กลุ่มเครื่องยนต์ดีเซลของโตโยต้า เครื่องยนต์โตโยต้าที่น่าเชื่อถือที่สุด สำหรับพวกเขาแล้ว หนึ่งล้านกิโลเมตรนั้นไม่ใช่ขีดจำกัด ข้อดีของเครื่องยนต์ Toyota Avensis

ดูเพิ่มเติมที่: เครื่องยนต์ของโตโยต้าและวิธีอ่านชื่อของพวกเขา

ยูทูบสารานุกรม

    1 / 1

    มุมมอง:

  • ✪ การยกวาล์วของโตโยต้า VVTL-I อธิบายเกี่ยวกับเครื่องยนต์ 2ZZ-GE

การถอดความ

เนื้อหา

1ZZ

1ZZ-FE

เดอะ 1ZZ-FEเป็นรุ่น 1.8 L (1794 cc, 225 lb) ที่สร้างขึ้นใน Buffalo, WestboVirginia การผลิตในเคมบริดจ์ ออนแทรีโอถูกยกเลิกในเดือนธันวาคม 2550 กระบอกสูบ 79 มม. และระยะชัก 91.5 มม. อัตราส่วนกำลังอัด 11.0:1 เอาต์พุตอยู่ระหว่าง 120 แรงม้า (89 กิโลวัตต์) ที่ 5600 รอบต่อนาที พร้อมแรงบิด 122 ฟุตปอนด์ (165 นิวตันเมตร) ที่ 4400 รอบต่อนาที และ 143 แรงม้า (105 กิโลวัตต์) ที่ 6400 รอบต่อนาที พร้อมแรงบิด 125.8 ฟุตปอนด์ (170.6 นิวตันเมตร) ที่ 4200 รอบต่อนาที รอบต่อนาที ใช้หัวฉีดเชื้อเพลิงแบบหลายจุด มี VVT-i และมีก้านสูบโลหะผงหลอมแบบแยกส่วน เพลาลูกเบี้ยวหล่อชิ้นเดียว และท่อร่วมไอดีอะลูมิเนียมหล่อ TRD หรือท่อร่วมไอดีพลาสติกขึ้นรูป

  • Toyotacorolla (บราซิลเท่านั้น)

2ZZ

2ZZ-GE

เดอะ 2ZZ-GEเป็นรุ่น 1.8 L (1796 cc หรือ 109.6 in³) ที่ผลิตในประเทศญี่ปุ่น กระบอกสูบ 82 มม. (3.23") และคือ 85 มม. (3.35") ใช้การฉีดเชื้อเพลิง MFI แบบสโตรค มี VVTL-i และมีก้านสูบเหล็กหลอม อัตราส่วนกำลังอัด 11.5:1 ต้องใช้น้ำมันเบนซิน "พรีเมียม" (ออกเทน 91 ขึ้นไปใน (R+M )/2 สเกลที่ใช้ในอเมริกาเหนือ) รุ่น Matrix และ PontiaccoVibe รุ่นปี 2003 ของอเมริกาพัฒนาเพียง 180 แรงม้า โดยในปีต่อๆ มามีตั้งแต่ 173 แรงม้าในปี 2004 ถึง 164 แรงม้าในปี 2006 เนื่องจากแถบพลังงานแบบ Recurved ขั้นตอนการทดสอบ Corolla Sportivo รุ่นออสเตรเลียมี 141 [ป้องกันอีเมล]และแรงบิด 181Nm. เนื่องจากกฎระเบียบด้านเสียง โตโยต้าเรียกคืนพวกเขาสำหรับแฟลชของ PCM เพื่อเพิ่มเอาต์พุตเพื่อจัดประเภทพวกเขาในหมวดหมู่เสียงรบกวน "รถสปอร์ต" ที่ผ่อนปรนมากขึ้น Corolla Compressor และ Lotus Exige S เพิ่มซูเปอร์ชาร์จเจอร์พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์เพื่อให้ได้กำลัง 225 แรงม้า (168 กิโลวัตต์) ในขณะที่ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของ Exige 240R เพิ่มเอาต์พุตเป็น 240 แรงม้า (179 กิโลวัตต์) การเพิ่มซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบไม่มีอินเตอร์คูลให้กับ Elise SC ผลิตกำลังได้ 218 แรงม้า (163 กิโลวัตต์) โดยประหยัดน้ำหนักได้มาก Zอี

เฉพาะในตระกูล ZZ, 2ZZ-GE ใช้ระบบโปรไฟล์เพลาลูกเบี้ยวคู่ (ตัว "L" ใน VVTL-i เรียกโดยผู้ที่ชื่นชอบและวิศวกรว่า "ยก" คล้ายกับ Hondas VTEC) เพื่อสร้างกำลังเพิ่มเติมโดยไม่ต้องเพิ่ม การกระจัดหรือการเหนี่ยวนำบังคับ 2ZZ-GE เป็นเครื่องมือการผลิตตัวแรกที่รวมจังหวะวาล์วแปรผันแคมเฟสกับจังหวะวาล์วแปรผันโปรไฟล์คู่ในตลาดอเมริกา ตารางด้านล่างแสดงข้อมูลจำเพาะของโปรไฟล์เพลาลูกเบี้ยวทั้งสองแบบ

ยกเว้น MR2 ปี 2003 และ European Celicas ที่มีเครื่องยนต์ 1ZZ เครื่องยนต์ 2ZZ ยังเป็นรุ่นเดียวในตระกูลเครื่องยนต์ ZZ ที่ใช้เกียร์ธรรมดา 6 สปีด เช่นเดียวกับรุ่นเดียวที่มี Tiptronic สี่สปีด - สไตล์อัตโนมัติ กระปุกเกียร์เหล่านี้เป็นเอกลักษณ์ของเครื่องยนต์นี้ ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา มีเครื่องยนต์ของ Toyota เพียงไม่กี่รุ่นเท่านั้นที่จับคู่กับเกียร์ธรรมดา 6 สปีดหรือเกียร์อัตโนมัติสไตล์ Tiptronic (และมีเพียงเครื่องยนต์อื่น 4GR-FSE เท่านั้นที่ได้รับทั้งสองอย่าง)

Toyota มอบหมายให้ Yamaha ออกแบบ 2ZZ-GE โดยใช้บล็อก ZZ ของ Toyota สำหรับการทำงานแบบ RPM สูงและสร้างกำลังสูงสุดใกล้กับด้านบนสุดของช่วง RPM โปรไฟล์แคมเอาต์พุตสูงจะไม่เปิดใช้งานจนกว่าจะประมาณ 6,200 รอบต่อนาที (ยก ค่าที่ตั้งไว้อยู่ระหว่าง 6,000-6,700 รอบต่อนาที ขึ้นอยู่กับรถ) และจะไม่ทำงานจนกว่าเครื่องยนต์จะมีอุณหภูมิอย่างน้อย 60° เซลเซียส (140° ฟาเรนไฮต์) Toyota PCM จำกัด RPM ทางอิเล็กทรอนิกส์ไว้ที่ประมาณ 8200 RPM โดยใช้เชื้อเพลิงและ/Lotus 2ZZ -GEs จำกัดรอบที่ 8500 RPM, ตัวอย่างเช่น, ในขณะที่ Celicas จำกัดรอบที่ 7,900 ถึง 8,200 RPM ในอเมริกาเหนือ, ขึ้นอยู่กับปีของรุ่น.รุ่นแรกจำกัดรอบที่ 8,600 rpm โดยมีกำลังสูงสุดที่ 190 hp. ดังนั้น, เป็นไปไม่ได้ที่จะ "โอเวอร์เรฟ" เครื่องยนต์ด้วยคันเร่งเพียงอย่างเดียว การลดเกียร์จากเกียร์ที่สูงกว่านั้นต้องใช้ภาษาญี่ปุ่นด้วย การ "โอเวอร์-เรฟ" โดยทั่วไปอาจทำให้ปั๊มน้ำมันเสียหาย ทำให้ได้รับความเสียหายตามภาพด้านขวา ปั้มน้ำมันเป็นจุดอ่อนของ 2ZZ แม้ว่าเหตุการณ์จะเกิดขึ้นไม่บ่อยนักและมักเกิดขึ้นเนื่องจากความผิดพลาดของคนขับ แม้แต่ช่วงการขาดแคลนน้ำมันที่สั้นที่สุดก็มักจะส่งผลร้ายแรงต่อการออกแบบเครื่องยนต์นี้

บล็อกเครื่องยนต์โลหะผสมอลูมิเนียมหล่อความดันสูงมีผนังกระบอกสูบ Metal Matrix Reinforced (MMC) MMC เป็นวัสดุเสริมแรงที่ประกอบด้วยชิ้นส่วนเซรามิกและเส้นใย

ในช่วงสองสามปีแรกของการผลิต เครื่องยนต์มีชื่อเสียงในเรื่อง "สลักเกลียวยก" ที่ล้มเหลว สิ่งนี้ไม่ได้ทำให้เครื่องยนต์เสียหาย แต่จะขัดขวางประสิทธิภาพเนื่องจากโปรไฟล์ลูกเบี้ยวกำลังสูงไม่สามารถทำงานได้อย่างถูกต้อง โตโยต้าแก้ไขปัญหาในปลายปี 2545 ด้วยสลักเกลียวที่ออกแบบใหม่ซึ่งติดตั้งในเครื่องยนต์รุ่นหลัง เครื่องยนต์รุ่นก่อนหน้าที่มีโบลต์ที่มีปัญหาสามารถแก้ไขได้ผ่าน TSB ที่ออกโดยโตโยต้า เพียงแค่ต้องติดตั้งโบลต์ใหม่แทนโบลต์เก่า

รถรุ่น Matrix และ Corolla XRS ปี 2004 และใหม่กว่านั้นติดตั้งเครื่องสูบควันและมีรูพิเศษเหนือพอร์ตไอเสียแต่ละช่องในหัวเครื่องยนต์และท่อร่วมซึ่งอากาศจะถูกฉีดเข้าไปเพื่อให้การเผาไหม้เชื้อเพลิงสมบูรณ์ก่อนที่กระแสไอเสียจะไปถึงตัวเร่งปฏิกิริยา หัว 2ZZ-GE ทั้งหมดตั้งแต่ 03/03 เป็นต้นไปมีการดัดแปลงนี้แม้ว่ารถจะไม่มีระบบหัวฉีดอากาศก็ตาม

3ZZ

3ZZ-FE

3ZZ-FE เป็นเครื่องยนต์ขนาด 1.6 ลิตร (1598 ซีซี) ที่ผลิตในประเทศญี่ปุ่น พบใน Toyota Corolla Altis ซึ่งจำหน่ายในประเทศแถบเอเชีย เช่น สิงคโปร์ มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ ไทย ปากีสถาน (ในชื่อ SE Saloon) และไต้หวัน และในรถเก๋ง Toyota Corolla ที่จำหน่ายในศรีลังกา ในแอฟริกาใต้ เครื่องยนต์สามารถพบได้ใน RunX 160 และ Corolla 160

การออกแบบภายนอกและแชสซีทั้งหมดเหมือนกับ American Corolla กระบอกสูบ 79.0 มม. ระยะชัก 81.5 มม. สูงสุด กำลังขับ 109 แรงม้า (81 กิโลวัตต์) ที่ 6,000 รอบต่อนาที สูงสุด แรงบิด 110 ปอนด์ฟุต (150 นิวตันเมตร) ที่ 3800 รอบต่อนาที คุณสมบัติลูกสูบ SMP v/s Toyota ผลิตในเครื่องยนต์ 1ZZ-FE น้ำมันเครื่องที่ต้องการคือ 5W30 API เกรด SL/SM

  • Toyota Corolla (ยุโรปและตะวันออกกลาง 109 แรงม้า)
  • Toyotaคู่กันCorollaประเทศAltis (เอเชีย 110 แรงม้า)
  • โตโยต้า โคโรลล่า รันเอ็กซ์ 160 (แอฟริกาใต้ 81 กิโลวัตต์ @ 6000 และ 146 นิวตันเมตร @ 4400)
  • โตโยต้าคูโรลลาเคาเอ็กซ์แอลลิ (บราซิล 110 แรงม้า)
  • โตโยต้า เวนซิส (ยุโรป 109 แรงม้า)

4ZZ

4ZZ-FE

4ZZ-FE เป็นรุ่น 1.4 L (1398 cc) ระยะเจาะ 79.0 มม. ระยะชัก 71.3 มม. กำลัง 95 แรงม้า (71 กิโลวัตต์) ที่ 6,000 รอบต่อนาที พร้อมแรงบิด 96 ฟุตปอนด์ (130 นิวตันเมตร) ที่ 4,400 รอบต่อนาที

  • โตโยต้ารันเอ็กซ์ 1f40

อ้างอิง

  1. "เครื่องยนต์โตโยต้า" . โตโยแลนด์.คอม ดึงข้อมูลแล้ว 2012-11-23 .

). แต่ที่นี่ชาวญี่ปุ่น "โกง" ผู้บริโภคโดยเฉลี่ย - เจ้าของเครื่องยนต์เหล่านี้จำนวนมากพบสิ่งที่เรียกว่า "ปัญหา LB" ในรูปแบบของลักษณะการทำงานผิดปกติที่ความเร็วปานกลางซึ่งไม่สามารถสร้างและรักษาสาเหตุได้อย่างเหมาะสม - ทั้งคุณภาพ น้ำมันเบนซินในพื้นที่เป็นความผิดหรือปัญหาในระบบจ่ายไฟและการจุดระเบิด (เครื่องยนต์เหล่านี้มีความไวเป็นพิเศษต่อสภาพของเทียนและสายไฟฟ้าแรงสูง) หรือทั้งหมด - แต่บางครั้งส่วนผสมแบบลีนก็ไม่ติดไฟ

"เครื่องยนต์ 7A-FE LeanBurn มีรอบต่ำและมีแรงบิดมากกว่า 3S-FE เนื่องจากแรงบิดสูงสุดที่ 2,800 รอบต่อนาที"
การยึดเกาะพิเศษที่พื้นรองเท้ารุ่น 7A-FE ในรุ่น LeanBurn เป็นหนึ่งในความเข้าใจผิดที่พบบ่อย เครื่องยนต์พลเรือนทั้งหมดของซีรีส์ A มีเส้นโค้งแรงบิด "double-humped" โดยจุดสูงสุดแรกที่ 2,500-3,000 และครั้งที่สองที่ 4,500-4800 รอบต่อนาที ความสูงของจุดสูงสุดเหล่านี้เกือบจะเท่ากัน (ภายใน 5 นิวตันเมตร) แต่สำหรับเครื่องยนต์ STD จุดสูงสุดที่สองจะสูงกว่าเล็กน้อยและสำหรับ LB - จุดแรก นอกจากนี้ แรงบิดสูงสุดสัมบูรณ์สำหรับ STD ยังมากกว่า (157 เทียบกับ 155) ทีนี้ลองเปรียบเทียบกับ 3S-FE - ช่วงเวลาสูงสุดของ 7A-FE LB และ 3S-FE ประเภท "96 คือ 155/2800 และ 186/4400 Nm ตามลำดับที่ 2800 รอบต่อนาที 3S-FE พัฒนา 168-170 Nm และ 155 Nm ผลิตแล้วในย่าน 1,700-1,900 รอบต่อนาที

4A-GE 20V (1991-2002)- มอเตอร์บังคับสำหรับรุ่น "สปอร์ต" ขนาดเล็กถูกแทนที่ในปี 1991 เครื่องยนต์พื้นฐานก่อนหน้าของซีรีย์ A ทั้งหมด (4A-GE 16V) เพื่อให้กำลัง 160 แรงม้า ชาวญี่ปุ่นใช้หัวบล็อกที่มี 5 วาล์วต่อสูบ ระบบ VVT (การใช้วาล์วแปรผันครั้งแรกในโตโยต้า) มาตรวัดความเร็วรอบสีแดงที่ 8,000 ข้อเสียคือเครื่องยนต์ดังกล่าวแม้ในตอนแรกจะมี "ushatan" มากกว่าอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เมื่อเทียบกับการผลิตเฉลี่ย 4A-FE ในปีเดียวกัน เนื่องจากไม่ได้ซื้อในญี่ปุ่นเพื่อการขับขี่ที่ประหยัดและนุ่มนวล

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอนไอจีวี.ดี
4A-FE1587 110/5800 149/4600 9.5 81.0×77.091 ไกลไม่
4A-FE แรงม้า1587 115/6000 147/4800 9.5 81.0×77.091 ไกลไม่
4A-FE ปอนด์1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.091 DIS-2ไม่
4A-GE 16V1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.095 ไกลไม่
4A-GE 20V1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.095 ไกลใช่
4A-GZE1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.095 ไกลไม่
5A-FE1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.091 ไกลไม่
7A-FE1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.591 ไกลไม่
7A-FE ปอนด์1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.591 DIS-2ไม่
8A-FE1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0x69.091 ไกล-

* ตัวย่อและสัญลักษณ์:
V - ปริมาณการทำงาน [ซม. 3]
N- พลังงานสูงสุด[แรงม้า ที่รอบต่อนาที]
M - แรงบิดสูงสุด [Nm ที่รอบต่อนาที]
CR - อัตราส่วนกำลังอัด
D×S - กระบอกสูบ × ช่วงชัก [มม.]
RON - แนะนำโดยผู้ผลิต หมายเลขออกเทนน้ำมันเบนซิน
IG - ประเภทของระบบจุดระเบิด
VD - การชนกันของวาล์วและลูกสูบเมื่อสายพานราวลิ้น / โซ่ถูกทำลาย

"อี"(R4, สายพาน)
ชุดเครื่องยนต์ "subcompact" หลัก ใช้ในรุ่นของคลาส "B", "C", "D" (ตระกูล Starlet, Tercel, Corolla, Caldina)

4E-FE, 5E-FE (2532-2545)- เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์
5E-FHE (2534-2542)- รุ่นที่มีเส้นสีแดงสูงและระบบสำหรับเปลี่ยนรูปทรงของท่อร่วมไอดี (เพื่อเพิ่มกำลังสูงสุด)
4E-FTE (2532-2542)- รุ่นเทอร์โบที่ทำให้ Starlet GT กลายเป็น "เก้าอี้บ้า"

ในอีกด้านหนึ่งซีรีส์นี้มีจุดวิกฤตเพียงเล็กน้อยในทางกลับกันความทนทานของซีรีส์ A นั้นด้อยกว่าอย่างเห็นได้ชัด นอกจากนี้ ซีลเพลาข้อเหวี่ยงที่อ่อนแอมากและทรัพยากรที่น้อยกว่าของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบยังเป็นลักษณะเฉพาะ นอกจากนี้ อย่างเป็นทางการเกินกว่าจะซ่อมได้ คุณควรจำไว้ด้วยว่ากำลังเครื่องยนต์ต้องสอดคล้องกับระดับของรถ - ดังนั้นจึงค่อนข้างเหมาะสำหรับ Tercel, 4E-FE นั้นอ่อนแออยู่แล้วสำหรับ Corolla และ 5E-FE สำหรับ Caldina ทำงานอย่างเต็มความสามารถ มีทรัพยากรน้อยกว่าและ เพิ่มการสึกหรอเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ในรุ่นเดียวกัน

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอนไอจีวี.ดี
4E-FE1331 86/5400 120/4400 9.6 74.0×77.491 DIS-2ไม่*
4E-FTE1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.491 ไกลไม่
5E-FE1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.091 DIS-2ไม่
5E-FHE1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.091 ไกลไม่
* ภายใต้สภาวะปกติ จะไม่มีการชนกันระหว่างวาล์วและลูกสูบ แต่ภายใต้สถานการณ์ที่ไม่เอื้ออำนวย (ดูด้านล่าง) สามารถติดต่อกันได้

"จี"(R6, สายพาน)
1G-FE (2541-2551)- ติดตั้งในรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังของคลาส "E" (Mark II, ตระกูล Crown)

ควรสังเกตว่าภายใต้ชื่อเดียวมีสองชื่อ เครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน. ในรูปแบบที่เหมาะสม - ได้รับการพิสูจน์แล้ว เชื่อถือได้ และปราศจากความหรูหราทางเทคนิค - เครื่องยนต์ผลิตในปี 1990-98 ( ประเภท 1G-FE"90). ข้อบกพร่องประการหนึ่งคือการขับปั้มน้ำมันด้วยสายพานราวลิ้น ซึ่งตามธรรมเนียมแล้วจะไม่ส่งผลดีต่อสายพานราวลิ้น (ระหว่างการสตาร์ทเย็นด้วยน้ำมันที่ข้นมาก สายพานอาจกระโดดหรือฟันอาจขาด ไม่จำเป็นต้องใช้น้ำมันเพิ่ม ซีลที่ไหลภายในกล่องจับเวลา) และเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันที่อ่อนแอแบบดั้งเดิม โดยทั่วไปแล้วเป็นหน่วยที่ยอดเยี่ยม แต่คุณไม่ควรต้องการไดนามิกของรถแข่งจากรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์นี้

ในปี 1998 เครื่องยนต์ได้รับการเปลี่ยนแปลงอย่างสิ้นเชิงโดยการเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดและความเร็วสูงสุด ทำให้กำลังเพิ่มขึ้น 20 แรงม้า เครื่องยนต์ได้รับระบบ VVT, ระบบเปลี่ยนรูปทรงของท่อร่วมไอดี (ACIS), การจุดระเบิดแบบไม่ใช้ผู้จัดจำหน่าย และวาล์วปีกผีเสื้อควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ETCS) การเปลี่ยนแปลงที่ร้ายแรงที่สุดส่งผลกระทบต่อชิ้นส่วนกลไกซึ่งมีเพียงรูปแบบทั่วไปเท่านั้นที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ - การออกแบบและการเติมหัวบล็อกเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง, ตัวปรับความตึงสายพานปรากฏขึ้น, บล็อกกระบอกสูบและกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบทั้งหมดได้รับการปรับปรุง, เพลาข้อเหวี่ยงเปลี่ยนไป ส่วนใหญ่แล้ว อะไหล่ประเภท 1G-FE ประเภท 90 และประเภท 98 ไม่สามารถใช้แทนกันได้ วาล์วเมื่อสายพานราวลิ้นแตก งอ. ความน่าเชื่อถือและทรัพยากรของเครื่องยนต์ใหม่ลดลงอย่างแน่นอน แต่ที่สำคัญที่สุด - จากตำนาน ไม่สามารถทำลายได้ง่ายต่อการบำรุงรักษาและไม่โอ้อวดชื่อหนึ่งยังคงอยู่

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอนไอจีวี.ดี
ประเภท 1G-FE"901988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.091 ไกลไม่
ประเภท 1G-FE"981988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.091 DIS-6ใช่

"เค"(R4, โซ่ + OHV)
บันทึกที่สมบูรณ์สำหรับอายุการใช้งานที่ยาวนานของเครื่องยนต์โตโยต้าเป็นของซีรีส์ K ซึ่งผลิตตั้งแต่ปี 2509 ถึง 2556 ในช่วงระหว่างการพิจารณา มอเตอร์ดังกล่าวถูกนำมาใช้ในรุ่นเชิงพาณิชย์ของตระกูล LiteAce / TownAce และอุปกรณ์พิเศษ (รถตัก)
การออกแบบที่น่าเชื่อถือและล้าสมัยอย่างยิ่ง (เพลาลูกเบี้ยวด้านล่างในบล็อก) พร้อมความปลอดภัยที่ดี ข้อเสียเปรียบทั่วไปคือลักษณะที่เรียบง่ายซึ่งสอดคล้องกับเวลาที่ซีรีส์ปรากฏ

5K (2521-2556), 7K (2539-2541)- รุ่นคาร์บูเรเตอร์ ปัญหาหลักและปัญหาเดียวในทางปฏิบัติคือระบบพลังงานที่ซับซ้อนเกินไป แทนที่จะพยายามซ่อมแซมหรือปรับแต่ง จะเป็นการดีที่สุดที่จะติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ธรรมดาสำหรับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศทันที
7K-E (2541-2550)- หัวฉีดดัดแปลงล่าสุด

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอนไอจีวี.ดี
5K1496 70/4800 115/3200 9.3 80.5x75.091 ไกล-
7K1781 76/4600 140/2800 9.5 80.5×87.591 ไกล-
7K-E1781 82/4800 142/2800 9.0 80.5×87.591 ไกล-

"เอส"(R4, สายพาน)
หนึ่งในซีรีส์มวลชนที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด ติดตั้งในรถยนต์คลาส "D" (ตระกูล Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), มินิแวนและรถตู้ (Ipsum, TownAce), SUV (RAV4, Harrier)

3S-FE (2529-2546)- เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์นี้ทรงพลัง เชื่อถือได้ และไม่โอ้อวด หากไม่มีข้อบกพร่องที่สำคัญแม้ว่าจะไม่เหมาะ - ค่อนข้างมีเสียงดังและมีแนวโน้มที่จะเสื่อมสภาพของน้ำมันตามอายุ (ด้วยระยะทางมากกว่า 200,000 กม.) สายพานราวลิ้นโหลดมากเกินไปด้วยปั๊มและตัวขับปั๊มน้ำมันและเอียงไม่สะดวกใต้ฝากระโปรง การดัดแปลงเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดผลิตขึ้นตั้งแต่ปี 1990 แต่รุ่นปรับปรุงที่ปรากฏในปี 1996 ไม่สามารถโม้ถึงการทำงานที่ปราศจากปัญหาเช่นเดิมได้อีกต่อไป ข้อบกพร่องที่ร้ายแรง ได้แก่ สลักเกลียวก้านสูบที่หักซึ่งส่วนใหญ่เกิดขึ้นในประเภทปลาย "96 - ดูรูปที่ "เครื่องยนต์ 3S และกำปั้นแห่งมิตรภาพ" . เป็นอีกครั้งที่ควรระลึกไว้เสมอว่าการใช้สลักเกลียวก้านสูบซ้ำกับซีรีส์ S นั้นเป็นอันตราย

4S-FE (2533-2544)- ตัวแปรที่มีปริมาณการทำงานลดลงในการออกแบบและการใช้งานนั้นคล้ายกับ 3S-FE อย่างสมบูรณ์ คุณสมบัติเพียงพอสำหรับรุ่นส่วนใหญ่ ยกเว้นตระกูล Mark II

3S-GE (2527-2548)- เครื่องยนต์บังคับที่มี "Yamaha head block" ซึ่งผลิตขึ้นในตัวเลือกที่หลากหลายโดยมีระดับการบังคับที่แตกต่างกันและความซับซ้อนของการออกแบบที่แตกต่างกันสำหรับรุ่นสปอร์ตที่มีพื้นฐานมาจาก D-class รุ่นดังกล่าวเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์โตโยต้าเครื่องแรกที่มี VVT และรุ่นแรกที่มี DVVT (Dual VVT - ระบบตั้งเวลาวาล์วแปรผันที่เพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสีย)

3S-GTE (2529-2550)- รุ่นองคาพยพ การระลึกถึงคุณลักษณะของเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จนั้นมีประโยชน์: ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาสูง (น้ำมันที่ดีที่สุดและความถี่ขั้นต่ำในการเปลี่ยน เชื้อเพลิงที่ดีที่สุด), ความยากลำบากเพิ่มเติมในการบำรุงรักษาและซ่อมแซม, ทรัพยากรที่ค่อนข้างต่ำของเครื่องยนต์บังคับ, ทรัพยากรกังหันที่ จำกัด ควรจดจำ Ceteris paribus: แม้แต่ผู้ซื้อชาวญี่ปุ่นรายแรกก็ไม่ได้ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเพื่อขับ "ไปร้านเบเกอรี่" ดังนั้นคำถามเกี่ยวกับอายุการใช้งานที่เหลืออยู่ของเครื่องยนต์และรถยนต์โดยรวมจะเปิดอยู่เสมอและสิ่งนี้ มีความสำคัญสามเท่าสำหรับรถมือสองในสหพันธรัฐรัสเซีย

3S-FSE (2539-2544)- รุ่นที่มีการฉีดโดยตรง (D-4) เครื่องยนต์เบนซินของโตโยต้าแย่ที่สุดที่เคยมีมา ตัวอย่างของความกระหายในการปรับปรุงที่ไม่สามารถระงับได้สามารถเปลี่ยนเครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยมให้กลายเป็นฝันร้ายได้อย่างง่ายดาย ใช้รถยนต์ด้วยเครื่องยนต์นี้ ไม่แนะนำอย่างแน่นอน.
ปัญหาแรกคือการสึกหรอของปั๊มฉีดซึ่งเป็นผลมาจากน้ำมันเบนซินจำนวนมากเข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ซึ่งนำไปสู่การสึกหรออย่างรุนแรงของเพลาข้อเหวี่ยงและองค์ประกอบ "ถู" อื่น ๆ ทั้งหมด ในท่อร่วมไอดีเนื่องจากการทำงานของระบบ EGR มีการสะสมของคาร์บอนจำนวนมากซึ่งส่งผลต่อความสามารถในการสตาร์ท "กำปั้นแห่งมิตรภาพ" - การสิ้นสุดอาชีพมาตรฐานสำหรับ 3S-FSE ส่วนใหญ่ (ข้อบกพร่องที่ผู้ผลิตยอมรับอย่างเป็นทางการ ... ในเดือนเมษายน 2555) อย่างไรก็ตาม มีปัญหามากพอในระบบเครื่องยนต์อื่น ๆ ซึ่งมีเหมือนกันเล็กน้อยกับเครื่องยนต์ S-series ปกติ

5ส-FE (พ.ศ.2535-2544)- รุ่นที่มีปริมาณการทำงานเพิ่มขึ้น ข้อเสียคือเช่นเดียวกับเครื่องยนต์เบนซินส่วนใหญ่ที่มีปริมาตรมากกว่าสองลิตร ชาวญี่ปุ่นใช้กลไกการทรงตัวที่ขับเคลื่อนด้วยเกียร์ที่นี่ (ไม่สามารถเปลี่ยนได้และปรับได้ยาก) ซึ่งไม่สามารถส่งผลกระทบต่อ ระดับทั่วไปความน่าเชื่อถือ

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอนไอจีวี.ดี
3S-FE1998 140/6000 186/4400 9,5 86.0×86.091 DIS-2ไม่
3S-FSE1998 145/6000 196/4400 11,0 86.0×86.091 DIS-4ใช่
3S-GE โวลต์1998 190/7000 206/6000 11,0 86.0×86.095 DIS-4ใช่
3S-GTE1998 260/6000 324/4400 9,0 86.0×86.095 DIS-4ใช่*
4S-FE1838 125/6000 162/4600 9,5 82.5×86.091 DIS-2ไม่
5ส-FE2164 140/5600 191/4400 9,5 87.0×91.091 DIS-2ไม่

เอฟ.ซี (R6,โซ่+เกียร์)
แทนที่ F-series เก่าซึ่งเป็นเครื่องยนต์ดิสเพลสเมนต์ขนาดใหญ่แบบคลาสสิกที่แข็งแกร่ง ติดตั้งในปี 2535-2552 สำหรับรถจี๊ปหนัก (Land Cruiser 70..80..100) รุ่นคาร์บูเรเตอร์ยังคงใช้กับยานพาหนะพิเศษ

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอนไอจีวี.ดี
1FZ-F4477 190/4400 363/2800 9.0 100.0×95.091 ไกล-
1FZ-FE4477 224/4600 387/3600 9.0 100.0×95.091 DIS-3-


"เจแซด"(R6, สายพาน)
ซีรีส์ยอดนิยมของมอเตอร์คลาสสิกใน ตัวเลือกที่แตกต่างกันถูกติดตั้งใน Toyota ขับเคลื่อนล้อหลังทุกรุ่น (Mark II, Crown, ตระกูลสปอร์ตคูเป้) เครื่องยนต์เหล่านี้มีความน่าเชื่อถือมากที่สุดในกลุ่มที่ทรงพลังและทรงพลังที่สุดในบรรดาผู้บริโภคทั่วไป

1JZ-GE (1990-2007)- เครื่องยนต์พื้นฐานสำหรับตลาดในประเทศ
2JZ-GE (1991-2005)- ตัวเลือก "ทั่วโลก"
1JZ-GTE (1990-2006)- รุ่นเทอร์โบชาร์จสำหรับตลาดในประเทศ
2JZ-GTE (1991-2005)- รุ่นเทอร์โบ "ทั่วโลก"
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2544-2550)- ไม่ใช่ที่สุด ตัวเลือกที่ดีที่สุดด้วยการฉีดโดยตรง

มอเตอร์ไม่มีข้อบกพร่องที่สำคัญ มีความน่าเชื่อถือสูงด้วยการทำงานที่เหมาะสมและการดูแลที่เหมาะสม (ยกเว้นมอเตอร์ที่ไวต่อความชื้น โดยเฉพาะในรุ่น DIS-3 จึงไม่แนะนำให้ล้าง) พวกเขาถือเป็นช่องว่างในอุดมคติสำหรับการปรับระดับความชั่วร้ายที่แตกต่างกัน

หลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัยในปี 2538-39 เครื่องยนต์ได้รับระบบ VVT และการจุดระเบิดแบบไม่มีผู้จัดจำหน่ายทำให้ประหยัดและมีประสิทธิภาพมากขึ้นเล็กน้อย ดูเหมือนว่าหนึ่งในกรณีที่หายากเมื่อมอเตอร์โตโยต้าที่อัปเดตไม่สูญเสียความน่าเชื่อถือ - อย่างไรก็ตามฉันต้องได้ยินมากกว่าหนึ่งครั้งเกี่ยวกับปัญหาเกี่ยวกับก้านสูบและกลุ่มลูกสูบ แต่ยังเห็นผลตามมาของการเกาะติดของลูกสูบอีกด้วย โดยการทำลายและการดัดก้านสูบ

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอนไอจีวี.ดี
1JZ-FSE2491 200/6000 250/3800 11.0 86.0×71.595 DIS-3ใช่
1JZ-GE2491 180/6000 235/4800 10.0 86.0×71.595 ไกลไม่
เครื่อง 1JZ-GE vvt2491 200/6000 255/4000 10.5 86.0×71.595 DIS-3-
1JZ-GTE2491 280/6200 363/4800 8.5 86.0×71.595 DIS-3ไม่
เครื่อง 1JZ-GTE vvt2491 280/6200 378/2400 9.0 86.0×71.595 DIS-3ไม่
2JZ-FSE2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0×86.095 DIS-3ใช่
2JZ-GE2997 225/6000 284/4800 10.5 86.0×86.095 ไกลไม่
เครื่อง2JZ-GE vvt2997 220/5800 294/3800 10.5 86.0×86.095 DIS-3-
2JZ-GTE2997 280/5600 470/3600 9,0 86.0×86.095 DIS-3ไม่

"เอ็มแซด"(V6, สายพาน)
หนึ่งในการประกาศครั้งแรกของ "คลื่นลูกที่สาม" คือรูปตัววีหกสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าดั้งเดิมของคลาส "E" (ตระกูล Camry) รวมถึง SUV และรถตู้ที่ใช้พวกมัน (Harrier / RX300, Kluger /ไฮแลนเดอร์, เอสติมา/อัลพาร์ด).

1MZ-FE (2536-2551)- ปรับปรุงการแทนที่สำหรับซีรี่ส์ VZ เสื้อสูบบุด้วยโลหะผสมเบาไม่ได้หมายความถึงความเป็นไปได้ของการยกเครื่องครั้งใหญ่ด้วยขนาดการเจาะตามขนาดการซ่อม มีแนวโน้มที่น้ำมันจะไหม้และเพิ่มการก่อตัวของคาร์บอนเนื่องจากสภาวะความร้อนและการระบายความร้อนที่รุนแรง ในรุ่นที่ใหม่กว่าจะมีกลไกสำหรับเปลี่ยนเวลาของวาล์ว
2MZ-FE (2539-2544)- รุ่นที่เรียบง่ายสำหรับตลาดในประเทศ
3MZ-FE (2546-2555)- ตัวแปรแทนที่สำหรับตลาดอเมริกาเหนือและไฮบริด โรงไฟฟ้า.

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอนไอจีวี.ดี
1MZ-FE2995 210/5400 290/4400 10.0 87.5×83.091-95 DIS-3ไม่
1MZ-FE โวลต์2995 220/5800 304/4400 10.5 87.5×83.091-95 DIS-6ใช่
2MZ-FE2496 200/6000 245/4600 10.8 87.5×69.295 DIS-3ใช่
3MZ-FE โวลต์3311 211/5600 288/3600 10.8 92.0×83.091-95 DIS-6ใช่
3MZ-FE วีวีที แรงม้า3311 234/5600 328/3600 10.8 92.0×83.091-95 DIS-6ใช่

"อาร์แซด"(R4, โซ่)
เครื่องยนต์เบนซินแนวยาวพื้นฐานสำหรับรถจี๊ปและรถตู้ขนาดกลาง (ตระกูล HiLux, LC Prado, HiAce)

3RZ-FE (1995-2003)- สี่อินไลน์ที่ใหญ่ที่สุดในกลุ่ม Toyota โดยรวมแล้วมีลักษณะเชิงบวก คุณสามารถให้ความสนใจกับไดรฟ์ไทม์มิ่งและกลไกการทรงตัวที่ซับซ้อนเกินไปเท่านั้น เครื่องยนต์มักจะติดตั้งในรุ่นของโรงงานผลิตรถยนต์ Gorky และ Ulyanovsk ของสหพันธรัฐรัสเซีย สำหรับคุณสมบัติของผู้บริโภค สิ่งสำคัญคือไม่ต้องคำนึงถึงอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่สูงของรุ่นที่ค่อนข้างหนักที่ติดตั้งเครื่องยนต์นี้

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอนไอจีวี.ดี
2RZ-E2438 120/4800 198/2600 8.8 95.0×86.091 ไกล-
3RZ-FE2693 150/4800 235/4000 9.5 95.0×95.091 DIS-4-

"ทีซี"(R4, โซ่)
เครื่องยนต์แนวนอนที่ออกแบบมาสำหรับวางใต้พื้นตัวถังโดยเฉพาะ (Estima/Previa 10..20) ข้อตกลงนี้ทำให้การขับเคลื่อนยูนิตที่ติดตั้งทำได้ยากมาก (ดำเนินการแล้ว การส่งคาร์ดาน) และระบบหล่อลื่น (เช่น "บ่อแห้ง") ดังนั้นความยากลำบากอย่างมากจึงเกิดขึ้นเมื่อทำงานใด ๆ กับเครื่องยนต์ ความร้อนสูงเกินไป และความไวต่อสภาพของน้ำมัน เช่นเดียวกับเกือบทุกอย่างที่เกี่ยวข้องกับ Estima รุ่นแรก - ตัวอย่างของการสร้างปัญหาตั้งแต่เริ่มต้น

2TZ-FE (2533-2542)- เครื่องยนต์พื้นฐาน
2TZ-FZE (2537-2542)- รุ่นบังคับพร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์เชิงกล

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอนไอจีวี.ดี
2TZ-FE2438 135/5000 204/4000 9.3 95.0×86.091 ไกล-
2TZ-FZE2438 160/5000 258/3600 8.9 95.0×86.091 ไกล-

UZ(V8, สายพาน)
เป็นเวลาเกือบสองทศวรรษ - เครื่องยนต์รุ่นสูงสุดของ Toyota ออกแบบมาสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังระดับธุรกิจขนาดใหญ่ (Crown, Celsior) และ SUV ขนาดใหญ่ (LC 100..200, Tundra / Sequoia) มอเตอร์ที่ประสบความสำเร็จอย่างมากพร้อมความปลอดภัยที่ดี

1UZ-FE (2532-2547)- เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีส์สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในปี 1997 เขาได้รับการปรับเวลาวาล์วแปรผันและการจุดระเบิดแบบไม่ใช้ผู้จัดจำหน่าย
2UZ-FE (1998-2012)- รุ่นสำหรับรถจี๊ปหนัก ในปี 2547 ได้รับจังหวะวาล์วแปรผัน
3UZ-FE (2544-2553)- ทดแทน 1UZ สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอนไอจีวี.ดี
1UZ-FE3968 260/5400 353/4600 10.0 87.5×82.595 ไกล-
1UZ-FE vvt3968 280/6200 402/4000 10.5 87.5×82.595 DIS-8-
2UZ-FE4663 235/4800 422/3600 9.6 94.0×84.091-95 DIS-8-
2UZ-FE vvt4663 288/5400 448/3400 10.0 94.0×84.091-95 DIS-8-
3UZ-FE vvt4292 280/5600 430/3400 10.5 91.0×82.595 DIS-8-

"วีแซด"(V6, สายพาน)
โดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์ที่ไม่ประสบความสำเร็จซึ่งส่วนใหญ่หายไปจากที่เกิดเหตุอย่างรวดเร็ว ติดตั้งในรถยนต์ชั้นธุรกิจขับเคลื่อนล้อหน้า (ตระกูล Camry) และรถจี๊ปขนาดกลาง (HiLux, LC Prado)

ตัวเลือกผู้โดยสารพิสูจน์แล้วว่าไม่น่าเชื่อถือและไม่แน่นอน: ความรักที่เป็นธรรมสำหรับน้ำมันเบนซิน การกินน้ำมัน แนวโน้มที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไป (ซึ่งมักจะนำไปสู่การบิดงอและการแตกร้าวของฝาสูบ) การสึกหรอที่เพิ่มขึ้นบนแกนเพลาข้อเหวี่ยงและระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกของพัดลมที่ซับซ้อน และสำหรับทุกสิ่ง - ความหายากของชิ้นส่วนอะไหล่

5VZ-FE (1995-2004)- ใช้กับ HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, รถตู้ขนาดใหญ่ของตระกูล HiAce SBV เอ็นจิ้นนี้ไม่เหมือนกับเครื่องยนต์อื่นและไม่โอ้อวด

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอนไอจีวี.ดี
1VZ-FE1992 135/6000 180/4600 9.6 78.0x69.591 ไกลใช่
2VZ-FE2507 155/5800 220/4600 9.6 87.5×69.591 ไกลใช่
3VZ-E2958 150/4800 245/3400 9.0 87.5×82.091 ไกลไม่
3VZ-FE2958 200/5800 285/4600 9.6 87.5×82.095 ไกลใช่
4VZ-FE2496 175/6000 224/4800 9.6 87.5×69.295 ไกลใช่
5VZ-FE3378 185/4800 294/3600 9.6 93.5×82.091 DIS-3ใช่

"อาซ"(R4, โซ่)
ตัวแทนของคลื่นลูกที่ 3 - เครื่องยนต์ "ใช้แล้วทิ้ง" พร้อมบล็อกโลหะผสมที่แทนที่ซีรีย์ S ติดตั้งตั้งแต่ปี 2543 ในรุ่นของคลาส "C", "D", "E" (ตระกูล Corolla, Premio, Camry) รถตู้ที่ใช้ พวกเขา (Ipsum, Noah, Estima), SUV (RAV4, Harrier, Highlander)

รายละเอียดเกี่ยวกับการออกแบบและปัญหา - ดูบทวิจารณ์ขนาดใหญ่ "ชุด" .

ข้อบกพร่องที่ร้ายแรงและใหญ่โตที่สุดคือการทำลายเกลียวของสลักเกลียวหัวถังที่เกิดขึ้นเองซึ่งนำไปสู่การละเมิดความแน่นของข้อต่อแก๊สทำให้ปะเก็นเสียหายและผลที่ตามมาทั้งหมด

บันทึก. สำหรับรถญี่ปุ่น 2005-2014 ปัญหาที่ถูกต้อง แคมเปญเรียกคืนต่อการบริโภคน้ำมัน.

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอน
1AZ-FE1998 150/6000 192/4000 9.6 86.0×86.091
1AZ-FSE1998 152/6000 200/4000 9.8 86.0×86.091
2AZ-FE2362 156/5600 220/4000 9.6 88.5×96.091
2AZ-FSE2362 163/5800 230/3800 11.0 88.5×96.091

"นิวซีแลนด์"(R4, โซ่)
การเปลี่ยนซีรีส์ E และ A ซึ่งติดตั้งตั้งแต่ปี 1997 ในรุ่นของคลาส "B", "C", "D" (ตระกูล Vitz, Corolla, Premio)

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการออกแบบและความแตกต่างในการดัดแปลง โปรดดูบทวิจารณ์ขนาดใหญ่ "ซีรีส์นิวซีแลนด์" .

แม้ว่าเครื่องยนต์ของซีรีย์ NZ จะมีโครงสร้างคล้ายกับ ZZ แต่ก็มีการบังคับที่เพียงพอและใช้งานได้แม้ในรุ่นคลาส "D" ซึ่งในบรรดาเครื่องยนต์ทั้งหมดของคลื่นลูกที่ 3 นั้นถือว่าปราศจากปัญหามากที่สุด

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอน
1NZ-FE1496 109/6000 141/4200 10.5 75.0×84.791
2NZ-FE1298 87/6000 120/4400 10.5 75.0×73.591

"เอสแซด"(R4, โซ่)
ซีรีย์ SZ มีต้นกำเนิดมาจากแผนก Daihatsu และเป็น "ไฮบริด" ของเครื่องยนต์ของคลื่นลูกที่ 2 และ 3 ที่เป็นอิสระและค่อนข้างอยากรู้อยากเห็น ติดตั้งตั้งแต่ปี 1999 ในรุ่นคลาส "B" (กลุ่มผลิตภัณฑ์ตระกูล Vitz, Daihatsu และ Perodua)

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอน
1SZ-FE997 70/6000 93/4000 10.0 69.0×66.791
2SZ-FE1296 87/6000 116/3800 11.0 72.0×79.691
3SZ-VE1495 109/6000 141/4400 10.0 72.0×91.891

"ซซ"(R4, โซ่)
ชุดการปฏิวัติแทนที่ชุด A เก่าที่ดี พวกเขาได้รับการติดตั้งในรุ่นของคลาส "C" และ "D" (ตระกูล Corolla, Premio), SUV (RAV4) และรถมินิแวนขนาดเล็ก เครื่องยนต์ "แบบใช้แล้วทิ้ง" ทั่วไป (พร้อมปลอกหุ้มอะลูมิเนียม) พร้อมระบบ VVT ปัญหาหลักทั่วไปคือ การบริโภคที่เพิ่มขึ้นน้ำมันสำหรับของเสียที่เกิดจากคุณสมบัติการออกแบบ

รายละเอียดเกี่ยวกับการออกแบบและปัญหา - ดูบทวิจารณ์ "ซีรีส์ ZZ ไม่มีข้อผิดพลาด" .

1ZZ-FE (2541-2550)- เอ็นจิ้นพื้นฐานและพบได้บ่อยที่สุดของซีรีส์
2ZZ-GE (1999-2006)- เครื่องยนต์ที่ได้รับการอัพเกรดด้วย VVTL (VVT บวกระบบยกวาล์วแปรผันรุ่นแรก) ซึ่งมีอะไรเหมือนกันเล็กน้อย มอเตอร์ฐาน. เครื่องยนต์โตโยต้าที่ชาร์จแล้ว "อ่อนโยน" ที่สุดและอายุสั้นที่สุด
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (2542-2552)- รุ่นสำหรับรุ่นตลาดยุโรป ข้อเสียเปรียบพิเศษ - การไม่มีอะนาล็อกของญี่ปุ่นไม่อนุญาตให้คุณซื้อมอเตอร์ตามสัญญางบประมาณ

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอน
1ZZ-FE1794 127/6000 170/4200 10.0 79.0×91.591
2ZZ-GE1795 190/7600 180/6800 11.5 82.0×85.095
3ZZ-FE1598 110/6000 150/4800 10.5 79.0×81.595
4ZZ-FE1398 97/6000 130/4400 10.5 79.0×71.395

"เออาร์"(R4, โซ่)
ซีรีส์เครื่องยนต์วางขวางขนาดกลางพร้อม DVVT เพื่อเสริมและแทนที่ซีรีส์ AZ ติดตั้งตั้งแต่ปี 2008 ในรุ่นคลาส "E" (Camry, ตระกูล Crown), SUV และรถตู้ (RAV4, Highlander, RX, Sienna) เครื่องยนต์พื้นฐาน (1AR-FE และ 2AR-FE) ถือได้ว่าประสบความสำเร็จทีเดียว

รายละเอียดเกี่ยวกับการออกแบบและการปรับเปลี่ยนต่างๆ - ดูบทวิจารณ์ "เออาร์ ซีรีส์" .

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอน
1AR-FE2672 182/5800 246/4700 10.0 89.9×104.991
2AR-FE2494 179/6000 233/4000 10.4 90.0×98.091
2AR-FXE2494 160/5700 213/4500 12.5 90.0×98.091
2AR-FSE2494 174/6400 215/4400 13.0 90.0×98.091
5AR-FE2494 179/6000 234/4100 10.4 90.0×98.0-
6AR-FSE1998 165/6500 199/4600 12.7 86.0×86.0-
8AR-FTS1998 238/4800 350/1650 10.0 86.0×86.095

"จีอาร์"(V6, โซ่)
การแทนที่สากลสำหรับซีรีย์ MZ, VZ, JZ ซึ่งปรากฏในปี 2546 - บล็อกโลหะผสมเบาพร้อมแจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิด ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง, DVVT, รุ่นที่มี D-4 ตามยาวหรือแนวขวางติดตั้งในหลายรุ่นของคลาสต่างๆ - Corolla (ใบมีด), Camry, ขับเคลื่อนล้อหลัง (Mark X, Crown, IS, GS, LS), SUV รุ่นยอดนิยม (RAV4, RX) รถจี๊ปขนาดกลางและขนาดใหญ่ (พราโด LC 120 ..150, LC 200)

รายละเอียดเกี่ยวกับการออกแบบและปัญหา - ดูบทวิจารณ์ขนาดใหญ่ "จีอาร์ ซีรีส์" .

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอน
1GR-FE3955 249/5200 380/3800 10.0 94.0×95.091-95
2GR-FE3456 280/6200 344/4700 10.8 94.0×83.091-95
2GR-FKS3456 280/6200 344/4700 11.8 94.0×83.091-95
2GR-FKS แรงม้า3456 300/6300 380/4800 11.8 94.0×83.091-95
2GR-FSE3456 315/6400 377/4800 11.8 94.0×83.095
3GR-FE2994 231/6200 300/4400 10.5 87.5×83.095
3GR-FSE2994 256/6200 314/3600 11.5 87.5×83.095
4GR-FSE2499 215/6400 260/3800 12.0 83.0×77.091-95
5GR-FE2497 193/6200 236/4400 10.0 87.5×69.2-
6GR-FE3956 232/5000 345/4400 - 94.0×95.0-
7GR-FKS3456 272/6000 365/4500 11.8 94.0×83.0-
8GR-FKS3456 311/6600 380/4800 11.8 94.0×83.095
8GR-FXS3456 295/6600 350/5100 13.0 94.0×83.095

"เคอาร์"(R3, โซ่)
เครื่องยนต์สาขาไดฮัทสุ การเปลี่ยนสามสูบสำหรับเครื่องยนต์อายุน้อยที่สุดของซีรีส์ SZ ซึ่งผลิตขึ้นตามหลักการทั่วไปของคลื่นลูกที่ 3 (2004-) - พร้อมเสื้อสูบปลอกแขนโลหะผสมเบาและโซ่แถวเดียวแบบธรรมดา

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอน
1KR-FE996 71/6000 94/3600 10.5 71.0×83.991
1KR-FE996 69/6000 92/3600 12.5 71.0×83.991
1KR-สัตวแพทย์996 98/6000 140/2400 9.5 71.0×83.991

"แอลอาร์"(V10, โซ่)
เครื่องยนต์ "สปอร์ต" หลักของ Toyota สำหรับ Lexus LFA (2010-) ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ที่มีแรงอัดอากาศความเร็วสูงที่เที่ยงตรง ผลิตขึ้นตามประเพณีโดยมีส่วนร่วมของผู้เชี่ยวชาญของ Yamaha คุณสมบัติการออกแบบบางอย่าง ได้แก่ มุมโค้ง 72°, บ่อแห้ง, อัตรากำลังอัดสูง, ก้านสูบและวาล์วโลหะผสมไททาเนียม, กลไกบาลานเซอร์, ระบบ Dual VVT, แบบดั้งเดิม การฉีดแบบกระจาย, วาล์วปีกผีเสื้อแยกสำหรับแต่ละสูบ...

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอน
1LR-GUE4805 552/8700 480/6800 12.0 88.0×79.095

"เอ็นอาร์"(R4, โซ่)
Subcompact series 4th wave (2008-) พร้อม DVVT และตัวยกไฮดรอลิก ติดตั้งในรุ่นของคลาส "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla), SUV ขนาดเล็ก (CH-R)

รายละเอียดเกี่ยวกับการออกแบบและการปรับเปลี่ยน - ดูบทวิจารณ์ "เอ็นอาร์ ซีรีส์" .

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอน
1NR-FE1329 100/6000 132/3800 11.5 72.5×80.591
2NR-FE1496 90/5600 132/3000 10.5 72.5×90.691
2NR-FKE1496 109/5600 136/4400 13.5 72.5×90.691
3NR-FE1197 80/5600 104/3100 10.5 72.5×72.5-
4NR-FE1329 99/6000 123/4200 11.5 72.5×80.5-
5NR-FE1496 107/6000 140/4200 11.5 72.5×90.6-
8NR-FTS1197 116/5200 185/1500 10.0 71.5×74.591-95

"ทีอาร์"(R4, โซ่)
เครื่องยนต์ซีรีส์ RZ รุ่นดัดแปลงพร้อมหัวบล็อกใหม่ ระบบ VVT ตัวชดเชยไฮดรอลิกในไดรฟ์ไทม์มิ่ง DIS-4 ได้รับการติดตั้งตั้งแต่ปี 2546 สำหรับรถจี๊ป (HiLux, LC Prado), รถตู้ (HiAce), รถอเนกประสงค์ขับเคลื่อนล้อหลัง (Crown 10)

บันทึก. รถยนต์รุ่น 2TR-FE ปี 2013 บางรุ่นอยู่ภายใต้การรณรงค์เรียกคืนทั่วโลกเพื่อเปลี่ยนสปริงวาล์วที่ชำรุด

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอน
1TR-FE1998 136/5600 182/4000 9.8 86.0×86.091
2TR-FE2693 151/4800 241/3800 9.6 95.0×95.091

"ยูอาร์"(V8, โซ่)
แทนที่ซีรีส์ UZ (2549-) - เครื่องยนต์สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังระดับบน (Crown, GS, LS) และรถจี๊ปหนัก (LC 200, Sequoia) ผลิตตามประเพณีสมัยใหม่ด้วยบล็อกโลหะผสม DVVT และ D -4 รุ่น

1UR-FSE- เครื่องยนต์พื้นฐานของซีรีย์สำหรับรถยนต์นั่งที่มีหัวฉีดผสม D-4S และไดรฟ์ไฟฟ้าสำหรับเปลี่ยนเฟสที่ทางเข้า VVT-iE
1UR-FE- ด้วยการฉีดแบบกระจายสำหรับรถยนต์และรถจี๊ป
2UR-GSE- รุ่นบังคับ "พร้อมหัว Yamaha" ไทเทเนียม วาล์วไอดี, D-4S และ VVT-iE - สำหรับรุ่น -F Lexus
2UR-FSE- สำหรับโรงไฟฟ้าไฮบริดของ Lexus ชั้นนำ - พร้อม D-4S และ VVT-iE
3UR-FE- เบนซี่ที่ใหญ่ที่สุด เครื่องยนต์ใหม่โตโยต้าสำหรับรถจี๊ปหนักพร้อมหัวฉีดแบบกระจาย

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอน
1UR-FE4608 310/5400 443/3600 10.2 94.0×83.191-95
1UR-FSE4608 342/6200 459/3600 10.5 94.0×83.191-95
1UR-FSE แรงม้า4608 392/6400 500/4100 11.8 94.0×83.191-95
2UR-FSE4969 394/6400 520/4000 10.5 94.0×89.495
2UR-GSE4969 477/7100 530/4000 12.3 94.0×89.495
3UR-FE5663 383/5600 543/3600 10.2 94.0×102.191

"ซีอาร์"(R4, โซ่)
ชุดมวลของคลื่นลูกที่ 4 แทนที่ ZZ และ AZ สองลิตร ลักษณะเฉพาะ- DVVT, Valvematic (ในเวอร์ชัน -FAE - ระบบสำหรับเปลี่ยนความสูงยกวาล์วอย่างราบรื่น - สำหรับรายละเอียด โปรดดูที่ "ระบบวาลว์เมติก" ), ตัวชดเชยไฮดรอลิก, dexage เพลาข้อเหวี่ยง พวกเขาได้รับการติดตั้งตั้งแต่ปี 2549 ในรุ่นของคลาส "B", "C", "D" (ตระกูล Corolla, Premio) รถมินิแวนและ SUV ตามรุ่น (Noah, Isis, RAV4)

ข้อบกพร่องทั่วไป: การใช้น้ำมันเพิ่มขึ้นในบางรุ่น คราบตะกอนในห้องเผาไหม้ การกระแทกของแอคชูเอเตอร์ VVT เมื่อสตาร์ทเครื่อง ปั๊มรั่ว น้ำมันรั่วจากใต้ฝาครอบโซ่ ปัญหา EVAP แบบดั้งเดิม ข้อผิดพลาดในการเดินเบาที่ไม่ได้ใช้งาน ปัญหาสตาร์ทร้อนเนื่องจากแรงดัน เชื้อเพลิง, มู่เล่ย์กระแสสลับที่ชำรุด, การค้างของรีเลย์รีแทรคเตอร์สตาร์ทเตอร์ รุ่นที่มี Valvematic - เสียงปั๊มสุญญากาศ ข้อผิดพลาดของคอนโทรลเลอร์ การแยกคอนโทรลเลอร์ออกจากเพลาควบคุมไดรฟ์ VM ตามด้วยการดับเครื่องยนต์

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอน
1ZR-FE1598 124/6000 157/5200 10.2 80.5×78.591
2ZR-FE1797 136/6000 175/4400 10.0 80.5×88.391
2ZR-FAE1797 144/6400 176/4400 10.0 80.5×88.391
2ZR-FXE1797 98/5200 142/3600 13.0 80.5×88.391
3ZR-FE1986 143/5600 194/3900 10.0 80.5×97.691
3ZR-FAE1986 158/6200 196/4400 10.0 80.5×97.691
4ZR-FE1598 117/6000 150/4400 - 80.5×78.5-
5ZR-FXE1797 99/5200 142/4000 13.0 80.5×88.391
6ZR-FE1986 147/6200 187/3200 10.0 80.5×97.6-
8ZR-FXE1797 99/5200 142/4000 13.0 80.5×88.391

"A25A/M20A"(R4, โซ่)
เอ25เอ (2559-)- ลูกหัวปีของมอเตอร์คลื่นลูกที่ 5 ภายใต้ชื่อสามัญว่า "Dynamic Force" ติดตั้งในรุ่นคลาส "E" (Camry, Avalon) แม้ว่าจะเป็นผลิตภัณฑ์ของการพัฒนาเชิงวิวัฒนาการ และโซลูชันเกือบทั้งหมดได้ดำเนินการกับรุ่นที่ผ่านมาแล้ว แต่โดยรวมแล้ว เครื่องยนต์ใหม่ดูเหมือนจะเป็นทางเลือกที่น่าสงสัยสำหรับเครื่องยนต์ที่ได้รับการพิสูจน์แล้วจากซีรีส์ AR

คุณสมบัติการออกแบบ อัตราการบีบอัด "รูปทรงเรขาคณิต" สูง ช่วงชักยาว การทำงานของรอบ Miller/Atkinson กลไกการทรงตัว ฝาสูบ - บ่าวาล์ว "พ่นด้วยเลเซอร์" (เช่นซีรีย์ ZZ), ช่องทางเข้าที่ยืดออก, ตัวยกไฮดรอลิก, DVVT (ที่ทางเข้า - VVT-iE พร้อมไดรฟ์ไฟฟ้า), วงจร EGR ในตัวพร้อมระบบระบายความร้อน การฉีด - D-4S (ผสมเข้ากับพอร์ตไอดีและในกระบอกสูบ) ข้อกำหนดสำหรับค่าออกเทนของน้ำมันเบนซินนั้นสมเหตุสมผล คูลลิ่ง - ปั๊มไฟฟ้า (ครั้งแรกสำหรับโตโยต้า) เทอร์โมสตัทควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ การหล่อลื่น - ปั้มน้ำมันแบบแปรผัน

เอ็ม20เอ (2561-)- มอเตอร์ตัวที่สามในตระกูล ซึ่งส่วนใหญ่คล้ายกับ A25A มีคุณสมบัติเด่น - ร่องบากเลเซอร์บนกระโปรงลูกสูบและ GPF

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอสรอน
เอ็ม20เอ-เอฟเคเอส1986 170/6600 205/4800 13.0 80.5×97.691
M20A-FXS1986 145/6000 180/4400 14.0 80.5×97.691
A25A-เอฟเคเอส2487 205/6600 250/4800 13.0 87.5×103.491
A25A-FXS2487 177/5700 220/3600-5200 14.1 87.5×103.491

"วี35เอ"(V6, โซ่)
การเติมเต็มในเครื่องยนต์เทอร์โบจำนวนหนึ่งของเวลาใหม่และ Toyota turbo-V6 เครื่องแรก ติดตั้งตั้งแต่ปี 2560 ในรุ่นคลาส "E+" (Lexus LS)

คุณสมบัติการออกแบบ - ช่วงชักยาว, DVVT (ไอดี - VVT-iE พร้อมระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า), บ่าวาล์วแบบ "พ่นด้วยเลเซอร์", เทอร์โบคู่ (คอมเพรสเซอร์แบบขนานสองตัวที่รวมเข้ากับท่อร่วมไอเสีย, WGT ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์) และอินเตอร์คูลเลอร์เหลวสองตัวผสมกัน หัวฉีด D-4ST (พอร์ตไอดีและกระบอกสูบ), เทอร์โมสตัทควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์


คำทั่วไปสองสามคำเกี่ยวกับการเลือกเครื่องยนต์ - “เบนซินหรือดีเซล?”

"ค"(R4, สายพาน)
ดีเซลห้องหมุนวนแบบคลาสสิกพร้อมเสื้อสูบเหล็กหล่อ สองวาล์วต่อสูบ (รูปแบบ SOHC พร้อมตัวดัน) และสายพานราวลิ้น ติดตั้งในปี 2524-2547 ในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าดั้งเดิมของคลาส "C" และ "D" (ตระกูล Corolla, Corona) และรถตู้ขับเคลื่อนล้อหลังดั้งเดิม (TownAce, Estima 10)
รุ่นบรรยากาศ (2C, 2C-E, 3C-E) โดยทั่วไปมีความน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวด แต่มีลักษณะที่เรียบง่ายเกินไป และอุปกรณ์เชื้อเพลิงในรุ่นที่มีปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์จำเป็นต้องมีผู้ปฏิบัติงานดีเซลที่มีคุณสมบัติเหมาะสมในการบริการ
รุ่นเทอร์โบชาร์จ (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) มักจะมีแนวโน้มสูงที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไป (โดยปะเก็นไหม้ ฝาสูบแตก และบิดงอ) และซีลเทอร์ไบน์สึกหรออย่างรวดเร็ว ในระดับที่มากขึ้นสิ่งนี้แสดงให้เห็นในรถมินิบัสและยานพาหนะหนักที่มีสภาพการทำงานที่ตึงเครียดมากขึ้น และตัวอย่างที่ยอมรับได้มากที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลที่ไม่ดีคือ Estima ที่มี 3C-T ซึ่งเครื่องยนต์ในแนวนอนมีความร้อนสูงเกินไปเป็นประจำ ไม่ทนต่อเชื้อเพลิงอย่างเด็ดขาด ที่มีคุณภาพ "ระดับภูมิภาค" และในโอกาสแรกทำให้น้ำมันทั้งหมดผ่านซีล
เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอส
1ค1838 64/4700 118/2600 23.0 83.0×85.0
2ค1975 72/4600 131/2600 23.0 86.0×85.0
2C-E1975 73/4700 132/3000 23.0 86.0×85.0
2ซี-ที1975 90/4000 170/2000 23.0 86.0×85.0
2C-TE1975 90/4000 203/2200 23.0 86.0×85.0
3C-E2184 79/4400 147/4200 23.0 86.0×94.0
3ซี-ที2184 90/4200 205/2200 22.6 86.0×94.0
3C-TE2184 105/4200 225/2600 22.6 86.0×94.0

"ล"(R4, สายพาน)
เครื่องยนต์ดีเซลห้องหมุนวนแบบทั่วไป ติดตั้งในปี พ.ศ. 2520-2550 สำหรับรถยนต์นั่งในคลาส "E" แบบคลาสสิก (Mark II, ตระกูล Crown), รถจี๊ป (HiLux, ตระกูล LC Prado), รถมินิบัสขนาดใหญ่ (HiAce) และรุ่นเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก การออกแบบเป็นแบบคลาสสิก - บล็อกเหล็กหล่อ, SOHC พร้อมตัวดัน, สายพานราวลิ้น
ในแง่ของความน่าเชื่อถือ เราสามารถเปรียบเทียบได้อย่างสมบูรณ์กับซีรีส์ C: ค่อนข้างประสบความสำเร็จ แต่ใช้พลังงานต่ำ (2L, 3L, 5L-E) และ turbodiesels ที่มีปัญหา (2L-T, 2L-TE) สำหรับรุ่นซูเปอร์ชาร์จส่วนหัวของบล็อกถือเป็นสิ่งของสิ้นเปลืองและไม่จำเป็นต้องใช้โหมดวิกฤต - การขับทางไกลไปตามทางหลวงก็เพียงพอแล้ว
เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอส
แอล2188 72/4200 142/2400 21.5 90.0×86.0
2 ลิตร2446 85/4200 165/2400 22.2 92.0×92.0
2L-T2446 94/4000 226/2400 21.0 92.0×92.0
2L-TE2446 100/3800 220/2400 21.0 92.0×92.0
3 ลิตร2779 90/4000 200/2400 22.2 96.0×96.0
5L-E2986 95/4000 197/2400 22.2 99.5×96.0

"น"(R4, สายพาน)
เครื่องยนต์ดีเซล vortex-chamber ความจุขนาดเล็กได้รับการติดตั้งในปี 2529-2542 ในรุ่นคลาส "B" (ตระกูล Starlet และ Tercel)
พวกเขามีลักษณะที่เจียมเนื้อเจียมตัว (แม้จะมีการบรรจุมากเกินไป) ทำงานในสภาวะที่ตึงเครียดและดังนั้นจึงมีทรัพยากรเพียงเล็กน้อย ไวต่อความหนืดของน้ำมัน มีแนวโน้มที่จะเกิดความเสียหายกับเพลาข้อเหวี่ยงเมื่อสตาร์ทขณะเย็น แทบไม่มีเอกสารทางเทคนิค (เช่น เป็นไปไม่ได้ที่จะทำการปรับปั๊มฉีดให้ถูกต้อง) อะไหล่หายากมาก
เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอส
1น1454 54/5200 91/3000 22.0 74.0×84.5
1N-T1454 67/4200 137/2600 22.0 74.0×84.5

"เฮิร์ต" (R6,เกียร์+สายพาน)
เพื่อแทนที่เครื่องยนต์ OHV รุ่นเก่าของซีรีส์ H กลุ่มผลิตภัณฑ์ดีเซลคลาสสิกที่ประสบความสำเร็จอย่างสูงถือกำเนิดขึ้น ติดตั้งบนรถจี๊ปขนาดใหญ่ (ตระกูล LC 70-80-100) รถโดยสาร (Coaster) และรถเพื่อการพาณิชย์
1HZ (1989-) - เนื่องจากการออกแบบที่เรียบง่าย (เหล็กหล่อ, SOHC พร้อมพุชเชอร์, 2 วาล์วต่อสูบ, ปั๊มฉีดธรรมดา, ห้องหมุนวน, สำลัก) และไม่มีการบังคับทำให้กลายเป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่ดีที่สุดของโตโยต้าใน เงื่อนไขความน่าเชื่อถือ
1HD-T (1990-2002) - ได้รับห้องในลูกสูบและเทอร์โบชาร์จเจอร์ 1HD-FT (1995-1988) - 4 วาล์วต่อสูบ (SOHC พร้อมแขนโยก), 1HD-FTE (1998-2007) - ปั๊มฉีดอิเล็กทรอนิกส์ ควบคุม.
เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอส
1เฮิร์ต4163 130/3800 284/2200 22.7 94.0×100.0
1เอชดี-ที4163 160/3600 360/2100 18.6 94.0×100.0
1HD-FT4163 170/3600 380/2500 18.,6 94.0×100.0
1HD-FTE4163 204/3400 430/1400-3200 18.8 94.0×100.0

"เคแซด" (R4,เกียร์+สายพาน)
Vortex Chamber turbodiesel รุ่นที่สองผลิตขึ้นในปี 2536-2552 ติดตั้งบนรถจี๊ป (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) และรถตู้ขนาดใหญ่ (ตระกูล HiAce)
โครงสร้างนั้นซับซ้อนกว่าซีรีย์ L - สายพานเกียร์สำหรับไทม์มิ่ง, ปั๊มหัวฉีดและกลไกการทรงตัว, เทอร์โบชาร์จบังคับ, การเปลี่ยนไปใช้ปั๊มฉีดอิเล็กทรอนิกส์อย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม การกระจัดที่เพิ่มขึ้นและแรงบิดที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญมีส่วนช่วยในการกำจัดข้อบกพร่องหลายอย่างของรุ่นก่อน แม้ว่า ค่าใช้จ่ายสูงอะไหล่สำรอง. อย่างไรก็ตาม ตำนานของ "ความน่าเชื่อถือที่โดดเด่น" เกิดขึ้นจริงในช่วงเวลาที่มีเครื่องยนต์เหล่านี้น้อยกว่า 2L-T ที่คุ้นเคยและมีปัญหาอย่างไม่สมส่วน
เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอส
1KZ-T2982 125/3600 287/2000 21.0 96.0×103.0
1KZ-TE2982 130/3600 331/2000 21.0 96.0×103.0


"ดับบลิวแซด" (R4, สายพาน / สายพาน+โซ่)
ตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 2000 เป็นต้นมา เครื่องยนต์ดีเซลจากข้อกังวลของ PSA ได้รับการติดตั้งภายใต้การกำหนดนี้ใน "วิศวกรรมตราสัญลักษณ์" บางรุ่นและรุ่นของโตโยต้าเอง
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - เครื่องยนต์ดีเซลบรรยากาศเรียบง่ายพร้อมปั๊มหัวฉีดกระจาย
ส่วนที่เหลือเป็นเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเจอร์แบบคอมมอนเรลที่ใช้โดย Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-ทีวี- เปอโยต์ DV4 (SOHC 8V)
3WZ-ทีวี- เปอโยต์ DV6 (SOHC 8V)
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- เปอโยต์ DW10 (DOHC 16V)
เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอส
1WZ1867 68/4600 125/2500 23.0 82.2×88.0
2WZ-ทีวี1398 54/4000 130/1750 18.0 73.7×82.0
3WZ-ทีวี1560 90/4000 180/1500 16.5 75.0×88.3
4WZ-FTV1997 128/4000 320/2000 16.5 85.0×88.0
4WZ-FHV1997 163/3750 340/2000 16.5 85.0×88.0

"ดับเบิลยู"(R4, โซ่)
การกำหนดเครื่องยนต์ BMW ที่ติดตั้งใน Toyota ตั้งแต่กลางปี ​​​​2010 (1WW - N47D16, 2WW - N47D20)
ระดับของเทคโนโลยีและคุณภาพของผู้บริโภคสอดคล้องกับช่วงกลางทศวรรษที่ผ่านมา และบางส่วนยังด้อยกว่าซีรีส์โฆษณาด้วยซ้ำ บล็อกปลอกโลหะผสมพร้อมเสื้อระบายความร้อนแบบปิด, DOHC 16V, คอมมอนเรลพร้อมหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า (แรงดันการฉีด 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
ข้อเสียที่มีชื่อเสียงที่สุดของซีรี่ส์นี้คือปัญหาโดยธรรมชาติของโซ่ไทม์มิ่งซึ่งชาวบาวาเรียแก้ไขได้ตั้งแต่ปี 2550
เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอส
1WW1598 111/4000 270/1750 16.5 78.0×83.6
2WW1995 143/4000 320/1750 16.5 84.0×90.0

"ค.ศ."(R4, โซ่)
ผู้โดยสารหลัก โตโยต้าดีเซล. ได้รับการติดตั้งตั้งแต่ปี 2548 ในรุ่นของคลาส "C" และ "D" (ตระกูล Corolla, Avensis), SUV (RAV4) และแม้แต่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง (Lexus IS)
การออกแบบคลื่นลูกที่ 3 - บล็อกปลอกหุ้มโลหะผสมเบาแบบ "ใช้แล้วทิ้ง" พร้อมปลอกระบายความร้อนแบบเปิด 4 วาล์วต่อสูบ (DOHC พร้อมลิฟเตอร์ไฮดรอลิก) ตัวขับโซ่ไทม์มิ่ง เทอร์ไบน์รูปทรงเรขาคณิตแปรผัน (VGT) สำหรับเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรกระบอกสูบ 2.2 ลิตร ติดตั้งกลไกการทรงตัว . ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล แรงดันการฉีด 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV) รุ่นบังคับใช้หัวฉีดเพียโซอิเล็กทริก เมื่อเทียบกับพื้นหลังของคู่แข่ง คุณลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์ซีรีย์ AD สามารถเรียกได้ว่าเหมาะสม แต่ก็ไม่โดดเด่น
จริงจัง โรคประจำตัว- การบริโภคน้ำมันสูงและปัญหาที่ตามมากับการก่อตัวของคาร์บอนอย่างกว้างขวาง (จากการอุดตันของ EGR และทางเดินไอดี ไปจนถึงคราบสกปรกบนลูกสูบและความเสียหายต่อปะเก็นฝาสูบ) การรับประกันจะให้การเปลี่ยนลูกสูบ แหวน และแบริ่งเพลาข้อเหวี่ยงทั้งหมด ลักษณะเฉพาะ: น้ำหล่อเย็นไหลผ่าน ปะเก็นฝาสูบ, การรั่วไหลของปั๊ม, ความล้มเหลวของระบบการสร้างตัวกรองอนุภาคใหม่, การทำลายแอคชูเอเตอร์ปีกผีเสื้อ, การรั่วไหลของน้ำมันจากบ่อ, การแต่งงานกันของบูสเตอร์หัวฉีด (EDU) และหัวฉีดเอง, การทำลายภายในของปั๊มฉีด

เพิ่มเติมเกี่ยวกับการออกแบบและปัญหา - ดูภาพรวมขนาดใหญ่ "ชุด" .

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอส
1AD-FTV1998 126/3600 310/1800-2400 15.8 86.0×86.0
2AD-FTV2231 149/3600 310..340/2000-2800 16.8 86.0×96.0
2AD-FHV2231 149...177/3600 340..400/2000-2800 15.8 86.0×96.0


"จีดี"(R4, โซ่)
ซีรีส์ใหม่ที่มาในปี 2558 เพื่อแทนที่ KD ดีเซล เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน เราสามารถสังเกตไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง, การฉีดเชื้อเพลิงแบบหลายขั้นตอนมากขึ้น (ความดันสูงถึง 220 MPa), หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า, ระบบลดความเป็นพิษขั้นสูงสุด (สูงถึงการฉีดยูเรีย) ...

ในช่วงเวลาสั้น ๆ ของการดำเนินงานปัญหาพิเศษยังไม่มีเวลาแสดงให้เห็นยกเว้นว่าเจ้าของหลายคนมีประสบการณ์ในทางปฏิบัติว่า "ดีเซล Euro V ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมสมัยใหม่พร้อม DPF" หมายถึงอะไร ...

เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอส
1GD-FTV2755 177/3400 450/1600 15.6 92.0×103.6
2GD-FTV2393 150/3400 400/1600 15.6 92.0×90.0

"เคดี" (R4,เกียร์+สายพาน)
การอัพเกรดเครื่องยนต์ 1KZ เป็นระบบพลังงานใหม่นำไปสู่การเกิดขึ้นของมอเตอร์ที่มีอายุการใช้งานยาวนานคู่หนึ่งที่แพร่หลาย ติดตั้งตั้งแต่ปี 2000 สำหรับรถจี๊ป / รถปิคอัพ (ตระกูล Hilux, LC Prado) รถตู้ขนาดใหญ่ (HiAce) และรถเพื่อการพาณิชย์
โครงสร้างใกล้กับ KZ - บล็อกเหล็กหล่อ, ตัวขับสายพานราวลิ้น, กลไกการทรงตัว (บน 1KD) อย่างไรก็ตามใช้กังหัน VGT แล้ว ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล, แรงดันการฉีด 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าในรุ่นเก่า, piezoelectric ในรุ่นที่มี Euro-5
เป็นเวลากว่าทศวรรษครึ่งในสายการประกอบ ซีรีส์ได้กลายเป็นสิ่งที่ล้าสมัยทางศีลธรรม - ลักษณะทางเทคนิคนั้นเรียบง่ายตามมาตรฐานสมัยใหม่ ประสิทธิภาพปานกลาง ระดับความสะดวกสบายของ "รถแทรกเตอร์" (ในแง่ของการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวน) ข้อบกพร่องในการออกแบบที่ร้ายแรงที่สุด - การทำลายลูกสูบ () - ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการจากโตโยต้า
เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอส
1KD-FTV2982 160..190/3400 320..420/1600-3000 16.0..17.9 96.0×103.0
2KD-FTV2494 88..117/3600 192..294/1200-3600 18.5 92.0×93.8

"เอ็นดี"(R4, โซ่)
โตโยต้าดีเซลรุ่นแรกของคลื่นลูกที่ 3 ในแง่ของรูปลักษณ์ ติดตั้งตั้งแต่ปี 2000 ในรุ่นคลาส "B" และ "C" (ตระกูล Yaris, Corolla, Probox, Mini One)
การออกแบบ - บล็อกปลอกหุ้มโลหะผสมเบาแบบ "ใช้แล้วทิ้ง" พร้อมปลอกระบายความร้อนแบบเปิด 2 วาล์วต่อสูบ (SOHC พร้อมตัวโยก) ตัวขับโซ่ไทม์มิ่ง เทอร์ไบน์ VGT ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล, แรงดันการฉีด 30-160 MPa, หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า
ปัญหามากที่สุดอย่างหนึ่ง ดีเซลสมัยใหม่ด้วยรายการโรค "การรับประกัน" ที่มีมา แต่กำเนิดจำนวนมากเท่านั้น - การละเมิดความหนาแน่นของข้อต่อของหัวบล็อก, ความร้อนสูงเกินไป, การทำลายของกังหัน, การสิ้นเปลืองน้ำมันและการระบายเชื้อเพลิงมากเกินไปในห้องข้อเหวี่ยงพร้อมคำแนะนำสำหรับภายหลัง เปลี่ยนเสื้อสูบ ...
เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอส
ทีวีเครื่องที่ 11364 90/3800 190..205/1800-2800 17.8..16.5 73.0×81.5

"วีดี" (V8,เกียร์+โซ่)
ดีเซลตัวท็อปของโตโยต้าและเป็นดีเซลตัวแรกของบริษัทที่มีการจัดเรียงดังกล่าว ติดตั้งตั้งแต่ปี 2550 บนรถจี๊ปขนาดใหญ่ (LC 70, LC 200)
การออกแบบ - บล็อกเหล็กหล่อ, 4 วาล์วต่อสูบ (DOHC พร้อมลิฟเตอร์ไฮดรอลิก), เฟืองขับโซ่ไทม์มิ่ง (สองโซ่), เทอร์ไบน์ VGT สองตัว ระบบเชื้อเพลิง - คอมมอนเรล แรงดันการฉีด 25-175 MPa (HI) หรือ 25-129 MPa (LO) หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า
ในการใช้งาน - los ricos tambien lloran: ของเสียจากน้ำมันแต่กำเนิดไม่ถือเป็นปัญหาอีกต่อไป ทุกอย่างเป็นแบบเดิมๆ ที่มีหัวฉีด แต่ปัญหาเกี่ยวกับวัสดุบุผิวได้เกินความคาดหมาย
เครื่องยนต์วี
เอ็นมCrดี×เอส
1VD-FTV4461 220/3600 430/1600-2800 16.8 86.0×96.0
1VD-FTV แรงม้า4461 285/3600 650/1600-2800 16.8 86.0×96.0

ข้อสังเกตทั่วไป

คำอธิบายบางอย่างสำหรับตาราง ตลอดจนความคิดเห็นที่จำเป็นเกี่ยวกับการใช้งานและการเลือกวัสดุสิ้นเปลือง จะทำให้วัสดุนี้มีน้ำหนักมาก ดังนั้นคำถามที่มีความหมายเพียงพอในตัวเองจึงถูกย้ายไปที่บทความแยกต่างหาก

เลขออกเทน
คำแนะนำทั่วไปและคำแนะนำจากผู้ผลิต - "เราเทน้ำมันอะไรลงในโตโยต้า"

น้ำมันเครื่อง
เคล็ดลับทั่วไปในการเลือกน้ำมันเครื่อง - "เราเทน้ำมันชนิดใดลงในเครื่องยนต์"

หัวเทียน
บันทึกทั่วไปและแคตตาล็อกเทียนที่แนะนำ - "หัวเทียน"

แบตเตอรี่
คำแนะนำและแคตตาล็อกแบตเตอรี่มาตรฐาน - "แบตเตอรี่สำหรับโตโยต้า"

พลัง
เพิ่มเติมเล็กน้อยเกี่ยวกับคุณสมบัติ - "จัดอันดับคุณสมบัติสมรรถนะของเครื่องยนต์โตโยต้า"

ถังเติมน้ำมัน
คู่มือผู้ผลิต - "ปริมาตรการบรรจุและของเหลว"

ไดรฟ์เวลาในบริบททางประวัติศาสตร์

การพัฒนาการออกแบบกลไกการจ่ายก๊าซของโตโยต้าเป็นเวลาหลายทศวรรษได้ดำเนินไปในลักษณะที่หมุนวน

เครื่องยนต์ OHV ที่ล้าสมัยที่สุดส่วนใหญ่ยังคงอยู่ในทศวรรษที่ 1970 แต่ตัวแทนบางส่วนได้รับการดัดแปลงและยังคงให้บริการจนถึงกลางทศวรรษที่ 2000 (ซีรีส์ K) เพลาลูกเบี้ยวส่วนล่างขับเคลื่อนด้วยโซ่สั้นหรือเฟืองและเคลื่อนแกนผ่านตัวดันไฮดรอลิก วันนี้ Toyota ใช้ OHV เฉพาะในกลุ่มรถบรรทุกดีเซลเท่านั้น

ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของปี 1960 เครื่องยนต์ SOHC และ DOHC ของซีรีย์ต่าง ๆ เริ่มปรากฏขึ้น - เริ่มต้นด้วยโซ่สองแถวที่มั่นคงพร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิกหรือการปรับระยะวาล์วด้วยแหวนรองระหว่างเพลาลูกเบี้ยวและตัวดัน (มักใช้สกรูน้อยกว่า)

ซีรีส์แรกที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานราวลิ้น (A) ถือกำเนิดขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1970 เท่านั้น แต่ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 เครื่องยนต์ดังกล่าว - ที่เราเรียกว่า "คลาสสิก" กลายเป็นกระแสหลักอย่างแท้จริง SOHC แรก จากนั้น DOHC ที่มีตัวอักษร G ในดัชนี - "Twincam กว้าง" พร้อมไดรฟ์ของเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองจากสายพาน และจากนั้น DOHC ขนาดใหญ่ที่มีตัวอักษร F ซึ่งหนึ่งในเพลาที่เชื่อมต่อด้วยเฟืองถูกขับเคลื่อนโดย a เข็มขัด. ระยะห่างใน DOHC ถูกปรับโดยแหวนรองเหนือก้านกระทุ้ง แต่มอเตอร์บางรุ่นที่มีหัวที่ออกแบบโดย Yamaha ยังคงหลักการวางแหวนรองไว้ใต้ก้านกระทุ้ง

เมื่อสายพานแตกส่วนใหญ่ เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ไม่เป็นไปตามวาล์วและลูกสูบยกเว้นบังคับ 4A-GE, 3S-GE, V6 บางรุ่น, เครื่องยนต์ D-4 และแน่นอนดีเซล ในช่วงหลังเนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบผลที่ตามมานั้นรุนแรงเป็นพิเศษ - วาล์วงอ, ไกด์บุชแตกและเพลาลูกเบี้ยวมักจะแตก สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน โอกาสมีบทบาทบางอย่าง - ในเครื่องยนต์ "ไม่งอ" ลูกสูบและวาล์วที่ปกคลุมด้วยชั้นเขม่าหนาในบางครั้งจะชนกัน และในทางกลับกัน "การงอ" วาล์วสามารถแขวนใน ตำแหน่งที่เป็นกลาง

ในช่วงครึ่งหลังของปี 1990 เครื่องยนต์ใหม่โดยพื้นฐานของคลื่นลูกที่สามปรากฏขึ้นซึ่งไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งกลับมาและ mono-VVT (เฟสไอดีแปรผัน) กลายเป็นมาตรฐาน ตามกฎแล้วโซ่ขับเพลาลูกเบี้ยวทั้งสองของเครื่องยนต์แบบอินไลน์ในรูปตัว V เฟืองขับหรือโซ่เพิ่มเติมสั้น ๆ อยู่ระหว่างเพลาลูกเบี้ยวของหัวเดียว ซึ่งแตกต่างจากโซ่สองแถวแบบเก่า โซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดียวแบบยาวแบบใหม่ไม่ทนทานอีกต่อไป ระยะห่างของวาล์วตอนนี้พวกเขามักกำหนดหน้าที่ในการเลือกตัวดันที่มีความสูงต่างกัน ซึ่งทำให้ขั้นตอนนี้ลำบาก ใช้เวลานาน มีค่าใช้จ่ายสูง และไม่เป็นที่นิยม - ส่วนใหญ่แล้ว เจ้าของจะหยุดตรวจสอบช่องว่าง

สำหรับเครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยโซ่ โดยทั่วไปจะไม่พิจารณากรณีการแตกหัก อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ เมื่อโซ่หลุดหรือติดตั้งไม่ถูกต้อง ในกรณีส่วนใหญ่ วาล์วและลูกสูบจะพบกัน

ที่มาของเครื่องยนต์รุ่นนี้คือ 2ZZ-GE แบบบังคับพร้อมวาล์วแปรผันยก (VVTL-i) แต่ในรูปแบบนี้ไม่ได้รับแนวคิดของการกระจายและการพัฒนา

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 2000 ยุคของเครื่องยนต์รุ่นต่อไปเริ่มต้นขึ้น ในแง่ของเวลาหลักของพวกเขา คุณสมบัติที่โดดเด่น- Dual-VVT (เฟสไอดีและไอเสียแปรผัน) และลิฟเตอร์ไฮดรอลิกที่ฟื้นคืนชีพในตัวขับวาล์ว การทดลองอื่นคือตัวเลือกที่สองสำหรับการเปลี่ยนการยกวาล์ว - Valvematic ในซีรีส์ ZR

วลีโฆษณาง่ายๆ "โซ่ถูกออกแบบมาให้ทำงานตลอดอายุของรถ" ถูกนำมาใช้อย่างแท้จริงโดยหลาย ๆ คนและโดยพื้นฐานแล้วพวกเขาเริ่มพัฒนาตำนานของทรัพยากรที่ไม่ จำกัด ของโซ่ แต่อย่างที่พวกเขาพูดความฝันไม่เป็นอันตราย ...

ข้อดีในทางปฏิบัติของไดรฟ์โซ่เมื่อเทียบกับไดรฟ์สายพานนั้นเรียบง่าย: ความแข็งแรงและความทนทาน - โซ่พูดได้ค่อนข้างง่ายไม่แตกหักและต้องการความถี่น้อยกว่า การเปลี่ยนตามกำหนดเวลา. การได้รับเค้าโครงที่สองมีความสำคัญสำหรับผู้ผลิตเท่านั้น: ไดรฟ์สี่วาล์วต่อกระบอกสูบผ่านสองเพลา (รวมถึงกลไกการเปลี่ยนเฟส), ไดรฟ์ของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง, ปั๊ม, ปั๊มน้ำมัน - ต้องการเพียงพอ ความกว้างของสายพานขนาดใหญ่ ในขณะที่การติดตั้งโซ่แถวเดียวแบบบางแทนจะช่วยให้คุณประหยัดได้สองสามเซนติเมตรจากขนาดตามยาวของเครื่องยนต์ และในขณะเดียวกันก็ลดขนาดตามขวางและระยะห่างระหว่างเพลาลูกเบี้ยวเนื่องจากเส้นผ่านศูนย์กลางของเฟืองที่เล็กกว่าปกติ เมื่อเทียบกับรอกในสายพาน ข้อดีเล็กน้อยอีกอย่างคือโหลดในแนวรัศมีน้อยลงบนเพลาเนื่องจากพรีโหลดน้อยลง

แต่เราต้องไม่ลืมเกี่ยวกับเครื่องหมายลบมาตรฐานของโซ่
- เนื่องจากการสึกหรอที่หลีกเลี่ยงไม่ได้และลักษณะการเล่นที่บานพับของข้อต่อ โซ่จึงยืดออกระหว่างการใช้งาน
- เพื่อต่อสู้กับการยืดของโซ่ จำเป็นต้องมีขั้นตอนการ "ดึง" โซ่แบบปกติ (เช่นเดียวกับมอเตอร์โบราณบางรุ่น) หรือติดตั้งตัวปรับความตึงอัตโนมัติ (ซึ่งเป็นสิ่งที่ส่วนใหญ่ ผู้ผลิตที่ทันสมัย). ตัวปรับความตึงไฮดรอลิกแบบดั้งเดิมขับเคลื่อนโดยระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ทั่วไป ซึ่งส่งผลเสียต่อความทนทานของมัน (ดังนั้น เครื่องยนต์แบบโซ่ใหม่ รุ่นของโตโยต้าวางไว้ข้างนอกทำให้เปลี่ยนได้ง่ายที่สุด) แต่บางครั้งการยืดของโซ่เกินขีด จำกัด ของความสามารถในการปรับความตึงและผลที่ตามมาสำหรับเครื่องยนต์นั้นน่าเศร้ามาก และผู้ผลิตรถยนต์ระดับสามบางรายสามารถติดตั้งตัวปรับความตึงไฮดรอลิกโดยไม่ต้องใช้วงล้อ ซึ่งช่วยให้แม้แต่โซ่ที่ไม่ได้สวมก็ "เล่น" ได้ทุกครั้งที่ออกสตาร์ท
- โซ่โลหะในกระบวนการทำงานหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะ "เลื่อย" รองเท้าของตัวปรับความตึงและแดมเปอร์ ค่อยๆ สึกหรอที่เฟืองของเพลา และผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอจะเข้าไปในน้ำมันเครื่อง ที่แย่ไปกว่านั้น เจ้าของหลายคนไม่เปลี่ยนสเตอร์และตัวปรับความตึงเมื่อเปลี่ยนโซ่ แม้ว่าพวกเขาจะต้องเข้าใจว่าสเตอร์เก่าสามารถทำลายโซ่ใหม่ได้เร็วเพียงใด
- แม้แต่ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งที่ซ่อมบำรุงได้ก็ยังมีเสียงดังกว่าไดรฟ์สายพานอย่างเห็นได้ชัด เหนือสิ่งอื่นใด ความเร็วของโซ่จะไม่สม่ำเสมอ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับฟันเฟืองจำนวนน้อย) และเมื่อข้อต่อเข้าสู่การปะทะ การระเบิดจะเกิดขึ้นเสมอ
- ราคาของโซ่จะสูงกว่าชุดสายพานราวลิ้นเสมอ (และผู้ผลิตบางรายมีไม่เพียงพอ)
- การเปลี่ยนโซ่นั้นลำบากกว่า (วิธี "Mercedes" แบบเก่าใช้ไม่ได้กับ Toyotas) และในกระบวนการนี้ จำเป็นต้องมีความแม่นยำพอสมควร เนื่องจากวาล์วในเครื่องยนต์แบบโซ่ของ Toyota เชื่อมต่อกับลูกสูบ
- เครื่องยนต์ไดฮัทสุบางรุ่นใช้โซ่แบบฟันแทนโซ่แบบลูกกลิ้ง ตามคำนิยามแล้ว พวกมันทำงานเงียบกว่า แม่นยำกว่า และทนทานกว่า แต่ด้วยเหตุผลที่อธิบายไม่ได้ พวกมันอาจลื่นไถลบนเฟืองได้ในบางครั้ง

ผลที่ตามมา - ค่าบำรุงรักษาลดลงเมื่อเปลี่ยนไปใช้โซ่ไทม์มิ่งหรือไม่? ไดรฟ์โซ่ต้องการการแทรกแซงอย่างน้อยที่สุดบ่อยครั้งพอ ๆ กับการขับเคลื่อนด้วยสายพาน - โดยเฉลี่ยแล้วจะมีการเช่าตัวปรับความตึงไฮดรอลิกตัวโซ่จะยืดได้มากกว่า 150 ตันกม. ... และค่าใช้จ่าย "ต่อวงกลม" จะสูงกว่าโดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าคุณ อย่าตัดรายละเอียดออกและเปลี่ยนส่วนประกอบที่จำเป็นทั้งหมดในเวลาเดียวกัน

โซ่อาจดี - ถ้าเป็นแบบสองแถวในเครื่องยนต์ 6-8 สูบและมีดาวสามแฉกอยู่บนฝาครอบ แต่สำหรับเครื่องยนต์ Toyota แบบคลาสสิก สายพานราวลิ้นนั้นดีมากจนการเปลี่ยนไปใช้โซ่ยาวแบบบางนั้นเป็นการย้อนกลับที่ชัดเจน

"ลาก่อนคาร์บูเรเตอร์"

แต่ไม่ใช่ว่าโซลูชันโบราณทั้งหมดจะเชื่อถือได้ และคาร์บูเรเตอร์ของ Toyota ก็เป็นตัวอย่างที่ชัดเจนในเรื่องนี้ โชคดีที่ผู้ขับขี่ Toyota ปัจจุบันส่วนใหญ่เริ่มต้นทันทีด้วยเครื่องยนต์หัวฉีด (ซึ่งปรากฏในยุค 70) โดยข้ามคาร์บูเรเตอร์ของญี่ปุ่น ดังนั้นพวกเขาจึงไม่สามารถเปรียบเทียบคุณลักษณะของพวกเขาในทางปฏิบัติได้ (แม้ว่าในตลาดญี่ปุ่นในประเทศ การปรับเปลี่ยนคาร์บูเรเตอร์แต่ละตัวจะคงอยู่จนถึงปี 1998 ภายนอก - จนถึงปี 2547)

ในยุคหลังโซเวียต ระบบจ่ายไฟแบบคาร์บูเรเตอร์สำหรับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศจะไม่มีคู่แข่งในแง่ของการบำรุงรักษาและงบประมาณ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เชิงลึกทั้งหมด - EPHH, สุญญากาศทั้งหมด - UOZ อัตโนมัติและการระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยง, จลนศาสตร์ทั้งหมด - คันเร่ง, การดูดด้วยมือและการขับเคลื่อนของห้องที่สอง (Solex) ทุกอย่างค่อนข้างง่ายและเข้าใจได้ ค่าใช้จ่ายเพียงเล็กน้อยช่วยให้คุณพกพาชุดพลังงานและระบบจุดระเบิดชุดที่สองไว้ในท้ายรถได้อย่างแท้จริง แม้ว่าจะหาอะไหล่และ "dokhtura" ได้ในบริเวณใกล้เคียงเสมอ

คาร์บูเรเตอร์ของโตโยต้าเป็นเรื่องที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง เพียงแค่ดูที่ 13T-U ในช่วงเปลี่ยนของยุค 70-80 - สัตว์ประหลาดตัวจริงที่มีหนวดท่อสุญญากาศจำนวนมาก ... คาร์บูเรเตอร์ "อิเล็กทรอนิกส์" รุ่นต่อมาโดยทั่วไปแสดงถึงความสูงของความซับซ้อน - ตัวเร่งปฏิกิริยาเซ็นเซอร์ออกซิเจน , บายพาสอากาศสู่ไอเสีย, บายพาสไอเสีย (EGR), ระบบควบคุมการดูดด้วยไฟฟ้า, สองหรือสามขั้นตอนของการควบคุมรอบเดินเบาบนโหลด (ผู้ใช้ไฟฟ้าและพวงมาลัยเพาเวอร์), แอคชูเอเตอร์นิวแมติก 5-6 ตัวและแดมเปอร์สองขั้นตอน, การระบายอากาศของถังและ ห้องลูกลอย, วาล์วไฟฟ้า-นิวแมติกส์ 3-4 ตัว, วาล์วเทอร์โม-นิวแมติกส์, EPHX, ตัวแก้ไขสุญญากาศ , ระบบทำความร้อนอากาศ, เซ็นเซอร์ครบชุด (อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, อากาศเข้า, ความเร็ว, การระเบิด, สวิตช์จำกัด DZ), ตัวเร่งปฏิกิริยา, การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ หน่วย ... เป็นเรื่องน่าแปลกใจที่เหตุใดจึงจำเป็นต้องมีความยุ่งยากดังกล่าวหากมีการดัดแปลงด้วยการฉีดปกติ แต่ไม่ว่าด้วยวิธีใด ระบบดังกล่าวซึ่งเชื่อมโยงกับสุญญากาศ อิเล็กทรอนิกส์ และจลนศาสตร์ของไดรฟ์ ทำงานในความสมดุลที่ละเอียดอ่อนมาก ความสมดุลถูกทำลายในระดับเบื้องต้น - ไม่มีคาร์บูเรเตอร์ตัวเดียวที่รอดพ้นจากวัยชราและสิ่งสกปรก บางครั้งทุกอย่างก็งี่เง่าและเรียบง่ายกว่าเดิม - "ปรมาจารย์" ที่หุนหันพลันแล่นมากเกินไปได้ถอดสายยางทั้งหมดติดต่อกัน แต่แน่นอนว่าเขาจำไม่ได้ว่าเชื่อมต่อกันที่ไหน ยังไงก็ตามเป็นไปได้ที่จะฟื้นฟูปาฏิหาริย์นี้ แต่เป็นการยากที่จะสร้างการทำงานที่ถูกต้อง (เพื่อรักษาการสตาร์ทเย็นตามปกติ การอุ่นเครื่องปกติ การไม่ได้ใช้งานปกติ การแก้ไขโหลดปกติ การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงปกติไปพร้อมกัน) อย่างที่คุณอาจเดาได้ คาร์บูเรเตอร์สองสามตัวที่มีความรู้เฉพาะของญี่ปุ่นอาศัยอยู่ภายใน Primorye เท่านั้น แต่หลังจากสองทศวรรษผ่านไป แม้แต่คนในท้องถิ่นก็ไม่น่าจะจำพวกมันได้

ผลที่ตามมาคือ ในตอนแรก Toyota แบบกระจายหัวฉีดนั้นง่ายกว่าคาร์บูเรเตอร์ของญี่ปุ่นรุ่นหลังๆ - ไม่มีไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์มากนักในนั้น แต่สุญญากาศเสื่อมลงมากและไม่มีไดรฟ์เชิงกลที่มีจลนศาสตร์ที่ซับซ้อน - ซึ่งทำให้เรามีค่ามาก ความน่าเชื่อถือและการบำรุงรักษา

ครั้งหนึ่งเจ้าของเครื่องยนต์ D-4 รุ่นแรกตระหนักว่าเนื่องจากชื่อเสียงที่น่าสงสัยอย่างมากพวกเขาจึงไม่สามารถขายต่อรถยนต์ของพวกเขาได้โดยไม่มีการสูญเสียที่จับต้องได้ - และเป็นฝ่ายรุก ... ดังนั้นการฟัง "คำแนะนำ" ของพวกเขา และ "ประสบการณ์" เราต้องจำไว้ว่าพวกเขาไม่ได้เป็นเพียงศีลธรรมเท่านั้น สนใจทางการเงินในการก่อตัวของความคิดเห็นสาธารณะในเชิงบวกอย่างแน่นอนเกี่ยวกับเครื่องยนต์ไดเร็คอินเจคชั่น (DI)

ข้อโต้แย้งที่ไม่สมเหตุสมผลที่สุดที่สนับสนุน D-4 มีดังนี้ - "ไดเรคอินเจคชั่นจะเข้ามาแทนที่เครื่องยนต์แบบดั้งเดิมในไม่ช้า" แม้ว่าสิ่งนี้จะเป็นจริง แต่ก็ไม่ได้บ่งชี้ว่าไม่มีทางเลือกอื่นสำหรับเครื่องยนต์ LV อยู่แล้ว ตอนนี้. โดยทั่วไปแล้ว D-4 เป็นที่เข้าใจกันมานานแล้วว่าเครื่องยนต์เฉพาะหนึ่งเครื่อง - 3S-FSE ซึ่งติดตั้งในรถยนต์ที่ผลิตจำนวนมากที่มีราคาย่อมเยา แต่พวกเขาก็เสร็จสมบูรณ์เท่านั้น สามโตโยต้ารุ่นปี 2539-2544 (สำหรับตลาดในประเทศ) และในแต่ละกรณีทางเลือกโดยตรงคือรุ่นที่มี 3S-FE แบบคลาสสิกเป็นอย่างน้อย จากนั้นจึงเลือกระหว่าง D-4 กับการฉีดปกติ และตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของปี 2000 เป็นต้นมา โตโยต้าเลิกใช้ไดเรคอินเจคชั่นกับเครื่องยนต์ในกลุ่มมวลชน (ดู "โตโยต้า D4 - โอกาส?" ) และเริ่มกลับมาใช้ความคิดนี้ในอีกสิบปีต่อมา

"เครื่องยนต์นั้นยอดเยี่ยมเราเพิ่งมีน้ำมันเบนซินที่ไม่ดี (ธรรมชาติ, คน ... )" - นี่เป็นอีกครั้งจากสาขานักวิชาการ ให้เครื่องยนต์นี้ดีสำหรับชาวญี่ปุ่น แต่สิ่งนี้มีประโยชน์อย่างไรในสหพันธรัฐรัสเซีย - ประเทศที่ไม่มีน้ำมันเบนซินที่ดีที่สุด ภูมิอากาศที่รุนแรง และผู้คนที่ไม่สมบูรณ์ และแทนที่จะเป็นข้อได้เปรียบในตำนานของ D-4 มีเพียงข้อบกพร่องเท่านั้นที่ออกมา

เป็นเรื่องไม่สุจริตอย่างยิ่งที่จะดึงดูดประสบการณ์ต่างประเทศ - "แต่ในญี่ปุ่น แต่ในยุโรป" ... ชาวญี่ปุ่นมีความกังวลอย่างมากเกี่ยวกับปัญหา CO2 ที่ไกลเกินจริงชาวยุโรปรวมไฟกระพริบเพื่อลดการปล่อยก๊าซและประสิทธิภาพ (ไม่ใช่เพื่ออะไร ที่มากกว่าครึ่งหนึ่งของตลาดมีเครื่องยนต์ดีเซลครอบครอง) ส่วนใหญ่ประชากรของสหพันธรัฐรัสเซียไม่สามารถเปรียบเทียบกับพวกเขาในแง่ของรายได้และคุณภาพของเชื้อเพลิงในท้องถิ่นนั้นด้อยกว่าแม้ในรัฐที่ไม่ได้พิจารณาการฉีดโดยตรงจนกว่าจะถึงเวลาหนึ่ง - ส่วนใหญ่เป็นเพราะเชื้อเพลิงที่ไม่เหมาะสม (นอกจากนี้ ผู้ผลิตเครื่องยนต์ที่ไม่ดีสามารถถูกลงโทษด้วยเงินดอลลาร์ได้) .

เรื่องราวที่ว่า "เครื่องยนต์ D-4 กินน้อยลงสามลิตร" เป็นเพียงข้อมูลที่ผิดธรรมดา ตามหนังสือเดินทางการประหยัดสูงสุดของ 3S-FSE ใหม่เมื่อเทียบกับ 3S-FE ใหม่ในรุ่นเดียวคือ 1.7 ลิตร / 100 กม. - และนี่คือในรอบการทดสอบของญี่ปุ่นที่มีสภาพเงียบมาก (ดังนั้นการประหยัดที่แท้จริงคือ น้อยกว่าเสมอ) ด้วยการขับขี่ในเมืองแบบไดนามิก D-4 ที่ทำงานในโหมดพลังงาน โดยหลักการแล้วจะไม่ลดการบริโภคลง สิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นเมื่อขับรถเร็วบนทางหลวง - โซนประสิทธิภาพที่จับต้องได้ของ D-4 ในแง่ของความเร็วและความเร็วนั้นน้อย และโดยทั่วไปแล้วการพูดถึงการบริโภคแบบ "ถูกควบคุม" สำหรับรถยนต์ที่ไม่ได้ใหม่นั้นไม่ถูกต้อง - มันขึ้นอยู่กับเงื่อนไขทางเทคนิคของรถยนต์และสไตล์การขับขี่ในระดับที่มากขึ้น การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่า 3S-FSE บางส่วนกลับบริโภคอย่างมีนัยสำคัญ มากกว่ากว่า 3S-FE

มักจะได้ยินว่า "ใช่ คุณจะเปลี่ยนปั๊มราคาถูกอย่างรวดเร็วและไม่มีปัญหา" อะไรอย่าว่าแต่ข้อผูกมัด เปลี่ยนเป็นประจำการประกอบหลักของระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์สำหรับรถญี่ปุ่นที่ค่อนข้างใหม่ (โดยเฉพาะ Toyota) นั้นเป็นเรื่องไร้สาระ และถึงแม้จะมีความสม่ำเสมอ 30-50 t.km แม้แต่ "เพนนี" 300 ดอลลาร์ก็ยังไม่ใช่ของเสียที่น่าพึงพอใจที่สุด (และราคานี้เกี่ยวข้องกับ 3S-FSE เท่านั้น) และไม่ค่อยมีใครพูดถึงข้อเท็จจริงที่ว่าหัวฉีดซึ่งมักต้องเปลี่ยนใหม่ มีค่าใช้จ่ายเทียบเท่ากับปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง แน่นอนว่ามาตรฐานและยิ่งกว่านั้น ปัญหาร้ายแรงของ 3S-FSE ในแง่ของชิ้นส่วนกลไกได้ถูกระงับอย่างระมัดระวัง

บางทีไม่ใช่ทุกคนที่คิดเกี่ยวกับความจริงที่ว่าหากเครื่องยนต์ "จับระดับที่สองในกระทะน้ำมัน" แล้วเป็นไปได้มากว่าชิ้นส่วนที่ถูทั้งหมดของเครื่องยนต์จะได้รับความเสียหายจากการทำงานของอิมัลชันน้ำมันเบนโซ (คุณไม่ควรเปรียบเทียบกรัมของ น้ำมันเบนซินที่บางครั้งเข้าไปในน้ำมันเมื่อสตาร์ทเครื่องเย็นและระเหยเมื่อเครื่องยนต์ร้อนขึ้นโดยมีเชื้อเพลิงหลายลิตรไหลเข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงอย่างต่อเนื่อง)

ไม่มีใครเตือนว่าในเครื่องยนต์นี้คุณไม่ควรพยายาม "ล้างคันเร่ง" - นั่นคือทั้งหมด ถูกต้องการปรับองค์ประกอบของระบบควบคุมเครื่องยนต์จำเป็นต้องใช้เครื่องสแกน ไม่ใช่ทุกคนที่รู้ว่าระบบ EGR ทำให้เครื่องยนต์เป็นพิษและโค้กองค์ประกอบไอดีได้อย่างไร โดยต้องมีการถอดประกอบและทำความสะอาดเป็นประจำ (ตามเงื่อนไข - ทุก 30 ตันกม.) ไม่ใช่ทุกคนที่รู้ว่าการพยายามเปลี่ยนสายพานราวลิ้นด้วย "วิธีการที่คล้ายคลึงกันกับ 3S-FE" นำไปสู่การพบกันของลูกสูบและวาล์ว ไม่ใช่ทุกคนที่จะจินตนาการได้ว่ามีบริการรถอย่างน้อยหนึ่งคันในเมืองของพวกเขาที่แก้ปัญหาของ D-4 ได้สำเร็จหรือไม่

เหตุใด Toyota จึงมีมูลค่าโดยทั่วไปในสหพันธรัฐรัสเซีย (หากมีแบรนด์ญี่ปุ่นที่ถูกกว่า-เร็วกว่า-สปอร์ตกว่า-สบายกว่า-..) สำหรับ "ความไม่โอ้อวด" ในความหมายกว้างที่สุดของคำ ความไม่โอ้อวดในการทำงาน, ความไม่โอ้อวดในการเติมน้ำมัน, วัสดุสิ้นเปลือง, การเลือกชิ้นส่วนอะไหล่, การซ่อมแซม ... แน่นอนคุณสามารถซื้อบีบไฮเทคได้ในราคารถยนต์ทั่วไป คุณสามารถเลือกน้ำมันเบนซินอย่างระมัดระวังและเทสารเคมีต่างๆ เข้าไปข้างใน คุณสามารถคำนวณเงินทุกสตางค์ที่ประหยัดน้ำมันได้ใหม่ - ไม่ว่าจะครอบคลุมค่าซ่อมที่กำลังจะเกิดขึ้นหรือไม่ (ไม่รวมเซลล์ประสาท) เป็นไปได้ที่จะฝึกอบรมช่างบริการในพื้นที่เกี่ยวกับพื้นฐานของการซ่อมระบบไดเร็คอินเจคชั่น คุณคงจำประโยคคลาสสิคที่ว่า "มีบางอย่างพังมานานแล้ว เมื่อไหร่มันจะพัง" ... มีคำถามเพียงข้อเดียว - "ทำไม"

ในท้ายที่สุดแล้ว ทางเลือกของผู้ซื้อก็คือธุรกิจของพวกเขาเอง และยิ่งมีคนติดต่อ HB และเทคโนโลยีที่น่าสงสัยอื่น ๆ มากเท่าใด บริการก็จะมีลูกค้ามากขึ้นเท่านั้น แต่ความเหมาะสมขั้นพื้นฐานยังต้องพูด - การซื้อรถยนต์ด้วยเครื่องยนต์ D-4 เมื่อมีทางเลือกอื่นนั้นขัดกับสามัญสำนึก.

ประสบการณ์ย้อนหลังช่วยให้เราสามารถยืนยันได้ว่าการลดการปล่อยมลพิษในระดับที่จำเป็นและเพียงพอนั้นมีให้โดยเครื่องยนต์คลาสสิกของรุ่นตลาดญี่ปุ่นในทศวรรษที่ 1990 หรือโดยมาตรฐาน Euro II ในตลาดยุโรป สิ่งที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้คือการฉีดแบบกระจาย เซ็นเซอร์ออกซิเจนหนึ่งตัวและตัวเร่งปฏิกิริยาที่ด้านล่าง รถยนต์ดังกล่าวทำงานเป็นเวลาหลายปีในการกำหนดค่ามาตรฐานแม้ว่าน้ำมันเบนซินจะมีคุณภาพที่น่าขยะแขยงในเวลานั้นอายุและระยะทางที่มากพอสมควร (บางครั้งต้องเปลี่ยนถังออกซิเจนที่หมดแล้ว) และการกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยานั้นเป็นเรื่องง่าย - แต่โดยปกติแล้วไม่มีความจำเป็นเช่นนั้น

ปัญหาเริ่มต้นจากระดับ Euro III และมาตรฐานที่สัมพันธ์กันสำหรับตลาดอื่น ๆ จากนั้นพวกเขาก็ขยายออกไปเท่านั้น - เซ็นเซอร์ออกซิเจนตัวที่สอง ย้ายตัวเร่งปฏิกิริยาให้ใกล้กับทางออก เปลี่ยนไปใช้ "cat Collector" เปลี่ยนไปใช้อัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงในวงกว้าง เซ็นเซอร์, ระบบควบคุมปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ ( อัลกอริทึมที่แม่นยำยิ่งขึ้นจงใจทำให้การตอบสนองของเครื่องยนต์ต่อคันเร่งแย่ลงโดยเจตนา) สภาพอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นเศษของตัวเร่งปฏิกิริยาในกระบอกสูบ ...

วันนี้ ด้วยคุณภาพปกติของน้ำมันเบนซินและรถยนต์รุ่นใหม่ๆ การกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยาด้วยการกระพริบของ ECU ประเภท Euro V> II นั้นมีขนาดใหญ่มาก และถ้าสำหรับรถยนต์รุ่นเก่า ในท้ายที่สุด ก็เป็นไปได้ที่จะใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาสากลราคาไม่แพงแทนตัวที่ล้าสมัย ดังนั้นสำหรับรถยนต์ที่ใหม่ที่สุดและ "ฉลาด" ที่สุด ก็ไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากการเจาะผ่านตัวสะสมและซอฟต์แวร์ที่ปิดใช้งานการควบคุมการปล่อยมลพิษ

คำสองสามคำเกี่ยวกับส่วนเกิน "สิ่งแวดล้อม" ของแต่ละบุคคล (เครื่องยนต์เบนซิน):
- ระบบหมุนเวียนไอเสีย (EGR) เป็นสิ่งที่ชั่วร้ายอย่างยิ่ง ควรปิดโดยเร็วที่สุด (คำนึงถึงการออกแบบเฉพาะและความพร้อมใช้งาน ข้อเสนอแนะ) หยุดการเป็นพิษและการปนเปื้อนของเครื่องยนต์ด้วยของเสียของมันเอง
- ระบบกู้คืนไอน้ำมันเชื้อเพลิง (EVAP) - เป็นภาษาญี่ปุ่นและ รถยุโรปทำงานได้ดี ปัญหาเกิดขึ้นเฉพาะในรุ่นของตลาดอเมริกาเหนือเนื่องจากความซับซ้อนและ "ความไว" สูงมาก
- ระบบจ่ายอากาศเสีย (SAI) - ระบบที่ไม่จำเป็นแต่ไม่เป็นอันตรายสำหรับรุ่นอเมริกาเหนือ

มาทำการจองทันทีว่าในแหล่งข้อมูลของเราแนวคิด "ดีที่สุด" หมายถึง "ปราศจากปัญหามากที่สุด": เชื่อถือได้ ทนทาน บำรุงรักษาได้ ตัวบ่งชี้พลังงานที่เฉพาะเจาะจง ประสิทธิภาพเป็นรองอยู่แล้ว และ "เทคโนโลยีระดับสูง" และ "ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม" ต่างๆ ก็เป็นข้อเสียตามคำนิยาม

ในความเป็นจริงสูตรนามธรรมสำหรับเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดนั้นเรียบง่าย - น้ำมันเบนซิน, R6 หรือ V8, สำลัก, บล็อกเหล็กหล่อ, ระยะปลอดภัยสูงสุด, ปริมาณการทำงานสูงสุด, การฉีดแบบกระจาย, การเพิ่มขั้นต่ำ ... แต่อนิจจาในญี่ปุ่นสิ่งนี้ทำได้เท่านั้น พบได้บนรถชั้น "ต่อต้านคน" อย่างชัดเจน

ในส่วนล่างที่มีให้สำหรับผู้บริโภคจำนวนมากนั้นเป็นไปไม่ได้ที่จะทำโดยไม่ประนีประนอมอีกต่อไป ดังนั้นเครื่องยนต์ที่นี่อาจไม่ใช่สิ่งที่ดีที่สุด แต่อย่างน้อยก็ "ดี" ภารกิจต่อไปคือการประเมินมอเตอร์โดยคำนึงถึงการใช้งานจริง - ไม่ว่าจะมีอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ยอมรับได้หรือไม่ และมีการติดตั้งในรูปแบบใด (เครื่องยนต์ในอุดมคติสำหรับรุ่นกะทัดรัดจะไม่เพียงพออย่างชัดเจนในชนชั้นกลาง เครื่องยนต์ที่มีโครงสร้างสำเร็จมากกว่าอาจไม่รวมกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ เป็นต้น) และสุดท้าย ปัจจัยด้านเวลา - ความเสียใจทั้งหมดของเราเกี่ยวกับเครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยมซึ่งเลิกผลิตไปเมื่อ 15-20 ปีที่แล้วไม่ได้หมายความว่าทุกวันนี้เราต้องซื้อรถยนต์โบราณที่ชำรุดทรุดโทรมด้วยเครื่องยนต์เหล่านี้ ดังนั้นจึงเหมาะสมที่จะพูดถึงเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดในระดับเดียวกันและในช่วงเวลานั้น

ทศวรรษที่ 1990 ในบรรดาเครื่องยนต์แบบคลาสสิกนั้น การค้นหาเครื่องยนต์ที่ไม่ประสบความสำเร็จสักสองสามตัวนั้นง่ายกว่าการเลือกสิ่งที่ดีที่สุดจากเครื่องยนต์ที่ดีจำนวนมาก อย่างไรก็ตามผู้นำที่แท้จริงสองคนเป็นที่รู้จักกันดี - 4A-FE STD ประเภท "90" ในชั้นเรียนขนาดเล็กและ 3S-FE ประเภท "90 ในชนชั้นกลาง ในคลาสขนาดใหญ่ 1JZ-GE และ 1G-FE ประเภท "90 นั้นคู่ควรกับการอนุมัติพอๆ กัน

ยุค 2000 สำหรับเครื่องยนต์ของคลื่นลูกที่สาม มีเพียงคำที่ดีสำหรับประเภท 1NZ-FE "99 สำหรับคลาสเล็ก ในขณะที่ซีรีส์ที่เหลือสามารถแข่งขันเพื่อชิงตำแหน่งคนนอกที่ประสบความสำเร็จต่างกันได้ ในคลาสกลาง ไม่มีแม้แต่เครื่องยนต์ที่ "ดี" เพื่อยกย่อง 1MZ-FE ซึ่งกลายเป็นว่าไม่เลวเลยเมื่อเทียบกับคู่แข่งรุ่นเยาว์

2010s. โดยทั่วไปแล้วภาพมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย - อย่างน้อยเครื่องยนต์ของคลื่นลูกที่ 4 ก็ยังดูดีกว่ารุ่นก่อน ในชั้นล่างยังคงมี 1NZ-FE (น่าเสียดายที่ในกรณีส่วนใหญ่นี่คือประเภท "ทันสมัย" "03" ที่แย่กว่านั้น) ในกลุ่มชนชั้นกลางที่มีอายุมากกว่า 2AR-FE ทำงานได้ดี ชั้นใหญ่ด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจและการเมืองที่เป็นที่รู้จักกันดีหลายประการ จึงไม่มีอยู่อีกต่อไปสำหรับผู้บริโภคทั่วไป

คำถามที่เกิดขึ้นจากข้อที่แล้วคือเหตุใดเครื่องยนต์รุ่นเก่าในรุ่นดัดแปลงที่เก่ากว่าจึงได้ชื่อว่าดีที่สุด? อาจดูเหมือนว่าทั้งโตโยต้าและชาวญี่ปุ่นโดยทั่วไปไม่สามารถทำอะไรได้เลย แย่ลง. แต่อนิจจาวิศวกรที่อยู่เหนือลำดับชั้นคือศัตรูหลักของความน่าเชื่อถือ - "นักสิ่งแวดล้อม" และ "นักการตลาด" ต้องขอบคุณพวกเขา เจ้าของรถจึงได้รถยนต์ที่มีความน่าเชื่อถือและทนทานน้อยลงในราคาที่สูงขึ้นและค่าบำรุงรักษาที่สูงขึ้น

อย่างไรก็ตามเป็นการดีกว่าที่จะดูตัวอย่างว่าเครื่องยนต์รุ่นใหม่นั้นแย่กว่ารุ่นเก่าอย่างไร เกี่ยวกับ 1G-FE ประเภท "90 และประเภท" 98 ได้กล่าวไว้ข้างต้นแล้ว แต่อะไรคือความแตกต่างระหว่าง 3S-FE ในตำนานประเภท "90" และประเภท "96" การเสื่อมสภาพทั้งหมดเกิดจาก "เจตนาดี" เดียวกัน เช่น การลดการสูญเสียทางกล การลดการใช้เชื้อเพลิง การลดการปล่อย CO2 ประเด็นที่สามหมายถึงความคิดที่บ้าคลั่ง (แต่เป็นประโยชน์สำหรับบางคน) ของการต่อสู้ในตำนานกับภาวะโลกร้อนที่เป็นตำนาน และผลบวกของสองข้อแรกกลายเป็นน้อยกว่าการลดลงของทรัพยากรอย่างไม่เป็นสัดส่วน...

การเสื่อมสภาพของชิ้นส่วนกลไกหมายถึงกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ ดูเหมือนว่าจะยินดีต้อนรับการติดตั้งลูกสูบใหม่พร้อมกระโปรงตัดแต่ง (รูปตัว T ในการฉายภาพ) เพื่อลดการสูญเสียแรงเสียดทาน? แต่ในทางปฏิบัติกลับกลายเป็นว่าลูกสูบดังกล่าวเริ่มเคาะเมื่อเปลี่ยนเกียร์เป็น TDC ในระยะที่สั้นกว่าประเภทคลาสสิก "90 และการเคาะนี้ไม่ได้หมายถึงเสียงรบกวนในตัวเอง แต่การสึกหรอที่เพิ่มขึ้น เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การกล่าวถึงความโง่เขลาที่เป็นปรากฎการณ์ ของการเปลี่ยนนิ้วกดลูกสูบที่ลอยได้เต็มที่

ในทางทฤษฎีการเปลี่ยนตัวจุดระเบิดของผู้จัดจำหน่ายด้วย DIS-2 นั้นมีลักษณะเฉพาะในเชิงบวก - ไม่มีองค์ประกอบเชิงกลที่หมุนได้, อายุการใช้งานของคอยล์ที่ยาวขึ้น, ความเสถียรในการจุดระเบิดที่สูงขึ้น ... แต่ในทางปฏิบัติ? เป็นที่ชัดเจนว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะปรับจังหวะการจุดระเบิดพื้นฐานด้วยตนเอง ทรัพยากรของคอยล์จุดระเบิดใหม่เมื่อเทียบกับรีโมตแบบคลาสสิกลดลงด้วยซ้ำ คาดว่าทรัพยากรของสายไฟฟ้าแรงสูงจะลดลง เป็นการดีที่อย่างน้อยเทียนก็ยังคงเป็นสองพินที่เรียบง่ายไม่ใช่ทองคำขาว

ตัวเร่งปฏิกิริยาได้ย้ายจากด้านล่างไปยังท่อร่วมไอเสียโดยตรงเพื่อให้อุ่นเครื่องเร็วขึ้นและทำงานได้ ผลที่ได้คือความร้อนสูงเกินไป ห้องเครื่องทำให้ประสิทธิภาพของระบบหล่อเย็นลดลง ไม่จำเป็นต้องพูดถึงผลที่ตามมาอันฉาวโฉ่ของการแทรกซึมขององค์ประกอบตัวเร่งปฏิกิริยาที่ถูกบดอัดเข้าไปในกระบอกสูบ

แทนที่จะเป็นการฉีดเชื้อเพลิงแบบคู่หรือแบบซิงโครนัส ในประเภท "96" หลายประเภท การฉีดเชื้อเพลิงจะกลายเป็นแบบต่อเนื่องอย่างหมดจด (ในแต่ละกระบอกสูบหนึ่งครั้งต่อรอบ) - ปริมาณที่แม่นยำยิ่งขึ้น การลดการสูญเสีย "ระบบนิเวศน์" ... อันที่จริง ตอนนี้ได้รับน้ำมันเบนซินแล้ว ก่อนเข้าสู่กระบอกสูบ เวลาระเหยน้อยลงมาก ดังนั้น ลักษณะการสตาร์ทเครื่องที่อุณหภูมิต่ำจึงลดลงโดยอัตโนมัติ

อันที่จริง การโต้เถียงกันเกี่ยวกับ "เศรษฐี" "ลูกครึ่งเศรษฐี" และคนอายุร้อยปีอื่นๆ นั้นเป็นวิชาการที่บริสุทธิ์และไร้ความหมาย ใช้ไม่ได้กับรถยนต์ที่เปลี่ยนประเทศที่อยู่อาศัยอย่างน้อยสองประเทศและเจ้าของหลายคนตลอดเส้นทางชีวิตของพวกเขา

มากหรือน้อยเราสามารถพูดคุยเกี่ยวกับ "ทรัพยากรก่อนกั้น" เท่านั้นเมื่อเครื่องยนต์ของซีรีย์มวลชนต้องการการแทรกแซงอย่างจริงจังครั้งแรกในชิ้นส่วนกลไก (ไม่นับการเปลี่ยนสายพานราวลิ้น) สำหรับเครื่องยนต์คลาสสิกส่วนใหญ่ ฝากั้นตกลงบนการวิ่งครั้งที่สาม (ประมาณ 200-250 ตันกม.) ตามกฎแล้วการแทรกแซงประกอบด้วยการเปลี่ยนแหวนลูกสูบที่สึกหรอหรือติดอยู่และการเปลี่ยนซีลก้านวาล์วนั่นคือมันเป็นเพียงกำแพงกั้นไม่ใช่ ยกเครื่อง(รูปทรงเรขาคณิตของทรงกระบอกและเหลาบนผนังมักจะถูกรักษาไว้)

เครื่องยนต์รุ่นต่อไปมักต้องการความสนใจในระยะที่สองแสนกิโลเมตร และในกรณีที่ดีที่สุด จะต้องมีค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนกลุ่มลูกสูบ (ในกรณีนี้ ขอแนะนำให้เปลี่ยนชิ้นส่วนเป็นชิ้นส่วนที่ดัดแปลงตามบริการล่าสุด กระดานข่าว). ด้วยการสูญเสียน้ำมันที่สังเกตเห็นได้ชัดเจนและเสียงของการเปลี่ยนเกียร์ของลูกสูบเมื่อวิ่งมากกว่า 200 ตันกม. คุณควรเตรียมพร้อมสำหรับการซ่อมแซมครั้งใหญ่ - การสึกหรอของแผ่นซับในอย่างรุนแรงทำให้ไม่มีทางเลือกอื่น โตโยต้าไม่ได้จัดให้มีการยกเครื่องเสื้อสูบอะลูมิเนียม แต่ในทางปฏิบัติ แน่นอนว่าบล็อกนั้นถูกหุ้มใหม่และเบื่อ น่าเสียดายที่บริษัทที่มีชื่อเสียงที่ทำคุณภาพสูงและเป็นมืออาชีพในการยกเครื่องเครื่องยนต์ "ใช้แล้วทิ้ง" ที่ทันสมัยทั่วประเทศอย่างมืออาชีพสามารถนับนิ้วได้ แต่รายงานที่รวดเร็วเกี่ยวกับการรีเอ็นจิเนียริ่งที่ประสบความสำเร็จในวันนี้มาจากการประชุมเชิงปฏิบัติการฟาร์มรวมแบบเคลื่อนที่และสหกรณ์อู่ซ่อมรถ - สิ่งที่สามารถพูดได้เกี่ยวกับคุณภาพของงานและทรัพยากรของเครื่องยนต์ดังกล่าวน่าจะเข้าใจได้

คำถามนี้ตั้งขึ้นอย่างไม่ถูกต้อง เช่นในกรณีของ "เครื่องมือที่ดีที่สุดอย่างแน่นอน" ใช่ มอเตอร์สมัยใหม่ไม่สามารถเทียบได้กับมอเตอร์คลาสสิกในแง่ของความน่าเชื่อถือ ความทนทาน และความอยู่รอด (อย่างน้อยก็กับผู้นำในปีที่ผ่านมา) พวกมันบำรุงรักษาทางกลไกได้น้อยกว่ามาก พวกมันก้าวหน้าเกินไปสำหรับบริการที่ไม่ชำนาญ...

แต่ความจริงก็คือไม่มีทางเลือกอื่นสำหรับพวกเขาอีกต่อไป การเกิดขึ้นของมอเตอร์เจเนอเรชั่นใหม่จะต้องได้รับการอนุญาตและในแต่ละครั้งต้องเรียนรู้วิธีการทำงานกับพวกเขาอีกครั้ง

แน่นอนว่าเจ้าของรถควรหลีกเลี่ยงเครื่องยนต์ที่ไม่ประสบความสำเร็จในทุกวิถีทางและโดยเฉพาะอย่างยิ่งซีรีส์ที่ไม่ประสบความสำเร็จ หลีกเลี่ยงเครื่องยนต์รุ่นแรกสุด เมื่อ "ดำเนินการตามผู้ซื้อ" แบบดั้งเดิมยังคงดำเนินอยู่ หากมีการดัดแปลงโมเดลเฉพาะหลายอย่างคุณควรเลือกรุ่นที่เชื่อถือได้มากกว่าเสมอ - แม้ว่าคุณจะเสียสละทางการเงินหรือคุณสมบัติทางเทคนิคก็ตาม

ป.ล. โดยสรุปแล้วไม่มีใครพลาดที่จะขอบคุณ Toyot สำหรับข้อเท็จจริงที่ว่าครั้งหนึ่งเคยสร้างเครื่องยนต์ "สำหรับผู้คน" ด้วยวิธีแก้ปัญหาที่ง่ายและเชื่อถือได้โดยปราศจากความหรูหราที่มีอยู่ในญี่ปุ่นและยุโรปอื่น ๆ และให้เจ้าของรถยนต์จาก ” ผู้ผลิตเรียกพวกเขาอย่างดูถูกว่า kondovy - ดีกว่ามาก!

ไทม์ไลน์ของการเปิดตัว เครื่องยนต์ดีเซล

ในบรรดารถยนต์ที่น่าดึงดูดที่สุดในโลก Toyota ปรากฏตัวอยู่ตลอดเวลา นี่คือแบรนด์ที่สมควรได้รับความเคารพและสามารถเสนอตัวเลือกอุปกรณ์ที่ไม่ซ้ำใครให้คุณได้ ในแต่ละขั้นตอนของการพัฒนา ผู้ผลิตมีความคิดของตนเองเกี่ยวกับเครื่องยนต์ที่มีคุณภาพและการสนับสนุนด้านเทคนิคตามปกติของเครื่อง มีช่วงเวลาหนึ่งในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ผู้ผลิตหลายรายในโลกมีความปรารถนาที่จะพัฒนาบริษัทญี่ปุ่น วันนี้เราจะพูดถึงรุ่นเครื่องยนต์ของโตโยต้าซึ่งได้รับชื่อเสียงจากเศรษฐี โปรดทราบว่าในหน่วยที่ทันสมัยมีตัวแทนดังกล่าวน้อยมาก บริษัทเริ่มผลิตสิ่งที่เรียกว่า มอเตอร์แบบใช้แล้วทิ้งที่ไม่ได้รับการซ่อมใหญ่ นี่เป็นข้อเท็จจริงที่ยอมรับกันทั่วไปในโลกยานยนต์ เนื่องจากผู้ผลิตทุกรายปฏิบัติตามแนวทางนี้

การพิจารณาเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดของโตโยต้าเป็นเรื่องยากมาก เนื่องจากบริษัทมีตัวเลือกระบบส่งกำลังที่น่าสนใจมากมาย กว่าทศวรรษของการทำงานที่ประสบความสำเร็จ ชาวญี่ปุ่นได้พัฒนาและประสบความสำเร็จในการผลิตอุปกรณ์มากกว่าร้อยรุ่น และการพัฒนาส่วนใหญ่ประสบความสำเร็จ บริษัท เริ่มเติมเครื่องยนต์ชุดหลักด้วยข้อได้เปรียบอย่างมากในปี 2531 และต่อมาจนถึงต้นศตวรรษใหม่ นี่คือยุคที่สร้างชื่อเสียงให้กับผู้ผลิตและทำให้เขาโด่งดังไปทั่วโลก ชุดของหน่วยกำลังมีขนาดใหญ่มากจนไม่ง่ายเลยที่จะเลือกสิ่งที่ดีที่สุดในกองทัพของกองทัพนี้ อย่างไรก็ตามวันนี้เราจะพยายามพิจารณาเฉพาะการติดตั้งที่มีชื่อเสียงและประสบความสำเร็จที่สุดที่ บริษัท ได้เปิดตัวในชีวิต

Toyota 3S-FE - เศรษฐีคนแรกที่มีสมรรถนะยอดเยี่ยม

ก่อนที่จะมีการเปิดตัวเครื่องยนต์ซีรีย์ 3S-FE มีการรับรู้ว่าระบบส่งกำลังที่เชื่อถือได้นั้นไม่มีประสิทธิภาพ เครื่องยนต์ที่ทำลายไม่ได้มักถูกพิจารณาว่าค่อนข้างน่าเบื่อและไม่น่าดึงดูดในแง่ของประสิทธิภาพ การทำงานที่ตะกละตะกลามและเสียงดัง แต่ซีรีย์ 3S จาก Toyota สามารถเปลี่ยนการรับรู้ทั้งหมดได้ หน่วยนี้เปิดตัวในปี 1986 และคงอยู่โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ จนถึงปี 2002 ก่อนที่บริษัทจะมีการเปลี่ยนแปลงทั่วโลก ตอนนี้เล็กน้อยเกี่ยวกับลักษณะ:

  • ปริมาตรการทำงานคือ 2 ลิตร การออกแบบมาตรฐานสร้างขึ้นบน 4 สูบและ 16 วาล์ว ไม่มีข้อยกเว้นทางเทคนิคและความหรูหราในการออกแบบตัวเครื่อง
  • ระบบหัวฉีดนั้นเรียบง่ายมีการติดตั้งสายพานบนระบบจับเวลาโลหะของกลุ่มลูกสูบนั้นงดงามมากซึ่งส่งผลต่อการทำงานที่ยอดเยี่ยมของหน่วย
  • พลังของการดัดแปลงต่าง ๆ อยู่ระหว่าง 128 ถึง 140 แรงม้าซึ่งในช่วงเวลาของการพัฒนาหน่วยพลังงานนั้นเป็นสถิติที่มีความจุเครื่องยนต์เพียง 2 ลิตร
  • การติดตั้งแม้จะมีบริการไม่ดีก็ตามสามารถรักษาได้ถึง 500,000 กิโลเมตร เจ้าของรถจำนวนมากไม่ได้ทำการซ่อมแซมชุดจ่ายไฟครั้งใหญ่ตั้งแต่ช่วงปลายยุค 80
  • หลังจากการยกเครื่องแล้วทรัพยากรที่ค่อนข้างสูงและการทำงานที่ยอดเยี่ยมยังคงอยู่ดังนั้นการติดตั้งดังกล่าวสามารถเข้าถึงได้ถึง 1,000,000 กิโลเมตรโดยไม่มีปัญหาใด ๆ

ที่น่าสนใจคือสาวกของหน่วยนี้ในรุ่น 3S-GE และ 3S-GTE เทอร์โบชาร์จยังได้รับการออกแบบที่ยอดเยี่ยมและทรัพยากรที่ดีมาก ระหว่างการใช้งาน เครื่องยนต์นี้ไม่ได้กังวลเป็นพิเศษเกี่ยวกับคุณภาพของน้ำมันและความถี่ในการเปลี่ยน ไม่มีปัญหาในการเปลี่ยนไส้กรองหรือการใช้เชื้อเพลิงที่ไม่ดี มอเตอร์ได้รับการติดตั้งในเกือบทุกรุ่นยกเว้น SUV

หน่วยเฉพาะ 2JZ-GE และผู้ติดตาม

เครื่องยนต์ที่ดีที่สุดรุ่นหนึ่งของ Toyota คือ JZ series บรรทัดนี้มีหน่วย 2.5 ลิตรพร้อมชื่อ GE เช่นเดียวกับหน่วย 3 ลิตรที่มีชื่อ 2JZ-GE นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มหน่วยเทอร์โบชาร์จที่มีปริมาณเพิ่มขึ้นและการกำหนด GTE ลงในซีรีส์ แต่วันนี้เราจะให้ความสนใจกับหน่วย 2JZ-GE ซึ่งกลายเป็นตำนานและมีอยู่ตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2007 โดยไม่มีการปฏิรูป คุณสมบัติหลักของเครื่องยนต์มีดังนี้:

  • ด้วยปริมาตรการทำงาน 3 ลิตร หน่วยนี้มี 6 กระบอกสูบในแนวเดียวกัน - การออกแบบนั้นเรียบง่าย คลาสสิก และสามารถให้บริการได้เป็นเวลานานอย่างไม่น่าเชื่อโดยไม่เสีย
  • เมื่อสายพานราวลิ้นแตก วาล์วจะไม่บรรจบกันและไม่โค้งงอ ดังนั้นแม้จะให้บริการไม่ดี คุณจะไม่ถูกบังคับให้ใช้เงินจำนวนมากในการซ่อมรถ
  • การกระจัดขนาดใหญ่ทำให้เกิดลักษณะที่น่าสนใจทีเดียว - 225 แรงม้าและแรงบิด 300 นิวตันเมตรทำให้เป็นงานที่ไม่เหมือนใคร
  • โลหะที่ใช้ไม่ได้ทำให้คมขึ้นเพื่อความเบา ตัวเครื่องมีน้ำหนักมากและเทอะทะ ดังนั้นจึงใช้ในรถยนต์ของบริษัทขนาดใหญ่ที่ต้องการพลังงาน
  • การใช้งานได้ถึง 1,000,000 กิโลเมตรอาจเกิดขึ้นได้โดยไม่ต้องซ่อมแซมเพิ่มเติม การออกแบบมีความน่าเชื่อถือและผลิตด้วยรายละเอียดที่ยอดเยี่ยม

ไม่มีข้อบกพร่องใด ๆ ในบรรทัดตามที่บทวิจารณ์กล่าว ในละติจูดของเรา เครื่องยนต์ที่พบมากที่สุดคือ Mark 2 และ Supra รุ่นอื่นไม่ธรรมดา รถซีดาน Lexus รุ่นอเมริกันติดตั้งหน่วยดังกล่าวเช่นกัน แต่ในรัสเซียมีเพียงไม่กี่รุ่นเท่านั้น หากคุณตัดสินใจซื้อรถด้วยหน่วยดังกล่าว คุณสามารถสำรองระยะทางได้อย่างปลอดภัยมากกว่าหนึ่งล้านกิโลเมตร ซึ่งเป็นทรัพยากรที่ยอมรับได้อย่างสมบูรณ์สำหรับเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ระดับตำนานและพื้นฐานจาก Toyota - 4A-FE

หนึ่งในการพัฒนาที่เป็นตำนานและประสบความสำเร็จครั้งแรกของ บริษัท สามารถเรียกได้อย่างปลอดภัยว่ารุ่น 4A-FE นี่คือหน่วยพลังงานน้ำมันธรรมดาที่สามารถทำให้เจ้าของประหลาดใจด้วยความทนทานและคุณภาพการบริการ ความไม่โอ้อวดของมอเตอร์จะทำให้เป็นที่นิยมในปัจจุบัน แต่ บริษัท ตัดสินใจที่จะเปลี่ยนไปใช้ซีรีย์ประหยัดที่ทันสมัยกว่า เครื่องยังคงทำงานได้ดีโดยมีคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

  • การออกแบบคลาสสิกที่มีปริมาตรการทำงาน 1.6 ลิตรให้กำลัง 110 แรงม้าที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัว แต่ในขณะเดียวกันก็ทำงานอย่างเต็มความสามารถในรถยนต์เสมอ
  • แรงบิดก็ไม่น่าแปลกใจ - 145 N * m ไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นส่วนผสมที่ยอดเยี่ยมของไดนามิกและกำลัง แต่หน่วยนี้ทำงานได้ดีอย่างน่าประหลาดใจในยานพาหนะหนัก
  • เมื่อสายพานแตกจะไม่ทำให้วาล์วงอไม่มีปัญหาแม้ในการบำรุงรักษาที่ไม่ดีและสิ่งนี้บ่งบอกถึงความไม่โอ้อวดและคุณภาพของผลิตภัณฑ์
  • ไม่มีข้อกำหนดสำหรับ น้ำมันแพง- คุณสามารถเติม 92 ได้อย่างปลอดภัยและขับโดยไม่มีปัญหาใด ๆ โดยไม่สูญเสียทรัพยากรไปหนึ่งกิโลเมตร (การบริโภคจะเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย)
  • หนึ่งล้านกิโลเมตรไม่ใช่ขีดจำกัด แต่มีเพียงไม่กี่หน่วยเท่านั้นที่ไปถึงตัวเลขนี้โดยไม่มีการยกเครื่องครั้งใหญ่ ทุกอย่างขึ้นอยู่กับคุณภาพของบริการและโหมดการทำงาน

ส่วนใหญ่ไม่มีปัญหากับรถยนต์ เมื่อให้บริการปัจจัยสำคัญเพียงอย่างเดียวที่สามารถพิจารณาได้คือข้อกำหนดสำหรับการเปลี่ยนเทียนในเวลาที่เหมาะสม วิธีการนี้จะช่วยให้ได้รับประโยชน์อย่างแท้จริงในการทำงานค่อนข้างง่ายและลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ควรสังเกตว่ามอเตอร์ไม่มีปัญหาในการออกแบบสามารถวิ่งได้หลายกิโลเมตรตามที่คุณต้องการและไม่ทำให้เจ้าของเดือดร้อน

มอเตอร์ที่ทำลายไม่ได้สำหรับครอสโอเวอร์ 2AR-FE

เครื่องยนต์ตัวสุดท้ายที่จะกล่าวถึงในวันนี้คือตัวแทนอีกกลุ่มของโตโยต้าซึ่งในการดำเนินการสามารถให้โอกาสกับทุกคนได้ นี่คือสาย 2AR-FE ซึ่งติดตั้งใน Toyota RAV4 และ Alphard เรารู้จักเขาดีที่สุดจากครอสโอเวอร์ RAV 4 ด้วยความสามารถในการปฏิบัติการที่น่าทึ่ง เครื่องยนต์ผลิตด้วยคุณภาพสูงและสามารถให้ประโยชน์ในการใช้งานที่น่าทึ่งแก่เจ้าของ:

  • ด้วยปริมาตร 2.5 ลิตร หน่วยน้ำมันนี้เพียงพอสำหรับ 179 แรงม้า และแรงบิดที่น่าทึ่ง 233 นิวตันเมตร คุณลักษณะนี้เหมาะสำหรับรถครอสโอเวอร์
  • รถยนต์ที่มีการติดตั้งดังกล่าวไม่โอ้อวดกับน้ำมันเบนซินอย่างสมบูรณ์ ไม่จำเป็นต้องมองหาเชื้อเพลิงที่ดีที่สุด คุณยังสามารถเติมน้ำมันเบนซิน 92 ได้โดยไม่ต้องรู้สึกผิดชอบชั่วดี
  • โซ่ในระบบจับเวลาช่วยขจัดปัญหาเกี่ยวกับวาล์วจำเป็นต้องเปลี่ยนทุก ๆ 200,000 กิโลเมตร แต่อายุการใช้งานของเครื่องยนต์เกินกว่า 1,000,000 กิโลเมตร
  • การดำเนินการขนส่งมีประโยชน์อย่างมากในแง่ของการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าบำรุงรักษา - แทบไม่มีข้อกำหนดสำหรับการบริการ แต่ความถี่ควรเป็นปกติ
  • ตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดของการใช้งานเครื่องนี้คือ Toyota Camry ซึ่งเครื่องยนต์นี้มีบทบาทพิเศษในระหว่างการผลิตรถยนต์เป็นเวลานาน

อย่างที่คุณเห็น หน่วยพลังงานนี้ก็สมควรได้รับความสนใจจากประชาคมโลกเช่นกัน ผู้ขับขี่รถยนต์ทุกคนที่ได้พบกับความสามารถของโรงไฟฟ้าต่างพูดถึงความน่าเชื่อถือที่เหลือเชื่อและตัวเลือกการทำงานที่ยอดเยี่ยม ในมาก กรณีที่ไม่ดีเครื่องยนต์นี้จะต้องถูกส่งไปยกเครื่องที่ 500-600,000 กิโลเมตร ยังคงเป็นเพียงการไปใช้บริการเป็นระยะและเพลิดเพลินกับความน่าเชื่อถือของหน่วยนี้ เราเสนอให้คุณดูวิดีโอเกี่ยวกับเครื่องยนต์ห้าอันดับแรกจากบริษัท:

สรุป

ในตลาดคุณสามารถค้นหาตัวแทนเครื่องยนต์เศรษฐีที่แตกต่างกันจำนวนมาก แต่ส่วนใหญ่หน่วยเหล่านี้ยุติการมีอยู่ในปี 2550 เมื่อบริษัทย้ายเข้าสู่ยุคใหม่ของโรงไฟฟ้า ในรุ่นใหม่ ผนังกระบอกสูบบางมากจนไม่สามารถซ่อมแซมได้ ดังนั้นเศรษฐีคลาสสิกเก่าจึงมีอยู่ในตลาดรองเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ทุกวันนี้มีหลายรุ่นจำหน่ายในรูปแบบมือสองที่มีระยะทางมากถึง 200,000 ไมล์และมีทรัพยากรเหลือมหาศาล

อย่างไรก็ตาม เมื่อซื้อรถ คุณไม่เพียงต้องดูที่เครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังต้องดูคุณสมบัติอื่น ๆ ของรถด้วย บางครั้งระยะทางไม่ได้มีความหมายอะไรเลย แต่คุณภาพของการบริการและการทำงานปกติเมื่อซื้อนั้นคุ้มค่าที่จะประเมิน คุณสามารถค้นหาข้อมูลที่ไม่คาดคิดเกี่ยวกับเครื่องยนต์ของโตโยต้าซึ่งทำให้การทำงานไม่สำเร็จ ตัวอย่างเช่น การใช้เชื้อเพลิงที่ไม่ดีเกินไปและมีสิ่งเจือปนสามารถทำลายชิ้นส่วนใหม่ได้ ระบบ VVT-iและนำไปสู่ปัญหาอื่นๆ ในระบบ ดังนั้นในช่วงชีวิตของเขาไม่มีเศรษฐีเสมอไป คุณเคยพบประสบการณ์ของคุณกับรุ่นของเครื่องยนต์ที่แสดงข้างต้นหรือไม่?

โตโยต้าถือเป็นแบรนด์รถยนต์ที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในรัสเซีย เหล่านี้เป็นรถยนต์ของชาวญี่ปุ่นซึ่งพิสูจน์แล้วว่าเชื่อถือได้ประหยัดน่าขับและซ่อมง่าย แน่นอนว่าเครื่องยนต์ของโตโยต้ามีบทบาทสำคัญในเรื่องนี้ บทความนี้แสดงภาพรวมของรุ่นเครื่องยนต์ของโตโยต้า คุณสมบัติหลักของเครื่องยนต์ ขอบเขตการใช้งาน ข้อดีและข้อเสีย

เครื่องยนต์เบนซิน

ชุดประเภทของคำอธิบายลักษณะเฉพาะ
แต่2A, 3A, 5A-FEคาร์บูเรเตอร์ เครื่องยนต์สี่สูบวิ่งบนน้ำมันเบนซิน ติดตั้งในรถยนต์โคโรลล่า บางรุ่นผลิตในโรงงานในประเทศจีนเพื่อใช้ในประเทศและไม่ได้ส่งออกสามารถติดตั้งบนแกนตามยาวและแนวขวางของรถได้
7A-FEเครื่องยนต์ความเร็วต่ำของคนรุ่นใหม่ที่มีปริมาณเพิ่มขึ้นพวกมันถูกใช้กับ Corolla แต่สามารถติดตั้งกับรถยนต์ Corona, Carina, Caldina โดยใช้ LeanBurn ซึ่งเป็นระบบเผาไหม้เชื้อเพลิง
4A-FEประเภทเครื่องยนต์ที่ใช้หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ ได้กลายเป็นที่แพร่หลายเนื่องจากโซลูชันการออกแบบที่ประสบความสำเร็จและไม่มีข้อบกพร่องในทางปฏิบัติ
4A-GEรุ่นบังคับใช้ 5 วาล์วในสูบเดียว และระบบ VVT - จังหวะวาล์วแปรผัน
อี4E-FE, 5E-FEเวอร์ชันพื้นฐานของซีรีส์นี้ใช้กับโคโรลลา, เทอร์เซล, คัลดินา, สตาร์เล็ท
4E-FTEเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ
ช1G-FEที่สุด เครื่องยนต์ที่เชื่อถือได้พัฒนาในปี 1990นำไปใช้กับ Mark II และ Crown
1G-FE VVT-iมีการใช้เทคโนโลยีใหม่: รูปทรงเรขาคณิตของท่อร่วมไอดีและลิ้นปีกผีเสื้อที่ควบคุมด้วยไฟฟ้า
ส3S-FE, 4S-FEเครื่องยนต์รุ่นพื้นฐาน ใช้กันอย่างแพร่หลายและเชื่อถือได้ติดตั้งบน Corona, Vista, Camry
3S-GEประเภทเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น ใช้สำหรับรถสปอร์ต
3S-GTEเครื่องยนต์กังหัน การบำรุงรักษามีราคาแพง ค่าซ่อมและบำรุงรักษาเครื่องยนต์โตโยต้าราคาแพง
3S-FSEเครื่องยนต์เบนซินไดเรคอินเจคชั่น. มอเตอร์ดูแลรักษาและซ่อมแซมได้ยาก
5ส-FEติดตั้งในรถยนต์ขนาดใหญ่ที่ขับเคลื่อนล้อหน้า
เอฟ.ซี รุ่นคลาสสิคสำหรับ Land Cruiser ในตัวถัง 80 และ 100
เจ.ซี1JZ-GE, 2JZ-GEการปรับเปลี่ยนขั้นพื้นฐานใช้สำหรับคราวน์และมาร์คทู
1JZ-GTE, 2JZ-GTEเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ
1JZ-FSE, 2JZ-FSEเครื่องยนต์ไดเรคอินเจคชั่น
เอ็มแซด1MZ-FE, 2MZ-FEผลิตมอเตอร์ก่อสร้างอลูมิเนียม โรงงานโตโยต้าไปยังสหรัฐอเมริกาเพื่อการส่งออกCamry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry-Windom.
3MZ-FEดัดแปลงบังคับผลิตเพื่อส่งออกไปยังอเมริกา
อาร์แซด

มอเตอร์ที่ใช้ในรถจี๊ปและรถมินิบัส มีคอยล์จุดระเบิดแยกสำหรับแต่ละกระบอกสูบ
ทซ2TZ-FE, 2TZ-FZEตัวเลือกมอเตอร์พื้นฐานและอัพเกรดสำหรับรุ่น Estimaเพลา cardan ทำให้งานซ่อมเครื่องยนต์ซับซ้อน
ดอลล่าร์ เครื่องยนต์ที่ออกแบบมาสำหรับรถจี๊ปขนาดใหญ่ เช่น Tundra และรุ่นขับเคลื่อนล้อหลัง (Crown)
วี.ซี ชุดเครื่องยนต์ที่มีการใช้น้ำมันเบนซินและน้ำมันสูง ไม่ผลิตแล้ว
AZ อะนาล็อกของซีรีย์ S ใช้กับรถยนต์คลาส C, B และ E, SUV และรถมินิแวน
นิวซีแลนด์

เครื่องยนต์บังคับรุ่นที่สามที่ปราศจากปัญหา
SZ ซีรีส์ที่พัฒนาโดย Daihatsu สำหรับ Vits
ซซ

ซีรีส์นี้มาแทนที่คลาส A ติดตั้งบน Rav 4 และ Corolla และมีชื่อเสียงในด้านประสิทธิภาพ ผลิตเพื่อส่งออกไปยังยุโรป

ข้อเสียของซีรีส์คือเนื่องจากไม่มีอะนาล็อกของญี่ปุ่นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะซื้อเครื่องยนต์โตโยต้าตามสัญญา
เอ.อาร์ ซีรีส์เครื่องยนต์ขนาดกลางของสหรัฐอเมริกามอเตอร์จัดหา Highlander, Camry, Rav 4
จีอาร์ ประเภทแพร่หลายซึ่งมาแทนที่ซีรีส์ MZ ใช้ได้กับรถโตโยต้าหลายตระกูลการปรากฏตัวของโลหะผสมเบา
เคอาร์ การปรับปรุงของซีรีย์ SZ ด้วยสามกระบอกสูบและการใช้บล็อกโลหะผสม
NR เครื่องยนต์ขนาดเล็กสำหรับ Yaris และ Corolla
ที.อาร์ การดัดแปลงของมอเตอร์อนุกรมประเภท MZ
ยูอาร์ เครื่องยนต์สมัยใหม่สำหรับรถจี๊ปและรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง การดัดแปลงชุด UZ
ZR พวกเขามาแทนที่ AZ และ ZZ ติดตั้งระบบ DVVT ลิฟเตอร์ไฮดรอลิก และ Valvematic

เครื่องยนต์ดีเซล

ชุดคำอธิบาย
เอ็นเครื่องยนต์ที่มีทรัพยากรและปริมาณน้อยจะไม่มีการผลิตอีกต่อไป
2(3) ซี-อีมอเตอร์ที่ติดตั้งระบบควบคุมปั๊มหัวฉีดแบบอิเล็กทรอนิกส์ ยากที่จะซ่อมแซม
2(3) ส-ตดีเซลเทอร์โบชาร์จอายุสั้นต้องทนทุกข์ทรมานจากความร้อนสูงเกินไปอย่างต่อเนื่อง
2(3) ลเครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือที่สุดจากช่วงชั้นบรรยากาศ
2L-Tturbodiesel ที่แย่ที่สุดที่เคยมีมา ความร้อนสูงเกินไปแม้ในการขับขี่ที่ยาวนานภายใต้สภาวะปกติ
1เฮิร์ตดีเซลสำลักตามธรรมชาติที่เชื่อถือได้สำหรับรถจี๊ป Land Cruiser
ทีวีเครื่องที่ 1ดีเซลปริมาณน้อย อัตราเร่งสูง และติดตั้งระบบคอมมอนเรลที่เป็นเอกลักษณ์
1KZ-TEผู้ติดตามเทอร์โบชาร์จของซีรีส์ 2L-T พร้อมการแก้ไขข้อบกพร่องและเพิ่มระดับเสียง
1KD-FTVการปรับเปลี่ยนรุ่นก่อนหน้า อุปกรณ์เครื่องยนต์ของโตโยต้าประกอบด้วย ระบบทั่วไปรถไฟ.

ภาพรวมโดยย่อนี้มุ่งเน้นไปที่เครื่องยนต์ทั่วไปของโตโยต้าในช่วงปี 1990-2010 ข้อมูลนี้มาจากประสบการณ์ สถิติ ความคิดเห็นของเจ้าของและผู้ซ่อม แม้จะมีความสำคัญในการประเมิน แต่ก็ควรจำไว้ว่าแม้แต่เครื่องยนต์ของโตโยต้าที่ไม่ประสบความสำเร็จก็มีความน่าเชื่อถือมากกว่าการสร้างสรรค์หลายอย่างของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศและอยู่ในระดับของโมเดลโลกส่วนใหญ่

ตั้งแต่จุดเริ่มต้นของการนำเข้ารถยนต์ญี่ปุ่นจำนวนมากในสหพันธรัฐรัสเซียเครื่องยนต์โตโยต้าหลายรุ่นที่มีเงื่อนไขได้เปลี่ยนไปแล้ว:

  • คลื่นลูกที่ 1(ทศวรรษที่ 1970 - ต้นทศวรรษที่ 1980) - ตอนนี้มอเตอร์ของซีรีย์เก่าที่ถูกลืมอย่างน่าเชื่อถือ (R, V, M, T, Y, K, ต้น A และ S)
  • คลื่นลูกที่ 2(ช่วงครึ่งหลังของปี 1980 - ปลายปี 1990) - โตโยต้าคลาสสิก (ปลาย A และ S, G, JZ) ซึ่งเป็นพื้นฐานของชื่อเสียงของ บริษัท
  • คลื่นลูกที่ 3(ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1990) - ซีรีส์ "ปฏิวัติ" (ZZ, AZ, NZ) ลักษณะเด่นคือบล็อกกระบอกสูบโลหะผสมเบา ("ใช้แล้วทิ้ง"), วาล์วแปรผัน, ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง, การเปิดตัว ETCS
  • คลื่นลูกที่ 4(ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของปี 2000) - การพัฒนาเชิงวิวัฒนาการ คนรุ่นก่อน(ซีรีส์ ZR, GR, AR) คุณลักษณะเฉพาะ - DVVT รุ่นที่มี Valvematic ตัวยกไฮดรอลิก ตั้งแต่กลางปี ​​​​2010 - การแนะนำการฉีดโดยตรง (D-4) และเทอร์โบชาร์จเจอร์อีกครั้ง

"เครื่องยนต์ใดดีที่สุด"

เป็นไปไม่ได้ที่จะแยกแยะเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดในเชิงนามธรรมหากคุณไม่คำนึงถึงรถพื้นฐานที่ติดตั้งไว้ โดยหลักการแล้วสูตรสำหรับการสร้างหน่วยดังกล่าวเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว - คุณต้องมีเครื่องยนต์เบนซินหกสูบแถวเรียงพร้อมบล็อกเหล็กหล่อให้ใหญ่ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และบังคับให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่เครื่องยนต์ดังกล่าวอยู่ที่ไหนและติดตั้งกี่รุ่น? บางที Toyota อาจใกล้เคียงกับ "เครื่องยนต์ที่ดีที่สุด" ในช่วงเปลี่ยนยุค 80-90 ด้วยเครื่องยนต์ 1G ในรูปแบบต่างๆ และด้วย 2JZ-GE รุ่นแรก แต่…

อย่างแรก โครงสร้างและ 1G-FE นั้นไม่เหมาะในตัวเอง

ประการที่สอง การถูกซ่อนไว้ใต้ฝากระโปรงของ Corolla บางคัน เขาคงได้รับใช้ที่นั่นตลอดไป สร้างความพึงพอใจให้กับเจ้าของเกือบทุกคนด้วยทั้งความอยู่รอดและพละกำลัง แต่จริง ๆ แล้วมันถูกติดตั้งบนเครื่องจักรที่หนักกว่ามาก ซึ่งสองลิตรนั้นไม่เพียงพอ และการทำงานอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดก็ส่งผลกระทบต่อทรัพยากร

ดังนั้นเราจึงสามารถพูดได้เฉพาะเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดในระดับเดียวกัน และที่นี่ "บิ๊กสาม" เป็นที่รู้จักกันดี:

4A-FE STD type'90 ในคลาส "C"

Toyota 4A-FE ปรากฏตัวครั้งแรกในปี 1987 และไม่ได้ออกจากสายการผลิตจนถึงปี 1998 อักขระสองตัวแรกในชื่อระบุว่านี่เป็นการดัดแปลงครั้งที่สี่ในชุดเครื่องยนต์ A ที่ผลิตโดยบริษัท ซีรีส์นี้เริ่มขึ้นเมื่อสิบปีก่อน เมื่อวิศวกรของบริษัทเริ่มสร้างเครื่องยนต์ใหม่สำหรับ Toyota Tercel ซึ่งจะให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัดมากขึ้นและประสิทธิภาพทางเทคนิคที่ดีขึ้น เป็นผลให้สร้างเครื่องยนต์สี่สูบที่มีความจุ 85-165 แรงม้า (ปริมาณ 1398-1796 cm3). ปลอกเครื่องยนต์ทำจากเหล็กหล่อพร้อมหัวอะลูมิเนียม นอกจากนี้ยังใช้กลไกการจ่ายก๊าซ DOHC เป็นครั้งแรก

เป็นที่น่าสังเกตว่าทรัพยากร 4A-FE จนถึงกำแพงกั้น (ไม่ใช่การยกเครื่อง) ซึ่งประกอบด้วยการเปลี่ยนซีลก้านวาล์วและแหวนลูกสูบที่สึกหรอนั้นอยู่ที่ประมาณ 250-300,000 กม. แน่นอนขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งานและคุณภาพการบำรุงรักษาของเครื่อง

เป้าหมายหลักในการพัฒนาเครื่องยนต์นี้คือการลดการใช้เชื้อเพลิง ซึ่งทำได้โดยการเพิ่มระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ EFI ให้กับรุ่น 4A-F นี่เป็นหลักฐานจากตัวอักษร "E" ที่แนบมาในการทำเครื่องหมายของอุปกรณ์ ตัวอักษร "F" หมายถึงเครื่องยนต์กำลังมาตรฐานที่มีกระบอกสูบ 4 วาล์ว

ชิ้นส่วนเชิงกลของมอเตอร์ 4A-FE ได้รับการออกแบบมาอย่างดีจนยากที่จะหาเครื่องยนต์ที่มีการออกแบบที่ถูกต้องกว่านี้ ตั้งแต่ปี 1988 เครื่องยนต์เหล่านี้ได้รับการผลิตโดยไม่มีการดัดแปลงที่สำคัญเนื่องจากไม่มีข้อบกพร่องในการออกแบบ วิศวกรยานยนต์สามารถจัดการเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์สันดาปภายใน 4A-FE ในลักษณะที่แม้จะมีปริมาตรกระบอกสูบค่อนข้างน้อย แต่ก็มีประสิทธิภาพที่ดีเยี่ยม ร่วมกับผลิตภัณฑ์อื่น ๆ ของซีรีส์ A มอเตอร์ของแบรนด์นี้ครองตำแหน่งผู้นำในด้านความน่าเชื่อถือและความแพร่หลายในบรรดาอุปกรณ์ที่คล้ายกันทั้งหมดที่ผลิตโดยโตโยต้า

การซ่อม 4A-FE จะไม่ใช่เรื่องยาก ชิ้นส่วนอะไหล่ที่หลากหลายและความน่าเชื่อถือจากโรงงานรับประกันการใช้งานเป็นเวลาหลายปี เครื่องยนต์ FE ปราศจากข้อบกพร่องเช่นข้อเหวี่ยงของตลับลูกปืนก้านสูบและการรั่ว (เสียง) ในคลัตช์ VVT ไม่ต้องสงสัยเลยว่ามันมีประโยชน์มากมาย ปรับง่ายๆวาล์ว หน่วยสามารถวิ่งด้วยน้ำมันเบนซิน 92 บริโภค (4.5-8 ลิตร) / 100 กม. (เนื่องจากโหมดการทำงานและภูมิประเทศ)

โตโยต้า 3S-FE

3S-FE ในคลาส "D/D+"

เกียรติในการเปิดรายการตกเป็นของมอเตอร์ Toyta 3S-FE ซึ่งเป็นตัวแทนของซีรีย์ S ที่สมควรได้รับซึ่งถือเป็นหนึ่งในหน่วยที่น่าเชื่อถือและไม่โอ้อวดที่สุดในนั้น ปริมาตรสองลิตร สี่กระบอกสูบ และสิบหกวาล์วเป็นตัวบ่งชี้ทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ในยุค 90 หน่วยไดรฟ์ เพลาลูกเบี้ยวสายพาน การฉีดแบบกระจายอย่างง่าย เครื่องยนต์ผลิตตั้งแต่ปี 1986 ถึง 2000

กำลังอยู่ระหว่าง 128 ถึง 140 แรงม้า เครื่องยนต์รุ่นที่ทรงพลังกว่า 3S-GE และ 3S-GTE เทอร์โบชาร์จ สืบทอดการออกแบบที่ประสบความสำเร็จและทรัพยากรที่ดี เครื่องยนต์ 3S-FE ถูกติดตั้งบน ทั้งเส้นรุ่นโตโยต้า: Toyota Camry (1987-1991) 2002), Toyota MR2 และ 3S-GTE เทอร์โบชาร์จใน Toyota Caldina, Toyota Altezza

ช่างเครื่องสังเกตความสามารถที่น่าทึ่งของเครื่องยนต์นี้ในการทนต่อการโหลดสูงและการบริการที่แย่ ความสะดวกในการซ่อมแซม และความรอบคอบโดยรวมของการออกแบบ ด้วยการบำรุงรักษาที่ดีมอเตอร์ดังกล่าวจะแลกเปลี่ยนระยะทาง 500,000 กิโลเมตรโดยไม่ต้องซ่อมใหญ่และมีอัตรากำไรที่ดีสำหรับอนาคต และพวกเขารู้วิธีที่จะไม่รบกวนเจ้าของด้วยปัญหาเล็กน้อย


เครื่องยนต์ 3S-FE ถือเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือและทนทานที่สุดในบรรดาเครื่องยนต์เบนซิน สำหรับหน่วยกำลังของยุค 90 มันค่อนข้างธรรมดา: สี่สูบ, สิบหกวาล์วและปริมาตร 2 ลิตร เพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยสายพาน การฉีดแบบกระจายอย่างง่าย เครื่องยนต์ผลิตตั้งแต่ปี 1986 ถึง 2000

กำลังอยู่ในช่วง 128 ถึง 140 "ม้า" เครื่องยนต์ 3S-FE ได้รับการติดตั้งในรถยนต์โตโยต้ายอดนิยมหลายรุ่น ได้แก่ Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4 และแม้แต่ Toyota Lite/TownACE Noah เครื่องยนต์รุ่นที่ทรงพลังกว่าเช่น 3S-GE และ 3S-GTE เทอร์โบชาร์จซึ่งติดตั้งบน Toyota Caldina, Toyota Altezza สืบทอดการออกแบบที่ประสบความสำเร็จและทรัพยากรที่ดีของบรรพบุรุษ

คุณสมบัติที่โดดเด่นของเครื่องยนต์ 3S-FE คือความสามารถในการบำรุงรักษาที่ดี ความสามารถในการรับน้ำหนักสูง และโดยทั่วไปคือความรอบคอบในการออกแบบ ด้วยการบำรุงรักษาที่ดีและทันเวลา มอเตอร์สามารถ "วิ่งกลับ" 500,000 กิโลเมตรได้อย่างง่ายดายโดยไม่ต้องซ่อมใหญ่ และจะยังคงมีระยะขอบของความปลอดภัย

1G-FEในคลาส "E"

เครื่องยนต์ 1G-FE เป็นของตระกูลเครื่องยนต์สันดาปภายในหกสูบแบบอินไลน์ 24 วาล์วพร้อมสายพานขับเคลื่อนไปยังเพลาลูกเบี้ยวหนึ่งอัน เพลาลูกเบี้ยวที่สองขับเคลื่อนจากเพลาแรกผ่านเกียร์พิเศษ ("TwinCam พร้อมฝาสูบแคบ")

เครื่องยนต์ 1G-FE BEAMS ถูกสร้างขึ้นตามโครงร่างที่คล้ายกัน แต่มีการออกแบบที่ซับซ้อนมากขึ้นและการเติมหัวสูบ เช่นเดียวกับกลุ่มกระบอกสูบลูกสูบใหม่และเพลาข้อเหวี่ยง ในบรรดาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในเครื่องยนต์สันดาปภายในมีระบบจับเวลาวาล์วแปรผันอัตโนมัติ VVT-i, วาล์วปีกผีเสื้อควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ETCS, การจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์แบบไม่สัมผัส DIS-6 และระบบควบคุมรูปทรงเรขาคณิตของท่อร่วมไอดี ACIS
ส่วนใหญ่ติดตั้งเครื่องยนต์ Toyota 1G-FE รถขับเคลื่อนล้อหลังคลาส E และในบางรุ่นของคลาส E +

รายชื่อรถยนต์เหล่านี้พร้อมการดัดแปลงมีดังต่อไปนี้:

  • มาร์ค 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
  • เชสเซอร์ GX81/GX90/GX100;
  • เครสต้า GX81/GX90/GX100;
  • มงกุฎ GS130/131/136;
  • มงกุฎ/มงกุฎ MAJESTA GS141/ GS151;
  • ทะยาน GZ20;
  • ซูปร้า GA70

เชื่อถือได้ไม่มากก็น้อย เราสามารถพูดคุยเกี่ยวกับ "ทรัพยากรก่อนกั้น" เมื่อเครื่องยนต์ของซีรีย์มวลเช่น A หรือ S จะต้องมีการแทรกแซงอย่างจริงจังครั้งแรกในชิ้นส่วนกลไก (ไม่นับการเปลี่ยนสายพานราวลิ้น ). สำหรับเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ กำแพงกั้นจะอยู่ที่ระยะที่สามร้อยไมล์ (ประมาณ 200-250,000 กม.) ตามกฎแล้วการแทรกแซงนี้ประกอบด้วยการเปลี่ยนแหวนลูกสูบที่สึกหรอหรือติดและในขณะเดียวกันซีลก้านวาล์วนั่นคือมันเป็นเพียงกำแพงกั้นไม่ใช่การยกเครื่องครั้งใหญ่ (รูปทรงเรขาคณิตของกระบอกสูบและเหลาบนผนัง ของเสื้อสูบมักจะถูกรักษาไว้)

Andrey Goncharov ผู้เชี่ยวชาญแผนกซ่อมรถยนต์

อ่านด้วย