7.6.1 ร่างกาย
7.6.1.1 ร่างกายได้รับการทำความสะอาด ตรวจสอบและตรวจวัดการสึกหรอของผิวหนังตามการกัดกร่อนด้วยเครื่องวัดความหนาอัลตราโซนิก ขึ้นอยู่กับการควบคุมที่ครอบคลุมที่ดำเนินการ ขอบเขตของการซ่อมแซมจะถูกกำหนด หากเปลือกสึกหรอมากกว่า 0.5 ของความหนาของแผ่นในพื้นที่มากกว่าครึ่งหนึ่งของแผ่น แผ่นจะถูกแทนที่ด้วยแผ่นใหม่
7.6.1.2 แร็ครถที่หักงอและเสียหายจะถูกยืดให้ตรง และชิ้นส่วนที่มีรอยแตกร้าวจะได้รับการซ่อมแซมด้วยการเสริมความแข็งแกร่งของข้อต่อด้วยการซ้อนทับหรือแทนที่ด้วยชิ้นส่วนใหม่ที่มีการออกแบบคล้ายกัน
7.6.1.3 การเบี่ยงเบนของรางตัวรถด้านบนและด้านล่างมากกว่า 15 มม. ภายในรถและภายนอก 15 มม. ถูกยืดออก โค้งงอของสายรัดด้านบนและด้านล่างในระนาบแนวตั้งระหว่างเสามากกว่า 15 มม. - ยืดให้ตรง อนุญาตให้ทิ้งไว้โดยไม่มีการซ่อมแซม รอยบุบเรียบเฉพาะที่บนสายรัดที่มีความลึก 10 มม. สำหรับความยาวสูงสุด 200 มม. ไม่อนุญาตให้มีการเบี่ยงเบนโดยรวมของสายรัดตลอดความยาวมากกว่า 25 มม.
7.6.1.4 ตัวถังโลหะที่เสียหายต้องซ่อมแซมด้วยการเชื่อม รอยร้าวที่มีความยาวไม่เกิน 100 มม. ถูกเชื่อมโดยไม่ต้องเสริมแรงบุด้วยความยาวที่ยาวกว่า - ด้วยการบุเสริมแรง ไม่อนุญาตให้ติดตั้งวัสดุบุผิวมากกว่าสองแผ่นที่มีพื้นที่ 0.3 ม. 2 บนผิวหนังส่วนใดส่วนหนึ่ง ในกรณีที่เกิดความเสียหายจากการกัดกร่อนหรือไหม้ของโลหะที่มีความหนามากกว่า 2 มม. ในพื้นที่มากกว่าครึ่งหนึ่งของแผ่นให้เปลี่ยนแผ่นหุ้มใหม่
7.6.1.5 เมื่อติดตั้งการหุ้มที่ผนังด้านข้าง แผ่น แถบหนีบ และวัสดุบุผิวจะถูกยึดเข้ากับเสา ช่องว่างระหว่างการหุ้มและโครงของผนังด้านข้างและผนังด้านท้ายไม่ควรเกิน 2 มม.
มีการตรวจสอบรายละเอียดของการยึดผิวหนังเข้ากับโครงตัวถัง (แถบแบริ่ง, ซับใน, แถบหนีบ) ส่วนที่ขาดหายไปจะถูกติดตั้งใหม่ วัสดุบุผิวที่ขาดหายไปหรือชำรุดและสลักเกลียวหัวจมสำหรับยึดผนังส่วนท้ายจะถูกแทนที่ด้วยอันใหม่
7.6.1.6 บังเกอร์บนโครงรถ ซ่อมหรือใหม่ ติดตั้งที่มุมเอียงกับขอบฟ้าตามข้อกำหนดที่ระบุในแบบพิมพ์ของผู้ผลิต
7.6.1.7 การยึดแผ่นพื้นเข้ากับคานหลักภายในตัวถังจะต้องดำเนินการตามแบบของผู้ผลิต ผนังของแผ่นพื้นซึ่งป้องกันลำแสงหลักจากอุณหภูมิสูงและให้มุมเอียงที่ต้องการของระนาบขนถ่ายต้องมีความหนาอย่างน้อย 8 มม. หากความหนาของแผ่น Slab สึกมากกว่า 1/3 ให้เปลี่ยนแผ่นใหม่
7.6.1.8 การยึดซับบังเกอร์และแผ่นพื้นซึ่งอาจมีการสึกหรอมากที่สุดระหว่างการใช้งาน จะต้องดำเนินการตามแบบของผู้ผลิต
7.6.1.9 ถอดฝาปิดท่อระบายออกจากรถเพื่อตรวจสอบสภาพทางเทคนิคและการซ่อมแซม ฝาครอบที่โค้งงอจะถูกทำให้ตรง ส่วนที่มีรอยร้าวหรืองานในท้องถิ่นจะได้รับการซ่อมแซม อนุญาตให้ซ่อมแซมฝาปิดท่อระบายโดยวางวัสดุบุด้านในไม่เกินสองชิ้นบนพื้นที่ไม่เกิน 1/3 ของพื้นที่ฟักโดยการเชื่อม ความหนาของการซ้อนทับควรอยู่ระหว่าง 6 ถึง 8 มม. ไม่อนุญาตให้ติดตั้งแผ่นเสริมแรงในตำแหน่งที่ฝาปิดท่อระบายพอดีกับบังเกอร์ ควรเชื่อมรูในฝาปิดฟักโดยตั้งซับในตามรูปที่ 12
เพื่อความปลอดภัยในการจราจร จำเป็นต้องสร้างแรงกดผ้าเบรกทั้งหมดให้เพียงพอเพื่อหยุดรถไฟในระยะเบรกที่กำหนด
การจัดหารถไฟที่มีเบรกหมายถึงค่าของค่าสัมประสิทธิ์เบรกที่คำนวณได้ซึ่งเป็นอัตราส่วนของแรงที่คำนวณได้ทั้งหมดจากการกดผ้าเบรกของรถไฟต่อมวล (มวลของเกวียนและหัวรถจักร)
แรงที่คำนวณได้ทั้งหมดของการกดผ้าเบรกนั้นพิจารณาจากการคูณแรงกดที่คำนวณได้ของผ้าเบรกที่กำหนดโดยบรรทัดฐานต่อหนึ่งเพลาด้วยจำนวนเพลาของรถไฟ
ค่าความดันที่คำนวณได้ต่อไปนี้บนแกนหนึ่งของผ้าเบรกเหล็กหล่อถูกสร้างขึ้น:
8, 9 และ 10 ตันสำหรับรถยนต์นั่งที่มีน้ำหนักบรรทุกตามลำดับ
42–47, 48–52, 53 ตันขึ้นไป;
3.5; 7.0 และ 5.0 ตันสำหรับรถบรรทุกสินค้าตามลำดับในโหมดการทำงานที่ว่างเปล่าโหลดและปานกลางของผู้จัดจำหน่ายอากาศ
9 และ 6 ตันสำหรับรถยนต์ห้องเย็น ตามลำดับ ในโหมดการเบรกแบบโหลดและแบบปานกลาง
ด้วยผ้าเบรกคอมโพสิตของรถบรรทุกสินค้า ค่าการกดผ้าเบรกบนเพลาคือ 7.0 ตันในโหมดเฉลี่ย และ 3.5 ตันในโหมดเบรกเปล่า
ในทางปฏิบัติพร้อมกับค่าสัมประสิทธิ์การเบรกที่คำนวณได้จะใช้ปริมาณแรงกดของผ้าเบรกต่อมวล 100 ตันของรถไฟ
สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่บรรทุก ความดันของรองเท้าเบรกสำหรับมวลรถไฟทุก ๆ 100 ตันต้องมีอย่างน้อย 33 ตัน และสำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าเปล่า - อย่างน้อย 58 ตัน
สำหรับรถไฟโดยสาร แรงดันของยางเบรกต่อมวล 100 ตันของรถไฟต้องมีอย่างน้อย 60, 78 และ 80 ตันที่ความเร็วสูงสุด 120, 120–140, 140–160 กม./ชม. ตามลำดับ ในเวลาเดียวกันที่ความเร็ว 120-160 กม. / ชม. จำเป็นต้องใช้เบรกไฟฟ้านิวแมติก
และแผ่นคอมโพสิต
การคำนวณแรงดันรวมของผ้าเบรกบนเพลาทั้งหมดของรถไฟนั้นดำเนินการโดยผู้ตรวจสอบเกวียน ผลการคำนวณจะถูกบันทึกโดยเขาในใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ซึ่งส่งไปยังคนขับรถจักร ใบรับรองนี้ยังระบุ: จำนวนรถไฟและหัวรถจักร, มวลของรถไฟและจำนวนเพลาของรถไฟ; จำนวนเบรกมือ รถไฟความหนาแน่นของสายเบรก
คำถามสำหรับการควบคุมตนเอง
1. อะไรคือข้อกำหนดหลักของกฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของรถไฟจนถึงเบรกของสต็อกกลิ้ง
2. ทำไมเบรกถึงเรียกว่าอัตโนมัติ?
3. บอกชื่อชิ้นส่วนหลักและส่วนประกอบของเบรกลมอัตโนมัติ
4. วัตถุประสงค์ของผู้จัดจำหน่ายอากาศเบรกอากาศ
5. อธิบายขั้นตอนการชาร์จ การเบรก และการปล่อยเบรก
6. บอกชื่อชิ้นส่วนหลักและส่วนประกอบของเบรกอัตโนมัติแบบไฟฟ้าและนิวแมติกส์
7. อุปกรณ์ใดที่รับประกันการทำงานอัตโนมัติของเบรกไฟฟ้าและนิวแมติกเมื่อรถไฟหยุด
8. การทดสอบเบรกทำอย่างไร?
9. บอกชื่อชิ้นส่วนหลักและส่วนประกอบของข้อต่อเบรกของรถบรรทุกสินค้า
10.ส่วนใดของข้อต่อเบรกที่ต้องมีอุปกรณ์นิรภัย?
ฉันถูกถามมากกว่าหนึ่งครั้งเกี่ยวกับใบรับรองประเภทใดเกี่ยวกับการให้บริการเบรกของรถไฟ ทำไมจึงต้องใช้ สิ่งที่เขียนไว้ที่นั่น และทำไม เนื่องจากหัวข้อนี้ค่อนข้างกว้าง ฉันจึงไม่สามารถตอบสั้นๆ ได้ด้วยวิธีใดๆ นั่นคือวิธีที่ฉันตัดสินใจเขียนโพสต์นี้
ฉันเตือนคุณทันทีว่าในโพสต์จะมีคำศัพท์ทางเทคนิคที่ซับซ้อนมากมาย ดังนั้นมันจะดีกว่าสำหรับคนรักการถ่ายภาพที่จะไม่อ่าน มันจะไม่มีอะไรน่าสนใจที่นี่ :(
แต่ถ้าจู่ๆ คุณเกิดสนใจว่าภาพชื่อเรื่องเขียนตัวเลขและตัวอักษรอะไรไว้บ้าง หรือบางทีคุณอาจสงสัยว่าเราทำอะไรกับความช่วยเหลือ คุณก็สามารถอ่านต่อได้
เมื่อฉันขับรถกับผู้ช่วยคนหนึ่งและดูใบรับรอง จากนั้นผู้ช่วยก็ถามว่า:
- คุณรู้วิธีการนับหรือไม่?
- ใช่ ช่างเครื่องทุกคนทำได้
- ฮ่าฮ่า ไม่ใช่ทั้งหมด เชื่อฉันสิ :)
- O_o
หลังจากอ่านโพสต์นี้แล้ว ใบรับรองจะสามารถอ่านได้ไม่เฉพาะกับช่างเครื่องเท่านั้น แต่ยังรวมถึงใครก็ตามที่ต้องการด้วย)
ดังนั้นการอ้างอิงนี้คืออะไร? ก่อนหน้านี้เรียกว่า "ใบรับรองการเบรกของแบบฟอร์ม VU-45" ตั้งแต่ปี 2558 ได้เปลี่ยนชื่อเป็น "ใบรับรองการจัดหารถไฟพร้อมเบรกและการทำงานที่เหมาะสม" และโดยหลักการแล้วชื่อนี้ส่วนใหญ่ อธิบายวัตถุประสงค์ของการอ้างอิงที่เป็นปัญหาอย่างครบถ้วน
เป็นมูลค่าการกล่าวขวัญว่าใบรับรองจะถูกอธิบายว่าเป็นสินค้าเพราะในทางปฏิบัติฉันไม่ได้ทำงานกับใบรับรองผู้โดยสาร บางทีในหนึ่งปีหรือสองปีอาจมีการเพิ่มเกี่ยวกับใบรับรองผู้โดยสาร :) ฉันจะพยายามเท่าที่เป็นไปได้ที่จะไม่เจาะลึกเข้าไปในป่าและกรณีพิเศษต่าง ๆ ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องฉลาดเกี่ยวกับโหมดของ การเปิดเครื่องจ่ายอากาศ แรงดันการชาร์จ กรณีของการทดสอบตัวเลือกต่างๆ ของเบรก และคุณสมบัติอื่น ๆ ที่เน้นแคบ ๆ
ใบรับรองนี้ออกให้ในระหว่างการทดสอบเบรกเต็มรูปแบบ ซึ่งจะดำเนินการเมื่อรถไฟผูกติดกับตู้เกวียนที่สถานีต้นทางต้นทาง มีการตรวจสอบการทำงานของเบรกของเกวียนทั้งหมด ใบรับรองถูกกรอกและออกโดยผู้ตรวจสอบเกวียน (ต่อไปนี้จะเรียกว่าผู้ตรวจสอบเกวียน) ผู้รับผิดชอบการทดสอบเบรกที่ถูกต้อง ผู้ขับขี่จำเป็นต้องตรวจสอบใบรับรองเนื่องจากเกวียนมีคุณสมบัติที่ไม่พึงประสงค์ที่จะไม่ยอมใครง่ายๆทื่อ ๆ โดยไม่รู้ตัว (และบางครั้งก็รู้ตัว) (กรณีเหล่านี้จะอธิบายและกล่าวถึงในตอนท้ายของโพสต์)
ช่วยตามขบวนรถไปจนกว่าจะเปลี่ยนหัวรถจักร ในกรณีนี้ คนขับจะหยิบมันขึ้นมาและส่งต่อไปยังคลัง (หากเปลี่ยนหัวรถจักรโดยไม่คลายข้อต่อ คนขับที่ส่งมอบจะให้ใบรับรองแก่คนขับที่รับ)
ใบรับรองที่ฉันถ่ายภาพเป็นตัวอย่างนั้นออกในปี 2015 ซึ่งหมายความว่าใบรับรองเหล่านั้นจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดใหม่ทั้งหมด
"กฎสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกและการควบคุมเบรกของลูกกลิ้งรถไฟ" ซึ่งแทนที่คำสั่งเก่าเกี่ยวกับเบรกหมายเลข 277 ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2015 สำหรับผู้ที่สงสัยเป็นพิเศษ บางครั้งฉันจะอ้างถึงกฎเหล่านี้
มาดูกันทีละประเด็น
1. สถานีแสตมป์ที่ออกใบรับรองให้ มักจะขึ้นรูปที่ใดก็ได้ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น
2. เวลาที่ออกใบรับรองเมื่อมองแวบแรกทุกอย่างชัดเจนที่นี่
3. วันที่ออกไม่มีอะไรพิเศษเช่นกัน
4. ชุดและหมายเลขรถจักรบางครั้งก็เขียนผิดที่ด้านข้าง บางครั้งเกวียนที่ดื้อรั้นเป็นพิเศษสามารถเขียนหัวรถจักรผิดได้เลย
5. หมายเลขขบวนรถ.ที่นี่เช่นกันทุกอย่างชัดเจน ไม่ชัดเจนว่าเหตุใดจึงไม่เขียน มันไม่ได้เขียนขึ้นไม่ใช่เพราะพวกเขาลืมเขียน แต่เป็นเพราะในภูมิภาคของเรามีการปฏิบัติที่ชั่วร้ายในการกำหนดหมายเลขให้กับรถไฟก่อนออกเดินทางและเปลี่ยนที่สถานีถัดไปเพื่อเปลี่ยนลูกเรือ ดังนั้นจึงมีบางสถานการณ์ที่หมายเลขไม่พอดีกับใบรับรองจนกว่าหัวรถจักรจะคลายออก เมื่อผู้ขับขี่จำเป็นต้องส่งใบรับรองไปยังคลัง
6. น้ำหนักรถไฟในคอลัมน์นี้จะมีการป้อนเฉพาะน้ำหนักของเกวียนในรถไฟบรรทุกสินค้า ไม่คำนึงถึงหัวรถจักร
7. จำนวนเพลารถไฟมีกี่เพลา 4 เพลา - เกวียนหนึ่งคัน (แน่นอนว่ามีเกวียน 6 และ 8 เพลา แต่เป็นกรณีที่หายากมาก)
8. การกดแผ่นรองที่จำเป็นนี่คือพารามิเตอร์ที่เราต้องการมากที่สุด เขาคือผู้กำหนดว่ารถไฟจะช้าลงอย่างมีประสิทธิภาพเพียงใด ตัวเลขนี้ง่ายต่อการคำนวณ:
<вес поезда>เอ็กซ์<единое наименьшее тормозное нажатие / 100>
หากทุกอย่างชัดเจนเกี่ยวกับน้ำหนักของรถไฟ มันถูกเขียนไว้ทางซ้ายด้วย ดังนั้นฉันจะอธิบายแรงดันเบรกเดี่ยวที่เล็กที่สุดตอนนี้คืออะไร
สำหรับรถไฟแต่ละขบวน จะมีแรงดันเบรกที่น้อยที่สุดเพียงค่าเดียวต่อแรง 100 ตัน ซึ่งรถไฟสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุดได้ ตารางที่สมบูรณ์ของรถไฟที่เป็นไปได้และการกดอยู่ในกฎ หน้า 80-82 ฉันจะเขียนกฎพื้นฐาน:
1. รถไฟบรรทุกสินค้า: 33 tf;
2. รถไฟบรรทุกสินค้าเปล่า: 55 tf;
3. รถไฟโดยสารที่ความเร็ว 120 กม./ชม.: 60 tf;
4. ขบวนรถโดยสาร ที่ความเร็ว 140 กม./ชม.: 78 tf.
บางทีบางคนอาจมีคำถาม: ทำไมรถไฟเปล่าถึงต้องใช้แรงกดมากกว่ารถไฟที่บรรทุก? สิ่งนี้ทำเพื่อไม่ให้เกวียนฟรีนั่นคือบรรทัดฐานดังกล่าวต้องใช้เบรกที่ใช้งานได้ในเกวียนทุกคัน ถ้ารถไฟเปล่าต้องการแรงกดน้อยกว่า คนงานเกวียนไม่สามารถซ่อมรถที่เบรกเสียได้ แต่จะผลักมันเข้าไปในรถไฟเปล่าโดยไม่หักห้ามใจ เพราะจะมีแรงกดเพียงพอเนื่องจากน้ำหนักของรถไฟต่ำ
ดังนั้น เมื่อรู้ว่าเรามีรถไฟบรรทุกสินค้า เราสามารถคำนวณแรงดันเบรกที่ต้องการได้:
2213 ตัน X 33/100 (ผมทำให้ง่ายขึ้น คูณน้ำหนัก 0.33 ทันที) = 730.29 ค่านี้จะถูกปัดเศษขึ้น บนถนน Trans-Baklan (Trans-Baikal) เกวียนถูกปัดลง แต่นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมถึงเป็น Trans-Baklan เพราะทุกอย่างอยู่ในลา
ในใบรับรอง เราเห็นหมายเลข 731 ในวงเล็บ 33 ซึ่งหมายความว่าแรงดันที่ต้องการนั้นสอดคล้องกับแรงดันเบรกที่น้อยที่สุดเพียง 33 ตันต่อน้ำหนักรถไฟ 100 ตัน ค่าของแรงดันที่เล็กที่สุดเพียงครั้งเดียวต่อ 100 ตันอาจน้อยกว่า แต่จะมีมากกว่านี้ในภายหลัง
9. ความพร้อมใช้งานจริงของเบรกนี่คือ "พื้นที่ทำงาน" หลัก พูดง่ายๆ ในส่วนนี้เราจะดูว่ามีรถกี่คัน (แม่นยำกว่านั้นคือเพลาเบรก) ที่เรามีเบรกบนรถไฟ คอลัมน์แรกประกอบด้วยชุดของการใช้เบรกที่เป็นไปได้บนเพลา คุณสามารถค้นหาว่าการกดขึ้นอยู่กับประเภทของเกวียนได้จากตารางในกฎ หน้า 87-89
ที่พบมากที่สุดคือ:
1. เกวียนบรรทุก 7 tf;
2. เกวียนเปล่า 3.5 tf.
ในใบรับรอง เราเห็นว่าเรามี 180 เพลา (ซึ่งหมายถึง 45 เกวียน) ที่มีแรงดัน 7 tf ต่อเพลา เราคูณ 7 ด้วย 180 เราจะได้แรงดันเบรกจริง 1260 tf
หากรถไฟมีตู้โดยสารที่แตกต่างกัน เช่น ในใบรับรองนี้:
ในกรณีนี้ เราจะนับแรงกดของเกวียนแต่ละประเภทแล้วนำมาบวกกัน ผลลัพธ์ที่ได้จะต้องมากกว่าการกดที่ต้องการ (8) ในการอ้างอิงของเรา การกดที่เกิดขึ้นจริงเกินกว่า 1260>731 ที่จำเป็นอย่างมาก แต่นี่เป็นกรณีพิเศษ - รถไฟคอนเทนเนอร์น้ำหนักเบา ในรถไฟที่มีน้ำหนักมาก ความดันที่เกิดขึ้นจริงแทบจะไม่ตรงกับที่ต้องการ โดยคำนวณจากความดันที่น้อยที่สุดเพียงครั้งเดียวที่ 33 tf
หากไม่รับประกันแรงเบรกที่เล็กที่สุดเพียงครั้งเดียวที่ 33 tf ในขบวนรถที่บรรทุกน้ำหนักมาก จะต้องลดอัตราลงสูงสุดลง เหตุการณ์นี้อธิบายไว้ในกฎ หน้า 86 ย่อหน้าที่ 35
ในทางปฏิบัติ ความเร็วจะไม่ลดลง เนื่องจากรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีผ้าเบรกคอมโพสิต (และทั้งหมดล้วนมีผ้าเบรกคอมโพสิต) สามารถเดินทางด้วยความเร็ว 80 กม./ชม. ด้วยแรงดันเบรกที่เล็กที่สุดเพียงครั้งเดียวถึง 30 tf
ในการอ้างอิงนี้ เรามีรถไฟที่มีน้ำหนัก 6997 ตัน:
ที่นี่ไม่ได้ระบุแรงดันเบรกที่เล็กที่สุดเพียง 33 tf แต่มีให้เพียง 32 tf (ซึ่งระบุไว้ในวงเล็บ)
ในกรณีนี้ เมื่อคำนวณแรงดันเบรกที่ต้องการ เราจะเริ่มค่อยๆ ลดแรงดันเบรกที่เล็กที่สุดอันเดียว ตัวอย่าง:
6997 ตัน X 0.33 = 2310 tf
อันที่จริง เรานับได้เพียง 2160 tf มาลาวีตะจะ!
จากนั้นเราพยายามลดการคลิกที่เล็กที่สุดเพียงครั้งเดียวเป็น 32:
6997 ตัน X 0.32 = 2240 tf ยังไม่พอด้วยซ้ำ
6997 ตัน X 0.31 = 2170 tf เกือบพลาด!
6,997 ตัน X 0.30 = 2,100 ตัน คุณสามารถขับด้วยความเร็วที่ตั้งไว้ 2100 (30) จะถูกป้อนในคอลัมน์แรงดันเบรกที่ต้องการ
ถ้าด้วยเหตุผลบางอย่าง ความดันไม่เพียงพอแม้จะมีความดันน้อยที่สุดเพียงครั้งเดียวที่ 30 tf ก็สามารถส่งรถไฟด้วยความดันที่ต้องการได้ โดยคำนวณโดยใช้ความดันเบรกที่เล็กที่สุดเพียงครั้งเดียวถึง 28 tf (สำหรับรถไฟเปล่า 50 tf ) ความเร็วจะลดลงเหลือ 70 กม./ชม. (สำหรับขบวนรถเปล่าความเร็วจะไม่ลดลง) เพิ่มเติมเกี่ยวกับแรงดันเบรกต่ำสุดสม่ำเสมอน้อยที่สุดในกฎ หน้า 83-85
เมื่อไม่ได้ระบุแรงดันเบรกที่เล็กที่สุดเดี่ยวขั้นต่ำที่ 28 tf ต่อน้ำหนักรถไฟ 100 ตัน ห้ามส่งรถไฟดังกล่าว
เป็นที่น่าสังเกตว่ารถไฟอาจไม่จำเป็นต้องเหยียบเบรกทั้งหมด ในกรณีนี้จำนวนเพลา "ทั้งหมด" จะน้อยกว่าในส่วน (7) เนื่องจากในส่วน (9) เฉพาะเพลาที่ระบุการทำงานของเบรก
หากรถไฟออกจากสถานีที่มีอู่รถ จะต้องเปิดเบรกไว้เสมอ นั่นคือตัวเลข "เพลาทั้งหมด" ในส่วน (9) จะต้องตรงกับส่วน (7)
หากคุณเข้าใจวิธีการทำงานกับน้ำหนัก (6) การกดที่ต้องการ (8) และการกดจริง (9) คุณสามารถพูดได้อย่างมั่นใจว่าคุณรู้วิธีอ่านใบรับรอง หากคุณเชื่อผู้ช่วยคนนั้น บทสนทนาที่ฉันอธิบายไว้ในตอนต้นของโพสต์ แม้แต่ช่างเครื่องบางคนก็ทำไม่ได้
ดำเนินการต่อ:
10. จำนวนเพลาเบรกแบบแมนนวลที่ต้องการแน่นอนว่าหลายคนสงสัยว่ารถบิดแบบไหน?
นี่คือเบรกมือ จำนวนเบรกมือที่ต้องการจะระบุจำนวนเพลาเบรกมือที่จำเป็นในการยึดรถไฟให้อยู่กับที่ในกรณีที่เบรกลมทำงานผิดปกติ จำนวนนี้คำนวณคล้ายกับแรงดันเบรกที่ต้องการ:
<вес поезда>เอ็กซ์<коэффициент уклона / 100>
ค่าสัมประสิทธิ์ความชันขึ้นอยู่กับความชันสูงสุดบนไซต์ คุณสามารถดูได้จากตารางในกฎ หน้า 90
ตามกฎแล้วเราใช้ค่าสัมประสิทธิ์เป็น 0.6 เนื่องจากสำหรับรถไฟที่เดินทางภายในรถไฟหลายขบวน (และเรามีรถไฟประเภทนี้เป็นส่วนใหญ่) จะใช้ค่าสัมประสิทธิ์ดังกล่าวเท่านั้น
มาคำนวณกัน:
2213 ตัน X 0.6 / 100 = 13.278 ปัดเศษขึ้นอีกครั้ง เราได้ 14
11. จำนวนเพลาเบรกมือจริงด้วยปริมาณนี้เราจะเปรียบเทียบจำนวนเพลาที่ต้องการ 160>14 ทุกอย่างปกติดี
สามารถป้อนบันทึกต่างๆ ลงในคอลัมน์ "ข้อมูลอื่นๆ" ของใบรับรองได้ มีการอธิบายรายละเอียดเพิ่มเติมในกฎ หน้า 104 เราจะพิจารณาย่อหน้าที่ 12-17 ที่พบบ่อยที่สุด
12. สัญญาณของการมีอยู่ของแผ่นคอมโพสิตอย่างที่ฉันบอกไปก่อนหน้านี้ว่ารถไฟบรรทุกสินค้าทุกขบวนจะใช้ผ้าเบรกคอมโพสิต K-100% บ่งชี้ว่า 100% ของแผ่นรองในรถไฟเป็นส่วนประกอบ
13. ป้ายหางรั้วฉันไม่เข้าใจว่าทำไมต้องมาถึงจุดนี้ เพราะหางของรถไฟบรรทุกสินค้าต้องมีรั้วกั้นเสมอ หางของรถไฟบรรทุกสินค้ามีลักษณะเป็นวงกลมสีแดงที่มีขอบสีขาว แต่บ่อยครั้งที่วงกลมเหล่านี้ไม่เพียงพอและรถไฟก็ถูกล้อมด้วยเหล็กสีแดงบางชนิดหรือโดยทั่วไปแล้วพวกเขาเขียนด้วยชอล์ค "Hv." หรือ "หาง" ... ในกรณีที่ถูกทอดทิ้งโดยเฉพาะ https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/
14. แรงดันสายเบรกท้ายรถแรงดันในสายเบรกของท้ายรถขึ้นอยู่กับแรงดันชาร์จที่ตั้งไว้ในหัวรถจักร (ในรถไฟเปล่า 4.8 - 5.0 กก./ตร.ซม.2 ในรถไฟบรรทุก 5.0 - 5.2 กก./ตร.ซม.2) , หน้า 19 -20. อนุญาตให้ลดได้ไม่เกิน 0.3 กก./ตร.ซม.2 ในรถไฟขนาดไม่เกิน 300 เพลา ไม่เกิน 0.5 กก./ตร.ซม.2 ในรถไฟขนาดตั้งแต่ 300 ถึง 400 เพลา และไม่เกิน 0.7 กก./ซม.2 ในรถไฟที่มีความยาวมากกว่า กว่า 400 เพลา
รถไฟของเรามี 180 เพลา แรงดันขณะชาร์จอยู่ที่ 5.2 กก./ตร.ซม.2 ซึ่งหมายความว่า 5.0 kgf/cm2 ในท้ายรถอยู่ในเกณฑ์ปกติ
ตามกฎแล้วความดันในท้ายรถจะต้องวัดด้วยเกจวัดความดันพิเศษ
15. เวลาพักผ่อนของรถสองแถวเวลาตั้งแต่ตั้งเครนของคนขับในห้องโดยสารจนถึงตำแหน่งพักรถจนถึงช่วงเวลาที่บล็อกของท้ายรถเคลื่อนออกจากล้อ บางครั้งก็เขียนเวลาออกตัวของรถแต่ละคันแยกจากกัน บางทีก็เขียนเป็นตัวเลขเดียว (เวลาปล่อยเบรกของรถที่ออกตัวนานที่สุด) ในรถไฟสูงสุด 300 เพลา เวลาไม่ควรเกิน 50 วินาที จาก 300 ถึง 400 เพลา 60 วินาที มากกว่า 400 เพลา - 80 วินาที ในใบรับรองของเรา เวลาพักร้อนคือ 30 วินาที ดังนั้นทุกอย่างเรียบร้อยดี
ทีนี้มาดูการอ้างอิงนี้:
ที่นี่เราเห็นว่ามี 304 แกน แต่เวลาพักร้อนอยู่ที่ 89 วินาที !!! สิ่งนี้คือในรถไฟขบวนนี้ตัวจ่ายอากาศถูกเปิดเป็นโหมดภูเขา โหมดนี้ใช้สำหรับการขับรถไฟบนทางลาดยาวเมื่อจำเป็นต้องปล่อยเบรกช้าๆ
หากเปิดเครื่องจ่ายอากาศในโหมดภูเขา เวลาพักร้อนที่ฉันอธิบายไว้ข้างต้นควรเพิ่มขึ้น 1.5 เท่า
16. แกนทางออกของกระบอกเบรกของรถคันสุดท้ายคุณสามารถอ่านเกี่ยวกับตัวเลือกที่เป็นไปได้สำหรับค่าเอาต์พุตของแท่งของรถคันสุดท้ายได้ในกฎ หน้า 66 (ค่าขนส่ง) และ 69-70 (ผู้โดยสาร) นอกจากนี้เรายังสนใจในช่วง 25-80 มม. (ค่าของเอาต์พุตของแท่งที่ระยะเบรกคือ 25-65 มม. สำหรับรถบรรทุกที่มีกระบอกเบรกสองอันและ 40-80 มม. สำหรับรถยนต์ที่มีกระบอกเดียว) เรามีใบรับรอง 50 มม. ซึ่งสอดคล้องกับบรรทัดฐาน
ในใบรับรองนี้ เอาต์พุตของก้านคือ 78 มม. เกือบจะชนกัน:
17. เลขรถนัดพบ.โดยปกติแล้ว การทดสอบเบรกแบบสมบูรณ์จะดำเนินการโดยเกวียน 2 คัน อันหนึ่งตรวจสอบเกวียนจากส่วนท้ายของรถไฟ อีกอันหนึ่งตรวจสอบจากส่วนหัว พวกเขาจะพบกันที่ไหนสักแห่งตรงกลางรถไฟ หมายเลขของรถที่พบจะถูกบันทึกไว้ในใบรับรอง
ที่ลานจอดขนาดใหญ่ การทดสอบเบรกทำให้ได้เกวียนหลายคันเพื่อเร่งกระบวนการ ในกรณีนี้แทนที่จะเป็นรถประชุมจะเขียนตัวอักษร "T" และจำนวนรถที่ทำการทดสอบ นี่คือสิ่งที่เราสามารถเห็นได้ในการอ้างอิงที่เป็นปัญหา "3br" - หมายความว่าการทดสอบดำเนินการโดยกองพลที่ 3 ซึ่งประกอบด้วย 6 เกวียน
18. ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรคของรถไฟเมื่อมีคนถามฉันว่า "ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกคืออะไร" (หรือสายเบรก) ฉันไม่รู้จะตอบเป็นภาษาธรรมดาอย่างไร นอกจากนี้ยังไม่มีคำจำกัดความทางเทคนิคที่แน่นอนว่ามันคืออะไร เมื่อพยายามนิยามคำนี้ เรามักจะเริ่มอธิบายกระบวนการวัดความหนาแน่นนี้
โดยทั่วไป หากมีพารามิเตอร์ "การรั่วของเครือข่ายเบรก" ดังนั้น "ความหนาแน่น" จะเป็นพารามิเตอร์ผกผัน ยิ่งอากาศรั่วไหลจากสายเบรกสู่ชั้นบรรยากาศน้อยลงเท่าใด ความหนาแน่นก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น
ตัวเลขที่เขียนในใบรับรองแสดงจำนวนวินาทีเมื่อวัดความหนาแน่น ความดันในอ่างเก็บน้ำหลัก (ที่ป้อนสายเบรก) ของหัวรถจักรลดลง 0.5 kgf / cm2 (ดังนั้นจึงบอกว่า 0.5 II - 160) . หากคุณต้องการเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับกระบวนการ โปรดดูกฎ เริ่มต้นที่หน้า 91
ที่นี่คุณสามารถให้ความสนใจกับข้อเท็จจริงที่ว่าความหนาแน่นนั้นวัดได้ที่ตำแหน่งรถไฟ (ที่ 2) ของปั้นจั่นคนขับ (สถานะปกติ) และหลังจากระยะเบรกที่ตำแหน่งที่ 4 ของปั้นจั่นของคนขับ (ในกรณีนี้ความหนาแน่น ตรวจสอบกระบอกสูบเบรกของรถยนต์) ดังนั้นเราจึงเห็น 0.5 II - 160 (ที่ตำแหน่ง II ของเครน ความหนาแน่นคือ 160 วินาที) และ 0.5 IV - 160 (หลังจากเบรกที่ตำแหน่ง IV ของเครน ความหนาแน่นคือ 160 วินาทีด้วย)
ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกในตำแหน่ง IV ควรแตกต่างกันไม่เกิน 10% ด้านล่าง (อย่างน้อยเพิ่มขึ้นเล็กน้อย)
ในสภาวะจริง กรณีต่างๆ ไม่ใช่เรื่องแปลกเมื่อในตำแหน่ง IV ความหนาแน่นน้อยกว่าเกือบ 2 เท่า เนื่องจากกระบอกสูบเบรกของรถยนต์รั่ว
19.เลขท้ายรถ.เกือบลำดับสุดท้ายแต่ไม่ได้อยู่ในจุดสำคัญ ต้องตรวจสอบหมายเลขท้ายรถในใบรับรองกับเอกสารรถไฟ นี่เป็นหลักประกันที่เราทิ้งไว้กับเอกสารสำหรับการรถไฟของเรา นอกจากนี้เมื่อรถไฟหยุดพักผู้ช่วยคนขับจะต้องตรวจสอบหมายเลขท้ายรถกับหมายเลขอ้างอิง นี่จะเป็นเครื่องรับประกันว่าเขาไปถึงรถคันสุดท้ายจริงๆ และชิ้นส่วนอื่นๆ ของรถไฟไม่กลิ้งออกไประหว่างช่วงพัก
20. ลายเซ็นของคนขับเกวียน
โดยทั่วไปแล้วนั่นคือทั้งหมด คุณสังเกตเห็นว่าข้อมูลด้านต่างๆ มักจะเขียนอยู่บนใบรับรอง เช่น หมายเลขของรางรถไฟ (ในใบรับรองของเราจะมีตัวอย่าง เช่น รางที่ 89 ที่มุมซ้ายบน) ชื่อของ คนขับรถม้าในหัวข้อ (9) ในพื้นที่ว่างว่าทำไม- จากนั้นพวกเขาจึงเขียนตัวอักษร "zyu" ทุกประเภทและจดบันทึกบางอย่างที่ไม่ได้อยู่ในตำแหน่งที่ควรจะเป็น ทั้งหมดนี้เป็นทางเลือกและไม่จำเป็น
นอกจากนี้ยังมีความช่วยเหลืออีกด้าน:
ข้อมูลนี้ควรรวมถึงข้อมูลเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงองค์ประกอบของรถไฟ (การต่อ/การปลดการเชื่อมต่อของเกวียน) และการทดสอบเบรกตลอดเส้นทาง แต่ส่วนใหญ่แล้วค่าความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกจะถูกบันทึกไว้ที่นี่ที่ตำแหน่งที่สองของปั้นจั่นของคนขับระหว่างการจอดรถ (สำหรับการหยุดทั้งหมดนานกว่า 5 นาที ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกจะต้องเป็น วัดอีกครั้ง)
ในคอลัมน์แรกพวกเขาเขียนสถานีหรือกิโลเมตร (หรือสัญญาณที่พวกเขายืนอยู่ตามตัวอย่าง "Kr. Rechka NM1A": สถานี Krasnaya Rechka สัญญาณไฟจราจร NM1A)
ในคอลัมน์ "ประเภทของการทดสอบ" ให้เขียนประเภทของการทดสอบเบรกหากมีการดำเนินการ "S / n" (การทดสอบแบบย่อแม้ว่าจะถูกต้องกว่าสำหรับ "s / o" - การทดสอบแบบย่อ แต่ทุกคนคุ้นเคยกับการเขียน "s / n") ตามทฤษฎีในคอลัมน์ถัดไปคุณต้องเขียนเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงน้ำหนักของรถไฟและแรงกดเบรกใหม่ แต่สิ่งนี้มักจะเขียนอย่างโง่เขลาในบรรทัดโดยไม่สังเกตคอลัมน์ และในคอลัมน์ "จำเป็น" และ "จริง" พวกเขาเขียนความหนาแน่นของเครือข่ายเบรก
เราได้รับใบรับรองซึ่งจำเป็นต้องนับแรงกดและระบุค่าเบี่ยงเบนจากบรรทัดฐานในส่วน (14), (16), (18), การขาดเพลาแบบแมนนวล (10), (11) และรถยนต์ กับเบรกพิการเปรียบเทียบ (7) และ (9) เนื่องจากตามสภาพปัญหารถไฟออกจากสถานีที่มีโรงพักรถ
ทำไมคุณต้องตรวจสอบใบรับรอง?
เพราะเกวียนทื่อเป็นระยะๆ มันเหมือนกับในเกม "Papers, please" ที่คุณตรวจสอบเอกสารของผู้อพยพ ทุกอย่างดูเหมือนจะดี แต่บางครั้งก็ไม่มีและจะมีความคลาดเคลื่อน
อันดับแรก ฉันจะอธิบายกรณีเกวียนที่น่าหลงใหลที่สุดในการฝึกฝนทั้งหมดของฉัน
หัวรถจักร VL80s ขบวนเปล่าจำนวน 96 คัน (เพิ่มความยาวมากกว่า 350 เพลา) น้ำหนักประมาณ 2,200 ตัน เรากำลังเริ่มลองเบรก
คนขับเกวียนเข้ามาเขียนหนังสือรับรอง เขาถามเกี่ยวกับหัวรถจักรไฟฟ้า: "Dvushka, treshka?" (จำนวนวินาที). "Treshka" ฉันตอบอย่างใช้ความคิด เพราะฉันคิดกับตัวเองว่า: "คุณเห็นชิ้นส่วน Kopeck ของ VL80s ครั้งสุดท้ายเมื่อไหร่ ฉันเมื่อประมาณ 2 ปีที่แล้ว ตอนนี้พวกเขาทั้งหมดมี 3 ส่วนเป็นเวลานาน ..."
คนขับเกวียนพูดอย่างมีความสุขว่า "เข้าใจแล้ว!" จากนั้นฉันไม่ได้คาดหวังกลอุบายสกปรกและทำธุรกิจของฉัน แต่เมื่อฉันเริ่มตรวจสอบใบรับรองฉันเห็นในคอลัมน์ (4) "ชุดหัวรถจักร" ...
ถ้ามีคนมองว่าผมจู้จี้จุกจิกเกินไป มีรูป VL80s และ 3ES5K มาฝากครับ เนื่องจากเป็นเวลากลางวันและชุดของหัวรถจักรเขียนด้วยตัวอักษรขนาดใหญ่บนใบหน้าแม้กระทั่งคำถาม "Dvushka, treshka?" ซ้ำซ้อน
ฉันดูอันใหม่เริ่มนับการกดที่จำเป็น (8) ฉันเห็นว่ามีบางอย่างไม่ถูกต้อง ปรากฎว่าคนขับเกวียนเขียนการกดที่ต้องการด้วยขนาดเล็กที่สุดเพียง 33 tf สำหรับอันที่โหลด แต่เรามีอันว่างเปล่า (ควรเป็น 44) นอกจากนี้ รถไฟสายตะวันตกที่ว่างเปล่าส่วนใหญ่ออกจากสถานีต้นทางนี้ "อะไรห่า?" ฉันถาม. คนขับรถเกวียนเศร้า: "ฉันดูบางอย่าง น้ำหนัก 2200 ฉันคิดว่ามันเบา เตี้ย"
ทำให้ฉันเขียนใบรับรองใหม่
ฉันกำลังดูอันใหม่ ฉันนับการกดจริง (9) ฉันเห็นว่ามีบางอย่างไม่ถูกต้องอย่างชัดเจน ปรากฎว่าเกวียนในคอลัมน์ "แผ่นกด ts" แทนที่จะคูณแรงกดบนเพลาด้วยจำนวนเพลา เขียนว่า ... จำนวนเกวียน!
เมื่อมาถึงจุดนี้ ฉันก็พูดอะไรไม่ออก... คนขับรถพยายามพิสูจน์ตัวเอง โดยบอกว่าเขามักจะทำงานในที่จอดรถขาออกทางทิศตะวันออกเป็นเลขคู่ แต่เขาได้รับมอบหมายให้ทำงานในสวนสาธารณะเลขคี่นี้หนึ่งกะ มีเพียง 2ES5K และ 3ES5K เท่านั้นที่ใช้งานได้จริงในสวนสาธารณะทางทิศตะวันออก รถไฟที่มีน้ำหนักมากส่วนใหญ่ก่อตัวขึ้น และหากคุณไม่ดูจำนวนรถและเพลา รถไฟที่มีน้ำหนัก 2,200 ตันอาจดูเหมือนเป็นขบวนสั้นๆ
หากทื่อสองอันแรกมีสาเหตุมาจากการที่เกวียนไม่สามารถปรับตัวเข้ากับสภาพแวดล้อมที่เปลี่ยนแปลงได้ มหากาพย์ดังกล่าวจึงล้มเหลวเนื่องจากการเขียนจำนวนเกวียน (ในใบรับรอง จำนวนเกวียนไม่ปรากฏที่ใดเลย) แทน ในการกดบล็อก ฉันไม่สามารถอธิบายอะไรได้นอกจากความโง่เขลาที่ยอดเยี่ยม
โดยทั่วไปแล้ว คนประหลาดคนนี้เขียนใบรับรองซ้ำ 3 ครั้ง และในที่สุดก็วิ่งหนีไป โดยลืมใบรับรองเปล่าในแพ็คพร้อมกระดาษคาร์บอน (ใบรับรองถูกรวบรวมเป็นกระดาษคาร์บอน 2 ชุด)
เพื่อความเป็นธรรม ฉันจะบอกว่าคุณไม่ควรคิดว่าคนขับรถม้ามีคนติดยาแบบนี้มากมาย ไม่ ส่วนใหญ่มักจะรวบรวมใบรับรองอย่างถูกต้อง บางครั้งคนขับเกวียนก็แนะนำสิ่งที่มีประโยชน์ด้วยซ้ำ ตัวอย่างเช่น เฉพาะในการเดินทางครั้งล่าสุดเท่านั้นที่ฉันได้เรียนรู้จากคนขับเกวียนว่าคำสั่งใหม่ได้เปลี่ยนเวลาสำหรับการปล่อยท้ายรถ
แต่อย่างไรก็ตามบางครั้งมีการกระทำที่ไร้เหตุผลของรถม้าไม่ดื้อรั้น แต่ก็ยังแปลก
มันเกิดขึ้นสองครั้งที่ฉันมีใบรับรองที่แตกต่างกันสองใบสำหรับรถไฟขบวนเดียวกันในมือของฉัน
กรณีแรกคือรถไฟที่เราพิจารณาใบรับรอง:
ทางด้านซ้ายคือการอ้างอิงของ Vladivostok ทางด้านขวาคือสิ่งใหม่ Khabarovsk เรียกว่า "จับผิดจุด" ไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลงกับรถไฟและหัวรถจักร แต่:
1. ความดันของส่วนท้ายเพิ่มขึ้น (แม้ว่าในหัวรถจักรไฟฟ้าฉันยัง "บิด" ความดันลงเล็กน้อย)
2. หางรถเริ่มปล่อยนานขึ้น (โดยหลักการแล้ว อาจเกิดจากข้อผิดพลาดเมื่อเริ่มนับถอยหลัง)
3. กำลังคันของคันสุดท้ายลดลงมากถึง 15 มม. แม้ว่าฉันจะใช้ระยะเบรกที่ค่อนข้างใหญ่ (ในกรณีนี้ กำลังคันควรเพิ่มขึ้น)
4. และสิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือเพลาเบรกอีก 24 เพลาปรากฏขึ้นจากที่ใดที่หนึ่ง
เราสามารถสรุปได้ว่าพารามิเตอร์เหล่านี้ทั้งหมด (ยกเว้นเวลาวันหยุด) ไม่ได้วัด แต่เขียน "จากรถปราบดิน"
ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกก็เปลี่ยนไปเช่นกัน แต่สิ่งนี้อยู่ในมโนธรรมของหัวรถจักรของเราแล้ว ก่อนหน้าฉัน ช่างเครื่องเขียนความหนาแน่นน้อยกว่าที่เป็นจริง ฉันจะไม่พูดเกินจริงและฉันจะบอกว่าฉันเขียนน้อยกว่าที่เป็นจริง จุ๊ๆ เท่านั้น! อย่าบอกใคร!
เหตุใดจึงอธิบายไว้เป็นเวลานาน แต่มาตรการนี้ถูกบังคับ
และนี่คือข้อมูลอ้างอิงสำหรับ 7,000 คน (รถไฟที่มีน้ำหนัก 6,997 ตัน):
ทางด้านซ้าย - ใบรับรอง Belogorsk (ฉันลากกลับบ้านแล้วถ่ายรูปเพื่อให้มองเห็นได้ดีขึ้นโดยวางไว้ให้สูงขึ้นเล็กน้อยเพื่อเป็นตัวอย่างรถไฟหนัก) ทางด้านขวา - Khabarovsk
ที่นี่เรามีทุกสิ่งที่เศร้ากว่าการเปรียบเทียบครั้งก่อน ก่อนอื่น คนงานเกวียนมีปัญหาในการจดจำชุดของหัวรถจักร รถไฟมาถึงด้วยระบบ 150/148, 2X2ES5K คนขับรถเกวียนดูเหมือนจะงงงวย:
- หัวรถจักรอะไรที่จะเขียน?
- เขียนเหมือนเดิม 2X2ES5K เราเขียนแบบนั้นเสมอ
- และหัวคืออะไร?
- 150 แต่ทั้งสองท่านเขียน
- 3ES5K เขียน?
- 3ES5K คืออะไร! สี่, 150/148. 2ES5K. หาก 2X2ES5K รบกวนคุณ คุณสามารถเขียน 2ES5K-150/148 เราเขียน Eski (VL80s) เช่นนั้น ...
คนขับเกวียนไม่พูดอะไร
เนื่องจากจำเป็นต้องออกเร็วขึ้น (เรากำลังใช้หัวรถจักรที่สองแล้วเราจึงถูกย้ายจากหัวรถจักรแรกเพราะรถไฟไม่พร้อมที่นั่น) ฉันทำได้เพียงคำนวณการโต้ตอบของการคลิกเท่านั้น
ใช่ฉันใส่ใบรับรองเก่าไว้ในกระเป๋าเพื่อไม่ให้เข้าไปยุ่งดังนั้นฉันจึงไม่ได้เปรียบเทียบอะไรกับมัน
และต่อมาเมื่อฉันถ่ายรูปใบรับรองฉันพบมันในคอลัมน์ "Locomotive Series" ...
แต่นั่นไม่ใช่ทั้งหมด ในระหว่างการเคลื่อนขบวนรถไฟจาก Belogorsk ไปยัง Khabarovsk รถ 10 คันถูกเปลี่ยนเป็นรถที่มีการเบรกแยกต่างหาก เห็นได้ชัดว่ากระบอกเบรกบนเกวียนมีแนวโน้มที่จะทวีคูณขึ้นตามทาง
นอกจากนี้ยังมีส่วนเสริมเล็กน้อยในกลุ่มของเพลาเบรกแบบแมนนวล
ด้วยความอุดมสมบูรณ์ของเบรกนี้ แรงดันเบรกที่เล็กที่สุดเพียงครั้งเดียวจึงเพิ่มขึ้นจาก 32 tf เป็น 33 tf และสามารถขับด้วยความเร็ว 90 กม./ชม.
มีกรณีอื่น ๆ ของพฤติกรรมที่ไร้เหตุผลของเกวียน แต่พวกเขาไม่ชัดเจนและน่าสนใจดังนั้นฉันจะไม่พิจารณาพวกเขา
ฉันจบด้วยสิ่งนี้ ฉันหวังว่าตอนนี้เนื้อหาของใบรับรองเกี่ยวกับการจัดหารถไฟพร้อมเบรกและการทำงานที่เหมาะสมของพวกเขาจะชัดเจนขึ้นสำหรับใครบางคน
มีการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเครื่องจ่ายถังพักเพื่อให้อยู่ในสภาพดี การตรวจสอบและกำจัดข้อบกพร่องจะดำเนินการก่อนออกเดินทางสำหรับเที่ยวบิน ก่อนโหลด หลังจากขนถ่าย การบำรุงรักษาแบทช์ของถังพัก (TO-1, TO-2, TO-3) ดำเนินการโดยเจ้าของเครื่องผสมถังพัก การทดสอบเบรก การตรวจสอบแชสซี ข้อต่ออัตโนมัติ โครงและตัวถังดำเนินการโดยพนักงานของบริการเกวียนของถนนที่ได้รับมอบหมายถังจ่าย ตามคำแนะนำปัจจุบันและเอกสารกำกับดูแลของกระทรวงรถไฟแห่ง สหพันธรัฐรัสเซีย กระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย และการรถไฟของรัสเซีย ประเภทของการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม ความถี่ระบุไว้ในตาราง 2.8.
การซ่อมแซมดำเนินการโดยเจ้าของแบทช์ฮ็อปเปอร์ในคลังหรือที่โรงซ่อมรถยนต์ภายใต้ข้อตกลงกับพวกเขา
ตารางที่ 2.8
ประเภทและความถี่ของการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม
|
ประเภทของการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม |
มีเงื่อนไข การกำหนด |
ความถี่ในการซ่อม |
|
การบำรุงรักษา #1 |
ที่ลานจอดรถริมทาง |
|
|
การบำรุงรักษา #2 |
ทุกครั้งหลังการขนถ่าย |
|
|
การบำรุงรักษา #3 |
ทุกๆสองเดือน |
|
|
ซ่อมแซมคลัง |
||
|
ยกเครื่อง |
||
|
ยกเครื่องและบูรณะ (ทุนพร้อมยืดอายุการใช้งาน) |
เมื่อครบอายุราชการที่กำหนด |
การบำรุงรักษาครั้งที่ 1 (TO-1) ดำเนินการที่ลานจอดรถตามเส้นทางและประกอบด้วยการตรวจสอบกลไกการขนถ่ายและการจ่ายยาการตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการยึดในตำแหน่งการขนส่งและกำจัดข้อบกพร่องที่ระบุ
การบำรุงรักษาครั้งที่ 2 (TO-2) ดำเนินการหลังจากการขนถ่ายถังจ่ายยาแต่ละครั้ง ยกเว้นงานของ TO-1 และประกอบด้วยการทำความสะอาดกลไกการขนถ่ายออกจากเศษอับเฉาและสิ่งสกปรก การเป่าท่อลมที่ทำงานด้วยลมอัด การตรวจสอบตัวยึดและความสมบูรณ์ของรอยเชื่อมและการแก้ไขปัญหาที่ระบุในระหว่างการตรวจสอบและการถอดบัลลาสต์
ซ่อมบำรุงครั้งที่ 3 (TO-3) ดำเนินการอย่างน้อยทุกๆ 2 เดือน ในเวลาเดียวกันพวกเขาทำงานทั้งหมดที่รวมอยู่ใน TO-2 และตรวจสอบความหนาแน่นของท่ออากาศของสายการทำงาน, เครนสำหรับควบคุมกลไก หากจำเป็น ให้ปรับกลไกการจ่าย ไดรฟ์จ่าย ไดรฟ์ของฝาปิดช่องขนถ่าย ตรวจสอบการยึดส่วนประกอบและชิ้นส่วนของกลไกที่ระบุไว้ กำจัดข้อบกพร่องที่ระบุ
การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมถังผสมของถังพักทำได้เฉพาะในกรณีที่ไม่มีอากาศอัดในระบบนิวเมติกส์ที่ใช้งานได้ เมื่อถังผสมถังพักถูกปลดออกจากหัวรถจักรและเบรกโดยเบรกจอดรถและยางเบรก
TO-3 ดำเนินการบนเส้นทางเฉพาะขององค์กรจ่ายยาแบบกระโดดหรือในคลังเกวียนโดยใช้แหล่งอากาศอัด
ตามกฎแล้ว TO-3 จะดำเนินการควบคู่ไปกับการตรวจสอบและซ่อมแซมเบรกอัตโนมัติของถังจ่าย การซ่อมแซมเสร็จสิ้นจะถูกบันทึกไว้ในสมุดรายวันพิเศษ ซึ่งคนขับของ "จานหมุน" จะต้องเก็บไว้ การดำเนินงานของถังจ่ายโดยไม่มีการบำรุงรักษา โรงเก็บ และการซ่อมแซมครั้งใหญ่อย่างทันท่วงที และรายการที่ระบุในสมุดรายวันเป็นสิ่งต้องห้าม
รายการความผิดปกติที่เป็นไปได้ของกลไกขับเคลื่อนการวัดแสง ฝาปิดของช่องขนถ่ายและข้อจำกัดของการเติมกลับเข้าที่กลางเส้นทาง สาเหตุที่เป็นไปได้ของการเกิดขึ้นและวิธีกำจัดสิ่งเหล่านี้แสดงไว้ในตาราง 2.9.
การหล่อลื่นส่วนประกอบและชิ้นส่วนของถังจ่ายจะดำเนินการตามข้อกำหนดของแผนผังการหล่อลื่นที่แสดงในรูปที่ 2.30 น.
ตารางที่ 2.9
รายการความผิดปกติที่เป็นไปได้ของกลไกของไดรฟ์ของแบทช์, ฝาปิดช่องขนถ่ายและข้อ จำกัด ของการเติมทดแทนกลางทาง
|
ความผิดปกติ, อาการภายนอก, สัญญาณเพิ่มเติม |
สาเหตุที่เป็นไปได้ |
วิธีการกำจัด |
|
|
ตำแหน่งของตัวบ่งชี้ความสูงของการจ่ายไม่สอดคล้องกับระดับของขอบด้านล่างของเครื่องจ่ายเมื่อเทียบกับ U V GR |
|
ปรับตำแหน่งของความสูงของเครื่องจ่ายและขนาดการจ่ายของกลไกขับเคลื่อนเครื่องจ่าย |
|
|
หลังจากลดเครื่องจ่ายลงในตำแหน่งทำงานแล้ว กระบอกสูบนิวเมติกส์ทำงานจะไม่เปิดฝาครอบของช่องขนถ่าย |
|
|
|
|
หลังจากลดตัวจ่ายลง ฝาครอบบังเกอร์จะเปิดขึ้นเองภายใต้การกระทำของโหลด |
บานพับเชื่อมโยงของกลไกฝาปิดไม่ผ่าน "ศูนย์ตาย" เมื่อปิด |
ปรับกลไกการปิดฝา |
|
|
เมื่อตัวจ่ายลดลงไปที่เครื่องหมาย “+15” ฝาปิดของช่องขนถ่ายไม่เปิดพร้อมกับกระบอกลมหรือเปิดได้ไม่ดี |
ตำแหน่งที่แท้จริงของเครื่องจ่ายอยู่เหนือเครื่องหมายบนมาตราส่วนการจ่ายยา |
ปรับตำแหน่งความสูงของเครื่องจ่ายและมาตราส่วนปริมาณ |
|
ในตำแหน่งขนส่งของเครื่องจ่าย จุดหยุดของเครื่องจ่ายจะไม่อยู่ติดกับฝาปิดของช่องขนถ่าย |
|
|
|
|
เมื่อเปิดที่จับควบคุมวาล์วไปที่ตำแหน่ง “ตัวจ่ายส่วนล่าง” (“ตัวจ่ายแบบยก”) ตัวจ่ายจะไม่ลดระดับ (ยก) หรือลง (ยก) อย่างช้ามาก |
|
|
|
|
กลไกการจำกัดการเติมทดแทนระหว่างเส้นทางไม่ทำงานหรือทำงานอย่างต่อเนื่อง |
|
|
|
|
การรั่วไหลของอากาศในข้อต่อท่อ ก๊อก ข้อมือ และปะเก็น |
ความผิดปกติของการเชื่อมต่อเกลียว ความเสียหายต่อข้อมือและปะเก็น |
ขจัดการทำงานผิดปกติด้วยการขันคัปปลิ้ง น็อตล็อค เปลี่ยนขดลวด ก๊อกขัด เปลี่ยนผ้าพันแขนและปะเก็น |
การซ่อมแซมโรงเก็บและยกเครื่องเครื่องผสมถังบรรจุจะดำเนินการตามคู่มือสำหรับโรงเก็บ (TsV-587) และการซ่อมแซมยกเครื่อง (TsV-627) ของรถขนส่งสินค้า เช่นเดียวกับคู่มือการยกเครื่องเครื่องบรรจุถังบรรจุ 3,000.45.15.00.000 RK .
หลังจากหมดอายุของอายุการใช้งานมาตรฐาน (สำหรับถังผสมแบบฮอปเปอร์ - 25 ปี) ถังผสมแบบกระโดดของสถาบันวิจัยกลาง DVZ และ 55-76 จะต้องถูกปลดประจำการหรือยืดอายุการใช้งานโดยดำเนินการยกเครื่องครั้งใหญ่ (CWR) . การซ่อมแซมดังกล่าวถูกกำหนดขึ้นจากผลการตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของเครื่องจ่ายแบบกระโดดที่มีอายุการใช้งานมาตรฐานเกินกำหนด ในวรรณคดีและในเอกสารกำกับดูแล แทนที่จะเป็นคำว่า ยกเครื่อง มีการยกเครื่องครั้งใหญ่พร้อมยืดอายุการให้ประโยชน์ (KRP) นอกเหนือจากการยกเครื่องถังผสมระหว่าง CWR (โครงการ 730.00.000) ตามกฎแล้ว องค์ประกอบพื้นฐานและหน่วยของถังผสมควรได้รับการปรับปรุง แทนที่ด้วยส่วนการทำงานใหม่และหน่วยงานอื่น ๆ ตามเอกสารที่ได้รับอนุมัติ นอกเหนือจากการเสริมความแข็งแรงของเฟรมแล้ว พวกเขายังทำการเสริมความแข็งแรงของส่วนบนของตัวถัง ซ่อมแซมชั้นวางที่มีรอยหักงอและรอยร้าว การเชื่อมหรือการเสริมแรงด้วยการซ้อนทับ เมื่อมีความเสียหายจากการกัดกร่อนมากกว่า 30% ของความหนา ชั้นวางจะได้รับการซ่อมแซมโดยการติดตั้งชิ้นส่วนใหม่พร้อมการเสริมแรงของจุดเชื่อมต่อด้วยแผ่นโปรไฟล์ เสาโค้งงอยืดออก รอยร้าวในฝักและรูจะเชื่อมหรือซ่อมแซมโดยการตั้งค่าการซ้อนทับ ขึ้นอยู่กับความยาวและตำแหน่ง เปลี่ยนท่อและข้อต่อหากชำรุด ซ่อมกระบอกลม วาล์ว เช็ควาล์ว และกระปุกเกียร์
ข้าว. 2.30 น.
/ - ตลับลูกปืนเพลา; 2 - บานพับ (แกน) ของกลไกการขนถ่ายและการจ่าย 3 - กระบอกสูบทำงาน (พื้นผิวของกระบอกสูบและแกน, ข้อมือ); 4 - กระบอกเบรก 5 - บานพับ (แกน) ของคันเกียร์เบรก; 6 - บานพับ (แกน) ของคันโยกและก้านของเครนควบคุม 7 - บานพับ (แกน), ดอกยาง, หนอนเบรกจอดรถ;
8 - ปั้นจั่นควบคุม 9 - สกรูกลไกการจ่ายยา
ด้วย CWR ควบคู่ไปกับการเสริมความแข็งแกร่งขององค์ประกอบพื้นฐานของเครื่องจ่ายแบบกระโดด ทำให้ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย โครงการ (740.00.000 และ 750.00.000MХД) ได้รับการพัฒนาเพื่อความทันสมัยของถังบรรจุถัง TsNII DVZ M และ 55-76 ซึ่งรวมถึงการติดตั้งถังบรรจุด้วยอุปกรณ์สำหรับจำกัดการเติมทดแทนที่กลางราง เช่น เช่นเดียวกับการเปลี่ยนกลไกสำหรับการขนถ่ายบัลลาสต์อย่างต่อเนื่องด้วยกลไกที่มีการขนถ่ายเป็นระยะ .
