสร้างแท่นหยุดได้ดำเนินการบนเส้นทางรถรางของมอสโก โดยชานชาลาดังกล่าวตั้งอยู่ที่ระดับเดียวกับบันไดด้านล่างของทางเข้าประตูรถราง การติดตั้งแพลตฟอร์มดังกล่าวช่วยลดเวลาในการขึ้นและลงจากผู้โดยสารและเพื่อให้แน่ใจว่ารถเข็นเด็กทารกและผู้ใช้รถเข็นคนพิการเข้าไปในรถม้าได้อย่างไม่มีข้อ จำกัด การออกแบบที่ให้พื้นที่ที่มีพื้นต่ำ มีการสร้างแพลตฟอร์มดังกล่าวแล้ว 31 แห่ง โดยมีแผนจะสร้าง 35 แห่งในปี 2556 และเมื่อถึงเวลาที่รถรางใหม่ 120 คันมาถึง จะต้องสร้างชานชาลาอีก 110 ชานชาลาบนสี่เส้นทางของคลัง Krasnopresnensky

สไลด์หมายเลข 12 แพลตฟอร์มแบบเกาะ

วิธีที่ง่ายที่สุดในการสร้างแพลตฟอร์มคือบนรางรถรางแยกกัน บนพื้นผิวถนนที่รวมกันซึ่งมียานพาหนะสัญจรอย่างน้อยสองเลน จำเป็นต้องสร้างพื้นที่หยุดแบบ "เกาะ" โดยมีรั้วกั้นจากถนนและทางแคบในท้องถิ่น สถานที่ดังกล่าวถูกสร้างขึ้นในปี 1965 บนจัตุรัส Preobrazhenskaya และมีโครงสร้างเพียงอย่างเดียวไม่ก่อให้เกิดปัญหาในการก่อสร้างและการดำเนินงาน

สไลด์หมายเลข 13 แพลตฟอร์ม "ประเภทปราก"

มันจะยากกว่าบนถนนแคบ ๆ ซึ่งนอกเหนือจากรางรถรางแล้วยังมีการจราจรเพียงช่องทางเดียว อย่างไรก็ตาม ในปราก เวียนนา และเมืองอื่นๆ ในยุโรป ประสบการณ์ได้รับในการยกระดับถนนในพื้นที่ป้ายรถรางในท้องถิ่น และการหยุดดังกล่าวสามารถเรียกได้ตามเงื่อนไขว่า "ประเภทปราก" หรือ "ประเภทเวียนนา" การก่อสร้างพื้นที่ดังกล่าวจะต้องดำเนินการโดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการเมืองสำหรับการสร้างเครือข่ายถนนขึ้นใหม่ จากนั้นจึงโอนไปยังการดำเนินงานของผู้ถือครองสมดุลของถนน

ที่จุดจอดที่มีปัญหาซึ่งตั้งอยู่บนส่วนโค้งของรางรถไฟหรือมีความยาวชานชาลาไม่เพียงพอ จำเป็นต้องสร้างชานชาลาที่สั้นและยกสูงเพื่อสร้างสภาพแวดล้อมที่ปราศจากสิ่งกีดขวาง แม้ว่าจะอยู่ในพื้นที่ประตูทางเข้า 1 - 2 ของรถรางก็ตาม แพลตฟอร์มที่มีระดับความสูงแปรผันดังกล่าวได้รับการดำเนินการอย่างประสบความสำเร็จบนทางรถไฟมานานหลายทศวรรษ เช่น บนรางหลักสายแรกของสถานี Kursk

สไลด์หมายเลข 14 รถรางพื้นต่ำแบบก้องรุ่นใหม่

ความยากลำบากใดที่อาจเกิดขึ้นเมื่อแนะนำสต็อกกลิ้งใหม่ สำหรับรถยนต์แบบข้อต่อใหม่ เนื่องจากอุปกรณ์เพิ่มเติม น้ำหนักเพลาและน้ำหนักรถที่เพิ่มขึ้น การใช้พลังงานและภาระทางกลบนรางรถรางจะเพิ่มขึ้น ผู้เชี่ยวชาญจะต้องพิจารณาว่าสถานีไฟฟ้าย่อย สายไฟ และอุปกรณ์ควบคุมสวิตช์อัตโนมัติของเราได้รับการออกแบบสำหรับพลังงานเพิ่มเติมนี้หรือไม่ และต้องใช้มาตรการใดบ้างในการสร้างระบบพลังงานของรถรางขึ้นใหม่

สไลด์หมายเลข 15 รถรางรุ่น 71-623

ในปี 2556 คาดว่าจะมีการส่งมอบรถรางรุ่นเก่า 67 คันประเภท 71-623 ไปยังมอสโก รถยนต์เหล่านี้ถูกสร้างขึ้นโดยมีความยาวตัวถังที่ไม่ได้มาตรฐานเพิ่มขึ้น 16 เมตร ซึ่งไม่ได้จัดทำโดย SNiP 2.05.09 - 90 "สายรถรางและรถราง"

สิ่งนี้ต้องมีการชี้แจง SNiP มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2013 ในเวอร์ชันอัปเดต แต่ตามพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลรัสเซียหมายเลข 1,047-r ลงวันที่ 21 มิถุนายน 2553 บทที่ 1 ถึง 5 ของ SNiP ของเรามีผลบังคับใช้ในอาณาเขตของรัสเซียรวมถึงขนาดของรางรถราง

ประสบการณ์การใช้งานรถยนต์ 71-623 ในเมือง CIS อื่นไม่สามารถเป็นตัวอย่างได้เนื่องจากในมอสโกมีเส้นทางระหว่างทางน้อยกว่า เพื่อแนะนำรถยนต์ 71-623 ใหม่ จำเป็นต้องดำเนินการวิจัยเพื่อพิจารณาความเป็นไปได้ของการทำงานที่ปลอดภัยตามปกติในทุกสายในเมืองมอสโก การทดสอบการปฏิบัติงานจะต้องดำเนินการในทุกเส้นทางในช่วงเดือนมกราคม-กุมภาพันธ์ในช่วงเวลาที่มีหิมะสะสมมากที่สุดใกล้รางรถราง เนื่องจากการดำเนินการทดลองในปี 2010 บนส่วนโค้งของรางเผยให้เห็นกรณีที่ตัวรถสัมผัสกับกองหิมะ

ในมอสโก กำลังพิจารณาประเด็นการสร้างรถรางสายใหม่ ปัญหาปัญหาประการหนึ่งอาจเป็นการจัดสรรที่ดินเพื่อก่อสร้างอาคารสถานีย่อยแบบฉุดลาก นอกจากนี้ ยังเป็นไปไม่ได้ทุกที่ที่จะได้รับอนุญาตให้เชื่อมต่อกับเครือข่าย Mosenergo

สไลด์หมายเลข 16 สถานีย่อยแบบเคลื่อนที่ได้

ในเรื่องนี้ประสบการณ์ของเมืองอื่น ๆ (ริกา, เคียฟ, นิจนีนอฟโกรอด, วลาดิวอสต็อกและอื่น ๆ ) ที่ประสบความสำเร็จในการใช้งานสถานีย่อยแบบฉุดเคลื่อนที่บนรางหรือไร้ร่องรอยนั้นน่าสนใจ การออกแบบสถานีย่อยดังกล่าวได้รับการพัฒนาในปี 2495 ในมอสโกที่โรงงาน SVARZ แต่ก็ถูกลืมไปอย่างไม่สมควร

ปัจจุบันสวิตช์รถรางยังคงเป็นปัญหาในมอสโก การออกแบบได้รับการพัฒนาในช่วงทศวรรษที่ 30 และไม่อนุญาตให้รถรางเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง ที่สวิตช์มักเกิดการตกรางของเกวียนมากที่สุด เพื่อปรับปรุงสถานการณ์นี้อย่างรุนแรง จำเป็นต้องมีแนวทางบูรณาการ:

สไลด์หมายเลข 17 สวิตช์รางสำหรับการจราจรความเร็วสูง

1. การแนะนำลูกศรที่มีขนยาวคล้ายกับที่ใช้ในยุโรป

สไลด์หมายเลข 18 ข้ามโดยไม่มีพื้นผิว

2. ทางเดินของไม้กางเขนไม่ได้อยู่ที่หน้าแปลนล้อ แต่ไปตามร่อง การใช้ไม้กางเขนที่มีร่องโดยไม่มีพื้นผิวนั้นประสบความสำเร็จในหลาย ๆ เมืองของอดีตสหภาพโซเวียตและในยุโรป

3. การแนะนำสัญญาณไฟจราจรพร้อมสัญญาณพิเศษจากเซ็นเซอร์ที่รับผิดชอบต่อความแน่นของขนลูกศร สัญญาณไฟจราจรนี้ได้รับการพัฒนาโดยเพื่อนร่วมงานที่เคารพนับถือของเราจาก Hanning และ Kahl

ในเรื่องการเพิ่มขีดความสามารถของโหนดเส้นทางรถรางจำเป็นต้องให้ความสนใจกับประสบการณ์เชิงบวกของเมืองอื่น:

สไลด์หมายเลข 19 สามเหลี่ยม "ประเภทแอสตราข่าน"

1. ที่ทางแยกของถนนแคบ ๆ ในเขตเมืองที่จัดตั้งขึ้นหรือในสถานที่ขนาดใหญ่อื่น ๆ คุณสามารถใช้สามเหลี่ยมทางเดียว (ขอเรียกว่า "สามเหลี่ยมแบบ Astrakhan" เนื่องจากมีการใช้อย่างประสบความสำเร็จใน Astrakhan มาหลายปีแล้ว) . ทั้งสามเส้นที่เข้าใกล้ทางแยกเป็นทางคู่ที่มีรถรางวิ่งตามปกติมาบรรจบกันเป็นรูปสามเหลี่ยมทางแยกเดียวที่ทางแยกนั้นเอง

สไลด์หมายเลข 20 สามเหลี่ยม "ประเภท Vitebsk"

2. ที่ทางแยกรูปสามเหลี่ยมและรูปกากบาทของรางที่มีความหนาแน่นของการจราจรรถรางสูง สามารถใช้รางเลี้ยวเพิ่มเติมได้ (คล้ายกับที่ใช้ใน Vitebsk) ในขณะเดียวกันรถรางที่วิ่งไปทางขวาจะไม่รบกวนการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง จำเป็นต้องสร้างทางแยกดังกล่าวในมอสโกบนจัตุรัส Preobrazhenskaya

โดยสรุปจำเป็นต้องพูดเกี่ยวกับการใช้โครงสร้างนำเข้าในสภาพมอสโก ก่อนที่จะวางแผนการใช้การออกแบบรางรถรางจากยุโรป ควรคำนึงว่าในยุโรปมาตรวัดรางรถรางไม่ใช่ 1524 มม. เหมือนของเรา แต่เป็น 1,435 มม. และในบางแห่งถึง 1,000 มม. ในขณะเดียวกัน ขนาดของรถ น้ำหนักรวมของลูกเรือ และน้ำหนักบรรทุกของเพลาก็ต่ำกว่าของเราอย่างมาก นอกจากนี้ การออกแบบรถเข็นที่ล้าสมัยของเราซึ่งพังเส้นทางก่อนเวลาอันควรนั้นไม่มีจำหน่ายในยุโรปมานานกว่า 20 ปีแล้ว

ดังนั้นในระหว่างการทดลองใช้โครงสร้างรางรถรางที่นำเข้าในสภาพมอสโกจึงจำเป็นต้องทำการวิเคราะห์เปรียบเทียบการสึกหรอของรางเทียบกับโครงสร้างอื่น ๆ เป็นเวลาหลายปีเพื่อไม่ให้เกิดประสบการณ์ที่น่าเศร้าของบล็อกฮังการีทดลองซ้ำ โครงสร้างไร้ผู้นอนซึ่งวางในปี 1986 บนถนน Sudostroitelnaya และ 9 ปีต่อมาก็ทรุดโทรมลงโดยสิ้นเชิงโดยมีอายุการใช้งานที่สัญญาไว้ 30 ปี

สไลด์หมายเลข 21 ผลเปรียบเทียบการทำงานของโครงสร้างต่างๆ

อีกตัวอย่างหนึ่ง ในปี 2542 – 2543 มีการวางการออกแบบรางทดลองที่แตกต่างกันสองแบบบนสะพานสองแห่งข้ามแม่น้ำมอสโก ด้วยความหนาแน่นของการจราจรที่เท่าเดิมในปัจจุบันทำให้มองเห็นผลการดำเนินงานเปรียบเทียบในช่วง 12 ปีที่ผ่านมาได้ บนสะพาน Bolshoi Ustinsky โครงสร้างแบบนอนให้ความรู้สึกดีมาก แต่บนสะพาน Novospassky การใช้โครงสร้าง "Sedra" ที่เข้มงวดมากขึ้นทำให้เกิดการสึกหรอของรางคล้ายคลื่นอย่างรุนแรง

การต่ออายุสต็อกรถรางในมอสโกทั้งหมดไม่ใช่เรื่องหนึ่งวัน หากการออกแบบรางรถรางได้รับการออกแบบสำหรับรถใหม่และรถเก่าถูกนำมาใช้เป็นเวลาหลายปี รางเหล่านี้อาจไม่คงอยู่จนกว่ารถรางจะได้รับการต่ออายุใหม่ทั้งหมด ดังนั้นเมื่อแนะนำการออกแบบรางรถรางทดลอง จึงจำเป็นต้องมีการใช้งานระยะยาว ภายใน 1 - 2 ปีจะไม่สามารถสรุปข้อสรุปเกี่ยวกับความเหมาะสมหรือความไม่เหมาะสมของการออกแบบเฉพาะสำหรับสภาพการใช้งานบนรถรางมอสโกได้

การแนะนำ

ฉัน. พื้นฐาน

มีอุปกรณ์ต่างๆ ภายในตัวรถ และบนตัวรถ ซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตและการใช้ไฟฟ้า

ระบบจ่ายไฟรถยนต์เป็นอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ซับซ้อนที่มีไว้สำหรับการผลิตและจำหน่ายไฟฟ้าให้กับผู้ใช้รถยนต์

ส่วนใหญ่ ระบบจ่ายไฟรถยนต์นั่งส่วนบุคคล แบ่งออกเป็นสองประเภท:

1. ระบบจ่ายพลังงานแบบรวมศูนย์ – ในรถไฟ รถยนต์ทุกคันใช้พลังงานไฟฟ้าจากแหล่งพลังงานเดียว หรือในรถไฟดีเซล โรงไฟฟ้าดีเซลมีเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 2-3 เครื่อง มีกำลังรวม 400 ถึง 600 กิโลวัตต์ รถยนต์แต่ละคันมีแบตเตอรี่ 50 โวลต์ หรือใช้ไฟฟ้า รถไฟ – จากเครือข่ายไฟฟ้าแรงสูงผ่านหัวรถจักรไฟฟ้า

2. ระบบจ่ายไฟอัตโนมัติ – รถแต่ละคันมีแหล่งที่มาในปัจจุบันของตัวเอง เป็นที่แพร่หลายมากที่สุด - ใช้เฉพาะกระแสตรงเท่านั้น การแยกส่วนรถไม่ส่งผลกระทบต่อการทำงานของผู้ใช้ไฟฟ้า

นอกจากนี้ยังสามารถใช้งานได้ ระบบจ่ายพลังงานแบบผสม - ผู้ใช้รถยนต์ทุกคนใช้ไฟฟ้าจากแหล่งจ่ายกระแสหลักและองค์ประกอบความร้อนหม้อไอน้ำได้รับกระแสไฟฟ้าแรงสูง 3000V จากเครือข่ายไฟฟ้าแรงสูงผ่านหัวรถจักรไฟฟ้า - ใช้เฉพาะในส่วนที่ใช้ไฟฟ้าของแทร็กและใน การมีเครื่องทำความร้อนรวม

แหล่งที่มาปัจจุบัน:

เครื่องกำเนิดไฟฟ้า– แหล่งกำเนิดกระแสไฟฟ้าหลัก จะสร้างกระแสไฟฟ้าเมื่อรถเคลื่อนที่ ซึ่งจะไปยังเครือข่ายผู้บริโภคของรถยนต์และเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ ที่ความเร็ว 20-40 กม./ชม. เครื่องจะเริ่มทำงาน

แบตเตอรี่– แหล่งกระแสไฟสำรอง ผู้ใช้รถทุกคน (ยกเว้นที่มีกำลังสูง) ระหว่างจอดรถ ที่ความเร็วต่ำ และในสถานการณ์ฉุกเฉินจะใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่

อุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมดของรถยนต์มีระบบป้องกันการลัดวงจรที่ตัวรถแบบสองขั้ว ฉนวนของสายไฟได้รับการออกแบบ: แรงดันไฟฟ้าต่ำ (50V/110V) – สูงถึง 1,000V; ไฟฟ้าแรงสูง (3000V) – สูงถึง 8000V

ผู้บริโภค- สิ่งที่ทำงานด้วยไฟฟ้าต้องใช้กระแสไฟฟ้า

ครั้งที่สอง ตำแหน่งอุปกรณ์ไฟฟ้าของรถยนต์และสภาพการทำงาน

อุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมดของรถยนต์แบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือ

1. ช่วงล่าง– ตั้งอยู่ใต้ท้องรถเนื่องจากขนาดและสภาพการใช้งานไม่สามารถติดตั้งภายในรถได้

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าพร้อมไดรฟ์

แบตเตอรี่;

สายไฟหลักใต้ท้องรถ:

แรงดันไฟฟ้าต่ำ – 50V;

ไฟฟ้าแรงสูง – 3000V;

สายเบรกแบบไฟฟ้านิวแมติก

สวิตช์และอุปกรณ์ป้องกัน

เครื่องทำความร้อนแบบท่อ

ตัวแปลงไฟฟ้าสำหรับหลอดฟลูออเรสเซนต์

คอมเพรสเซอร์ พัดลม มอเตอร์เครื่องปรับอากาศ

กล่องไฟฟ้าแรงสูงพร้อมอุปกรณ์ป้องกัน:

วงจรเรียงกระแส;

การเชื่อมต่อระหว่างรถยนต์

2. ภายใน:

ผู้ใช้ไฟฟ้า

อุปกรณ์ควบคุม (แผงไฟฟ้า...);

อุปกรณ์สำหรับติดตามการทำงานของอุปกรณ์ไฟฟ้า - เครื่องมือวัด แอมมิเตอร์ โวลต์มิเตอร์...

อุปกรณ์ให้แสงสว่าง - หลอดไส้และหลอดฟลูออเรสเซนต์, ไฟส่องสว่างส่วนบุคคล (สปอตไลท์);

มอเตอร์พัดลม

องค์ประกอบความร้อนหม้อไอน้ำและไทเทเนียม (องค์ประกอบความร้อน);

umformer – ด้านที่ไม่ทำงานของรถ

มอเตอร์ปั๊มหมุนเวียน

ตู้กระจายสินค้าหรือแผงควบคุม

สภาพการทำงานของอุปกรณ์ไฟฟ้าในรถยนต์- อุปกรณ์ไฟฟ้าของรถยนต์มีความซับซ้อนในการออกแบบและทำงานในสภาวะที่ยากลำบาก ในระหว่างการทำงาน จะได้รับผลกระทบจาก: แรงไดนามิกที่เกิดจากการสั่นสะเทือน การกระแทก - โดยเฉพาะที่ความเร็วสูง การสัมผัสบรรยากาศ - ในฤดูหนาวที่อุณหภูมิต่ำความแข็งแรงเชิงกลลดลงน้ำมันหล่อลื่นแข็งตัวซึ่งเป็นผลมาจากประสิทธิภาพลดลง แต่ความต้านทานเพิ่มขึ้นวัสดุฉนวนของสายไฟจะเปราะความเปราะบางของส่วนประกอบโลหะและชุดประกอบเพิ่มขึ้นในฤดูร้อนที่ อุณหภูมิสูง กลไกระบายความร้อนได้ไม่ดี การกัดกร่อนของโลหะเพิ่มขึ้น ความชื้นและสิ่งสกปรกทำให้อุปกรณ์ไฟฟ้าทำงานได้ยาก ในเรื่องนี้ข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นถูกกำหนดไว้ในอุปกรณ์ไฟฟ้าของรถยนต์: จะต้องมั่นใจในความน่าเชื่อถือในการทำงานสูงและความแข็งแรงเชิงกลที่อุณหภูมิแตกต่าง +40 ถึง -50 ° C และความชื้นสัมพัทธ์ 95%

ที่สาม การบำรุงรักษาไฟฟ้าและแนวคิดเกี่ยวกับวงจรไฟฟ้า

ประเภทของการตรวจสอบทางเทคนิค:

ที่-1 – ดำเนินการ ณ จุดกำเนิดและการหมุนเวียนของขบวนรถไฟ ก่อนออกเดินทาง และที่สถานีกลาง – ทุกวัน – มีการตรวจสอบขบวนรถไฟอย่างละเอียดตามคุณลักษณะทางเทคนิค ดำเนินการโดยลูกเรือรถไฟ - เปลี่ยนฟิวส์เป่าทำความสะอาดโคมไฟจากฝุ่นและแมลง ห้ามผู้ควบคุมวงซ่อมแซมหรือปรับแต่งอุปกรณ์ไฟฟ้าของรถยนต์!;

ที่-2 – ดำเนินการจนถึงวันที่ 15 พฤษภาคม (เตรียมรถยนต์สำหรับการทำงานในฤดูร้อน) และจนถึง 15 ตุลาคม (เตรียมรถยนต์สำหรับการทำงานในฤดูหนาว) – ซักผ้า รวม TO-1 และ: ในฤดูใบไม้ร่วง ก่อนเริ่มการขนส่งในฤดูหนาว อิเล็กโทรไลต์จะได้รับการแก้ไขในแบตเตอรี่ (ความหนาแน่น 1.21-1.23 กรัม/กก.) ชุดระบายความร้อนด้วยอากาศจะยังคงอยู่ ในฤดูใบไม้ผลิ ก่อนการขนส่งในช่วงฤดูร้อน อิเล็กโทรไลต์ในแบตเตอรี่ได้รับการแก้ไข (ความหนาแน่น 1.21-1.18 กรัม/กก.) ชุดระบายความร้อนด้วยอากาศจะเปิดขึ้นอีกครั้ง - ตัวรับเต็มไปด้วยสารทำความเย็น (ฟรีออน)

ที่-3 (ETR)– ดำเนินการทุก 6 เดือนหลังการซ่อมแซมโรงงานหรือคลัง โดยพนักงานของโรงงานไฟฟ้าซึ่งเป็นทีมงานบูรณาการ บนเส้นทางที่กำหนดเป็นพิเศษ มีการตรวจสอบการทำงานของส่วนประกอบและส่วนประกอบทั้งหมดของอุปกรณ์ไฟฟ้าและเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุด

แผนภาพวงจรไฟฟ้ามีพื้นฐานและการติดตั้ง

IV. เครื่องจักรไฟฟ้า. เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงและกระแสสลับใช้ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

1. ประเภทของเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรง:

ดัก-28วี. กำลังไฟ (P) – 28 kW แรงดันไฟฟ้า (U) – 110 V กระแสไฟฟ้า (J) – 80 A ใช้ในรถยนต์ที่มีเครื่องปรับอากาศ แรงดันไฟฟ้า 110 V เปิดสวิตช์ที่ความเร็ว 40 กม./ชม. ทำงานด้วยเกียร์ -ตัวขับเคลื่อนคาร์ดานจากส่วนตรงกลางของแกนชุดล้อ มีคลัตช์เสียดสีที่ออกแบบมาเพื่อถอดเพลาขับออกจากเพลาเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ความเร็วต่ำกว่า 40 กม./ชม. จึงช่วยปกป้องเพลาขับจากความเสียหายทางกล

กาเซแลน 230717;19;21และ PW-114 (โปแลนด์)- P – 4.5 KW, U – 52 V, J – 70 A. ใช้กับรถยนต์ที่ไม่มีเครื่องปรับอากาศที่มีแรงดันไฟฟ้า 52 V ทำงานโดยใช้ระบบขับเคลื่อนเกียร์คาร์ดานจากปลายเพลาคู่ล้อ ความเร็วในการเปลี่ยน – 28 กม./ชม.

2. ประเภทของเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ:

อาร์จีเอ-32และ ดีซีจี- P – 32 KW, U – 110 V, J – 80 A. ใช้ในรถยนต์ปรับอากาศ แรงดันไฟฟ้า 110 V, รถร้านอาหาร, รถคอมปานี-บุฟเฟ่ต์ เปิดที่ความเร็ว 40 กม./ชม. ทำงานด้วยเกียร์- ขับเคลื่อนคาร์ดานจากส่วนตรงกลางของเพลาชุดล้อ เปิดเครื่องด้วยความเร็ว 20 กม./ชม.

2GV-003และ 2GV-008- P – 4.5 KW, U – 52 V, J – 70 A. ใช้กับรถยนต์ที่ไม่มีเครื่องปรับอากาศที่มีแรงดันไฟฟ้า 52 V ทำงานด้วยสายเทคนิคเกียร์คาร์ดาน (2GV-003) และสายเทคนิคคาร์ดาน (2GV -008) ไดรฟ์ ความเร็วในการเปลี่ยน – 28 กม./ชม.

3. การออกแบบเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรง:

สเตเตอร์– ส่วนที่อยู่นิ่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า – เป็นส่วนเสาหลักที่ยึดด้วยสลักเกลียวด้านใน เสา ที่พวกเขาสวมใส่ ขดลวดกระตุ้น

สมอ– ส่วนที่เคลื่อนที่ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าประกอบด้วย: แกนกลาง, ในร่องที่พวกมันวางไว้ ซึ่งปลายของมันถูกบัดกรีเข้ากับ แผ่นสะสม (กระทง) - แกนกระดองพร้อมกับตัวสับเปลี่ยนจะถูกกดลงบนเพลาที่หมุนในตลับลูกปืน

กล่องสะสมออกแบบมาสำหรับเปลี่ยนแปรง - ปิดด้วยฝาปิดเพื่อป้องกันความชื้น ฝุ่น และสิ่งสกปรกเข้าไป

การเคลื่อนที่แบบพลิกกลับได้หรือ สวิตช์ขั้วพร้อมอุปกรณ์แปรง เพื่อรักษาขั้วเมื่อเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ ขึ้นอยู่กับทิศทางการหมุนของกระดอง มันจะหมุน 90° โดยอัตโนมัติในทิศทางเดียวหรืออีกทิศทางหนึ่ง กระแสไฟฟ้าในเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงจะถูกลบออกจากตัวสับเปลี่ยนโดยใช้แปรงอิเล็กโทรกราไฟท์

โดยอาศัยการแปลงพลังงานกลเป็นพลังงานไฟฟ้า

4. การออกแบบเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับชนิดเหนี่ยวนำ:

สเตเตอร์– ส่วนที่เคลื่อนไหวของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า – มีฟันและโพรง (ร่อง) ซึ่งในนั้น ขดลวดหลักและขดลวดเพิ่มเติม วางไว้ในโล่แบริ่ง ขดลวดสนาม

โรเตอร์– ส่วนที่อยู่นิ่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ส่วนเสาหลัก ประกอบด้วย แกนกลาง มีฟันและร่องกดทับ เพลาเครื่องกำเนิดไฟฟ้า , หมุนเข้ามา ตลับลูกปืน ตั้งอยู่ใน โล่แบริ่ง .

พัดลมออกแบบมาเพื่อระบายความร้อนของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

กล่องเทอร์มินอลพร้อมที่หนีบสายไฟพันเข้ากับขั้ว

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเครื่องปรับอากาศทำงานร่วมกับ วงจรเรียงกระแส – เอาต์พุตของวงจรเรียงกระแสเป็นกระแสตรง วงจรเรียงกระแสใช้กับเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับซึ่งออกแบบมาเพื่อแปลงไฟฟ้ากระแสสลับเป็นไฟฟ้ากระแสตรงที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน วงจรเรียงกระแสไดโอด

กระแสไฟฟ้าในเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับจะถูกลบออกเมื่อเปิดโหลด (ผู้บริโภค) เมื่อโรเตอร์หมุน การเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าจะถูกสร้างขึ้นในขดลวดสเตเตอร์ - เมื่อฟันของโรเตอร์เกิดขึ้นพร้อมกับฟันหรือร่องของสเตเตอร์

หลักการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงของฟลักซ์แม่เหล็ก

วี. เครื่องกำเนิดไฟฟ้าใต้ท้องรถ

ที่จะผ่านการทดสอบ รถทดลองใช้ไดรฟ์แบบอะซิงโครนัสที่ผลิตโดย Canopus พร้อมมอเตอร์ฉุด TAD-21 ต่อจากนั้นไดรฟ์แบบอะซิงโครนัสจอแสดงผลอิเล็กทรอนิกส์และนวัตกรรมอื่น ๆ ของรุ่นนี้เริ่มถูกนำมาใช้ในการดัดแปลงรถยนต์อนุกรม 71-619A ใหม่ รุ่น 71-630 ได้รับการพัฒนาตามความต้องการของมอสโกและเพื่อวัตถุประสงค์ในการใช้งานในระบบ "รถรางความเร็วสูง" ที่คาดการณ์ไว้

นอกจากนี้จากกลุ่มโมเดลนี้ ยังเสนอให้สร้างรถรางสี่เพลาทางเดียวแบบทางเดียวที่มีความสามารถในการใช้งานตาม CME สำหรับสายรถรางธรรมดาซึ่งได้รับการกำหนด 71-623 แม้จะมีรุ่นเดียวและความคล้ายคลึงกับ 71-630 แต่รุ่น 71-623 ก็ได้รับการพัฒนาใหม่เนื่องจากรถ 71-630 มีข้อบกพร่องและปัญหามากมายในการใช้งานซึ่งตัดสินใจแก้ไขในรถใหม่ เป็นผลให้รถเข็นได้รับการปรับปรุง รูปลักษณ์ ภายใน และอื่นๆ อีกมากมายก็เปลี่ยนไป

รถยนต์สองคันแรกควรจะมาถึงมอสโกในปี 2551 เพื่อทดสอบงานกับ CME แต่การพัฒนาและการก่อสร้างล่าช้า ในปี 2009 รถยนต์ทั้งสองคันเสร็จสมบูรณ์และ UKVZ ควรจะส่งรถยนต์หนึ่งคันไปยังมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเพื่อทำการทดสอบ แต่ต้นแบบไปไม่ถึงมอสโกหรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเนื่องจากเมืองต่างๆ ถูกกล่าวหาว่าปฏิเสธ: ด้วยเหตุผลบางประการ St. . เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไม่สามารถตกลงกับโรงงานได้และมอสโกไม่พอใจกับประตูหน้าแคบซึ่งทำให้ผู้โดยสารใช้เวลาขึ้นเครื่องมากขึ้น

เป็นผลให้แทนที่จะเป็นเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและมอสโกรถกลับกลายเป็นที่ Nizhny Novgorod และ Ufa ซึ่งพวกเขาให้บริการมาจนถึงทุกวันนี้

รถยนต์ที่ผลิตตามลำดับคันที่สาม ชื่อ 71-623.01 ได้รับการทดสอบที่คลัง Krasnopresnensky ในมอสโกตั้งแต่เดือนมกราคมถึงกันยายน 2010 แต่ไม่ได้รับการยอมรับให้ใช้งานตามปกติ และเมื่อเสร็จสิ้นการทดสอบ ก็ถูกโอนไปยังระดับการใช้งาน รถโรงงานแห่งที่สี่ถูกซื้อโดย Krasnodar ในเดือนมีนาคม 2010 และคันที่ห้าโดย Nizhnekamsk ในเดือนเมษายน 2010 การส่งมอบจำนวนมากครั้งแรกเกิดขึ้นในปี 2554 - Smolensk ซื้อรถยนต์ 19 คันในวันครบรอบ 1,150 ปีของเมือง

รายละเอียดทางเทคนิค

ระดับพื้นห้องโดยสารแปรผันได้: ต่ำในบริเวณที่ติดตั้งรถเข็น, ต่ำในส่วนตรงกลางของตัวรถ ส่วนแบ่งของเพศต่ำมีมากกว่า 40% ประตูและพื้นที่เก็บของที่กว้างในส่วนชั้นล่างของรถทำให้สามารถเพิ่มความเร็วในการขึ้นและลงจากรถได้ และสร้างเงื่อนไขที่สะดวกสบายสำหรับผู้โดยสารที่มีเด็กและผู้พิการ

ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าแบบยึดเกาะถูกสร้างขึ้นบนฐานองค์ประกอบที่ทันสมัย ​​และให้พลังงานและคุณลักษณะไดนามิกที่ยอดเยี่ยม

ในโหมดเบรก คุณสามารถนำไฟฟ้ากลับเข้าสู่เครือข่ายหน้าสัมผัสได้ ใช้มอเตอร์ฉุดแบบอะซิงโครนัสซึ่งมีน้ำหนักและขนาดน้อยกว่า มีความน่าเชื่อถือในการทำงานมากกว่าและบำรุงรักษาง่ายกว่ามาก

เครื่องยนต์

ณ วันที่ 1 พฤษภาคม 2559 รถยนต์จำนวนมากที่สุดของรุ่นนี้เปิดดำเนินการในมอสโก - 67 คัน, ระดับการใช้งาน - 45 คัน, ครัสโนดาร์ - 21 คันและ Smolensk - 19 คัน

ประเทศ	เมือง	องค์กรปฏิบัติการ	จำนวน (แก้ไขทั้งหมด)	ม็อด. -00	ม็อด. -01	ม็อด. -02	ม็อด. -03
รัสเซีย	คาซาน	MUP "เมโทรอิเล็กโทรทรานส์"	5 ยูนิต	-	-	5	-
รัสเซีย	โคลอมนา	รัฐวิสาหกิจรวม "Mosoblelektrotrans"	7 ยูนิต	-	1	6	-
รัสเซีย	ครัสโนดาร์	MUP "ครัสโนดาร์ ทีทียู"	21 ยูนิต	-	1	20	-
รัสเซีย	มอสโก	รัฐวิสาหกิจรวม "Mosgortrans"	67 ยูนิต	-	-	67	-
รัสเซีย	นาเบเรจเนีย เชลนี่	LLC "การขนส่งทางไฟฟ้า"	16 ยูนิต	-	-	16	-
รัสเซีย	นิจเนคัมสค์	รัฐวิสาหกิจรวม "Gorelektrotransport"	8 ยูนิต	-	2	6	-
รัสเซีย	นิจนี นอฟโกรอด	MUP "Nizhegorodelektrotrans"	1 ยูนิต	1	-	-	-
รัสเซีย	โนโวซีบีสค์	MCP "รับ"	1 ยูนิต	1	-	-	-
รัสเซีย	เพอร์เมียน	MUP "ดัดผมไฟฟ้า"	46 ยูนิต (ถูกไฟไหม้ 1 อัน)	39	7	-	-
รัสเซีย	ซามารา	ส.ส. "ซามารา ทีทียู"	21 ยูนิต	1	-	20	-
รัสเซีย	เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก	Gorelektrotrans	17 ยูนิต (ส่งกลับโรงงาน 1 ราย)	-	-	3	15
รัสเซีย	สโมเลนสค์	"มุตตะ"	19 ยูนิต	7	12	-	-
รัสเซีย	สตารี่ ออสคอล	JSC "รถรางความเร็วสูง"	2 ยูนิต	-	-	2	-
รัสเซีย	ตากันรอก	ม็อบ "ทีทียู"	5 ยูนิต	-	-	5	-
รัสเซีย	อูฟา	MUP "UET"	5 ยูนิต	1	-	4	-
รัสเซีย	คาบารอฟสค์	ม็อบ "ทีทียู"	13 ยูนิต	4	1	8	-
รัสเซีย	เชเลียบินสค์	เอ็มยูพี "เชเลียบเก็ต"	1 ยูนิต	-	-	1	-
ยูเครน	เยนาเกียโว	เคพี "ETTU"	3 ยูนิต	-	-	3	-
ยูเครน	ลวิฟ	-	1 ยูนิต (ไม่ได้ใช้งาน)	1	-	-	-
คาซัคสถาน	ปัฟโลดาร์	JSC "ทียู ปัฟโลดาร์"	7 ยูนิต	-	-	7	-
ลัตเวีย	เดากัฟพิลส์	"เดากัฟปิลส์ สะติกเม"	8 ยูนิต	-	-	8	-
				55	23	177	15

ผลงานการผลิตและการสั่งซื้อ

โปรแกรมการผลิต UKVZ สำหรับการผลิตรถยนต์ 71-623:

ปี	การแก้ไข −00		การปรับเปลี่ยน −01		การปรับเปลี่ยน −02		การปรับเปลี่ยน −03		ทั้งหมด
	ศีรษะ ตัวเลข	จำนวนรถยนต์	ศีรษะ ตัวเลข	จำนวนรถยนต์	ศีรษะ ตัวเลข	จำนวนรถยนต์	ศีรษะ ตัวเลข	จำนวนรถยนต์
2009	00001…00002	2	00003	1	-	0	-	-	3
2010	-	0	00004…00017	14	-	0	-	-	14
2011	00003…00022, 00024…00050, 00052…00056, 00058	53	00018…00024	7	-	0	-	-	60
2012	00057…00073, 00080,00088,	36	-	-	00025,00063, 00077,00078, 00081,00082, 00085,00086, 00091,00093, 00094,00098, 00104	13	-	-	49
2013	-	0	-	-	00023, 00057, 00071,00077, 00081, 00089, 00097, 00099…00103, 00105…00171	79	-	-	79
2014	?	?	-	-	?	?	?	?	18
2015	?	?	-	-	?	?	?	?	29

มีการวางแผนที่จะซื้อรถยนต์ 71-623 ในเมืองต่อไปนี้:

ประเทศ	เมือง	องค์กรปฏิบัติการ	จำนวนรถยนต์	ปีที่จัดส่ง	พร้อมส่ง	อยู่ระหว่างการก่อสร้าง	จัดส่งแล้ว	ซ้าย
รัสเซีย	เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก	Gorelektrotrans	17	-	0	0	15	2
คาซัคสถาน	ปัฟโลดาร์	JSC "แผนกรถรางของเมือง Pavlodar"	20-25	-	0	0	5	15-20
รัสเซีย	คาซาน	MUP "เมโทรอิเล็กโทรทรานส์"	10		0	0	5	4
รัสเซีย