มีสองตัวเลือกสำหรับการระงับตัวถังรถ - ขึ้นอยู่กับและระบบกันสะเทือนแบบอิสระ ตามกฎแล้วในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะใช้ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ นี่หมายความว่าล้อบนเพลาเดียวกันไม่มีการเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา และการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งเมื่อเทียบกับตัวรถของคันหนึ่งมีผลเพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลยต่อตำแหน่งของคันที่สอง ในเวลาเดียวกัน มุมโค้งและปลายอาจแตกต่างกันภายในขอบเขตที่ค่อนข้างสำคัญ

ระบบกันสะเทือนพร้อมเพลาสวิง

นี่เป็นหนึ่งในประเภทการระงับที่ง่ายและถูกที่สุด องค์ประกอบหลักของมันคือกึ่งแกนซึ่งมีบานพับที่ปลายด้านในซึ่งเชื่อมต่อกับส่วนต่าง ปลายด้านนอกเชื่อมต่อกับฮับอย่างแน่นหนา สปริงหรือแหนบทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่น ลักษณะการออกแบบคือเมื่อชนสิ่งกีดขวาง ตำแหน่งของล้อที่สัมพันธ์กับแกนเพลาจะยังคงตั้งฉากอยู่เสมอ

นอกจากนี้ อาจมีคันโยกตามยาวหรือตามขวางในการออกแบบ ซึ่งออกแบบมาเพื่อลดแรงปฏิกิริยาของถนน อุปกรณ์ดังกล่าวมีระบบกันสะเทือนหลังของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังหลายรุ่นที่ผลิตในช่วงกลางศตวรรษที่ผ่านมา ตัวอย่างในสหภาพโซเวียตคือการระงับรถ ZAZ-965

ข้อเสียของการระงับอิสระดังกล่าวคือความไม่สมบูรณ์ทางจลนศาสตร์ ซึ่งหมายความว่าเมื่อขับบนถนนขรุขระ มุมโค้งและความกว้างของแทร็กจะแตกต่างกันอย่างมาก ซึ่งส่งผลเสียต่อการควบคุมรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ความเร็วมากกว่า 60 กม./ชม. ข้อดีสามารถเรียกได้ว่าเป็นอุปกรณ์ง่าย ๆ การบำรุงรักษาและซ่อมแซมราคาถูก

ระบบกันสะเทือนของแขนต่อท้าย

ระบบกันสะเทือนแบบแขนต่อท้ายแบบอิสระมีสองประเภท ในครั้งแรกสปริงใช้เป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นและในครั้งที่สองคือแถบทอร์ชั่น ล้อของรถติดอยู่กับแขนต่อท้าย ซึ่งในทางกลับกันจะประกบเข้ากับเฟรมหรือตัวรถได้อย่างคล่องตัว ระบบกันสะเทือนดังกล่าวพบการใช้งานในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าของฝรั่งเศสหลายรุ่นที่ผลิตในยุค 70-80 เช่นเดียวกับรถสกู๊ตเตอร์และรถจักรยานยนต์


ข้อดีของการออกแบบนี้สามารถเรียกได้ว่าเป็นอุปกรณ์ง่ายๆ การผลิตราคาถูก การบำรุงรักษาและการซ่อมแซม ตลอดจนความสามารถในการทำให้พื้นรถเรียบเสมอกัน มีข้อเสียมากกว่านั้นมาก: ในขณะขับขี่ ระยะฐานล้อเปลี่ยนไปอย่างมาก และรถเข้าโค้งอย่างแรง ซึ่งหมายความว่าการควบคุมรถยังห่างไกลจากอุดมคติ

ช่วงล่างปีกนก

อุปกรณ์ของระบบกันสะเทือนดังกล่าวมีหลายวิธีคล้ายกับรุ่นก่อนหน้า ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือแกนแกว่งของคันโยกอยู่ในมุมเอียง ด้วยเหตุนี้ การเปลี่ยนแปลงของระยะฐานล้อของรถจึงลดลง และการม้วนตัวถังแทบไม่มีผลกับมุมเอียงของล้อรถ อย่างไรก็ตาม เมื่อเกิดการกระแทก ความกว้างของแทร็กจะเปลี่ยนไป และมุมโทและมุมแคมเบอร์จะเปลี่ยนไป ซึ่งหมายความว่าการจัดการแย่ลง ในบทบาทขององค์ประกอบยืดหยุ่น ใช้สปริงบิด ทอร์ชั่นบาร์หรือสปริงลม ระบบกันสะเทือนอิสระรุ่นนี้ใช้กับเพลาล้อหลังของรถยนต์บ่อยกว่า ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือ Czech Trabant ซึ่งเป็นระบบกันสะเทือนหน้าที่ทำขึ้นตามโครงการนี้


มีระบบกันสะเทือนสองประเภทบนคันโยกเอียง:

1. บานพับเดี่ยว
2. บานพับคู่

ในกรณีแรก แกนเพลามีบานพับเดียว และแกนแกว่งของคันโยกผ่านบานพับและตั้งอยู่ที่มุม 45 องศากับแกนตามยาวของเครื่อง การออกแบบนี้มีราคาถูกกว่า แต่ยังไม่สมบูรณ์แบบดังนั้นจึงใช้กับรถยนต์ที่เบาและขับช้าเท่านั้น (ZAZ-965, Fiat-133)

ในกรณีที่สอง แกนเพลามีบานพับสองตัวแต่ละตัว ภายนอกและภายใน และแกนการแกว่งของคันโยกเองไม่ผ่านบานพับภายใน สำหรับแกนตามยาวของรถจะอยู่ที่มุม 10-25 องศาซึ่งเป็นที่นิยมสำหรับจลนพลศาสตร์ของระบบกันสะเทือนเนื่องจากความเบี่ยงเบนในมาตรวัดฐานล้อและแคมเบอร์ยังคงอยู่ในช่วงปกติ อุปกรณ์ดังกล่าวมีระบบกันสะเทือนหลังสำหรับ ZAZ-968, Ford Sierra, Opel Senator และอื่น ๆ อีกมากมาย

ระบบกันสะเทือนบนคันโยกตามยาวและตามขวาง

การออกแบบที่ซับซ้อนมากและหายาก ถือได้ว่าเป็นระบบกันสะเทือนแบบแมคเฟอร์สันสตรัท แต่เพื่อปลดบังโคลนของปีกออก สปริงจะอยู่ในแนวนอนตามแนวตัวรถ ปลายสปริงด้านหลังวางชิดผนังกั้นระหว่างห้องเครื่องและห้องโดยสาร ในการถ่ายโอนแรงจากโช้คอัพไปยังสปริงจำเป็นต้องเพิ่มคันโยกเพิ่มเติมโดยแกว่งในระนาบแนวยาวตามแนวตั้งในแต่ละด้าน ปลายด้านหนึ่งของคันโยกเชื่อมต่อกับด้านบนของสตรัทระบบกันสะเทือนแบบหมุนได้ และปลายอีกด้านหนึ่งเชื่อมต่อกับแผงกั้นแบบหมุนด้วย ตรงกลางคันโยกจะมีตัวหยุดสปริง


ตามโครงการนี้ระบบกันสะเทือนด้านหน้าของรถแลนด์โรเวอร์บางรุ่นถูกสร้างขึ้น ไม่มีข้อได้เปรียบพิเศษเหนือ MacPherson และยังคงมีข้อบกพร่องด้านจลนศาสตร์ทั้งหมด แต่ได้สูญเสียข้อได้เปรียบหลัก เช่น ความกะทัดรัด ความเรียบง่ายทางเทคโนโลยี และข้อต่อแบบประกบจำนวนน้อย

ระบบกันสะเทือนบนแขนลากคู่

ชื่อที่สองคือ "ระบบปอร์เช่" ตามชื่อของผู้ประดิษฐ์ ในระบบกันสะเทือนดังกล่าวมีแขนต่อท้ายสองอันที่แต่ละด้านของรถและบทบาทขององค์ประกอบที่ยืดหยุ่นนั้นดำเนินการโดยเพลาบิดที่อยู่เหนืออีกอันหนึ่ง อุปกรณ์ดังกล่าวมีระบบกันสะเทือนด้านหน้าของรถยนต์ซึ่งเครื่องยนต์ตั้งอยู่ที่ด้านหลัง (โมเดลของรถสปอร์ตปอร์เช่รุ่นแรก Volkswagen Beetle และ Volkswagen Transporter รุ่นแรก)


ระบบกันสะเทือนแบบแขนต่อท้ายแบบอิสระมีขนาดกะทัดรัด นอกจากนี้ ยังช่วยให้คุณเคลื่อนห้องโดยสารไปข้างหน้า และวางขาของผู้โดยสารด้านหน้าและคนขับไว้ระหว่างซุ้มล้อ ซึ่งหมายถึงการลดความยาวของรถ ในข้อเสียเราสามารถสังเกตการเปลี่ยนแปลงของฐานล้อเมื่อชนสิ่งกีดขวางและการเปลี่ยนแปลงของแคมเบอร์เมื่อตัวถังหมุน นอกจากนี้เนื่องจากคันโยกต้องรับภาระการดัดและแรงบิดสูงอย่างต่อเนื่องจึงจำเป็นต้องเสริมความแข็งแกร่งโดยเพิ่มขนาดและมวล

ช่วงล่างปีกนกคู่

อุปกรณ์ของระบบกันสะเทือนแบบอิสระประเภทนี้มีดังต่อไปนี้: ทั้งสองด้านของรถมีคันโยกสองตัวตั้งอยู่ตามขวางซึ่งเชื่อมต่อกับร่างกายได้อย่างคล่องตัว, คานขวางหรือเฟรมด้านหนึ่งและกับโช้คอัพที่อีกด้านหนึ่ง . หากนี่คือระบบกันสะเทือนหน้า สตรัทจะหมุนได้ โดยข้อต่อลูกปืนจะมีอิสระสองระดับ หากเป็นระบบกันสะเทือนหลัง สตรัทจะยึดอยู่กับที่ โดยข้อต่อทรงกระบอกจะมีอิสระหนึ่งระดับ

องค์ประกอบยืดหยุ่นใช้ต่าง ๆ :

• สปริงบิด
• ทอร์ชั่นบาร์
• สปริง;
• องค์ประกอบไฮโดรนิวแมติก
• กระบอกสูบนิวเมติก

ในรถยนต์หลายคัน ชิ้นส่วนระบบกันสะเทือนจะติดอยู่กับคานขวางที่เชื่อมต่อกับตัวรถอย่างเหนียวแน่น ซึ่งหมายความว่าคุณสามารถถอดโครงสร้างทั้งหมดออกเป็นหน่วยแยกต่างหาก และดำเนินการซ่อมแซมในสภาวะที่สะดวกยิ่งขึ้น นอกจากนี้ ผู้ผลิตยังมีโอกาสเลือกวิธีที่เหมาะสมที่สุดในการวางคันโยก ซึ่งจะเป็นการตั้งค่าพารามิเตอร์ที่ต้องการอย่างเข้มงวด สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ถึงการควบคุมที่ดี ด้วยเหตุนี้ ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่จึงถูกนำมาใช้ในรถแข่ง จากมุมมองของจลนศาสตร์ ระบบกันสะเทือนนี้ไม่มีข้อเสีย

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

อุปกรณ์ที่ซับซ้อนที่สุดมีระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ มีโครงสร้างคล้ายกับระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่และส่วนใหญ่จะใช้กับเพลาล้อหลังของรถยนต์คลาส D ขึ้นไป แม้ว่าบางครั้งจะพบได้ในรถยนต์คลาส C คันโยกแต่ละตัวมีหน้าที่กำหนดลักษณะการทำงานของล้อ บนถนน.


ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ช่วยให้รถมีการควบคุมที่ดีที่สุด ด้วยเหตุนี้คุณจึงสามารถบรรลุผลของการบังคับเลี้ยวล้อหลังซึ่งช่วยลดรัศมีวงเลี้ยวของรถและช่วยให้วิถีโค้งดีขึ้น

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ก็มีข้อเสียเช่นกัน อย่างไรก็ตาม พวกมันไม่ได้ใช้งานจริง - ต้นทุนการก่อสร้าง ความซับซ้อนของการออกแบบและการซ่อมแซมสูง

ช่วงล่างแม็คเฟอร์สัน

ระบบกันสะเทือนหน้าของรถยนต์คลาส A - C ที่ทันสมัยส่วนใหญ่ผลิตขึ้นตามประเภท MacPherson องค์ประกอบโครงสร้างหลักคือโช้คอัพและสปริงขดเป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่น อุปกรณ์กันสะเทือนของ MacPherson ข้อดีและข้อเสียจะกล่าวถึงในรายละเอียดเพิ่มเติมในบทความแยกต่างหาก

แทนคำหลัง

ในอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ ใช้ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาและแบบอิสระ ไม่ควรสันนิษฐานว่าหนึ่งในนั้นดีกว่าอีกอันหนึ่งเนื่องจากวัตถุประสงค์และขอบเขตต่างกัน ภายใต้เพลาแบบชิ้นเดียว ระยะห่างจากพื้นยังคงเท่าเดิมเสมอ ซึ่งเป็นทรัพย์สินที่มีค่าสำหรับรถที่ขับบนทางวิบากเป็นหลัก นั่นคือเหตุผลที่รถ SUV ใช้ระบบกันสะเทือนหลังแบบสปริงหรือแหนบพร้อมเพลาต่อเนื่อง ระบบกันสะเทือนอิสระของรถไม่สามารถให้สิ่งนี้ได้และระยะห่างจากพื้นดินจริงอาจน้อยกว่าที่ประกาศไว้อย่างไรก็ตามองค์ประกอบของมันคือถนนแอสฟัลต์ซึ่งมีประสิทธิภาพดีกว่าสะพานในการจัดการและความสะดวกสบายอย่างไม่ต้องสงสัย

บทความเกี่ยวกับช่วงล่างรถยนต์ - ประวัติ ประเภทของช่วงล่าง การจัดประเภทและวัตถุประสงค์ ลักษณะการทำงาน ในตอนท้ายของบทความ - วิดีโอที่น่าสนใจในหัวข้อและรูปถ่าย

เนื้อหาของบทความ:

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ทำขึ้นในรูปแบบของโครงสร้างขององค์ประกอบที่แยกจากกันซึ่งเชื่อมต่อฐานของร่างกายและสะพานของยานพาหนะเข้าด้วยกัน นอกจากนี้การเชื่อมต่อนี้จะต้องมีความยืดหยุ่นเพื่อให้มีค่าเสื่อมราคาในกระบวนการติดตามรถ

วัตถุประสงค์ของการระงับ

ระบบกันสะเทือนทำหน้าที่ดูดซับแรงสั่นสะเทือนในระดับหนึ่งและช่วยลดแรงกระแทกและผลกระทบทางจลนศาสตร์อื่น ๆ ที่ส่งผลเสียต่อเนื้อหาของรถ สินค้า รวมถึงโครงสร้างของตัวรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อขับบนพื้นผิวถนนคุณภาพต่ำ

หน้าที่อีกอย่างหนึ่งของระบบกันสะเทือนคือการทำให้ล้อสัมผัสกับพื้นถนนอย่างสม่ำเสมอ รวมทั้งส่งแรงดึงของเครื่องยนต์และแรงเบรกไปยังพื้นผิวถนนเพื่อไม่ให้ล้อเคลื่อนตัวไปในตำแหน่งที่ต้องการ

อยู่ในสภาพดี ระบบกันสะเทือนทำงานได้อย่างถูกต้อง ส่งผลให้ผู้ขับขี่ปลอดภัยและสะดวกสบายในการขับขี่ แม้จะมีความเรียบง่ายในการออกแบบภายนอก แต่ระบบกันสะเทือนก็เป็นหนึ่งในอุปกรณ์ที่สำคัญที่สุดในรถยนต์สมัยใหม่ ประวัติของมันนั้นมีรากฐานมาจากอดีตอันไกลโพ้น และนับตั้งแต่มีการประดิษฐ์ ระบบกันสะเทือนได้ผ่านการตัดสินใจทางวิศวกรรมมากมาย

ประวัติช่วงล่างรถยนต์เล็กน้อย

แม้กระทั่งก่อนยุคของรถยนต์ ก็มีความพยายามที่จะทำให้การเคลื่อนที่ของรถม้าอ่อนลง ซึ่งแต่เดิมเพลาของล้อนั้นติดอยู่กับฐานอย่างแน่นหนา ด้วยการออกแบบนี้ ความขรุขระเล็กน้อยของถนนจะถูกส่งไปยังตัวรถในทันที ซึ่งผู้โดยสารที่นั่งอยู่ภายในจะรู้สึกได้ทันที ในตอนแรกปัญหานี้ได้รับการแก้ไขด้วยความช่วยเหลือของหมอนนุ่ม ๆ ที่ติดตั้งบนที่นั่ง แต่มาตรการนี้ไม่ได้ผล

เป็นครั้งแรกที่ใช้สปริงรูปไข่สำหรับรถม้าซึ่งเป็นการเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นระหว่างล้อและด้านล่างของรถม้า ต่อมาหลักการนี้ใช้สำหรับรถยนต์ แต่ในขณะเดียวกันสปริงก็เปลี่ยนไป - เปลี่ยนจากวงรีเป็นกึ่งวงรีและทำให้สามารถติดตั้งในแนวขวางได้

อย่างไรก็ตาม รถที่มีระบบกันสะเทือนแบบดั้งเดิมนั้นควบคุมได้ยากแม้ในความเร็วต่ำสุด ด้วยเหตุนี้จึงเริ่มติดตั้งระบบกันสะเทือนในตำแหน่งตามยาวในแต่ละล้อแยกกัน

การพัฒนาต่อไปของอุตสาหกรรมยานยนต์ทำให้ระบบกันสะเทือนมีการพัฒนาตามไปด้วย จนถึงปัจจุบันอุปกรณ์เหล่านี้มีมากมายหลายแบบ

คุณลักษณะของระบบกันสะเทือนและข้อมูลทางเทคนิค

ระบบกันสะเทือนแต่ละประเภทมีลักษณะเฉพาะตัวซึ่งครอบคลุมชุดของคุณสมบัติการทำงานซึ่งขึ้นอยู่กับความสามารถในการควบคุมของเครื่องจักรรวมถึงความปลอดภัยและความสะดวกสบายของผู้คนในนั้นโดยตรง

อย่างไรก็ตามแม้ว่าระบบกันสะเทือนของรถยนต์ทุกประเภทจะแตกต่างกัน แต่ก็มีการผลิตเพื่อวัตถุประสงค์เดียวกัน:

• การสั่นสะเทือนและการรองรับแรงกระแทกจากพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบ เพื่อลดแรงกดบนตัวถังและปรับปรุงความสะดวกสบายของผู้ขับขี่และผู้โดยสาร
• การรักษาเสถียรภาพของตำแหน่งของรถในกระบวนการติดตามโดยการสัมผัสยางกับพื้นถนนเป็นประจำรวมถึงการลดการม้วนตัวของตัวถัง
• การรักษารูปทรงเรขาคณิตที่จำเป็นของตำแหน่งและการเคลื่อนที่ของล้อทั้งหมดเพื่อให้มั่นใจถึงความแม่นยำในการหลบหลีก

ความหลากหลายของสารแขวนลอยตามความยืดหยุ่น

เกี่ยวกับความยืดหยุ่นของช่วงล่างสามารถแบ่งออกเป็นสามประเภท:

• แข็ง;
• อ่อนนุ่ม;
• สกรู

ระบบกันสะเทือนแบบแข็งมักจะใช้กับรถสปอร์ต เพราะเหมาะที่สุดสำหรับการขับขี่แบบเร็ว ซึ่งจำเป็นต้องมีการตอบสนองที่รวดเร็วและแม่นยำต่อการบังคับเลี้ยวของคนขับ ระบบกันกระเทือนนี้ช่วยให้เครื่องจักรมีความมั่นคงสูงสุดและมีระยะห่างจากพื้นน้อยที่สุด นอกจากนี้ ต้องขอบคุณมัน ความต้านทานต่อการม้วนตัวและการแกว่งของร่างกายจึงเพิ่มขึ้น

มีการติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบนุ่มนวลในรถยนต์นั่งจำนวนมาก ข้อดีของมันคือช่วยให้การกระแทกบนถนนราบรื่นขึ้นได้ค่อนข้างดี แต่ในทางกลับกัน รถที่มีระบบกันสะเทือนแบบนี้มีแนวโน้มที่จะเกิดการอุดตันมากกว่า และในขณะเดียวกันก็ควบคุมได้น้อยกว่าด้วย

จำเป็นต้องมีการระงับสกรูในกรณีที่จำเป็นต้องมีความแข็งผันแปร มันทำในรูปแบบของโช้คอัพซึ่งสามารถปรับแรงดึงของกลไกสปริงได้

การเดินทางระงับ

การเดินทางของระบบกันสะเทือนถือเป็นช่วงเวลาจากตำแหน่งด้านล่างของล้อในสถานะอิสระไปยังตำแหน่งวิกฤตด้านบนที่การบีบอัดสูงสุดของระบบกันสะเทือน สิ่งที่เรียกว่า "ออฟโรด" ของรถส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์นี้

นั่นคือยิ่งช่วงชักใหญ่ขึ้น ความขรุขระที่รถสามารถผ่านไปได้มากขึ้นโดยไม่ชนกับลิมิตเตอร์ และไม่มีการหย่อนของเพลาขับด้วย

จี้แต่ละอันประกอบด้วยส่วนประกอบดังต่อไปนี้:

1. อุปกรณ์ยืดหยุ่นรับน้ำหนักบรรทุกจากสิ่งกีดขวางบนถนน อาจประกอบด้วยสปริง องค์ประกอบลม ฯลฯ
2. อุปกรณ์ทำให้หมาด ๆจำเป็นต้องลดการสั่นสะเทือนของร่างกายในกระบวนการเอาชนะความผิดปกติของถนน เนื่องจากอุปกรณ์นี้ จึงมีการใช้อุปกรณ์ดูดซับแรงกระแทกทุกประเภท
3. อุปกรณ์นำทางควบคุมการเคลื่อนที่ที่จำเป็นของล้อโดยสัมพันธ์กับเปลือกตัวถัง มันดำเนินการในรูปแบบของคันขวางคันโยกและสปริง
4. ม้วนแถบป้องกัน.มันรองรับการเอียงของร่างกายในทิศทางตามขวาง
5. บานพับยาง-โลหะ.ทำหน้าที่เชื่อมต่อชิ้นส่วนของกลไกกับเครื่องอย่างยืดหยุ่น นอกจากนี้ ยังทำหน้าที่เป็นตัวดูดซับแรงกระแทกในระดับเล็กน้อย ซึ่งช่วยลดแรงกระแทกและแรงสั่นสะเทือนได้บางส่วน
6. ตัว จำกัด การเดินทางระงับเส้นทางของอุปกรณ์ได้รับการแก้ไขที่จุดวิกฤตล่างและจุดบนวิกฤต

การจำแนกประเภทของจี้

การระงับสามารถแบ่งออกเป็นสองประเภท - ขึ้นอยู่กับและเป็นอิสระ การแบ่งย่อยดังกล่าวกำหนดโดยจลนศาสตร์ของไกด์ช่วงล่าง

ด้วยการออกแบบนี้ ล้อของรถจะเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาด้วยคานหรือสะพานหินใหญ่ก้อนเดียว การจัดเรียงแนวตั้งของล้อที่จับคู่จะเหมือนกันเสมอและไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ การจัดเรียงของช่วงล่างด้านหลังและด้านหน้าคล้ายกัน

พันธุ์:สปริง, สปริง, นิวแมติก การติดตั้งสปริงและระบบกันสะเทือนแบบถุงลมต้องใช้แท่งพิเศษเพื่อยึดเพลาจากการเคลื่อนที่เป็นไปได้ระหว่างการติดตั้ง

ประโยชน์ของการระงับขึ้นอยู่กับ:

• กำลังรับน้ำหนักมาก
• ความเรียบง่ายและความน่าเชื่อถือในการใช้งาน

ข้อบกพร่อง:

• ทำให้ยากต่อการจัดการ
• เสถียรภาพต่ำที่ความเร็วสูง
• ความสะดวกสบายไม่เพียงพอ

เมื่อติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบอิสระ ล้อของเครื่องจะสามารถเปลี่ยนตำแหน่งแนวตั้งได้อย่างอิสระจากกันโดยยังคงอยู่ในระนาบเดียวกัน

ประโยชน์ของช่วงล่างรถยนต์แบบอิสระ:

• ความสามารถในการควบคุมระดับสูง
• ความเสถียรที่เชื่อถือได้ของเครื่อง
• เพิ่มความสะดวกสบาย

ข้อบกพร่อง:

• อุปกรณ์นี้ค่อนข้างซับซ้อนและมีค่าใช้จ่ายสูงในแง่เศรษฐกิจ
• อายุการใช้งานลดลง

หมายเหตุ: นอกจากนี้ยังมีระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระหรือที่เรียกว่าทอร์ชั่นบีม อุปกรณ์ดังกล่าวเป็นลูกผสมระหว่างสารแขวนลอยอิสระและสารแขวนลอย ล้อยังคงเชื่อมต่อกันอย่างเหนียวแน่น แต่ถึงกระนั้นพวกเขาก็ยังมีความสามารถในการเลื่อนแยกจากกันเล็กน้อย ความเป็นไปได้นี้มาจากคุณสมบัติยืดหยุ่นของคานสะพานซึ่งเชื่อมต่อกับล้อ การออกแบบนี้มักใช้สำหรับระบบกันสะเทือนหลังของรถยนต์ราคาไม่แพง

ประเภทของการระงับอิสระ

ช่วงล่าง MacPherson (แมคเฟอร์สัน)

ในภาพคือระบบกันสะเทือนของ McPherson

อุปกรณ์นี้เป็นเรื่องปกติสำหรับเพลาหน้าของรถยนต์สมัยใหม่ ลูกหมากเชื่อมดุมเข้ากับแขนท่อนล่าง บางครั้งรูปร่างของคันโยกนี้ช่วยให้สามารถใช้แรงขับเจ็ทตามยาวได้ ติดตั้งกลไกสปริง สตรัทโช้คอัพติดอยู่กับบล็อกดุมล้อ และส่วนบนยึดไว้ที่ฐานของเปลือกตัวถัง

ลิงค์ขวางซึ่งเชื่อมต่อคันโยกทั้งสองจะติดตั้งที่ด้านล่างของรถและทำหน้าที่ต่อต้านการเอียงของรถ ล้อหมุนได้อย่างอิสระด้วยลูกปืนสตรัทโช้คอัพและตัวยึดบอล

การออกแบบช่วงล่างด้านหลังทำในลักษณะเดียวกัน ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือล้อหลังไม่สามารถหมุนได้ แทนที่จะใช้แขนท่อนล่าง มีแกนตามขวางและแนวยาวที่ยึดดุม

ประโยชน์ของแมคเฟอร์สันสตรัท:

• ความเรียบง่ายของผลิตภัณฑ์
• ใช้พื้นที่ขนาดเล็ก
• ความทนทาน;
• ราคาย่อมเยาทั้งซื้อและซ่อม

ข้อเสียของการระงับ McPherson:

• ควบคุมง่ายในระดับปานกลาง

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบปีกนกคู่

การพัฒนานี้ถือว่าค่อนข้างมีประสิทธิภาพ แต่ก็ยากมากในแง่ของอุปกรณ์ สำหรับการติดตั้งด้านบนของดุมเป็นคันโยกขวางอันที่สอง เพื่อความยืดหยุ่นของระบบกันสะเทือน สามารถใช้สปริงหรือทอร์ชั่นบาร์ก็ได้ ระบบกันสะเทือนหลังถูกตั้งค่าในลักษณะเดียวกัน ชุดช่วงล่างนี้ให้ความสะดวกสบายในการขับขี่สูงสุดแก่รถ

ในอุปกรณ์เหล่านี้ สปริงไม่ได้ให้ความยืดหยุ่น แต่มาจากกระบอกสูบนิวแมติกที่บรรจุอากาศอัด คุณสามารถเปลี่ยนความสูงของร่างกายด้วยระบบกันสะเทือนที่คล้ายกัน นอกจากนี้ด้วยการออกแบบนี้ทำให้การขับขี่ของรถนุ่มนวลขึ้น ตามกฎแล้วจะติดตั้งในรถยนต์หรูหรา

ระบบกันสะเทือนแบบไฮดรอลิค

ในการออกแบบนี้ โช้คอัพจะเชื่อมต่อกับวงจรปิดที่เต็มไปด้วยน้ำมันไฮดรอลิก ด้วยระบบกันสะเทือนนี้คุณสามารถปรับระดับความยืดหยุ่นและระยะห่างจากพื้นได้ และหากรถมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่มีระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ ก็จะสามารถปรับตัวเองได้ในสภาพถนนที่หลากหลาย

ระบบกันสะเทือนอิสระแบบสปอร์ต

พวกเขาเรียกอีกอย่างว่าคอยล์โอเวอร์หรือสกรูแขวนลอย ทำในรูปแบบของโช้คอัพซึ่งคุณสามารถปรับระดับความแข็งแกร่งได้โดยตรงบนเครื่อง ส่วนล่างของสปริงมีการเชื่อมต่อแบบเกลียว ซึ่งช่วยให้คุณเปลี่ยนตำแหน่งแนวตั้ง รวมทั้งปรับระยะห่างจากพื้นได้

จี้ก้านกระทุ้งและก้านดึง

การออกแบบนี้พัฒนาขึ้นสำหรับรถแข่งที่มีล้อเปิดโดยเฉพาะ ตามแบบแผนสองคันโยก ความแตกต่างที่สำคัญจากพันธุ์อื่น ๆ คือมีการติดตั้งกลไกการหน่วงไว้ในร่างกาย อุปกรณ์ของทั้งสองประเภทนี้เหมือนกัน ความแตกต่างเป็นเพียงตำแหน่งของชิ้นส่วนเหล่านั้นที่อยู่ภายใต้ความเครียดมากที่สุด

ระบบกันสะเทือนแบบสปอร์ตก้านกระทุ้ง ส่วนประกอบรับน้ำหนักที่เรียกว่า pusher ทำหน้าที่ในการบีบอัด

ระบบกันสะเทือนแบบดึงก้านสูบแบบสปอร์ต ส่วนที่ได้รับความเครียดมากที่สุดคือความตึงเครียด วิธีการแก้ปัญหานี้ทำให้จุดศูนย์ถ่วงต่ำลง ซึ่งจะทำให้เครื่องมีความเสถียรมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีความแตกต่างเล็กน้อยเหล่านี้ ประสิทธิภาพของสารแขวนลอยทั้งสองประเภทนี้ก็อยู่ในระดับใกล้เคียงกัน

วิดีโอเกี่ยวกับการระงับรถ:

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์เป็นชุดขององค์ประกอบที่ให้การเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นระหว่างตัวถัง (เฟรม) และล้อ (สะพาน) ของรถ ระบบกันสะเทือนส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดความรุนแรงของการสั่นสะเทือนและภาระแบบไดนามิก (แรงกระแทก แรงกระแทก) ที่กระทำต่อบุคคล ภาระที่ขนส่ง หรือองค์ประกอบโครงสร้างของรถเมื่อเคลื่อนที่บนถนนที่ขรุขระ ในเวลาเดียวกัน ต้องมั่นใจว่าล้อสัมผัสกับพื้นผิวถนนอย่างสม่ำเสมอ และถ่ายเทแรงขับเคลื่อนและแรงเบรกได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยไม่ทำให้ล้อเบี่ยงเบนไปจากตำแหน่งที่เหมาะสม การทำงานของระบบกันสะเทือนที่เหมาะสมทำให้การขับขี่สะดวกสบายและปลอดภัย แม้จะมีความเรียบง่ายที่เห็นได้ชัด ระบบกันสะเทือนเป็นหนึ่งในระบบที่สำคัญที่สุดของรถยนต์สมัยใหม่ และผ่านการเปลี่ยนแปลงและการปรับปรุงที่สำคัญในประวัติศาสตร์การดำรงอยู่ของมัน

ประวัติการปรากฏตัว

ความพยายามในการทำให้การเคลื่อนที่ของยานพาหนะนุ่มนวลและสะดวกสบายยิ่งขึ้นแม้ในตู้ม้า ในขั้นต้น เพลาของล้อติดแน่นกับตัวรถ และทุกการกระแทกบนถนนจะถูกส่งไปยังผู้โดยสารที่นั่งอยู่ข้างใน เบาะรองนั่งนุ่ม ๆ เท่านั้นที่สามารถเพิ่มระดับความสบายได้

ระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับสปริงขวาง

วิธีแรกในการสร้าง "เลเยอร์" ที่ยืดหยุ่นระหว่างล้อและตัวรถคือการใช้สปริงวงรี ต่อมาได้ยืมวิธีแก้ปัญหานี้มาใช้กับรถยนต์ อย่างไรก็ตาม สปริงได้กลายเป็นรูปกึ่งวงรีแล้วและสามารถติดตั้งในแนวขวางได้ รถที่มีระบบกันสะเทือนนั้นควบคุมได้ไม่ดีแม้ในความเร็วต่ำ ดังนั้นในไม่ช้าสปริงก็เริ่มติดตั้งตามยาวในแต่ละล้อ

การพัฒนาของอุตสาหกรรมยานยนต์ยังนำไปสู่วิวัฒนาการของช่วงล่าง ปัจจุบันมีหลายสิบสายพันธุ์

หน้าที่และคุณสมบัติหลักของช่วงล่างรถยนต์

ระบบกันสะเทือนแต่ละแบบมีลักษณะเฉพาะและคุณภาพการทำงานที่ส่งผลโดยตรงต่อการจัดการ ความสะดวกสบาย และความปลอดภัยของผู้โดยสาร อย่างไรก็ตาม การระงับใดๆ ไม่ว่าจะอยู่ในประเภทใดก็ตาม จะต้องทำหน้าที่ต่อไปนี้:

1. การดูดซับแรงกระแทกและแรงกระแทกจากด้านข้างของถนนเพื่อลดภาระของร่างกายและเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่
2. การทรงตัวของรถในขณะขับขี่โดยรับประกันการสัมผัสระหว่างยางกับถนนอย่างสม่ำเสมอและจำกัดการม้วนตัวที่มากเกินไป
3. บันทึกรูปทรงการเคลื่อนที่และตำแหน่งล้อที่ระบุเพื่อรักษาความแม่นยำในการบังคับเลี้ยวขณะขับขี่และเบรก

รถดริฟท์ที่มีช่วงล่างแข็ง

ระบบกันสะเทือนแบบแข็งของรถเหมาะสำหรับการขับขี่แบบไดนามิก ซึ่งต้องการการตอบสนองทันทีและแม่นยำต่อการกระทำของผู้ขับขี่ มีระยะห่างจากพื้นต่ำ มีเสถียรภาพสูงสุด ต้านทานการม้วนตัวและการแกว่งตัว ส่วนใหญ่ใช้ในรถสปอร์ต

รถหรูพร้อมระบบกันสะเทือนที่ใช้พลังงานมาก

รถยนต์นั่งส่วนใหญ่ใช้ระบบกันสะเทือนแบบนุ่มนวล มันทำให้การกระแทกราบรื่นขึ้นมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ทำให้รถค่อนข้างหมุนและจัดการได้น้อยลง หากจำเป็นต้องปรับความแข็ง ให้ติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบสกรูบนตัวรถ เป็นโช้คอัพสตรัทพร้อมสปริงแปรผัน

SUV ที่มีระบบกันสะเทือนแบบเดินทางไกล

ระยะยุบตัวของช่วงล่างคือระยะทางจากตำแหน่งบนสุดของล้อเมื่อบีบอัดไปยังตำแหน่งล่างสุดเมื่อห้อยล้อ การเดินทางของช่วงล่างกำหนดความสามารถ "ออฟโรด" ของรถเป็นส่วนใหญ่ ยิ่งมีค่ามากเท่าใด ก็จะสามารถเอาชนะสิ่งกีดขวางได้มากขึ้นโดยไม่ต้องชนกับลิมิตเตอร์หรือล้อขับเคลื่อนไม่หย่อนคล้อย

อุปกรณ์กันสะเทือน

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ประกอบด้วยองค์ประกอบหลักดังต่อไปนี้:

1. อุปกรณ์ยืดหยุ่น– รับภาระจากความไม่เรียบของพื้นผิวถนน ประเภท: สปริง, สปริง, องค์ประกอบลม ฯลฯ
2. อุปกรณ์ทำให้หมาด ๆ— ลดแรงสั่นสะเทือนของร่างกายเมื่อขับผ่านสิ่งกีดขวาง ประเภท: ทุกประเภท
3. อุปกรณ์นำทาง—ให้การเคลื่อนที่ของล้อที่สัมพันธ์กับร่างกาย ชนิด:คันโยก, คันโยกขวางและเจ็ท, สปริง เมื่อต้องการเปลี่ยนทิศทางของการกระแทกบนส่วนลดแรงกระแทกในระบบกันกระเทือนแบบสปอร์ตแบบก้านดึงและก้านกระทุ้ง จะใช้ตัวโยก
4. โคลงม้วน- ลดการหมุนของร่างกาย
5. บานพับยาง-โลหะ- ให้การเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นขององค์ประกอบช่วงล่างกับร่างกาย ลดแรงกระแทกและแรงสั่นสะเทือนบางส่วน ประเภท: บล็อกเงียบและบูช
6. การระงับการเดินทางหยุดลง- จำกัด การเคลื่อนที่ของช่วงล่างในตำแหน่งที่รุนแรง

การจำแนกประเภทของจี้

โดยพื้นฐานแล้ว ระบบกันกระเทือนจะแบ่งออกเป็น 2 ประเภทใหญ่ๆ คือ และแบบอิสระ การจำแนกประเภทนี้กำหนดโดยแผนภาพจลนศาสตร์ของไกด์ช่วงล่าง

ขึ้นอยู่กับการระงับ

ล้อเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาโดยใช้คานหรือสะพานต่อเนื่อง ตำแหน่งแนวตั้งของล้อคู่ที่สัมพันธ์กับแกนร่วมไม่เปลี่ยนแปลง ล้อหน้าจะหมุน ช่วงล่างด้านหลังคล้ายๆ มันเกิดขึ้นสปริงสปริงหรือนิวแมติก ในกรณีของการติดตั้งสปริงหรือสปริงลม จำเป็นต้องใช้แท่งพิเศษเพื่อยึดสะพานไม่ให้เคลื่อนที่

ความแตกต่างระหว่างระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาและแบบอิสระ

• ใช้งานง่ายและเชื่อถือได้
• ความจุสูง

• การจัดการที่ไม่ดี
• เสถียรภาพต่ำที่ความเร็วสูง
• ความสะดวกสบายน้อยลง

การระงับอิสระ

ล้อสามารถเปลี่ยนตำแหน่งในแนวตั้งโดยสัมพันธ์กันโดยยังคงอยู่ในระนาบเดียวกัน

• การจัดการที่ดี
• เสถียรภาพของรถที่ดี
• ความสะดวกสบายที่ดี

• การออกแบบที่มีราคาแพงและซับซ้อนกว่า
• การดำเนินการที่เชื่อถือได้น้อยลง

ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระ

ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระหรือ คานบิด- นี่เป็นวิธีแก้ปัญหาระดับกลางระหว่างการระงับแบบพึ่งพาและแบบอิสระ ล้อยังคงเชื่อมต่อกัน อย่างไรก็ตาม มีความเป็นไปได้ที่ล้อจะเคลื่อนที่เล็กน้อยเมื่อเทียบกัน คุณสมบัตินี้มีให้เนื่องจากคุณสมบัติยืดหยุ่นของคานรูปตัวยูที่เชื่อมต่อกับล้อ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวส่วนใหญ่จะใช้เป็นระบบกันสะเทือนหลังสำหรับรถยนต์ราคาประหยัด

ประเภทของการระงับอิสระ

แมคเฟอร์สัน

- ระบบกันสะเทือนเพลาหน้าที่พบมากที่สุดของรถยนต์สมัยใหม่ แขนท่อนล่างเชื่อมต่อกับฮับผ่านลูกหมาก สามารถใช้แรงขับเจ็ทตามยาวได้ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่า สตรัทกันสะเทือนพร้อมสปริงติดอยู่กับชุดดุม ส่วนรองรับด้านบนยึดกับตัวถัง

ลิงค์ขวางซึ่งติดตั้งอยู่บนตัวรถและเชื่อมคันโยกทั้งสอง เป็นตัวกันโคลงที่ต้านการม้วนตัวของรถ ลูกหมากล่างและลูกปืนถ้วยโช้คอัพช่วยให้ล้อหมุนได้

ชิ้นส่วนช่วงล่างด้านหลังทำตามหลักการเดียวกัน ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือการขาดความสามารถในการหมุนล้อ แขนท่อนล่างถูกแทนที่ด้วยแกนตามยาวและแนวขวางที่ยึดดุม

• ความเรียบง่ายของการออกแบบ
• ความกะทัดรัด
• ความน่าเชื่อถือ
• ราคาไม่แพงในการผลิตและซ่อมแซม

• การจัดการโดยเฉลี่ย

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบปีกนกคู่

การออกแบบที่มีประสิทธิภาพและซับซ้อนยิ่งขึ้น แขนขวางที่สองทำหน้าที่เป็นจุดยึดด้านบนของดุม สปริงหรือสามารถใช้เป็นองค์ประกอบยางยืดได้ ระบบกันสะเทือนหลังมีโครงสร้างที่คล้ายกัน ระบบกันสะเทือนนี้ช่วยให้ควบคุมรถได้ดีขึ้น

ระบบกันสะเทือนของอากาศ

ระบบกันสะเทือนอากาศ

บทบาทของสปริงในระบบกันสะเทือนนี้ดำเนินการโดยเครื่องเป่าลมอัด ด้วยความเป็นไปได้ในการปรับความสูงของร่างกาย นอกจากนี้ยังช่วยเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่ ใช้กับรถหรู.

ระบบกันสะเทือนแบบไฮดรอลิค

การปรับความสูงและความแข็งของช่วงล่างไฮดรอลิกของ Lexus

โช้คอัพเชื่อมต่อกับวงจรปิดเดียวพร้อมน้ำมันไฮดรอลิก ให้คุณปรับความฝืดและความสูงของความสูงในการนั่งได้ หากรถยนต์มีระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และฟังก์ชัน รถยนต์จะปรับตัวเองให้เข้ากับสภาพถนนและการขับขี่โดยอัตโนมัติ

ระบบกันสะเทือนอิสระแบบสปอร์ต

ระบบกันสะเทือนแบบสกรู (คอยล์เวอร์)

ระบบกันสะเทือนแบบสกรูหรือคอยล์โอเวอร์ - สตรัทกันสะเทือนที่สามารถปรับความแข็งได้โดยตรงบนตัวรถ ด้วยการเชื่อมต่อแบบเกลียวที่ตัวหยุดด้านล่างของสปริง ทำให้สามารถปรับความสูงและความสูงของการขี่ได้

ก้านกระทุ้งและก้านดึง

อุปกรณ์เหล่านี้ได้รับการพัฒนาสำหรับรถแข่งที่มีล้อเปิด พื้นฐานคือรูปแบบสองคันโยก คุณสมบัติหลักคือองค์ประกอบลดการสั่นสะเทือนอยู่ภายในร่างกาย การออกแบบระบบกันสะเทือนประเภทนี้มีความคล้ายคลึงกันมาก ความแตกต่างอยู่ที่ตำแหน่งขององค์ประกอบรับน้ำหนักเท่านั้น

ความแตกต่างระหว่างระบบกันกระเทือนแบบสปอร์ตแบบ push-rod และ pull-rod

ระบบกันสะเทือนแบบสปอร์ตก้านกระทุ้ง: องค์ประกอบรับน้ำหนัก - ก้านกระทุ้ง ทำงานแบบบีบอัด

บทความนี้อธิบายถึงการระงับขึ้นอยู่กับรถยนต์, หลักการทำงาน, ความแตกต่างที่สำคัญ, ข้อดีและข้อเสีย มีการระบุรถบั๊กกี้, ค่าชิ้นส่วนสำหรับการซ่อมแซมและการเปรียบเทียบกับระบบกันกระเทือนประเภทอื่นด้วย ในตอนท้ายของบทความวิดีโอทบทวนหลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพา

เนื้อหาของบทความ:

จากแนวโน้มการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ ระบบกันสะเทือนก็ได้รับการเปลี่ยนแปลงเช่นกัน ส่วนใหญ่แล้วในรถยนต์สมัยใหม่คุณจะพบระบบกันสะเทือนแบบอิสระ แต่ก็ยังมีตัวเลือกเมื่อติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพา ความแตกต่างหลักจากการขึ้นอยู่กับตัวเลือกอื่น ๆ คือการมีคานแข็งที่เชื่อมต่อล้อซ้ายและขวาของรถ

โดยปกติแล้ว ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาจะใส่ในรถยนต์ในกรณีที่ต้องการการออกแบบที่เรียบง่าย สำหรับรถยนต์ราคาประหยัดนี่เป็นบริการที่ไม่แพง แต่สำหรับรถบรรทุก - ความน่าเชื่อถือและความทนทาน กลไกแบบพึ่งพาประเภทนี้มักพบได้ในรถ SUV ซึ่งจำเป็นต้องมีระยะห่างจากพื้นคงที่ไม่เปลี่ยนแปลงและระยะยุบตัวที่ใหญ่

ประวัติความเป็นมาของการระงับขึ้นอยู่กับ

ไม่มีวันที่แน่นอนสำหรับการปรากฏตัวของระบบกันสะเทือนของรถยนต์ที่ขึ้นต่อกัน แต่เป็นที่ทราบกันดีว่าแม้แต่รถยนต์คันแรกก็ถูกติดตั้งบนกลไกดังกล่าว ตัวอย่างอาจเป็น Ford T, Ford Model A และ GAZ-A เดียวกัน ดังนั้นผู้เชี่ยวชาญบางคนจึงพิจารณารูปลักษณ์ของระบบกันสะเทือนในปี 1927 ในปีนี้การผลิตรถยนต์ที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้ได้เริ่มขึ้น

การพัฒนาเพิ่มเติมของระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาไม่ได้หยุดลง แม้จะมีความแข็งแกร่งและการควบคุมไม่ดีที่สุดก็ตาม ตัวอย่างเช่น มันถูกติดตั้งบน GAZ-67, GAZ-21 หรือ GAZ-24 รายการรถยนต์มีน้อยเนื่องจากในความเป็นจริงมันเป็นระบบกันสะเทือนที่เชื่อถือได้และราคาไม่แพงในการบำรุงรักษา ซึ่งหมายความว่าราคาของรถยนต์จะมีขนาดเล็ก ทุกวันนี้ ระบบกันสะเทือนใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์ (SUV) ที่มีความสามารถในการวิ่งข้ามประเทศเพิ่มขึ้น เช่นเดียวกับในรถบรรทุกที่ต้องการความน่าเชื่อถือ

ประเภทและประเภทของระบบกันสะเทือนของยานพาหนะ

บ่อยครั้งที่ผู้เชี่ยวชาญแยกแยะความแตกต่างของระบบกันสะเทือนของรถยนต์ที่ขึ้นอยู่กับสามประเภทหลัก แต่ถ้าคุณดูที่ตัวเลือกทั้งหมด 6 ตัวเลือกสามารถแยกแยะได้ เพื่อทำความเข้าใจให้พิจารณารายละเอียดเพิ่มเติม

ทุกวันนี้แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพบกับระบบกันสะเทือนที่ขึ้นอยู่กับสปริงขวาง กลไกแชสซีประกอบด้วยสะพาน (คานต่อเนื่องแบบแข็ง) ซึ่งติดอยู่กับตัวถังด้วยสปริงขวาง (ขวาง) ดังที่ได้กล่าวไปแล้วเป็นครั้งแรกที่มีการติดตั้งระบบกันสะเทือนในรถยนต์ Ford T และ Ford Model A

เป็นที่น่าสังเกตว่าระบบกันสะเทือนประเภทนี้ได้รับการติดตั้งจนถึงปี 2491 ข้อเสียเปรียบที่สำคัญที่สุดของระบบนี้ที่มีสปริงขวางคือการปฏิบัติตามในทิศทางตามยาว ในระหว่างการเคลื่อนไหว ระบบกันสะเทือนเปลี่ยนมุมของสะพานอย่างคาดเดาไม่ได้ ซึ่งส่งผลต่อการควบคุมรถที่ไม่ดี (ที่ความเร็วสูง) ตามกฎแล้วกลไกดังกล่าวไม่ได้ติดตั้งที่ช่วงล่างด้านหน้าแม้ตามมาตรฐานของทศวรรษที่ 40 ของศตวรรษที่ผ่านมาข้อบกพร่องดังกล่าวก็ไม่สามารถให้ความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยแก่รถได้

เมื่อเทียบกับการจัดเรียงสปริงตามขวาง การจัดเรียงตามยาวมีส่วนทำให้เกิดความก้าวหน้า ดังนั้นจึงรอดมาจนถึงทุกวันนี้และได้รับความนิยมไม่น้อย หลายคนวางไว้ในระดับเดียวกับรุ่นก่อนหน้าตามความเก่าแก่ของโครงสร้างและถือว่าเป็นหนึ่งในรุ่นโบราณ พื้นฐานสำหรับประเภทนี้ยังทำหน้าที่เป็นสะพาน (คานแข็ง) แต่คราวนี้ติดอยู่กับตัวถังโดยใช้สปริงตามยาวสองตัวสำหรับแต่ละเพลา

สปริงกันสะเทือนเป็นองค์ประกอบหลัก ซึ่งประกอบด้วยแผ่นโลหะยึดเข้าด้วยกัน เพื่อให้กลไกมีความคล่องตัว สปริงและสะพานเชื่อมต่อกันโดยใช้แคลมป์และบูชแบบพิเศษ สปริงตามยาวทำหน้าที่เป็นตัวนำซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อนหน้าซึ่งกำหนดการเคลื่อนที่ที่ถูกต้องของล้อที่สัมพันธ์กับตัวถัง การจัดเรียงและตัวยึดนี้มีบทบาทในเชิงบวกในการขับขี่เนื่องจากระบบกันสะเทือนยังคงอยู่จนถึงทุกวันนี้และใช้กับรถยนต์หลายคันได้สำเร็จ

ชื่อของกลไกพูดเพื่อตัวมันเอง เช่นเดียวกับรายละเอียดและตำแหน่งที่ตั้ง มีตัวเลือกมากมายสำหรับการดำเนินการระงับประเภทนี้โดยมีจำนวนคันโยกและตำแหน่งที่แตกต่างกัน ตามสถิติที่แสดงให้เห็น เสียงหัวเราะของระบบกันสะเทือนที่ขึ้นกับคันโยกทั้งสี่และก้าน Panhard มักถูกใช้บ่อยที่สุด

หมายเหตุ: แกน Panhard เป็นองค์ประกอบหลักของระบบกันสะเทือนของรถ หรือที่เรียกว่าแกนทอร์ค ซึ่งป้องกันไม่ให้เพลาเปลี่ยนตามล้อในทิศทางขวาง ภารกิจหลักคือลดการเคลื่อนที่ของสะพานในทิศทางตามขวางในขณะที่หมุนหรือสร้างรถใหม่

ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนดังกล่าวคือคันโยกที่ติดตั้งไว้อย่างแน่นหนากำหนดวิถีและการเคลื่อนที่ของเพลาขับของยานพาหนะ (ในทิศทางตามยาว แนวขวาง และด้านข้าง)

เพื่อให้ได้ความมั่นคง แขนท่อนบนจะถูกวางไว้ที่ความลาดเอียงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับแกนตามยาวของรถ ดังนั้น ในกรณีของการเคลื่อนที่ไปตามเพลาโค้ง เพลาหลังจะเริ่มบังคับเลี้ยวในทิศทางการหมุน ซึ่งจะทำให้รถมีความมั่นคงมากขึ้น ผู้ที่ชื่นชอบรถที่มีทักษะจะเปลี่ยนแขนควบคุมส่วนบนเป็นรูปสามเหลี่ยมหนึ่งอันเนื่องจากรถมีเสถียรภาพมากขึ้นเมื่อขับบนถนนลูกรังหรือถนนที่ไม่ดี ข้อแตกต่างที่สำคัญคือในระบบกันสะเทือนประเภทนี้มีโช้คอัพและสปริง ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจที่ประเภทนี้มักใช้ในรถยนต์สมัยใหม่

องค์ประกอบหลักของระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาประเภทนี้ถือเป็นท่อป้องกันของเพลา cardan หรือคานเลื่อน (คันโยกรูปตัว A หรือ L) ที่ยึดแน่นกับคานสะพาน ตามข้อมูลต่างๆ ที่แสดงในแง่ของคุณสมบัติทางจลนศาสตร์ ประเภทนี้ค่อนข้างสอดคล้องกับระบบกันสะเทือนแบบเชื่อมโยงโดยมีแขนต่อท้าย 1 อันบนเพลา เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือและความสะดวกสบาย ใช้สปริง สปริงลม หรือสปริงแทนโช้คอัพ ตัวอย่างเช่นใน Fiat 124 (ต้นแบบ VAZ 2101) ส่วนหนึ่งของ cardan ถูกปิด

สำหรับแถบเลื่อนช่วงล่างด้านหลัง วิศวกรยังใช้เพื่อเพิ่มความปลอดภัย ลดการม้วนตัวระหว่างการเบรกหรือการเร่งความเร็ว การผสมระบบกันสะเทือนแบบคานขวางมักพบบนรถโดยสารหรือรถบรรทุกที่ใช้เครื่องเป่าลม

การระงับขึ้นอยู่กับ "De Dion"

ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาประเภทนี้ถือว่าเก่าแก่ที่สุดและมีการกล่าวถึงรากของมันตั้งแต่ต้นปี 1893 เมื่อ Charles-Armand Trepardou วิศวกรชาวฝรั่งเศสคิดค้นกลไกนี้ องค์ประกอบเชื่อมต่อกันด้วยลำแสงต่อเนื่องและกระปุกเกียร์นั้นติดแน่นกับตัวถังหรือเฟรม

แม้จะมีการออกแบบ ไกด์และองค์ประกอบยืดหยุ่นของระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาสามารถเป็นประเภทใดก็ได้ (สปริงตามยาวหรือตามขวาง คันโยกตามยาวที่จับคู่กับสปริง สปริงลม และในปริมาณที่หลากหลาย) ด้วยการออกแบบบนล้อขับเคลื่อนนี้ วิศวกรจึงสามารถลดมวลที่ไม่ได้สปริงได้ ตัวอย่างเช่น ระบบกันสะเทือนประเภทนี้สามารถพบได้ในรถยนต์ Volvo 340, DAF 66 ระบบกันสะเทือน De Dion รุ่นดัดแปลงสามารถพบได้ในรถยนต์อัจฉริยะ

คุณไม่สามารถเพิกเฉยต่อระบบกันสะเทือนแบบสมดุลของรถซึ่งมีการเชื่อมต่อตามยาวระหว่างล้อ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ได้รับการออกแบบในลักษณะที่ล้อด้านหนึ่งของรถ วิศวกรเชื่อมต่อกับแถบยาวและสปริงหลายใบบนล้อสองล้อ

ด้วยการออกแบบนี้ จึงรู้สึกได้ถึงการกระแทกบนถนนโดยไม่ต้องออกแรงมากนัก และนอกจากทุกอย่างแล้ว บาลานเซอร์ยังให้ความนุ่มนวลอีกด้วย ตามความเป็นจริง มันยังช่วยให้คุณกระจายโหลดและปรับปรุงความเรียบของเครื่อง โดยทั่วไปแล้ว ระบบกันสะเทือนประเภทนี้สามารถพบได้ในรถบรรทุก ซึ่งส่วนหลังได้รับสองเพลา

นอกเหนือจากประเภทของระบบกันสะเทือนที่ระบุไว้แล้ว ผู้เชี่ยวชาญบางคนยังแยกแยะกลไกการขึ้นต่อกันของวัตต์และสก็อตต์-รัสเซลล์ตามคันโยก เนื่องจากความซับซ้อนและอุปกรณ์ ตัวเลือกระบบกันสะเทือนเหล่านี้จึงไม่พบการใช้งานจำนวนมาก แม้ว่าจะถือเป็นตัวเลือกแบบคลาสสิกก็ตาม

อุปกรณ์ระงับขึ้นอยู่กับยานพาหนะ

เนื่องจากความหลากหลายของระบบกันสะเทือนของรถและอุปกรณ์นั้นโครงสร้างจะแตกต่างกัน อย่างไรก็ตาม มีรายละเอียดพื้นฐานที่สามารถพบได้ในรุ่นต่างๆ ของกลไกนี้ วิศวกรระบุสามส่วนหลักที่ควรอยู่ในชุดที่พบมากที่สุด ระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับสปริงรถ:

สปริง- หากพิจารณาโดยละเอียดนี่คือชุดแผ่นโลหะ (แผ่น) ที่ทำเป็นรูปวงรีและมีความยาวต่างกัน เนื่องจากชิ้นส่วนข้อต่อ สปริงทั้งหมดจึงเชื่อมต่อถึงกัน นอกจากนี้ด้วยความช่วยเหลือของที่หนีบสปริงจะติดอยู่กับเพลาช่วงล่าง โดยลักษณะทั้งหมด ชิ้นส่วนเหล่านี้ทำหน้าที่เป็นตัวนำและองค์ประกอบที่ยืดหยุ่น และยังเปลี่ยนโช้คอัพบางส่วนเนื่องจากแรงเสียดทานระหว่างแผ่น รายละเอียดหลักที่รับผิดชอบต่อความแข็งของระบบกันกระเทือนคือจำนวนแหนบตามลำดับ ดังนั้นชื่อสปริงหลายใบหรือหลายใบ

วงเล็บระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับ - ส่วนหลักที่ชุดสปริงติดอยู่กับตัวรถ ตามกฎแล้วตัวยึดหนึ่งตัวจะได้รับการแก้ไขและตัวที่สองสามารถเคลื่อนไปตามสปริงตามยาวได้

สะพาน (คานโลหะของรถยนต์). ส่วนหลักของระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาทั้งหมดซึ่งเป็นโลหะ เพลาแข็ง ซึ่งเชื่อมต่อกับล้อซ้ายและขวา

พิจารณาองค์ประกอบที่รวมอยู่ในชุด ระบบกันสะเทือนของรถขึ้นอยู่กับสปริง. ในกรณีก่อนหน้านี้คานโลหะเป็นพื้นฐาน รายการเพิ่มเติม ได้แก่ สปริง โช้คอัพ และก้านสูบ ตามข้อมูลที่มีอยู่ ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาที่พบมากที่สุดประกอบด้วยคันโยก 5 คัน (คันโยกตามยาว 4 คันและคันโยกขวาง 1 คัน) ตามประเภทของตัวยึด ส่วนหนึ่งติดกับโครงเครื่อง อีกส่วนหนึ่งติดกับคาน

รูปแบบการระงับขึ้นอยู่กับรถยนต์

ภาพแสดงไดอะแกรมของการระงับขึ้นอยู่กับสปริงของรถ

1. แหนบ;
2. ที่หนีบสำหรับติดตั้งสปริง
3. คานกันสะเทือนแบบแข็ง
4. โช้คอัพ;
5. บันไดขั้น (แผ่นยึด);
6. รองรับสปริง
7. ฮับ;
8. ต่างหูสำหรับรองรับสปริง

ภาพแสดงไดอะแกรมของระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับโช้คอัพ

1. สปริงกันสะเทือน
2. แขนต่อท้าย (บน);
3. แขนลาก (ด้านล่าง);
4. คานช่วงล่างรถแข็ง
5. โช้คอัพ;
6. ฮับ;
7. แถบป้องกันการหมุนของช่วงล่าง
8. ดึง Panhard

ภาพแสดงไดอะแกรมของระบบกันสะเทือนที่ขึ้นกับ De Dion

1. แดมเปอร์ช่วงล่าง;
2. ฤดูใบไม้ผลิ;
3. เพลาโอน;
4. จานเบรค;
5. ดิฟเฟอเรนเชียล (ติดแน่นกับเฟรม);
6. คันโยก (ด้านหลัง);
7. ข้อต่อ (รู);
8. คันโยก (ขวาง);
9. ลำแสงต่อเนื่อง
10. คันโยก (บน)

หลักการทำงานของระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับรถยนต์

ดูวิดีโอเกี่ยวกับหลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพา

ฉันต้องการทราบทันทีว่าความสะดวกสบายของระบบดังกล่าวไม่ได้ดีที่สุด ดังนั้นคุณจึงไม่ควรคาดหวังความหรูหราเหมือนในรถยนต์ระดับพรีเมียม ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาจะปรับการสั่นสะเทือนและแรงสั่นสะเทือนในห้องโดยสารได้อย่างเต็มที่ หากเราพิจารณากลไกโดยรวมแล้วนี่คือเพลาเดียวที่แข็งซึ่งเชื่อมต่อกับล้อของรถด้านหน้าหรือด้านหลัง

การทำงานของระบบกันสะเทือนประเภทนี้มีความสม่ำเสมออย่างหนึ่ง หากล้อของเพลาหนึ่งตกลงไปในหลุมหรือเอียงโดยสัมพันธ์กับตัวรถ ล้อตรงข้ามที่อยู่อีกด้านหนึ่งจะเคลื่อนที่ไปในตำแหน่งตรงกันข้าม (ล้อหนึ่งลงไป อีกข้างหนึ่งจะขึ้น) หรือกลับกัน

การออกแบบระบบกันสะเทือนนั้นเรียบง่าย แต่อย่างไรก็ตามระบบกันสะเทือนที่มีอยู่นั้นน่าเชื่อถือที่สุดเนื่องจากสามารถบรรทุกของหนักได้ ข้อเสียคือถ้าด้านใดด้านหนึ่งของรถไปกระแทก ตัวรถจะเอนทั้งหมด ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว ไม่มีการพูดถึงความสะดวกสบายในห้องโดยสาร เว้นแต่ว่าหากใช้โช้คอัพและสปริงในระบบกันสะเทือนเพื่อลดแรงกระแทกและแรงสั่นสะเทือนของร่างกาย

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างการระงับขึ้นอยู่กับและอิสระ

เมื่อพิจารณาอุปกรณ์และหลักการทำงานของกลไกการพึ่งพาตลอดจนทำความคุ้นเคยกับอุปกรณ์นี้แล้วคุณสามารถเข้าใจได้ทันทีว่าอะไรคือความแตกต่างที่สำคัญ พูดง่ายๆ ก็คือ โครงสร้างของระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาและแบบอิสระนั้นแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง แม้ว่าเป้าหมายจะเหมือนกัน - เพื่อให้การอยู่ในห้องโดยสารของรถสะดวกสบายและปลอดภัย

ความคล้ายคลึงกันที่สำคัญระหว่างระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาและแบบอิสระคือการมีองค์ประกอบที่ยืดหยุ่น ไกด์ และโช้คอัพ แม้ว่าจะอยู่ในระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาก็สามารถแทนที่ด้วยสปริงได้ ยังมีความแตกต่างมากกว่าความคล้ายคลึงกัน แม้จะเริ่มต้นจากชื่อเดียวกัน

• ตามความแตกต่างระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาของรถจะเชื่อมต่อล้อสองล้อของเพลาเดียวอย่างแน่นหนาซึ่งจะขึ้นอยู่กับกันและกัน ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระ (ตัวอย่าง) ล้อของเพลาหนึ่งไม่ขึ้นอยู่กับกันและกันและทำงานอย่างอิสระและผลกระทบต่อล้อหนึ่งจะไม่สะท้อนกับล้อที่สอง
• ระบบกันสะเทือนแบบอิสระนั้นไวต่อการติดตั้งล้อที่มีขนาดแตกต่างจากที่กำหนดเนื่องจากขึ้นอยู่กับจลนพลศาสตร์ของกลไก ไม่มีเงื่อนไขดังกล่าวในการระงับดังนั้นเจ้าของรถยนต์ดังกล่าวจึงใช้โอกาสนี้เป็นครั้งคราว
• ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพานั้นมีขนาดใหญ่และหนัก ซึ่งสูญเสียระบบกันสะเทือนแบบอิสระไปอย่างมาก ตามกฎแล้วระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับเพลาหลังของรถยนต์และรุ่นขับเคลื่อนล้อหลัง สำหรับรถยนต์ที่ขับเคลื่อนทุกล้อ ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาสามารถอยู่ที่เพลาหน้าและเพลาหลัง
• เนื่องจากล้อของระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับกันและกันความสามารถในการควบคุมของระบบกันสะเทือนจึงลดลงตามลำดับและช่วงการทำงานของระบบกันสะเทือนนั้นน้อยกว่าแบบอิสระ
• ในแง่ของความสะดวกสบายระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพานั้นแข็งแกร่งกว่าแบบอิสระมาก ดังนั้นความสะดวกสบายจึงเป็นลำดับความสำคัญที่ต่ำกว่าตัวเลือกอิสระ
• การบำรุงรักษาระบบกันสะเทือนราคาไม่แพง การออกแบบที่เรียบง่าย เสถียรภาพและความแข็งแรง

การตัดสินใจขั้นสุดท้ายว่าด้วยการระงับใดเพื่อให้ทางเลือกยังคงอยู่กับผู้ซื้อ สำหรับบางคน ความสะดวกสบายมีความสำคัญมากกว่า ในขณะที่บางคนต้องการความน่าเชื่อถือและความทนทานต่อการบรรทุกเกินพิกัด ดังนั้นในขั้นต้นจึงคุ้มค่าที่จะเริ่มต้นจากสถานที่และวิธีการใช้งานรถยนต์ในอนาคต

การบำรุงรักษาช่วงล่างขึ้นอยู่กับ

ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพานั้นมีความเสถียรและสามารถทนต่อการโอเวอร์โหลดจำนวนมาก ซึ่งแตกต่างจากกลไกอิสระ ดังนั้น หลักการบำรุงรักษาและการใช้งานจะแตกต่างกัน แม้ว่าบางจุดอาจยังคงเหมือนกันสำหรับทั้งระบบกันสะเทือนของยานพาหนะแบบอิสระและอิสระ

บ่อยครั้งที่เลือกใช้ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาสำหรับยานพาหนะที่ต้องทนต่อการบรรทุกหนัก การขับนอกถนนบ่อยครั้ง รวมถึงค่าบำรุงรักษาที่ไม่แพงนัก ตามที่แสดงในทางปฏิบัติ ส่วนใหญ่มักจะเป็นทางเลือกระหว่างความสะดวกสบายและความน่าเชื่อถือ ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาจึงชนะด้วยคุณลักษณะของมัน

เช่นเดียวกับกลไกอื่นๆ ระบบกันกระเทือนต้องได้รับการบำรุงรักษาเป็นครั้งคราว เป็นการยากที่จะคาดเดาว่าส่วนใดจะล้มเหลวได้เร็วที่สุด อย่างไรก็ตามขึ้นอยู่กับการฝึกฝนและเวลาที่มีอยู่มากของประเภทนี้มันเป็นไปได้ที่จะแยกแยะประเด็นหลักในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมกลไกที่ต้องพึ่งพา ผู้ขับขี่หลายคนบอกว่าในบางครั้งควรตรวจสอบเน็คไทสปริงเพื่อความสมบูรณ์และตำแหน่งที่ถูกต้อง การแตกของชั้นอาจทำให้สูญเสียการควบคุมรถและก่อให้เกิดอุบัติเหตุได้

องค์ประกอบที่สำคัญไม่แพ้กันคือ สะพานแขวนนอกจากนี้ยังควรตรวจสอบการทำงานที่ถูกต้อง ไม่มีการเล่น และเสียงจากภายนอก การปรากฏตัวของเสียงของบุคคลที่สามอาจบ่งบอกถึงความผิดปกติและเป็นผลมาจากการซ่อมแซมสะพานทั้งหมดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ความผิดปกติหลัก ได้แก่ การสึกหรอของโช้คอัพ สปริง ลูกหมาก สเปเซอร์ การบิดงอของคานอย่างมาก การสึกหรอของบูชยาง ในบางครั้งควรตรวจสอบการรั่วไหลของช่วงล่างขึ้นอยู่กับการตรวจสอบข้อต่อ CV (ระเบิดมือ) ตรวจสอบความสมบูรณ์ของบล็อกเงียบ ที่สำคัญที่สุด ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพานั้นกลัวฟันเฟือง ซึ่งมักจะก่อให้เกิดการสั่นสะเทือนเพิ่มเติม ซึ่งอาจนำไปสู่การโค้งงอของชิ้นส่วน ลักษณะของรอยแตก หรือแม้แต่ความล้มเหลวโดยสิ้นเชิงขององค์ประกอบแต่ละส่วนหรือทั้งเพลา

Buggy บนระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพา

แม้จะมีความน่าเชื่อถือและสถานการณ์ที่ผ่านการทดสอบตามเวลา แต่ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาก็มีข้อบกพร่องและข้อบกพร่องซึ่งในเวลาที่ไม่เหมาะสมที่สุดอาจเป็นระบบกันสะเทือนของเจ้าของ เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นน้อยมาก แต่ถ้าผลลัพธ์ไม่ได้เป็นสิ่งที่น่าพึงพอใจที่สุด เนื่องจากรถสามารถขับได้เต็มพิกัดหรือแม้แต่ขับแบบออฟโรดซึ่งไม่มีสถานีบริการอยู่ใกล้ๆ ขึ้นอยู่กับรถที่ติดตั้งฐานอ้างอิง อาจมีบั๊กกี้ของกลไกที่เกี่ยวข้อง

มากในการพิจารณารายละเอียดของการระงับขึ้นอยู่กับประสบการณ์และเจ้าของ ในระดับที่มากขึ้น เจ้าของจะเป็นคนแรกที่เห็นความผิดปกติและการทำงานที่ไม่ถูกต้องของกลไกทั้งหมด อย่างน้อยครั้งหนึ่งในชีวิต ผู้ขับขี่ทุกคนเคยเห็นรถที่ตอบสนองต่อการชนหรือหลุมบ่อบนผิวถนน นี่เป็นสัญญาณแรกของการเสียในส่วนใดส่วนหนึ่งของระบบกันสะเทือนทั้งหมด บ่อยครั้งนี่คือรอยแตก การสลายตัวของข้อต่อ หรือแม้แต่โช้คอัพที่ไม่ดี สัญญาณที่จับต้องได้ก่อนหน้านี้อาจเป็นเสียงที่ไม่พึงประสงค์หรือการเคาะเล็กน้อย

สาเหตุทั่วไปอีกประการของความล้มเหลวของระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาคือการหลีกเลี่ยงการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงบนระนาบแนวนอน (เราคำนึงถึงความดันในยางที่สม่ำเสมอ) สาเหตุหลักอาจเกิดจากการทรุดตัวที่ไม่เท่ากันของสปริง สปริง หรือการทรุดตัวของชิ้นส่วนใดชิ้นส่วนหนึ่งที่มีหน้าที่ต่อข้อต่อสปริง หรือการยึดอย่างแน่นหนาของแขนต่อท้าย วันนี้ถือว่าเป็นการสลายตัวของฐานที่พึ่งพาบ่อยที่สุดและด้วยสภาพของถนนจึงแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะคาดเดาได้ การพึ่งพาอาศัยกันนั้นสม่ำเสมอยิ่งโหลดมากขึ้นและอายุการใช้งานยาวนานขึ้นโดยไม่ต้องบำรุงรักษาส่วนใดส่วนหนึ่งของระบบกันสะเทือนก็จะล้มเหลวเร็วขึ้น

ความล้มเหลวครั้งที่สามและบ่อยที่สุดของระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับความล้มเหลวของสะพานเอง อาจมีสาเหตุหลายประการ แต่ตามกฎแล้วสิ่งเหล่านี้เป็นข้อบกพร่องของไดรเวอร์ การตรวจหาสาเหตุก่อนเวลาอันควร ผลของการพังทลายอาจเป็นเรื่องน่าเสียดาย บ่อยครั้งที่การแตกหักของสะพานทำให้เกิดความล้มเหลวของชิ้นส่วนหลายชิ้น และรถจำเป็นต้องหยุดทันทีและจะไม่สามารถเคลื่อนที่ต่อไปได้ สารตั้งต้นของการสลายดังกล่าวคือลักษณะเฉพาะของคาร์ดานหรือองค์ประกอบที่เคลื่อนที่ (หมุน) อื่น ๆ ระหว่างการเคลื่อนที่ของเครื่องจักร

แม้ว่าระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาจะมีความหลากหลายและคาดเดาไม่ได้มากที่สุด แต่ชิ้นส่วนส่วนใหญ่มีราคาไม่แพงนักและการซ่อมแซมเองก็ค่อนข้างง่ายและสามารถทำได้ด้วยตนเองในโรงรถ

ราคาอะไหล่ช่วงล่างรถยนต์
ชื่อ	ราคาจากถู
คานเพลาล้อหลัง VAZ 2101	6285
โช้คอัพหลัง VAZ 2106	838
บีมโบลต์ VAZ 2106	30
บัฟเฟอร์จังหวะการบีบอัด VAZ 2106	52
บูชกันโคลง VAZ 2101-2107	105
เพลาคันโยก VAZ 2101	322

อย่างที่คุณเห็น ราคาของชิ้นส่วนมีราคาไม่แพง ซึ่งหมายความว่าการซ่อมแซมระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาจะมีราคาไม่แพง โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีตัวอย่างสำหรับรถยนต์ VAZ 2101 และ 2106 ซึ่งมักพบบนถนนสาธารณะ สำหรับการขึ้นอยู่กับรถบรรทุกราคาของชิ้นส่วนจะเพิ่มอีกเล็กน้อย อย่างไรก็ตามเมื่อเปรียบเทียบกับชิ้นส่วนของระบบกันสะเทือนอิสระราคาจะต่ำกว่ามากซึ่งเป็นการยืนยันอีกครั้งถึงต้นทุนการผลิตที่ไม่แพงของฐานที่ขึ้นต่อกัน

ข้อสรุปเกี่ยวกับการระงับขึ้นอยู่กับรถ

เมื่อพิจารณาถึงระบบกันสะเทือนของรถยนต์ที่ขึ้นต่อกันและเป็นอิสระ จะเห็นความแตกต่างได้ด้วยตาเปล่า หากคุณต้องการความสะดวกสบายและไม่ได้วางแผนที่จะไปแบบออฟโรด การเลือกใช้กลไกอิสระก็ยังดีกว่า แต่ถ้าประการแรก ความน่าเชื่อถือ ความเสถียร และทรัพยากรสูงสุดเป็นสิ่งสำคัญสำหรับคุณ ในขณะที่ความสะดวกสบายอยู่ในตำแหน่งสุดท้าย คุณควรใส่ใจกับตัวเลือกระบบกันสะเทือนที่ขึ้นต่อกัน นอกจากนี้อย่าลืมว่านอกเหนือจากทรัพยากรขนาดใหญ่ของกลไกการระงับการพึ่งพาแล้วจะมีค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมน้อยกว่าตัวเลือกการระงับอิสระอื่น ๆ

วิดีโอทบทวนหลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาของรถยนต์:

ดูเหมือนว่าเนื่องจากระบบกันสะเทือนเป็นอิสระ การเคลื่อนที่ของล้อหนึ่งจึงไม่ขึ้นอยู่กับอีกล้อหนึ่ง นี่เป็นเรื่องปกติมากขึ้นในทางทฤษฎี ในทางปฏิบัติ ระบบกันกระเทือนที่เป็นอิสระอย่างสมบูรณ์เป็นสิ่งที่หาได้ยาก

เกือบทุกครั้ง การออกแบบระบบกันสะเทือนให้รายละเอียดต่างๆ เช่น เหล็กกันโคลง ต้องขอบคุณมัน การเคลื่อนที่ในแนวดิ่งของล้อหนึ่งจะถูกส่งผ่านทอร์ชั่นบาร์แบบยืดหยุ่นไปยังอีกล้อหนึ่ง "การละเมิดความเป็นอิสระ" ดังกล่าวเป็นสิ่งจำเป็นในการปรับปรุงความสามารถในการควบคุมรถหรือเพื่อลดการม้วนเข้ามุม วิธีแก้ปัญหาไม่ได้สวยงามที่สุดมีข้อเสียมากมาย แต่ในขณะเดียวกันก็มีราคาไม่แพงเพราะระบบกันกระเทือนที่ใช้งานอยู่นั้นมีราคาแพงกว่ามาก ดังนั้นรายละเอียดที่ค่อนข้างง่ายจึงไม่อนุญาตให้รถพังในเทิร์นเดียว

แน่นอน การควบคุมรถสามารถปรับเปลี่ยนได้โดยไม่มีส่วนนี้ และแม้กระทั่งการขับขี่ก็จะดีขึ้นด้วย มีตัวอย่างมากมาย เช่น Renault Logan หลังจากการพักรถครั้งแรก ระบบกันโคลงด้านหน้าหายไป ในขณะที่ Zhiguli แบบคลาสสิกไม่เคยมีอยู่ในระบบกันสะเทือนด้านหลัง แต่รถยนต์สมัยใหม่ส่วนใหญ่มีทั้งช่วงล่างด้านหน้าและด้านหลัง

ไม่ใช่เรื่องแปลกและตัวกันโคลง "แอคทีฟ" ที่สามารถเปลี่ยนความแข็งเชิงมุมของทอร์ชันบาร์หรือปิดไปเลยก็ได้ มีตัวอย่างเช่นหรือใน Nissan SUV สิ่งนี้ช่วยให้คุณลดปัจจัยลบจากการใช้สารกันโคลง

ในภาพ: Nissan Patrol "2014–ปัจจุบัน

ปรากฎว่าระบบกันสะเทือนของรถยนต์ส่วนใหญ่ไม่เป็นอิสระอย่างสมบูรณ์ การเคลื่อนที่ของล้อหนึ่งยังคงทำให้เกิดการเคลื่อนที่ของอีกล้อหนึ่ง แม้ว่าจะอยู่ในระดับที่น้อยกว่าเมื่อมีการเชื่อมต่อในรูปแบบของเพลาแข็งทั่วไปเช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาเมื่อการเคลื่อนที่ของล้อเดียวนั้นสัมพันธ์กับการเคลื่อนที่ของล้อที่สองเสมอ

นอกจากนี้ยังมีการใช้แถบป้องกันการหมุนด้วยเพลาแบบต่อเนื่อง: รถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนมีม้วน

กึ่งพึ่งพา: หายากและพบมากที่สุด

หากยังต้องการตัวกันโคลงก็อาจเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างรองรับของระบบกันสะเทือนได้หรือไม่? อาจเป็นไปได้ว่านี่เป็นสิ่งที่วิศวกรให้เหตุผลเมื่อพวกเขาคิดระบบกันสะเทือนหน้าแบบแมคเฟอร์สันสตรัทขึ้นมา ไม่ต้องแปลกใจ แต่ MacPherson ของเธอเป็นแบบกึ่งพึ่งพาเพราะแทนที่จะใช้แขนช่วงล่างด้านหน้าจะใช้เหล็กกันโคลงอันทรงพลัง ล้อทั้งสองเชื่อมต่อกันด้วยชิ้นส่วนยางยืดชิ้นเดียว ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างรองรับ ยุคแปดสิบมีวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคที่น่าสนใจมากมาย ดังนั้นฉันจะไม่แปลกใจเลยหากมีการใช้รูปแบบที่คล้ายกันนี้กับเครื่องจักรอื่นๆ บางรุ่น เพราะทอร์ชั่นบาร์กันโคลงนั้นสะดวกมากที่จะใช้เป็นคันโยก ในแง่ของจลนศาสตร์ ระบบกันสะเทือนของ Audi นั้นถือได้ว่าเป็นอิสระอย่างสมบูรณ์โดยมี "แต่" ที่สำคัญอย่างหนึ่ง: การเคลื่อนที่ในแนวตั้งของล้อใดล้อหนึ่งจำเป็นต้องทำให้เกิดการเคลื่อนที่ของล้อที่สองเป็นจำนวนมากซึ่งเกี่ยวข้องกับความแข็งของแรงบิดที่สูงพอสมควร

รูปแบบช่วงล่างแบบทอร์ชั่นบีมแบบกึ่งอิสระที่พบได้บ่อยมาก - รวมถึงผลของความพยายามของวิศวกร Volkswagen ท้ายที่สุดมันก็ปรากฏใน VW Golf ในปี 1974 ความอัจฉริยะของแนวคิดคือที่นี่อุปกรณ์นำทางของล้อหลังทั้งสองเป็นชิ้นเดียวซึ่งติดอยู่กับตัวถังเพียงสองจุด และจลนพลศาสตร์อีลาสโตของการเคลื่อนที่ของล้อแต่ละล้อก็เกือบจะคล้ายกับจลนพลศาสตร์ของระบบกันสะเทือนแบบเทรลอาร์ม คานรูปตัว H ติดอยู่กับตัวถังที่จุดสูงสุดสองจุด และดุมล้ออยู่ที่ปลายด้านล่างของตัวอักษร ส่วนที่สำคัญที่สุดของโครงสร้างคือคานขวางซึ่งเชื่อมต่อโครงสร้างเข้าด้วยกันและให้ความแข็งแกร่งที่จำเป็น หากวางคานไว้ใกล้กับจุดยึดกับตัวถัง (เมื่อคานเปลี่ยนเป็นตัวอักษร P) ระบบกันสะเทือนแบบจลนศาสตร์จะคล้ายกับการออกแบบแขนต่อท้ายโดยสิ้นเชิง และหากขยับเข้าใกล้จุดยึดล้อ ก็จะ เป็นเหมือนสารแขวนลอย ส่วนกลางของคานในการออกแบบนี้จำเป็นต้องยืดหยุ่นและสามารถโค้งงอได้ ทำให้ล้อเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวสามารถนำมาประกอบกับโครงสร้างที่ขึ้นต่อกันเท่านั้น: ล้อเชื่อมต่อกันด้วยส่วนเดียวของโครงสร้างรองรับ แต่ในการใช้งานระบบกันสะเทือนดังกล่าวยังคงคล้ายกับระบบกันสะเทือนแบบอิสระ

ภาพ: โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ "1974–83

การออกแบบนี้สะดวกมากสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ขนาดใหญ่ และบางครั้งก็ใช้ร่วมกับเพลาล้อหลังชั้นนำ ตัวอย่างเช่น มี H-beam แบบบิดที่ด้านหลัง แม้แต่ในรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ

เคล็ดลับสู่ความสำเร็จนี้ง่ายมาก ประการแรก การออกแบบมีความน่าเชื่อถืออย่างยิ่ง: คันโยกด้านข้างอันทรงพลังเชื่อมต่อด้วยแถบทอร์ชั่นอันทรงพลัง และยึดติดกับตัวรถด้วยบล็อกเงียบขนาดใหญ่และทนทาน ชิ้นส่วนเหล่านี้มีอายุการใช้งานยาวนาน และยากต่อการแตกหัก และการออกแบบดังกล่าวมีราคาไม่แพงทั้งในการผลิตและการใช้งาน

จลนศาสตร์ของการเคลื่อนที่ของล้อนั้นประสบความสำเร็จในขั้นต้นและสามารถเปลี่ยนแปลงได้อย่างมากโดยการเปลี่ยนความแข็งแกร่งของที่ยึด ความแข็งแกร่งของทอร์ชั่นบาร์ คันโยกด้านข้าง และตำแหน่งสัมพัทธ์ นอกจากนี้ระบบกันสะเทือนยังมีขนาดกะทัดรัดมากทำให้สามารถกระจายโช้คอัพได้กว้างที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ซึ่งให้สภาพการทำงานที่ดีเยี่ยม คุณสามารถวางสปริงและแดมเปอร์ให้ต่ำและแน่นมาก ซึ่งจะเพิ่มปริมาตรภายในด้านหลังเครื่อง ในบรรดาระบบกันกระเทือนอิสระทุกประเภทสำหรับล้อที่ไม่ได้ขับเคลื่อน มีเพียงการออกแบบมัลติลิงค์ที่ใช้ระบบกันสะเทือนแบบคันโยกคู่หรือแมคเฟอร์สันสตรัทเท่านั้นที่มีจลนพลศาสตร์ที่ดีที่สุด แต่มีราคาแพงกว่ามาก

นอกจากนี้ยังมีข้อเสียสำหรับโครงการนี้ elastokinematics ของ H-beam นั้นความแข็งเชิงมุมของคานนั้นสัมพันธ์กับการรองรับด้านข้างของช่วงล่างและน้ำหนักบรรทุกเสมอ เป็นผลให้คานมักจะแข็งเกินไปสำหรับบทบาทเป็นเหล็กกันโคลง มวลที่ไม่ได้สปริงของช่วงล่างประเภทนี้ก็ค่อนข้างสูงเช่นกัน และความพยายามที่จะลดมวลของลำแสงโดยการลดความยาวของแขนต่อท้ายทำให้จลนศาสตร์ของการทำงานเสื่อมสภาพและเพิ่มความแข็งของการเชื่อมต่อ . และยังเป็นเรื่องยากทางโครงสร้างที่จะคลายความแข็งแกร่งของชิ้นส่วนโลหะที่เป็นยางในทิศทางตามยาวและตามขวาง พวกมันจะถูกเชื่อมต่ออยู่เสมอ เพราะสิ่งเหล่านี้เป็นเพียงบล็อกเงียบสองบล็อกที่ทำงานในแนวบิดและแตกร้าว

ความซับซ้อนของการออกแบบโดยการนำเจ็ตแทง เช่น ในรูปแบบของกลไกวัตต์ ไม่ใช่เรื่องใหม่ เมื่อไม่นานมานี้มีการใช้ในการผลิตจำนวนมากใน Opel Astra J / Chevrolet Cruze และนักกีฬาในการเตรียมรถยนต์ที่มีลำแสงรูปตัว H มักใช้คันโยกปฏิกิริยาเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงการจัดการและการควบคุมจลนศาสตร์

กลไกวัตต์

พวกเขาพยายามวางองค์ประกอบรองรับของคานเป็นมุมกับระนาบการกลิ้งของคาน: สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ว่าการส่งการสั่นสะเทือนไปยังร่างกายจะลดลงในขณะที่ลดการปฏิบัติตามบล็อกในทิศทางตามขวางและปรับปรุงจลนศาสตร์ เคล็ดลับเพิ่มเติมในรูปแบบของการเลื่อนแผ่นแบริ่งของสปริงไปยังตัวยึดด้านนอกทำให้สามารถกำหนดมุมการหมุนของล้อที่ต้องการภายใต้ภาระได้ แต่ไม่ว่าในกรณีใด ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ยังคงมีโครงสร้างที่เรียบง่ายและราคาถูก และนั่นคือเหตุผลที่มันถูกใช้อย่างหนาแน่น

ในทางปฏิบัติเป็นอย่างไร?

การเปรียบเทียบรถยนต์ที่แตกต่างกันกับระบบกันสะเทือนหลังประเภทต่างๆ ไม่ได้ทำให้สามารถเลือกผู้นำที่ชัดเจนได้ แน่นอน มันง่ายกว่าที่จะให้ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์พร้อมการควบคุมที่ดีและความสะดวกสบายในการขับขี่สูงรวมกับความจุบรรทุกสูง แต่นี่คือปัญหา: แม้แต่การเปรียบเทียบรถยนต์ในระดับเดียวกันก็ยังไม่สามารถสรุปได้ว่าระบบกันสะเทือนแบบใดที่ใช้ตามลักษณะการขับขี่เท่านั้น ของขวัญที่แท้จริงสำหรับผู้ที่ต้องการค้นหาว่าอะไรดีกว่าและอะไรแย่กว่านั้นคือรถยนต์บนแพลตฟอร์ม MQB: หลายคันขึ้นอยู่กับมอเตอร์ สามารถใช้ทั้งแบบคานและแบบมัลติลิงค์ในระบบกันสะเทือนหลัง