ตัวย่อ TCS ย่อมาจาก Traction control system และย่อมาจาก traction control system หรือระบบควบคุมการยึดเกาะถนน ระบบนี้มีประวัติยาวนานกว่า 100 ปี ซึ่งเป็นครั้งแรกที่ใช้ในรูปแบบที่เรียบง่าย ไม่เพียงแต่ในรถยนต์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงหัวรถจักรไอน้ำและหัวรถจักรไฟฟ้าด้วย

ความสนใจอย่างลึกซึ้งของผู้ผลิตรถยนต์ในระบบ TCS ปรากฏเฉพาะในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษที่ 60 ของศตวรรษที่ 20 ซึ่งเป็นผลมาจากการมาถึงของเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ ความคิดเห็นเกี่ยวกับการใช้ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนนั้นไม่คลุมเครือ แต่ถึงกระนั้นก็ตาม เทคโนโลยีดังกล่าวได้หยั่งรากและผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำทุกรายใช้งานอย่างแข็งขันมาเป็นเวลาประมาณ 20 ปี TCS ในรถยนต์คืออะไร เหตุใดจึงจำเป็นต้องมีระบบนี้ และเหตุใดจึงใช้กันอย่างแพร่หลาย

ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนไฮดรอลิกไฟฟ้า TCS เป็นส่วนหนึ่งของระบบความปลอดภัยแบบแอคทีฟของรถ และมีหน้าที่ป้องกันไม่ให้ล้อขับเคลื่อนหมุนบนพื้นผิวที่เปียกและพื้นผิวอื่นๆ ด้วยการยึดเกาะที่ลดลง หน้าที่คือการทรงตัว ปรับระดับเส้นทาง และปรับปรุงการยึดเกาะถนนในโหมดอัตโนมัติบนถนนทุกสาย โดยไม่คำนึงถึงความเร็ว

การลื่นไถลของล้อไม่เพียงเกิดขึ้นบนทางเท้าที่เปียกและเป็นน้ำแข็งเท่านั้น แต่ยังเกิดขึ้นระหว่างการเบรกหนักๆ ด้วย ตั้งแต่การหยุดนิ่ง การเร่งแบบไดนามิก การเข้าโค้ง การขับขี่บนถนนที่มีลักษณะการยึดเกาะถนนที่แตกต่างกัน ในกรณีเหล่านี้ ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนจะตอบสนองตามนั้นและป้องกันไม่ให้เกิดเหตุฉุกเฉิน

ประสิทธิภาพของระบบควบคุมการยึดเกาะถนนแสดงให้เห็นได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าหลังจากการทดสอบกับรถเฟอร์รารี่ความเร็วสูง ทีม Formula 1 ได้นำระบบนี้ไปใช้ และปัจจุบันมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในกีฬามอเตอร์สปอร์ต

TCS ทำงานอย่างไร

TCS ไม่ใช่การเปิดตัวใหม่และเป็นอิสระโดยพื้นฐาน แต่เพียงเสริมและขยายขีดความสามารถของ ABS ที่มีชื่อเสียง - ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกที่ป้องกันไม่ให้ล้อล็อกระหว่างการเบรก ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนประสบความสำเร็จในการใช้องค์ประกอบเดียวกับที่ ABS มีจำหน่าย: เซ็นเซอร์บนดุมล้อและชุดควบคุมระบบ ภารกิจหลักคือป้องกันการสูญเสียการยึดเกาะของล้อขับเคลื่อนกับถนนด้วยการสนับสนุนระบบไฮดรอลิกส์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ควบคุมระบบเบรกและเครื่องยนต์

ขั้นตอนการทำงานของระบบ TCS มีดังนี้

• หน่วยควบคุมวิเคราะห์ความเร็วในการหมุนและระดับความเร่งของล้อขับเคลื่อนและล้อขับเคลื่อนอย่างต่อเนื่องและเปรียบเทียบ การเร่งความเร็วอย่างหนักของล้อขับเคลื่อนล้อใดล้อหนึ่งถือว่าตัวประมวลผลระบบเป็นการสูญเสียการยึดเกาะ ในการตอบสนอง จะทำหน้าที่ในกลไกการเบรกของล้อนี้และทำการเบรกแบบบังคับในโหมดอัตโนมัติซึ่งคนขับจะระบุเท่านั้น
• นอกจากนี้ TCS ยังส่งผลต่อเครื่องยนต์อีกด้วย หลังจากได้รับสัญญาณเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงความเร็วล้อจากเซ็นเซอร์ไปยังชุดควบคุม ABS มันจะส่งข้อมูลไปยัง ECU ซึ่งจะสั่งการไปยังระบบอื่นๆ ที่บังคับให้เครื่องยนต์ลดการยึดเกาะถนน กำลังเครื่องยนต์ลดลงเนื่องจากการหน่วงเวลาการจุดระเบิด การหยุดประกายไฟ หรือการจ่ายเชื้อเพลิงในบางกระบอกสูบลดลง นอกจากนี้ คันเร่งอาจถูกปิด
• ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนล่าสุดอาจส่งผลต่อการทำงานของเฟืองท้ายเกียร์

ความสามารถของระบบ TCS ถูกกำหนดโดยความซับซ้อนของการออกแบบ โดยพิจารณาจากการปรับเปลี่ยนการทำงานของระบบใดระบบหนึ่งของรถหรือหลายระบบ ด้วยการมีส่วนร่วมแบบพหุภาคี ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนสามารถใช้กลไกต่างๆ เพื่อมีอิทธิพลต่อสถานการณ์การจราจร รวมถึงระบบที่เหมาะสมที่สุดในสภาวะที่กำหนด

ความคิดเห็นและข้อเท็จจริงเกี่ยวกับ TCS

แม้ว่าผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์หลายคนจะทราบว่ากลไกการควบคุมการยึดเกาะถนนลดประสิทธิภาพของรถลงบ้าง แต่สำหรับผู้ขับขี่ที่ไม่มีประสบการณ์ ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนเป็นผู้ช่วยที่ขาดไม่ได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อสูญเสียการควบคุมสถานการณ์การจราจร เช่น ในช่วงที่สภาพอากาศเลวร้าย

หากต้องการ TCS จะถูกปิดใช้งานด้วยปุ่มพิเศษ แต่ก่อนหน้านั้นควรเรียกคืนรายการข้อดีเหล่านั้นอีกครั้งซึ่งไม่สามารถใช้งานได้เมื่อปิดใช้งาน:

• ง่ายต่อการเปิดตัวและการจัดการโดยรวมที่ดี
• ความปลอดภัยสูงเมื่อเข้าโค้ง
• การป้องกันการล่องลอย
• ลดความเสี่ยงเมื่อขับรถบนน้ำแข็ง หิมะ และยางมะตอยเปียก
• ชะลอการสึกหรอของยาง

การใช้ระบบกันลื่นยังก่อให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจ เนื่องจากช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงลง 3-5% และเพิ่มอายุการใช้งานของเครื่องยนต์

การยึดเกาะของยางกับพื้นผิวถนน - ในชีวิตประจำวัน "derzhak" มีค่าเท่ากับทองคำ ไม่จำเป็นต้องพูดว่าผู้ผลิตอุปกรณ์ต่างพยายามคิดค้น "มัลค์" ใหม่เพื่อให้ใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด และถ้า ABS กลายเป็น "สัญญาณแรก" แสดงว่าเทรนด์สมัยใหม่คือระบบควบคุมการยึดเกาะถนน ที่จริงแล้ว ABS นั้นตรงกันข้าม

"Derzhak" ไม่มีที่สิ้นสุด

ก่อนที่จะเข้าสู่ป่าอิเล็กทรอนิกส์ของรถจักรยานยนต์ยุคใหม่ เรามาระลึกว่าเรากำลังต่อสู้เพื่ออะไร "ถือ" คือแรงสูงสุดที่กระทำกับล้อ โดยที่ล้อยังคงยึดแน่นกับยางมะตอยไม่ลื่นไถล ยิ่งไปกว่านั้น สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าโดยคร่าว ๆ ยางไม่สนใจว่าจะใช้แรงจากด้านใด สิ่งสำคัญคือค่าสูงสุด ในความเป็นจริง พลังธรรมชาติที่แตกต่างกันจะกระทำต่อยาง ทั้งอิทธิพลตามยาว (ระหว่างการเร่งความเร็วหรือการเบรก) และผลกระทบตามขวาง (ระหว่างการเลี้ยว) กำลังพยายามเปลี่ยนจากวิถี ในกรณีนี้ ผลรวมเวกเตอร์ของแรง (หรือการซ้อนทับ) ยังคงเป็นค่าหลัก ตัวอย่างเช่น หากเราต้องการใช้ประโยชน์สูงสุดจากการยึดเกาะของยางบนยางมะตอยเพื่อต้านแรงเหวี่ยง เราจะต้องเลิกเบรกหรือเร่งความเร็วในโค้ง หรือในทางกลับกัน คุณสามารถเบรกได้อย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เฉพาะในแนวเส้นตรงเท่านั้น การเลี้ยวใดๆ จะต้องมีส่วนในการยึดเกาะในหน้าสัมผัส แต่เป็นเวลานาน การทดสอบแสดงให้เห็นว่าการ "ยึดเกาะ" สูงสุดบนยางมะตอยแบบแห้งทำได้ด้วยการลื่นไถลเล็กน้อย เกือบจะเปลี่ยนจากแรงเสียดทานแบบกลิ้งไปเป็นแรงเสียดทานแบบเลื่อน ขณะนี้ผู้สร้างระบบเบรกป้องกันล้อล็อกกำลังพยายามใช้เพื่อประโยชน์ของนักบินในขณะเดียวกันก็ปกป้องพวกเขาจากการลื่นไถลนั่นคือแรงเสียดทานจากการเลื่อน เมื่อทำการเบรก ระบบ ABS จะปล่อยให้ล้อลื่นไถลไปชั่วขณะ และตรงนั้น - ระบบอิเล็กทรอนิกส์จะติดตามการหยุดของล้ออย่างรวดเร็ว - ช่วยให้ยางยึดเกาะบนพื้นยางมะตอยอีกครั้ง ทำไมไม่ทำให้เอฟเฟกต์ทำงานเพื่อประโยชน์ในการโอเวอร์คล็อก นี่คือสิ่งที่วิศวกรฮอนด้าผู้พัฒนาระบบ ABS + TCS สำหรับรุ่นยุโรป ST1100 Pan ปี 1992 แย้ง ทันทีที่ความแตกต่างของความเร็วเชิงมุมของการหมุนของล้อ (และวัดเมื่อสองทศวรรษที่แล้วผ่านเซ็นเซอร์ ABS) เกินค่าที่กำหนด "สมอง" ของส่วนควบคุมเครื่องยนต์จะทำให้การจุดระเบิดอยู่ที่ "สาย" (จักรยานยนต์ เป็นคาร์บูเรเตอร์และไม่สามารถมีอิทธิพลต่อองค์ประกอบของส่วนผสมได้) และแรงขับของเครื่องยนต์ลดลงอย่างรวดเร็ว

เป็นเรื่องง่ายที่จะสันนิษฐานว่าในกรณีนี้ความแตกต่างของความเร็วเชิงมุมของการหมุนของล้อลดลงและทันทีที่ถึงขีด จำกัด ตาม "สมอง" ที่สมเหตุสมผลมอเตอร์จะกลับสู่โหมดปกติ แต่ระบบนั้นช่วยไม่ให้มอเตอร์ไซค์ลื่นไถลระหว่างการเร่งความเร็วในแนวเส้นตรง โดยไม่ลดความเร็วลงหากจับคันเร่งอย่างไม่ระมัดระวังในการเข้าโค้ง อันที่จริงในทางลาดนั้นง่ายกว่ามากที่จะหักล้อให้ลื่นไถลเนื่องจากความจริงที่ว่าส่วนหนึ่งของ "derzhak" อย่างที่เราจำได้นั้นถูกใช้ไปกับการต่อต้านแรงเหวี่ยง หากผลรวมของแรงที่เกิดจากหน้าสัมผัสของยางกับพื้นถนนมีมากเกินแรงเสียดทาน ล้อจะลื่นไถล และส่วนท้ายของรถจักรยานยนต์จะกระดิกออกจากทางเลี้ยว ทำให้จักรยานตะแคงไปทางเลี้ยว เส้นทาง. มีสามสถานการณ์ที่เป็นไปได้สำหรับการพัฒนาสถานการณ์ ประการแรกสิ่งที่ดีที่สุด: นักบินไม่กลัวและไม่ปิดคันเร่งด้วยความตื่นตระหนก แต่ปล่อยแก๊สอย่างรวดเร็ว แต่ราบรื่น - และจักรยานก็ทรงตัว ประการที่สอง "ดำเนินการต่อ": นักบินยังคงเปิดแก๊สต่อไป และในชั่วพริบตา รถจักรยานยนต์ก็ "นอนลง" (ด้านล่าง) อย่างที่สาม “โหด”: หากผู้ขับขี่ปิดคันเร่งช้าเกินไปหรือกะทันหันเกินไป ยางจะยึดเกาะบนพื้นยางมะตอยได้อย่างน่าเชื่อถือทันที แต่พลังงานจลน์ของการเคลื่อนไหว “กระดิก” ทำให้จักรยานยนต์กระโดด พลิกคว่ำ และเหวี่ยง นักบินออกจากอานม้า (ด้านสูง) ดังนั้น ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนสมัยใหม่จึงต้องต่อสู้เพื่อให้ล้อหลังเกือบที่จะจับยางกับพื้นถนน และเข้ามามีบทบาทในโค้งเป็นหลัก เมื่อล้อหลังมีความเสี่ยงที่จะลื่นไถลสูงกว่าค่าเฉลี่ยมาก

พวกเขาทำมันได้อย่างไร?

เราทราบทันที: ไม่มีความคล้ายคลึงกันระหว่างระบบควบคุมการยึดเกาะถนนของรถจักรยานยนต์และรถยนต์ ในโลกของล้อทั้งสี่ ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนไม่เพียงแต่เล่นกับกำลังเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังเบรกล้อแต่ละล้อด้วย เรามีล้อขับเคลื่อนเพียงล้อเดียวและการแก้ไขแรงขับของเครื่องยนต์จะอยู่ด้านล่างเท่านั้น เพลาล้อรถจักรยานยนต์ได้กลายเป็นเทรนด์แฟชั่นที่ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์เกือบทั้งหมดกำลังใช้งานอุปกรณ์ดังกล่าวอย่างแข็งขัน แต่เราจะแสดงรายการตัวแทนที่โดดเด่นที่สุดของ "ล่อ" อิเล็กทรอนิกส์สายพันธุ์ใหม่นี้ ระบบแรกของศตวรรษปัจจุบันซึ่งออกแบบมาเพื่อให้ปฏิกิริยาต่อแก๊สราบรื่นขึ้นและต่อสู้กับการดริฟต์ของล้อหลังในยานพาหนะ "พลเรือน" เริ่มใช้กับ "ห่าน" 2007 ลิตร ไม่มีเซ็นเซอร์ความเร็วล้อ (ไม่นับมาตรวัดความเร็ว) หรือไจโรสโคป แต่มีคันเร่งขับสเต็ปเปอร์มอเตอร์แถวที่สองซึ่งควบคุมโดยสมอง ตามพารามิเตอร์ทางอ้อม (ความเร็วของรถจักรยานยนต์ เกียร์ที่เลือก ตำแหน่งปีกผีเสื้อ) ภาระของเครื่องยนต์ถูกประเมิน และขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์เหล่านี้ ตัวควบคุมระบบจุดระเบิดและหัวฉีด ขึ้นอยู่กับโปรแกรมควบคุมที่เลือก (และมีทั้งหมดสามรายการ) , การลากที่ จำกัด หรือมากกว่า, ความเร็วกำหนดความเร็วของเครื่องยนต์ภายใต้ภาระเฉพาะ

"น้องชาย" ตามลิตร - พวกเขาได้รับ "สมอง" แบบหลายโหมดซึ่งแม้แต่ใน "หกร้อย" ในปัจจุบัน “เหล็กกันโคลง” ใน MV Agusta F4 ทำงานบนหลักการเดียวกัน ใช่ มันใช้งานได้ แต่มันไม่ถูกต้องเกินไป (มุมของรถจักรยานยนต์, ความเร็วในการหมุนของล้อทั้งสอง) วิธีนี้จะเรียกว่าการปกป้องล้อหลังจากการรื้อถอนได้โดยมีเงื่อนไขเท่านั้น BMW เป็นรายต่อไปในปี 2549 ด้วยค่อนข้าง “พลเรือน” R1200R. ที่นี่มีการตรวจสอบความเร็วของล้อผ่านเซ็นเซอร์ของระบบ ABS และเช่นเดียวกับในยุโรปแพน-ยุโรปโบราณ เมื่อลื่นไถล การจุดระเบิดจะเกิดขึ้นในภายหลัง และส่วนผสมจะแย่ลงและระบบ BMW ASC (ระบบควบคุมเสถียรภาพอัตโนมัติ) จะทำงาน ราบรื่นและรวดเร็วยิ่งขึ้น หลังจากนั้นไม่นาน Ducati ก็กลายเป็นนักสู้เพื่อความยุติธรรม ในปี 2008 ได้แนะนำระบบ DTC (Ducati Traction Control) ในรุ่น 1098R แน่นอนว่ามันเหมือนกันเล็กน้อยกับ "สเตรนจ์" ที่คล้ายกันที่ใช้ใน WSBK แต่อย่างไรก็ตามมีเซ็นเซอร์ความเร็วอยู่แล้วทั้งสองล้อ (สลักเกลียวติดตั้งจานเบรกให้สัญญาณ) และการแก้ไขการยึดเกาะถนน (โดยการเปลี่ยนการจุดระเบิด เวลาและปริมาณเชื้อเพลิงที่จ่าย ) สร้างขึ้นบนพื้นฐานของตัวบ่งชี้ "สด" ที่ได้รับแบบเรียลไทม์แม้ว่าจะเป็นไปตามเทมเพลตที่กำหนดไว้ในหน่วยความจำของระบบควบคุม (เช่นเดียวกับ Suzuki และ MV Agusta) ความแตกต่างพื้นฐานคือที่นี่ลื่นถูกติดตามไม่เพียง แต่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงที่เพิ่มขึ้นอย่างกะทันหัน แต่ยังผ่านความเร็วในการหมุนของล้อทั้งสองด้วย ความแตกต่างระหว่างการยึดเกาะแบบ "พลเรือน" และการแข่งรถคือรถสปอร์ตแบบอนุกรมซึ่งแตกต่างจากรถแข่งคือไม่มีเซ็นเซอร์ตำแหน่งช่วงล่าง และในการแข่งรถ มีไม่กี่คนที่สนใจที่จะประหยัดน้ำมัน และเมื่อขี่ Ducati แข่ง การจุดระเบิดก็ "ดับลง" ". อย่างไรก็ตาม หากใช้วิธีนี้กับรถยนต์ที่ผลิตด้วยไอเสียมาตรฐาน หลังจากทริปแอนตี้บักซ์ดังกล่าวไป 2-3 ครั้ง ตัวเร่งปฏิกิริยาจะแขวนอยู่บนเส้นลวดจากโพรบแลมบ์ดา ดังนั้นเชื้อเพลิงจึงถูก "สับ" เช่นกัน เสียสละ สูญเสียการยึดเกาะเล็กน้อยเนื่องจาก "การทำให้แห้ง" ของช่องทางเข้า ระดับของ "การแทรกแซง" ของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ตามธรรมชาติของมอเตอร์นั้นแบ่งออกเป็นแปดขั้นตอน รวมทั้งสามารถปิดระบบได้ทั้งหมด อย่างไรก็ตามใน Multistrada ใหม่ ความเร็วของล้อไม่ได้อ่านด้วยสลักเกลียวอีกต่อไป แต่จากเซ็นเซอร์ ABS ซึ่งจะแม่นยำกว่ามาก เพราะถ้าคุณอ่านความเร็วด้วยสลักเกลียว คุณจะได้รับ 6-8 พัลส์ต่อการหมุนรอบล้อ (นั่นคือ 60 และ 45 องศาระหว่างพัลส์) และหากผ่าน "หวี" ของเซ็นเซอร์เหนี่ยวนำ ABS คุณจะได้รับมากถึงสี่สิบพัลส์ต่อการปฏิวัติ แต่ย้อนกลับไปที่ลำดับเหตุการณ์ พูดกันตามตรง ระบบ BMW ASC ไม่ได้ไปไกลกว่าเน็คเก็ตไบค์รุ่น R1200R เพราะในปี 2009 DTC (Dynamic Traction Control) ได้ปรากฏตัวบนสปอร์ตไบค์ S1000RR ที่โลดโผน ซึ่งเป็นฝันร้ายสำหรับผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น มันสามารถถือชื่อผลงานชิ้นเอกทางวิศวกรรมได้อย่างถูกต้องเพราะมันไม่เพียงมีเซ็นเซอร์ ABS แบบเดียวกันนี้เท่านั้น แต่ยังมีไจโรสโคปที่ตรวจสอบการม้วนและขอบของรถ ต้องขอบคุณไจโรสโคปบน S1000RR ที่ทำให้ไม่สามารถ "ลงน้ำ" ได้ (แน่นอนว่าหากระบบ DTC ไม่ได้ปิดใช้งานเลย) รวมทั้งติดตามสถานการณ์ในทางเลี้ยวได้อย่างแม่นยำที่สุดเท่าที่จะทำได้ (หลังจากนั้น หากมีการประกันตัว anti-bux ใหม่และทำงานก่อนเวลาก็จะรับรู้แรงฉุดน้อยลงซึ่งจะนำไปสู่การสูญเสียความเร็วโดยไม่จำเป็น )

ตัวอย่างเช่น ในโหมด Slick แรงขับของเครื่องยนต์จะถูกตัดโดยคันเร่งและหัวฉีดแบบอิเล็กทรอนิกส์ จำเป็นต้องสร้างดริฟท์ท้ายรถ แต่เฉพาะเมื่อจักรยานหมุนมากกว่า 23 องศาเท่านั้น ซึ่งแสดงถึงการจัดการแก๊สที่แม่นยำเพียงพอ แต่แม้ในการทดสอบของนักข่าวในปอร์ติเมา หลายคนสังเกตเห็นว่าเมื่อออกจากการเลี้ยวขวาด้วยความเร็วสูงเพื่อเข้าเส้นชัย รถจักรยานยนต์ก็ยกล้อหน้าขึ้นไปในอากาศอย่างมั่นใจ แม้ว่าจะมีโปรแกรมป้องกันล้อหมุนอยู่ก็ตาม วิศวกรอิเล็กทรอนิกส์ของ BMW จำกัดตัวเองไว้ที่คำอธิบายที่คลุมเครือเกี่ยวกับปัจจัยต่างๆ (การเอียง-ยก-การเร่ง) ที่ทำให้ "สมอง" อิเล็กทรอนิกส์สับสน นอกจากนี้ จากประสบการณ์ในการดำเนินงานบรรณาธิการกีฬา BMW เราสามารถพูดได้ว่า "anti-bux" เวอร์ชันบาวาเรียยังคงใช้งานได้ไม่สมบุกสมบันซึ่งนำไปสู่การครูดบนยางหลังจากผ่านการใช้งานมาหลายครั้ง วิศวกรของ Kawasaki ก็ทำเช่นเดียวกันกับ ZX -10R Ninja ซึ่งเปิดตัวในฤดูหนาวนี้ (“Moto” No. 02-2011) - ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนมีทั้งเสน่ห์ของ BMW DTC และรูปแบบบางอย่างคล้ายกับที่ใช้กับ “นินจา” รุ่นก่อนหน้า (อันที่จริงก็เช่น ซูซูกิ) ซึ่งช่วยให้ทำงานได้ไม่เฉพาะใน "การต่อสู้" เท่านั้น แต่ยังอยู่ในโหมดป้องกันอีกด้วย หยุดความพยายามที่จะหยุดล้อในบัดดล แต่ Yamaha ตัดสินใจว่า Super Tén?r? ไม่จำเป็นต้องใช้ไจโรสโคป และจำกัดการลอยตัวแบบปกติ (ตามมาตรฐานปัจจุบัน) โดยใช้การอ่านค่าของเซ็นเซอร์ ABS เท่านั้น ผลลัพธ์ - การร้องเรียนมากพอ ๆ กับความสุข

ดูในวันพรุ่งนี้

ในมุมมองของ "ไฟฟ้า" ที่เพิ่มขึ้นของรถจักรยานยนต์สมัยใหม่ การเปลี่ยนมาใช้การควบคุมคันเร่งแบบอิเล็กทรอนิกส์ รวมถึงการพัฒนาระบบ ABS ฉันคิดว่าในอีกสิบปีข้างหน้าระบบควบคุมการยึดเกาะถนนจะยังปรากฏให้เห็นแม้กระทั่งบนรถสกูตเตอร์ และอาจไม่ใช่กับเซ็นเซอร์เหนี่ยวนำซึ่งอย่างที่คุณทราบจะเริ่มทำงานเมื่อถึงความเร็วที่กำหนดเท่านั้น (ปกติ 15–20 กม. / ชม.) แต่ด้วยเซ็นเซอร์ Hall ซึ่งไม่สนใจความเร็ว (ตอนนี้รถส่วนใหญ่มีความเร็วล้อ เซ็นเซอร์ - "ห้องโถง")

ทิ้งข้อความไว้

หากต้องการเพิ่มความคิดเห็น คุณต้องลงทะเบียนหรือลงชื่อเข้าใช้เว็บไซต์

ระบบควบคุมการยึดเกาะถนน - มันคืออะไร? ผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีประสบการณ์ทุกคนไม่สามารถตอบคำถามนี้ได้อย่างง่ายดายและรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม ระบบนี้ก่อตั้งขึ้นอย่างมั่นคงภายใต้ชื่อที่แตกต่างกันในรถยนต์ยี่ห้อต่างๆ ถือเป็นหนึ่งในวิธีความปลอดภัยเชิงรุกที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด ซึ่งผู้ผลิตตั้งความหวังไว้มากมายในด้านการลดอุบัติเหตุบนท้องถนน

เราจะพยายามทำความเข้าใจว่าระบบควบคุมการยึดเกาะถนนสมัยใหม่คืออะไรและเข้าใจว่ามีประสิทธิภาพเพียงใด

ASR / ระบบควบคุมการยึดเกาะถนน - มันคืออะไร

ดังนั้นเรามาทำความเข้าใจว่า traction control คืออะไร? พูดง่ายๆ ก็คือระบบนี้ประกอบด้วยคลัตช์ที่กระจายแรงบิดระหว่างล้อขับเคลื่อนของรถ ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกที่เลือกเบรกล้อ ตลอดจนชุดเซ็นเซอร์พร้อมชุดควบคุมที่ประสานการทำงาน ของอุปกรณ์เหล่านี้เพื่อรองรับการลื่นไถลของรถและการลื่นไถลของล้อ

ในความเป็นจริง ระบบควบคุมการลื่นไถลในปัจจุบันได้รวมเอาความสามารถของระบบป้องกันการลื่นไถลและป้องกันการลื่นไถล แม้ว่าเดิมทีมันถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพในการป้องกันการลื่นไถล

เป็นที่ทราบกันดีว่าแบรนด์รถยนต์แบรนด์แรกที่นำระบบควบคุมการยึดเกาะถนนมาใช้ในเชิงพาณิชย์คือ Buick บริษัทสัญชาติอเมริกัน ซึ่งได้แนะนำระบบที่เรียกว่า MaxTrac ในปี 1971

การทำงานของระบบมุ่งเน้นไปที่การป้องกันการลื่นไถลของล้อขับเคลื่อน และชุดควบคุมโดยใช้เซ็นเซอร์ ตรวจจับการลื่นไถลและให้สัญญาณเพื่อลดความเร็วของเครื่องยนต์โดยการขัดจังหวะการจุดระเบิดในหนึ่งหรือหลายกระบอกสูบ นั่นคือ “ รัดคอ” มอเตอร์

รูปแบบนี้กลายเป็นสิ่งที่หวงแหนมากและตอนนี้ผู้ผลิตรถยนต์เกือบทั้งหมดใช้ อย่างไรก็ตาม ในเวลานั้น ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนไม่มีฟังก์ชั่นการรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกของรถ

มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาระบบควบคุมการลื่นไถล (ตัวย่อว่า TRC) โดยวิศวกรชาวญี่ปุ่นของ Toyota พวกเขาคือคนแรกที่มีความคิดที่จะใช้หลักการที่ฝังอยู่ในระบบเพื่อทำให้รถมีเสถียรภาพในกรณีฉุกเฉิน

วิดีโอ - โตโยต้าบอกว่าระบบควบคุมการยึดเกาะถนนทำงานอย่างไร:

ความแตกต่างระหว่าง TRC และ Toyota คือแนวทางแบบบูรณาการในการออกแบบระบบ ซึ่งรวมถึงเซ็นเซอร์วัดความเร็วเชิงมุมในล้อรถ การติดตามความเร็วการหมุนของล้อแต่ละล้อ ตลอดจนการใช้วิธีการที่ซับซ้อนเพื่อลด แรงฉุด

ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลรุ่นแรกแรงฉุดก็ลดลงเช่นกันโดยมอเตอร์ "หายใจไม่ออก" และในระบบรุ่นใหม่ที่ติดตั้งบน (เช่น Toyota RAV-4 ยอดนิยม) การลดความเร็วในการหมุนแบบเลือก หรือล้ออื่นดำเนินการโดยใช้ข้อต่อหนืดมาตรฐานซึ่งรับสัญญาณจากชุดควบคุมส่วนกลางของระบบ

ในขณะเดียวกัน ข้อต่อที่มีความหนืดจะไม่ลดโมเมนต์ของล้อที่ลื่นไถล แต่จะเพิ่มปริมาณแรงบิดบนล้อที่มีการยึดเกาะที่ดีขึ้นตามสัดส่วน ด้วยวิธีที่ "ทรงพลัง" เช่นนี้ รถจะกลับสู่เส้นทางที่ต้องการและไม่มีอันตรายจากการลื่นไถล แต่อยู่ในทิศทางตรงกันข้ามกับพื้นผิวที่ลื่น

ข้อดีและข้อเสียของระบบควบคุมการเกาะถนนสมัยใหม่

ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนสมัยใหม่มีข้อดีและข้อเสียหลายประการ ประการแรกรวมถึงความปลอดภัยในการขับขี่ที่มากขึ้น เนื่องจากตัวระบบสามารถ "รับรู้" ความเสี่ยงของการลื่นไถลและหยุดการพัฒนาได้

ในทางกลับกัน "ความช่วยเหลือ" ดังกล่าวทำให้ผู้ขับขี่รู้สึกผ่อนคลาย ซึ่งอาจนำไปสู่การระมัดระวังน้อยลงเมื่อขับขี่บนพื้นผิวที่ลื่น นอกจากนี้อย่าลืมเกี่ยวกับสถานการณ์ที่การลื่นไถลของล้อไม่ใช่เรื่องเลวร้าย แต่ในทางกลับกันสามารถเป็นผู้ช่วยผู้ขับขี่ได้

อย่างไรก็ตาม ข้อความนี้ใช้ไม่ได้กับคนรักการดริฟท์และขับรถความเร็วสูงบนสนามแข่ง แต่กับผู้ขับขี่ที่มักขับรถออฟโรดหรือในหิมะลึก ตัวอย่างเช่น ระบบป้องกันการลื่นไถลและป้องกันการลื่นไถลสามารถเล่นตลกได้หากคุณตัดสินใจที่จะเอาชนะหิมะบริสุทธิ์ที่ "ดึงเข้ามา"

ด้วยการจำกัดความเร็วเทียม ระบบสามารถดับเครื่องยนต์ของรถในช่วงเวลาที่สำคัญที่สุด และ "ของขวัญ" ดังกล่าวจะจบลงด้วยการค้นหารถแทรกเตอร์ เพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์ดังกล่าว เป็นไปได้จริงที่จะปิดระบบควบคุมการยึดเกาะถนน ซึ่งใช้ปุ่มแยกต่างหากบนคอนโซลกลางของรถ

ตามกฎแล้วจะใช้การกำหนดที่สอดคล้องกัน (ในครอสโอเวอร์ของโตโยต้าเดียวกันคือ "ปิด TRC") คุณสามารถปิดใช้งานระบบโดยใช้กุญแจเพื่อเอาชนะพื้นที่ที่ยากลำบากได้สำเร็จ

การใช้ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนในการใช้งานจริง

แม้จะมีความจริงที่ว่ารถยนต์สมัยใหม่หลายรุ่นมีตัวเลือกในการควบคุมการยึดเกาะถนน แต่ผู้ขับขี่บางคนไม่ทราบวิธีใช้ระบบนี้ ลองหาวิธีใช้ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนในตัวอย่างของรถยนต์ Toyota RAV-4

ในโหมดการขับขี่ปกติ "ตามค่าเริ่มต้น" ระบบ TRC ใน Toyota จะเปิดใช้งานอย่างต่อเนื่อง การแทรกแซงในการควบคุมของเธอนั้นมองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์ในแวบแรก อย่างไรก็ตาม เมื่อล้อรถหนึ่งล้อหรือมากกว่านั้นชนกับถนนที่ลื่น ระบบจะทำงาน "บังคับทิศทาง" รถไปในทิศทางที่ถูกต้องและป้องกันการพัฒนาของ ลื่นไถล

ในทางปฏิบัติสิ่งนี้สามารถเห็นได้ในการทำงานแบบเลือกของระบบเบรกป้องกันล้อล็อกซึ่งมาพร้อมกับลักษณะการกระทืบเช่นเดียวกับปฏิกิริยาที่ลดลงต่อคันเร่ง นอกจากนี้ ไฟแสดงสถานะที่เกี่ยวข้องจะกะพริบบนแดชบอร์ด ซึ่งเป็นการส่งสัญญาณว่าระบบเริ่มทำงานแล้ว

ในรถยนต์ Toyota TRC OFF - ปุ่มนี้คืออะไรและใช้งานอย่างไร

ในการปิดระบบป้องกันการทรงตัวตามที่กล่าวไว้แล้ว ผู้ขับขี่จะต้องกดปุ่ม "TRC off" บนคอนโซลกลางของรถโตโยต้าของคุณ ควรทำอย่างมีสติที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ - เฉพาะเมื่อการลื่นไถลของล้อเป็นเงื่อนไขที่จำเป็นจริงๆ

นอกเหนือจากการขับขี่แบบออฟโรดที่กล่าวถึงข้างต้นแล้ว การปิดระบบควบคุมการยึดเกาะถนนก็สมเหตุสมผลเช่นกันในกรณีที่จำเป็นต้องเร่งความเร็วรถอย่างหนัก (เช่น เพื่อเอาชนะส่วนที่ยากลำบากบนถนน

เป็นมูลค่าการกล่าวขวัญแยกกันว่าในโตโยต้าครอสโอเวอร์ TRC ไม่ได้ปิดอย่างสมบูรณ์นั่นคือการกดปุ่ม "ปิด TRC" เป็นการปิดใช้งานระบบเพียงชั่วครู่เท่านั้น นอกจากนี้ ระบบจะเปิดโดยอัตโนมัติเมื่อถึงความเร็ว 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ตามที่ระบุด้วยข้อความ "TRC on" บนแดชบอร์ด

ดังนั้นหากจำเป็นต้องปิดอีกครั้งจะต้องกดปุ่มอีกครั้ง ข้อควรระวังของผู้ผลิตดังกล่าวเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยเนื่องจากทุกวันนี้ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนถือเป็นหนึ่งในระบบรักษาความปลอดภัยที่มีประสิทธิภาพสูงสุด

ตามความเป็นจริง คำแถลงนี้ได้รับการสนับสนุนโดยสถิติอุบัติเหตุจราจรในประเทศต่างๆ และองค์กรอิสระหลายแห่งกำลังวิ่งเต้นให้มีการแนะนำมาตรฐานทางกฎหมายที่บังคับให้ใช้ระบบ TRC กับรถยนต์ทุกคันที่ขายในตลาด โดยไม่คำนึงถึง การกำหนดค่า

ผลลัพธ์

อย่างที่คุณเห็น ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนเป็นระบบความปลอดภัยที่ใช้งานง่ายมาก ซึ่งทำให้ชีวิตของผู้ขับขี่ง่ายขึ้น คุณสมบัติบังคับปิดเครื่องช่วยหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่การทำงานของ TRC อาจส่งผลเสียต่อการขับขี่

อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ใดๆ เป็นเพียงผู้ช่วยเท่านั้น ไม่มีทางรับประกันความปลอดภัยได้ มีเพียงคนขับเท่านั้นที่สามารถทำให้การขับขี่ปราศจากปัญหาและมีความสามารถอย่างแท้จริง

เราวิเคราะห์สิ่งที่เรียกว่าหรือเมื่อใดที่ควรเปลี่ยนยาง

ฉันลืมเขียน Kuga-2, Titanium, 150hp, เกียร์อัตโนมัติ

เกี่ยวกับการดริฟท์
ความคิดของเราคือเพื่อให้ ESP ทำงานได้ รถจะต้องลื่นไถล ในการทำเช่นนี้ เราพยายามทำสิ่งนี้:
1) ก่อนเลี้ยว เหยียบเบรกอย่างเฉียบคมกับพื้นโดยไม่ตั้งใจปล่อยเบรก หมุนพวงมาลัย ทันทีที่ด้านหลังของรถลื่นไถล ปล่อยเบรก (ระหว่างการลื่นไถล ESP ควรกะพริบ) แล้วกดปุ่ม แก๊สบนพื้น ด้วยการกระทำทั้งหมดนี้ เครื่องยนต์จะต้อง "บีบคอ" โดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์โดยอัตโนมัติ นี่คือสิ่งที่เราสะกิดใจและคาดว่าจะได้เห็น แต่มันเป็นอย่างนั้นจริงๆ:

ในขณะนั้นเมื่อรถเกือบจะเริ่มหมุน 90 องศาและด้วยแรงกดคันเร่งอย่างแรงไปที่พื้น + ทำงานกับพวงมาลัยฉันเห็นว่าล้อหน้าขว้างหิมะและน้ำแข็งไปทางด้านข้างและ ไม่มี "สำลัก" ในเครื่องยนต์. หากคุณใช้แก๊สมากเกินไปคุณสามารถหมุนรถได้ 180 องศา เราเองที่ไม่เข้าใจว่าอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่โอ้อวดใน K2 คืออะไร ใน K-1 คนขับบอกว่า ESP จะกะพริบในสถานการณ์เหล่านี้ แต่ด้วยเหตุผลบางอย่างที่ไม่เป็นเช่นนั้น
ฉันต้องการทราบว่าคนขับเป็นคนขับครอสโอเวอร์ที่มีประสบการณ์และ Kugu-1 รู้ดีเพราะเขาเป็นเจ้าของรถรุ่นนี้ ดังนั้นฉันจึงไม่เข้าใจอะไรเกี่ยวกับ AWD หรือ ESP บน K2 บางทีมันอาจใช้งานได้บนแอสฟัลต์หรือออฟโรด

จากประสบการณ์ Grand Vitara ของผม

1. ESP ไม่สามารถตัดลงและมากกว่า 40 กม.ชม. อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะเปิดโดยอัตโนมัติเสมอ
2. หากไม่มี ESP คุณสามารถลดลงได้เท่านั้น
3. ESP บล็อกการลื่นไถลและสำลักเครื่องยนต์ ง่ายต่อการตรวจสอบหากคุณถอดฟิวส์ 40A ABS (ESP) ออกเพื่อเปรียบเทียบ
พฤติกรรมการใช้รถ
ในตอนแรกดูเหมือนว่ารถจะเร็วขึ้นเริ่มด้วยการลื่นไถลของล้อ แต่บนถนนทำให้ทิศทางแย่ลงอย่างแน่นอน
ด้วยการเร่งความเร็วไปที่พื้นเช่นเดียวกับในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าจำเป็นต้องรักษาเส้นทางด้วยพวงมาลัยและแก๊ส
โดยทั่วไปแล้ว เมื่อมีผู้ช่วยอิเล็กทรอนิกส์ในหิมะ คุณจะไม่เปิดไฟจริงๆ คุณจะไม่หมุนตรงจุด คุณจะไม่ขับไปด้านข้างในการควบคุมการลื่นไถล และไม่ว่าอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะช่วยรถขับเคลื่อนสี่ล้อได้อย่างไร มีเพียงหัวของฉันเท่านั้นที่ช่วยฉันได้

4. ESP สามารถทำหน้าที่เป็นตัวล็อกเพลาจำลองได้ในบางสถานการณ์ ในทางกลับกัน ESP จะสำลักเครื่องยนต์เมื่อลื่นไถล ซึ่งอาจทำให้รถจมโคลนหรือหิมะได้ แต่ ในน้ำแข็งบนหนามแหลม รถจะขับได้อย่างคาดเดาได้และมั่นใจ. ESP บน Vitara แทรกแซงการควบคุมอย่างเพียงพอเช่น สำลักเครื่องยนต์และ ไม่สำลักเขาเลยฉันมีสถานการณ์เช่นนี้และมันอันตรายที่จะชะลอตัว - ด้านหนึ่งของล้อบนยางมะตอย, ด้านหนึ่งบนหิมะ, ความเร็วคือ 70-80 กม. มีเพียงการยึดพวงมาลัยให้แน่นเท่านั้นที่ช่วยได้เนื่องจากเป็นมิตรกับ ตอบรับอย่างเชื่อฟัง

EBD - การกระจายแรงเบรก ระบบช่วยให้แน่ใจว่าล้อเบรกอย่างสม่ำเสมอ ABS ป้องกันไม่ให้ล้อล็อคเมื่อเบรก และดังนั้นจึงสูญเสียการควบคุมเมื่อเบรก ฉันต้องทำความคุ้นเคยกับเบรก เบรกหลังก็เป็นดิสก์เบรกเช่นกัน เพราะเบรกนั้นจับได้ถนัดมือมาก ในขณะที่เบรกสม่ำเสมอ รถจะไม่กัดจมูก - คุณจะรู้สึกได้ถึงการทำงานของ EBD

โดยทั่วไปแล้ว ESP เป็นชื่อทั่วไป ไม่ใช่ระบบเดียว แต่เป็นระบบที่ซับซ้อนทั้งทางกลและทางอิเล็กทรอนิกส์ เป้าหมายร่วมกันคือการควบคุมเสถียรภาพของรถ ป้องกันการลื่นไถล ฯลฯ TCS / TRS - ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนซึ่งมักรวมอยู่ใน ESP ป้องกันการลื่นไถลของล้อโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อสตาร์ทส่งแรงบิดได้อย่างราบรื่น สพฐ. นี่เป็นสิ่งสำคัญมากประการแรกเพื่อความปลอดภัย - ระบบควบคุมเสถียรภาพช่วยให้รถทรงตัวในการลื่นไถลและประการที่สองมีการเย็บฟังก์ชัน anti-buks หรือ TRC เข้ากับ ESP ทันทีที่คุณกดแป้นเหยียบลงไปที่พื้น จะไม่มีการยึดเกาะ ล้อเริ่มเบรกในตำแหน่งที่ถูกต้อง รถจะไม่เคลื่อนตัว

เมื่อมีความกระตือรือร้นและความสนใจอย่างมากในสิ่งเหล่านี้ฉันได้ตรวจสอบการเลียนแบบของล็อกเฟืองท้ายเป็นการส่วนตัวและบน Vitara ล็อคทำงานอย่างรอบคอบรถไม่กลัวแม้แต่การแขวนในแนวทแยงที่แข็งแกร่งมันขับเคลื่อน 2 ล้ออย่างแท้จริงเมื่อมีอีก 2 คน อยู่ในอากาศอย่างสมบูรณ์ คุณต้องตรวจสอบก๊าซเพื่อเบรก แผ่นรองถูกกดและแรงบิดถูกส่งไปยังล้อที่บรรทุก!