ในปีเดียวกันก็ประสบความสำเร็จในการทดสอบ ดีเซลมีส่วนร่วมในการขายใบอนุญาตสำหรับเครื่องยนต์ใหม่ แม้จะมีประสิทธิภาพสูงและใช้งานง่ายเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ไอน้ำ แต่การใช้งานจริงของเครื่องยนต์ดังกล่าวมีข้อจำกัด: มันด้อยกว่า เครื่องยนต์ไอน้ำในช่วงเวลานั้นในแง่ของขนาดและน้ำหนัก

เครื่องยนต์ดีเซลรุ่นแรกใช้น้ำมันพืชหรือผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเบา น่าสนใจ ในตอนแรกเขาเสนอให้ฝุ่นถ่านหินเป็นเชื้อเพลิงในอุดมคติ การทดลองยังแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้ฝุ่นถ่านหินเป็นเชื้อเพลิง โดยหลักแล้วเป็นเพราะคุณสมบัติในการขัดสีสูงของทั้งตัวฝุ่นเองและเถ้าที่เกิดจากการเผาไหม้ นอกจากนี้ยังมี ปัญหาใหญ่ด้วยการจ่ายฝุ่นให้กับกระบอกสูบ

หลักการทำงาน

รอบสี่จังหวะ

• มาตรการที่ 1 ทางเข้า. สอดคล้องกับการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 0° - 180° ผ่านวาล์วทางเข้าที่เปิด ~ 345-355° อากาศจะเข้าสู่กระบอกสูบที่ 190-210° วาล์วจะปิด อย่างน้อยถึง 10-15 °ของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง, วาล์วไอเสียจะเปิดพร้อมกัน, เวลาของการเปิดร่วมกันของวาล์วเรียกว่า การทับซ้อนของวาล์ว .
• จังหวะที่ 2 การบีบอัด. สอดคล้องกับการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 180° - 360° ลูกสูบเคลื่อนที่ไปที่ TDC (ศูนย์ตายบน) อัดอากาศ 16 (ในความเร็วต่ำ) -25 (ในความเร็วสูง) ครั้ง
• จังหวะที่ 3 จังหวะการทำงานการขยายตัว. สอดคล้องกับการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 360° - 540° เมื่อฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไป อากาศร้อนการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงเริ่มต้นขึ้น นั่นคือ การระเหยบางส่วน การก่อตัวของอนุมูลอิสระในชั้นผิวของหยดและไอระเหย และสุดท้าย มันลุกเป็นไฟและเผาไหม้เมื่อมันออกมาจากหัวฉีด ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ ขยายตัว เคลื่อนตัวของเชื้อเพลิง ลูกสูบลง การฉีดและการจุดระเบิดของเชื้อเพลิงจะเกิดขึ้นเร็วกว่าเวลาที่ลูกสูบถึงจุดศูนย์ตายเล็กน้อยเนื่องจากความเฉื่อยของกระบวนการเผาไหม้ ความแตกต่างจากจังหวะการจุดระเบิดในเครื่องยนต์เบนซินคือการหน่วงเวลาที่จำเป็นเพียงเพราะมีเวลาสตาร์ทเท่านั้น ซึ่งในเครื่องยนต์ดีเซลแต่ละเครื่องจะเป็นค่าคงที่และไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ระหว่างการทำงาน การเผาไหม้ของเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซลจึงเกิดขึ้นเป็นเวลานาน ตราบเท่าที่การจ่ายเชื้อเพลิงส่วนหนึ่งจากหัวฉีดยังคงอยู่ เป็นผลให้กระบวนการทำงานที่ความดันก๊าซค่อนข้างคงที่เนื่องจากเครื่องยนต์พัฒนาแรงบิดขนาดใหญ่ ข้อสรุปที่สำคัญสองประการต่อจากนี้
  • 1. กระบวนการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ดีเซลนั้นกินเวลานานเท่าๆ กับการฉีดเชื้อเพลิงตามส่วนที่กำหนด แต่ไม่เกินจังหวะการทำงาน
  • 2. อัตราส่วนเชื้อเพลิงต่ออากาศในกระบอกสูบดีเซลอาจแตกต่างอย่างมากจากอัตราส่วนปริมาณสารสัมพันธ์ และสิ่งสำคัญคือต้องจัดให้มีอากาศส่วนเกิน เนื่องจากเปลวไฟของคบเพลิงใช้พื้นที่ส่วนน้อยของปริมาตรห้องเผาไหม้และ บรรยากาศในห้องจะต้องให้ปริมาณออกซิเจนที่จำเป็นจนถึงที่สุด หากสิ่งนี้ไม่เกิดขึ้น จะมีการปล่อยสารไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้จำนวนมหาศาลพร้อมเขม่า - "หัวรถจักรดีเซล" ให้ "หมี")
• จังหวะที่ 4 ปล่อย. สอดคล้องกับการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 540° - 720° ลูกสูบขึ้นไปผ่านวาล์วไอเสียเปิดที่ 520-530 ° ลูกสูบจะดันไอเสียออกจากกระบอกสูบ

เครื่องยนต์ดีเซลมีหลายประเภทขึ้นอยู่กับการออกแบบห้องเผาไหม้:

• ดีเซลแบบไม่แบ่งห้อง: ห้องเผาไหม้ถูกสร้างขึ้นในลูกสูบและเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในช่องว่างเหนือลูกสูบ ข้อได้เปรียบหลักคือการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขั้นต่ำ ข้อเสียคือเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้น ("การทำงานหนัก") โดยเฉพาะเมื่อไม่ได้ใช้งาน ขณะนี้การทำงานอย่างเข้มข้นกำลังดำเนินการเพื่อขจัดข้อบกพร่องนี้ ตัวอย่างเช่น ระบบคอมมอนเรลใช้การฉีดล่วงหน้า (มักจะเป็นแบบหลายขั้นตอน) เพื่อลดความกระด้าง
• ดีเซลแยกห้อง: เชื้อเพลิงถูกส่งไปยังห้องเพิ่มเติม ในเครื่องยนต์ดีเซลส่วนใหญ่ ห้องดังกล่าว (เรียกว่า vortex หรือ prechamber) เชื่อมต่อกับกระบอกสูบด้วยช่องทางพิเศษ ดังนั้นเมื่อถูกบีบอัด อากาศที่เข้าสู่ห้องนี้จะหมุนวนอย่างหนาแน่น สิ่งนี้มีส่วนช่วยให้เชื้อเพลิงที่ฉีดเข้ากับอากาศผสมกันได้ดีและการเผาไหม้เชื้อเพลิงสมบูรณ์ยิ่งขึ้น รูปแบบดังกล่าวได้รับการพิจารณาว่าเหมาะสมที่สุดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเบามานานแล้วและมีการใช้กันอย่างแพร่หลาย รถยนต์. อย่างไรก็ตาม เนื่องจากประสิทธิภาพที่แย่ลง ในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมาได้มีการเปลี่ยนเครื่องยนต์ดีเซลดังกล่าวอย่างแข็งขันด้วยเครื่องยนต์ห้องเดียวและระบบจ่ายเชื้อเพลิงคอมมอนเรล

รอบการผลักดัน

การล้างเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะ: ที่ด้านล่าง - ล้างหน้าต่าง วาล์วไอเสียที่ด้านบนเปิดอยู่

นอกจากรอบสี่จังหวะที่อธิบายไว้ข้างต้นแล้ว ยังสามารถใช้รอบสองจังหวะในเครื่องยนต์ดีเซลได้

ในระหว่างจังหวะการทำงาน ลูกสูบจะลง เปิดหน้าต่างทางออกในผนังกระบอกสูบ ก๊าซไอเสียออกทางหน้าต่างทางเข้าเปิดพร้อมกันหรือหลังจากนั้น กระบอกสูบถูกเป่าด้วยอากาศบริสุทธิ์จากเครื่องเป่าลม - ดำเนินการ ล้าง รวมจังหวะไอดีและไอเสีย เมื่อลูกสูบลอยขึ้น หน้าต่างทุกบานจะปิด จากช่วงเวลาที่หน้าต่างทางเข้าปิด การบีบอัดจะเริ่มขึ้น ก่อนถึง TDC เชื้อเพลิงจะฉีดออกจากหัวฉีดและติดสว่างขึ้น มีการขยายตัว - ลูกสูบลงและเปิดหน้าต่างทั้งหมดอีกครั้ง ฯลฯ

การกำจัดเป็นจุดอ่อนโดยธรรมชาติในรอบสองจังหวะ เวลาในการล้างเมื่อเทียบกับรอบอื่น ๆ นั้นน้อยและไม่สามารถเพิ่มขึ้นได้ มิฉะนั้นประสิทธิภาพของจังหวะจะลดลงเนื่องจากการสั้นลง ในรอบสี่จังหวะ ครึ่งหนึ่งของรอบจะได้รับการจัดสรรสำหรับกระบวนการเดียวกัน นอกจากนี้ยังเป็นไปไม่ได้ที่จะแยกประจุไอเสียและอากาศบริสุทธิ์ออกจากกันโดยสิ้นเชิง ดังนั้นอากาศส่วนหนึ่งจึงสูญเสียไปโดยตรง ท่อไอเสีย. หากเปลี่ยนรอบโดยลูกสูบเดียวกันแสดงว่ามีปัญหาเกี่ยวกับความสมมาตรของการเปิดและปิดหน้าต่าง เพื่อการแลกเปลี่ยนก๊าซที่ดีขึ้น การเปิดและปิดหน้าต่างไอเสียล่วงหน้าจะเป็นประโยชน์มากกว่า จากนั้นไอเสียที่เริ่มต้นก่อนหน้านี้จะทำให้ความดันของก๊าซที่ตกค้างในกระบอกสูบลดลงเมื่อเริ่มการไล่ออก เมื่อปิดหน้าต่างไอเสียก่อนหน้านี้และหน้าต่างไอดีเปิด - แต่ - กระบอกสูบจะถูกชาร์จด้วยอากาศและหากตัวเป่าลมให้ แรงดันเกินมันเป็นไปได้ที่จะกดดัน

หน้าต่างสามารถใช้ได้ทั้งกับก๊าซไอเสียและสำหรับอากาศบริสุทธิ์ การล้างดังกล่าวเรียกว่าสล็อตหรือหน้าต่าง ถ้าก๊าซไอเสียถูกระบายออกทางวาล์วในฝาสูบและใช้หน้าต่างเพื่อให้อากาศบริสุทธิ์เท่านั้น การไล่อากาศจะเรียกว่าช่องวาล์ว มีเครื่องยนต์ที่แต่ละกระบอกสูบมีลูกสูบสองตัวที่เคลื่อนที่สวนทางกัน ลูกสูบแต่ละตัวควบคุมหน้าต่าง - ทางเข้าหนึ่งทางออกอื่น ๆ (ระบบ Fairbanks-Morse - Junkers - Koreyvo: เครื่องยนต์ดีเซลของระบบนี้ในตระกูล D100 ใช้กับตู้รถไฟดีเซล TE3, TE10, เครื่องยนต์รถถัง 4TPD, 5TD (F) (T -64), 6TD (T -80UD), 6TD-2 (T-84) ในการบิน - บนเครื่องบินทิ้งระเบิด Junkers (Jumo 204, Jumo 205)

ที่ เครื่องยนต์สองจังหวะจังหวะการทำงานเกิดขึ้นบ่อยกว่าในสี่จังหวะถึงสองเท่า แต่เนื่องจากการล้าง เครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะจึงมีกำลังมากกว่าดีเซลสี่จังหวะที่มีปริมาตรเท่ากันสูงสุด 1.6-1.7 เท่า

ในปัจจุบัน เครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะความเร็วต่ำใช้กันอย่างแพร่หลายในเรือเดินทะเลขนาดใหญ่ที่มีระบบขับเคลื่อนใบพัดโดยตรง (ไม่มีเกียร์) เนื่องจากการเพิ่มจำนวนจังหวะเป็นสองเท่าที่ความเร็วเท่ากัน รอบสองจังหวะจึงมีประโยชน์เมื่อไม่สามารถเพิ่มความเร็วได้ นอกจากนี้ เครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะยังย้อนกลับได้ง่ายกว่าในทางเทคนิค เครื่องยนต์ดีเซลความเร็วต่ำดังกล่าวมีกำลังสูงถึง 100,000 แรงม้า

เนื่องจากความจริงที่ว่าเป็นการยากที่จะจัดระเบียบการล้างห้องวอร์เท็กซ์ (หรือห้องก่อนห้อง) ในรอบสองจังหวะ เครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะจึงถูกสร้างขึ้นโดยมีห้องเผาไหม้ที่ไม่มีการแบ่งแยกเท่านั้น

ตัวเลือกการออกแบบ

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะขนาดกลางและหนัก การใช้ลูกสูบคอมโพสิตเป็นเรื่องปกติ ซึ่งใช้หัวเหล็กและกระโปรงดูราลูมิน จุดประสงค์หลักของความซับซ้อนของการออกแบบนี้คือการลดมวลรวมของลูกสูบในขณะที่รักษาความต้านทานความร้อนสูงสุดที่เป็นไปได้ของด้านล่าง มักใช้การออกแบบระบายความร้อนด้วยของเหลวด้วยน้ำมัน

ในกลุ่มแยกเป็น เครื่องยนต์สี่จังหวะที่มีการออกแบบครอสเฮด ในเครื่องยนต์ครอสเฮด ก้านสูบเชื่อมต่อกับครอสเฮด - ตัวเลื่อนที่เชื่อมต่อกับลูกสูบด้วยก้าน (หมุดกลิ้ง) ครอสเฮดทำงานบนไกด์ - ครอสเฮดโดยไม่มีผลกระทบ อุณหภูมิที่สูงขึ้นกำจัดผลกระทบของแรงด้านข้างที่มีต่อลูกสูบอย่างสมบูรณ์ การออกแบบนี้เป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องยนต์เรือเดินทะเลจังหวะยาวขนาดใหญ่ซึ่งมักจะทำงานสองครั้ง ระยะชักของลูกสูบในเครื่องยนต์สามารถเข้าถึงได้ถึง 3 เมตร ลูกสูบลำตัวที่มีขนาดดังกล่าวจะมีน้ำหนักเกิน ส่วนลำตัวที่มีพื้นที่เสียดสีดังกล่าวจะลดประสิทธิภาพเชิงกลของเครื่องยนต์ดีเซลลงอย่างมาก

มอเตอร์แบบพลิกกลับได้

การเผาไหม้ของเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบดีเซลจะเกิดขึ้นขณะที่มันถูกฉีดเข้าไป นี่คือสาเหตุที่เครื่องยนต์ดีเซลสร้างแรงบิดสูงที่รอบต่ำ ซึ่งทำให้รถที่ใช้น้ำมันดีเซลตอบสนองขณะเคลื่อนที่ได้ดีกว่ารถที่ใช้น้ำมันเหมือนกัน ด้วยเหตุนี้และในมุมมองของเศรษฐกิจส่วนใหญ่ รถบรรทุกติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล. ตัวอย่างเช่น ในรัสเซียในปี 2550 รถบรรทุกและรถโดยสารเกือบทั้งหมดติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล (การเปลี่ยนขั้นสุดท้ายของส่วนยานพาหนะนี้จากเครื่องยนต์เบนซินเป็นเครื่องยนต์ดีเซลมีแผนจะแล้วเสร็จภายในปี 2552) นี่เป็นข้อได้เปรียบในเครื่องยนต์เรือเดินทะเลเช่นกัน เนื่องจากแรงบิดสูงที่รอบต่ำช่วยให้ใช้กำลังของเครื่องยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพได้ง่ายขึ้น และประสิทธิภาพเชิงทฤษฎีที่สูงขึ้น (ดูรอบคาร์โนต์) ช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงได้สูงขึ้น

เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน โดยทั่วไปแล้วไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลจะมีคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) น้อยกว่า แต่ปัจจุบันด้วยการเปิดตัวแคตตาไลติกคอนเวอร์เตอร์ในเครื่องยนต์เบนซิน ประโยชน์นี้จึงไม่ค่อยสังเกตเห็นได้ ก๊าซพิษหลักที่มีอยู่ในไอเสียในปริมาณที่สังเกตได้คือไฮโดรคาร์บอน (HC หรือ CH) ออกไซด์ (ออกไซด์) ของไนโตรเจน (NOx) และเขม่า (หรืออนุพันธ์ของมัน) ในรูปของควันดำ ยานพาหนะที่ก่อให้เกิดมลพิษมากที่สุดในรัสเซียคือรถบรรทุกและรถบัสดีเซล ซึ่งมักจะเก่าและไม่ได้รับการควบคุม

อื่น ด้านที่สำคัญข้อกังวลด้านความปลอดภัยคือน้ำมันดีเซลไม่ระเหยง่าย (เช่น ไม่ระเหยง่าย) ดังนั้น เครื่องยนต์ดีเซลจึงมีโอกาสติดไฟน้อยกว่ามาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากไม่ได้ใช้ระบบจุดระเบิด ร่วมกับสูง ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงนี่เป็นเหตุผลสำหรับการใช้เครื่องยนต์ดีเซลในรถถังอย่างแพร่หลาย เนื่องจากความเสี่ยงของการเกิดไฟไหม้ในห้องเครื่องเนื่องจากการรั่วไหลของเชื้อเพลิงนั้นลดลงในการปฏิบัติการที่ไม่ใช่การต่อสู้ทุกวัน อันตรายจากไฟไหม้ที่ต่ำกว่าของเครื่องยนต์ดีเซลในสภาวะการสู้รบเป็นตำนาน เนื่องจากเมื่อเจาะเกราะ กระสุนปืนหรือชิ้นส่วนของมันจะมีอุณหภูมิสูงกว่าจุดวาบไฟของไอระเหยมาก น้ำมันดีเซลและยังสามารถจุดไฟเผาเชื้อเพลิงที่รั่วไหลได้ค่อนข้างง่าย การระเบิดของไอน้ำมันดีเซลผสมกับอากาศในอากาศ ถังน้ำมันเชื้อเพลิงผลที่ตามมาเปรียบได้กับการระเบิดของกระสุนโดยเฉพาะอย่างยิ่งในรถถัง T-34 มันนำไปสู่การแตกของรอยเชื่อมและกระแทกออกจากส่วนหน้าบนของตัวถังหุ้มเกราะ ในทางกลับกัน เครื่องยนต์ดีเซลในการสร้างถังนั้นด้อยกว่าคาร์บูเรเตอร์ในแง่ของกำลังเฉพาะ ดังนั้นในบางกรณี (กำลังสูงกับห้องเครื่องขนาดเล็ก) การใช้หน่วยกำลังคาร์บูเรเตอร์อาจมีประโยชน์มากกว่า (แม้ว่าสิ่งนี้ เป็นเรื่องปกติสำหรับหน่วยรบที่เบาเกินไป)

แน่นอนว่ายังมีข้อเสียซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์ดีเซลในระหว่างการใช้งาน อย่างไรก็ตามเจ้าของรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลส่วนใหญ่สังเกตเห็นพวกเขาและแทบจะมองไม่เห็นคนนอก

ข้อเสียที่ชัดเจนของเครื่องยนต์ดีเซลคือต้องใช้ไดสตาร์ท พลังงานสูง, ความขุ่นและการแข็งตัว (ไข) ของน้ำมันดีเซลในฤดูร้อน ณ อุณหภูมิต่ำความซับซ้อนและราคาที่สูงขึ้นในการซ่อมอุปกรณ์เชื้อเพลิง เนื่องจากปั๊มแรงดันสูงเป็นอุปกรณ์ที่มีความแม่นยำ นอกจากนี้ เครื่องยนต์ดีเซลยังมีความไวอย่างมากต่อการปนเปื้อนของเชื้อเพลิงด้วยอนุภาคเชิงกลและน้ำ ตามกฎแล้วการซ่อมแซมเครื่องยนต์ดีเซลมีความสำคัญ ราคาแพงกว่าการซ่อมแซมเครื่องยนต์เบนซินในระดับเดียวกัน ความจุลิตรของเครื่องยนต์ดีเซลมักจะด้อยกว่าเครื่องยนต์เบนซิน แม้ว่าเครื่องยนต์ดีเซลจะมีแรงบิดที่สม่ำเสมอกว่าและสูงกว่าในการเคลื่อนที่ ประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นด้อยกว่าเครื่องยนต์เบนซินอย่างมากจนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลแบบคลาสสิกที่มีการฉีดแบบควบคุมด้วยกลไก สามารถติดตั้งเครื่องแปลงไอเสียออกซิเดชันที่ทำงานที่อุณหภูมิไอเสียสูงกว่า 300 ° C เท่านั้น ซึ่งออกซิไดซ์เฉพาะ CO และ CH เป็นคาร์บอนไดออกไซด์ (CO 2) และน้ำที่ไม่เป็นอันตรายต่อมนุษย์ นอกจากนี้ คอนเวอร์เตอร์เหล่านี้เคยล้มเหลวเนื่องจากการเป็นพิษจากสารประกอบกำมะถัน (ปริมาณของสารประกอบกำมะถันในไอเสียขึ้นอยู่กับปริมาณกำมะถันในน้ำมันดีเซลโดยตรง) และการสะสมของอนุภาคเขม่าบนพื้นผิวตัวเร่งปฏิกิริยา สถานการณ์เริ่มเปลี่ยนไปเฉพาะใน ปีที่แล้วในการเชื่อมต่อกับการเปิดตัวเครื่องยนต์ดีเซลของระบบคอมมอนเรลที่เรียกว่า ในเครื่องยนต์ดีเซลประเภทนี้ การฉีดเชื้อเพลิงจะดำเนินการโดยหัวฉีดที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ การจ่ายแรงกระตุ้นไฟฟ้าควบคุมนั้นดำเนินการโดย หน่วยอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมที่รับสัญญาณจากชุดเซ็นเซอร์ เซ็นเซอร์จะตรวจสอบพารามิเตอร์ต่างๆ ของเครื่องยนต์ที่ส่งผลต่อระยะเวลาและจังหวะของพัลส์เชื้อเพลิง ดังนั้นในแง่ของความซับซ้อนเครื่องยนต์ที่ทันสมัย ​​- และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเช่นเดียวกับน้ำมันเบนซิน - ดีเซลนั้นไม่ได้ด้อยไปกว่าเครื่องยนต์เบนซินเลยและในพารามิเตอร์จำนวนหนึ่ง (ความซับซ้อน) มันเหนือกว่ามันอย่างมาก ตัวอย่างเช่น หากแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในหัวฉีดของเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไปที่มีการฉีดเชื้อเพลิงเชิงกลอยู่ที่ 100 ถึง 400 บาร์ (เทียบเท่ากับ "บรรยากาศ" โดยประมาณ) ระบบคอมมอนเรลล่าสุดจะอยู่ในช่วง 1,000 ถึง 2,500 บาร์ซึ่งนำมาซึ่งปัญหามากมาย นอกจากนี้ระบบตัวเร่งปฏิกิริยาของเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับการขนส่งสมัยใหม่ยังซับซ้อนกว่าเครื่องยนต์เบนซินมาก เนื่องจากตัวเร่งปฏิกิริยาต้องสามารถทำงานได้ในสภาวะที่มีองค์ประกอบไม่เสถียร ก๊าซไอเสียและในบางกรณี การแนะนำสิ่งที่เรียกว่า " ตัวกรองอนุภาค» (DPF - ตัวกรองอนุภาค) "ตัวกรองอนุภาค" เป็นโครงสร้างคล้ายเครื่องฟอกไอเสียแบบดั้งเดิมที่ติดตั้งระหว่างท่อร่วมไอเสียดีเซลและตัวเร่งปฏิกิริยาในกระแสไอเสีย ตัวกรองอนุภาคมีอุณหภูมิสูงขึ้น ซึ่งอนุภาคเขม่าสามารถถูกออกซิไดซ์โดยออกซิเจนที่ตกค้างอยู่ในก๊าซไอเสีย อย่างไรก็ตาม เขม่าส่วนหนึ่งไม่ได้ถูกออกซิไดซ์เสมอไปและยังคงอยู่ใน "ตัวกรองอนุภาค" ดังนั้นโปรแกรมของชุดควบคุมจึงสลับเครื่องยนต์ไปที่โหมด "การทำความสะอาดตัวกรองอนุภาค" เป็นระยะโดยเรียกว่า "หลังการฉีด" นั่นคือ การฉีดเชื้อเพลิงเพิ่มเติมเข้าไปในกระบอกสูบเมื่อสิ้นสุดขั้นตอนการเผาไหม้เพื่อเพิ่มอุณหภูมิของก๊าซและทำความสะอาดตัวกรองโดยการเผาเขม่าสะสม มาตรฐานโดยพฤตินัยในการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับการขนส่งได้กลายเป็นเทอร์โบชาร์จเจอร์และในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา - และ " อินเตอร์คูลเลอร์" - อุปกรณ์ที่ทำให้อากาศเย็นลง หลังจากการบีบอัดเทอร์โบชาร์จเจอร์ - เพื่อให้เย็นตัวได้ก้อนใหญ่ มวลอากาศ (ออกซิเจน) ในห้องเผาไหม้ที่ความจุเดียวกันของนักสะสมและซูเปอร์ชาร์จเจอร์ทำให้สามารถเพิ่มคุณสมบัติกำลังเฉพาะของเครื่องยนต์ดีเซลมวลได้ เนื่องจากช่วยให้อากาศผ่านกระบอกสูบได้มากขึ้นในระหว่างรอบการทำงาน

โดยพื้นฐานแล้วการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลจะคล้ายกับเครื่องยนต์เบนซิน อย่างไรก็ตาม ชิ้นส่วนที่คล้ายกันของเครื่องยนต์ดีเซลจะหนักกว่าและทนทานต่อแรงอัดสูงที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์ดีเซล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การเหลาบนพื้นผิวกระจกกระบอกสูบจะหยาบกว่า แต่ความแข็งของผนังเสื้อสูบจะสูงกว่า อย่างไรก็ตาม หัวลูกสูบได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับลักษณะการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซล และได้รับการออกแบบมาสำหรับอัตราส่วนกำลังอัดที่สูงกว่าเกือบทุกครั้ง นอกจากนี้ หัวลูกสูบในเครื่องยนต์ดีเซลยังอยู่เหนือระนาบบนของเสื้อสูบ (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรถยนต์) ในบางกรณี - ในเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นเก่า - หัวลูกสูบประกอบด้วยห้องเผาไหม้ ("ไดเร็คอินเจคชั่น")

แอพพลิเคชั่น

เครื่องยนต์ดีเซลใช้ในการขับเคลื่อนโรงไฟฟ้าที่อยู่กับที่ บนราง (หัวรถจักรดีเซล, หัวรถจักรดีเซล, รถไฟดีเซล, รถราง) และไร้ราง (รถยนต์, รถโดยสาร, รถบรรทุก) ยานพาหนะโอ้, ยานพาหนะขับเคลื่อนด้วยตนเองและกลไกต่างๆ (รถแทรกเตอร์ รถบดยางมะตอย เครื่องขูด ฯลฯ) รวมทั้งในการต่อเรือเป็นเครื่องยนต์หลักและเครื่องยนต์เสริม

ตำนานเกี่ยวกับเครื่องยนต์ดีเซล

เครื่องยนต์ดีเซลองคาพยพ

• เครื่องยนต์ดีเซลทำงานช้าเกินไป

เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จสมัยใหม่มีประสิทธิภาพมากกว่ารุ่นก่อนมาก และบางครั้งก็มีประสิทธิภาพดีกว่าเครื่องยนต์เบนซินที่มีปริมาตรเท่ากัน นี่คือหลักฐานจากต้นแบบดีเซล Audi R10 ซึ่งชนะการแข่งขัน 24 ชั่วโมงที่ Le Mans และเครื่องยนต์ BMW ใหม่ซึ่งไม่ได้ด้อยกว่าเครื่องยนต์เบนซินแบบดูดอากาศตามธรรมชาติ (ไม่มีเทอร์โบชาร์จ) และในขณะเดียวกันก็มีขนาดใหญ่ แรงบิด

• เครื่องดีเซลดังเกินไป

การทำงานของเครื่องยนต์ที่ดังบ่งบอกถึงการทำงานที่ไม่เหมาะสมและ ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้น. ในความเป็นจริงดีเซลเก่าบางรุ่นที่มี การฉีดโดยตรงการทำงานหนักที่แตกต่างกันมากจริงๆ ด้วยการกำเนิดของระบบเชื้อเพลิงคอมมอนเรลแรงดันสูง เครื่องยนต์ดีเซลสามารถลดเสียงรบกวนได้อย่างมาก โดยหลักแล้วแบ่งพัลส์การฉีดหนึ่งออกเป็นหลายพัลส์ (โดยทั่วไปจาก 2 ถึง 5 พัลส์)

• เครื่องดีเซลประหยัดกว่ามาก

เศรษฐกิจหลักเกิดจากเครื่องยนต์ดีเซลที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้น โดยเฉลี่ยแล้ว ดีเซลสมัยใหม่ใช้เชื้อเพลิงน้อยลงถึง 30% อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นยาวนานกว่าเครื่องยนต์เบนซินและสามารถเข้าถึงได้ 400-600,000 กิโลเมตร อะไหล่สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลค่อนข้างแพงกว่า ค่าซ่อมก็สูงกว่าเช่นกัน โดยเฉพาะอุปกรณ์เชื้อเพลิง ด้วยเหตุผลข้างต้น ค่าใช้จ่ายในการใช้งานเครื่องยนต์ดีเซลจึงค่อนข้างน้อยกว่าเครื่องยนต์เบนซิน ความประหยัดเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซินจะเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนของกำลังซึ่งเป็นตัวกำหนดความนิยมในการใช้เครื่องยนต์ดีเซลใน การขนส่งเชิงพาณิชย์และเครื่องจักรกลหนัก

• เครื่องยนต์ดีเซลไม่สามารถเปลี่ยนมาใช้ก๊าซที่ถูกกว่าเป็นเชื้อเพลิงได้

จากช่วงเวลาแรกของการสร้างเครื่องยนต์ดีเซลมีการสร้างและสร้างขึ้นจำนวนมากซึ่งออกแบบมาเพื่อทำงานกับก๊าซที่มีองค์ประกอบต่างกัน โดยทั่วไปมีสองวิธีในการแปลงเครื่องยนต์ดีเซลเป็นแก๊ส วิธีแรกคือส่วนผสมของก๊าซและอากาศที่ไม่ติดมันจะถูกส่งไปยังกระบอกสูบ บีบอัดและจุดไฟโดยไอพ่นขนาดเล็กของเชื้อเพลิงดีเซล เครื่องยนต์ที่ทำงานในลักษณะนี้เรียกว่าเครื่องยนต์แก๊ส-ดีเซล วิธีที่สองคือการแปลงเครื่องยนต์ดีเซลด้วยการลดอัตราส่วนการอัด การติดตั้งระบบจุดระเบิด และอันที่จริงแล้ว ด้วยการก่อสร้างแทนดีเซล เครื่องยนต์แก๊สขึ้นอยู่กับมัน

ผู้ถือบันทึก

เครื่องยนต์ดีเซลที่ใหญ่ที่สุด/ทรงพลังที่สุด

การกำหนดค่า - 14 กระบอกสูบในบรรทัด

ปริมาณการทำงาน - 25 480 ลิตร

เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - 960 มม

จังหวะลูกสูบ - 2,500 มม

ความดันใช้งานเฉลี่ย - 1.96 MPa (19.2 kgf / cm²)

กำลัง - 108,920 แรงม้า ที่ 102 รอบต่อนาที (แรงถีบกลับต่อลิตร 4.3 แรงม้า)

แรงบิด - 7 571 221 นิวตันเมตร

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง - 13,724 ลิตรต่อชั่วโมง

น้ำหนักแห้ง - 2,300 ตัน

ขนาด - ยาว 27 เมตร สูง 13 เมตร

เครื่องยนต์ดีเซลที่ใหญ่ที่สุดสำหรับรถบรรทุก

เอ็มทียู20V400ออกแบบมาสำหรับติดตั้งบน รถเทเบลาซ-7561.

พลังงาน - 3807 แรงม้า ที่ 1800 รอบต่อนาที ( การบริโภคเฉพาะเชื้อเพลิงที่กำลังพิกัด 198 g/kW*h)

แรงบิด - 15728 นิวตันเมตร

เครื่องยนต์ดีเซลอนุกรมที่ใหญ่ที่สุด/ทรงพลังที่สุดสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

ออดี้ 6.0 V12 TDIตั้งแต่ปี 2008 ได้รับการติดตั้งบน Audi Q7

การกำหนดค่า - กระบอกสูบ 12 สูบ รูปตัววี มุมแคมเบอร์ 60 องศา

ปริมาณการทำงาน - 5934 cm³

เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - 83 มม

ช่วงชัก - 91.4 มม

อัตราการบีบอัด - 16

พลังงาน - 500 แรงม้า ที่ 3750 รอบต่อนาที (ผลตอบแทนต่อลิตร - 84.3 แรงม้า)

แรงบิด - 1,000 นิวตันเมตรในช่วง 1,750-3250 รอบต่อนาที

หลักการทำงานขึ้นอยู่กับการจุดระเบิดของเชื้อเพลิงด้วยตนเองเมื่อสัมผัสกับอากาศอัดร้อน

การออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลโดยรวมไม่แตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซินมากนัก ยกเว้นว่าเครื่องยนต์ดีเซลไม่มีระบบจุดระเบิด เนื่องจากการจุดระเบิดของเชื้อเพลิงเกิดขึ้นตามหลักการที่แตกต่างกัน ไม่ใช่จากประกายไฟเหมือนในเครื่องยนต์เบนซิน แต่เกิดจากแรงดันสูงที่อัดอากาศเข้าไปทำให้เกิดความร้อนสูง แรงดันสูงในห้องเผาไหม้กำหนดข้อกำหนดพิเศษสำหรับการผลิตชิ้นส่วนวาล์วที่ออกแบบมาเพื่อทนต่อภาระที่รุนแรงมากขึ้น (จาก 20 ถึง 24 หน่วย)

เครื่องยนต์ดีเซลไม่เพียงใช้ในรถบรรทุกเท่านั้น แต่ยังใช้ในรถยนต์หลายรุ่นด้วย ดีเซลวิ่งได้ หลากหลายชนิดเชื้อเพลิง - บนน้ำมันเรพซีดและน้ำมันปาล์ม สารเศษส่วน และน้ำมันบริสุทธิ์

หลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล

หลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นขึ้นอยู่กับการจุดระเบิดด้วยการอัดของเชื้อเพลิงที่เข้าสู่ห้องเผาไหม้และผสมกับมวลอากาศร้อน กระบวนการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลขึ้นอยู่กับความแตกต่างของส่วนประกอบเชื้อเพลิงเท่านั้น (เชื้อเพลิง ส่วนผสมของอากาศ). การจัดหาส่วนประกอบเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ประเภทนี้แยกจากกัน

ขั้นแรกให้จ่ายอากาศซึ่งในระหว่างกระบวนการบีบอัดจะถูกทำให้ร้อนที่อุณหภูมิสูง (ประมาณ 800 องศาเซลเซียส) จากนั้นเชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังห้องเผาไหม้ภายใต้แรงดันสูง (10-30 MPa) หลังจากนั้นจะจุดไฟเอง

กระบวนการจุดระเบิดเชื้อเพลิงนั้นมาพร้อมกับการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนในระดับสูงเสมอ ดังนั้นเครื่องยนต์ดีเซลจึงมีเสียงดังกว่าเครื่องยนต์เบนซิน

หลักการทำงานที่คล้ายกันของเครื่องยนต์ดีเซลช่วยให้สามารถใช้เชื้อเพลิงประเภทราคาไม่แพงและถูกกว่า (จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้ :)) ลดระดับค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและเติมเชื้อเพลิง

ดีเซลสามารถมีจังหวะการทำงานทั้ง 2 และ 4 (ไอดี, กำลังอัด, จังหวะและไอเสีย) รถยนต์ส่วนใหญ่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ

ประเภทของเครื่องยนต์ดีเซล

ตามคุณสมบัติการออกแบบของห้องเผาไหม้ เครื่องยนต์ดีเซลสามารถแบ่งออกเป็นสามประเภท:

• พร้อมห้องเผาไหม้แบบแยกส่วน ในอุปกรณ์ดังกล่าวไม่ได้จ่ายเชื้อเพลิงให้กับอุปกรณ์หลัก แต่จ่ายให้กับอุปกรณ์เพิ่มเติมที่เรียกว่า ห้องหมุนวนซึ่งอยู่ในส่วนหัวของบล็อกกระบอกสูบและเชื่อมต่อกับกระบอกสูบด้วยช่องทาง เมื่อเข้าสู่ห้องวอร์เทกซ์ มวลอากาศจะถูกบีบอัดมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ซึ่งจะช่วยปรับปรุงกระบวนการจุดระเบิดของเชื้อเพลิง กระบวนการจุดระเบิดด้วยตัวเองจะเริ่มต้นในห้องวอร์เท็กซ์ จากนั้นจะผ่านเข้าไปในห้องเผาไหม้หลัก
• ด้วยห้องเผาไหม้ที่ไม่มีการแบ่งแยก ในเครื่องยนต์ดีเซลดังกล่าว ห้องจะอยู่ในลูกสูบ และเชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังช่องว่างเหนือลูกสูบ ในแง่หนึ่ง ห้องเผาไหม้ที่แยกออกจากกันไม่ได้ช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิง ในทางกลับกัน เพิ่มระดับเสียงระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์
• เครื่องยนต์พรีแชมเบอร์ เครื่องยนต์ดีเซลดังกล่าวติดตั้งปลั๊กอิน prechamber ซึ่งเชื่อมต่อกับกระบอกสูบด้วยช่องบาง ๆ รูปร่างและขนาดของช่องกำหนดความเร็วของการเคลื่อนที่ของก๊าซในระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิง ลดระดับเสียงและความเป็นพิษ เพิ่มอายุการใช้งานของเครื่องยนต์

ระบบเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซล

พื้นฐานของเครื่องยนต์ดีเซลคือระบบเชื้อเพลิง งานหลักของระบบเชื้อเพลิงคือการจัดหาให้ทันเวลา ปริมาณที่เหมาะสม ส่วนผสมของเชื้อเพลิงภายใต้แรงดันใช้งานที่กำหนด

องค์ประกอบที่สำคัญของระบบเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซลคือ:

• ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (TNVD);
• กรองน้ำมันเชื้อเพลิง
• หัวฉีด

ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง

ปั๊มมีหน้าที่จ่ายเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตามพารามิเตอร์ที่ตั้งไว้ (ขึ้นอยู่กับความเร็ว ตำแหน่งการทำงานของคันควบคุม และแรงดันบูสต์เทอร์โบ) ในเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ สามารถใช้ปั๊มเชื้อเพลิงได้สองประเภท - แบบอินไลน์ (ลูกสูบ) และแบบจ่าย

กรองน้ำมันเชื้อเพลิง

ไส้กรองเป็นส่วนสำคัญของเครื่องยนต์ดีเซล ตัวกรองเชื้อเพลิงถูกเลือกอย่างเคร่งครัดตามประเภทของเครื่องยนต์ ตัวกรองได้รับการออกแบบมาเพื่อแยกและขจัดน้ำออกจากเชื้อเพลิงและอากาศส่วนเกินออกจากระบบเชื้อเพลิง

หัวฉีด

หัวฉีดเป็นองค์ประกอบที่สำคัญเท่าเทียมกันของระบบเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซล การจ่ายส่วนผสมเชื้อเพลิงไปยังห้องเผาไหม้ในเวลาที่เหมาะสมเป็นไปได้เฉพาะกับการทำงานร่วมกันของปั๊มเชื้อเพลิงและหัวฉีด ในเครื่องยนต์ดีเซลใช้หัวฉีดสองประเภท - พร้อมตัวกระจายหลายรูและแบบอักษร ตัวจ่ายหัวฉีดจะกำหนดรูปร่างของเปลวไฟ ทำให้กระบวนการจุดไฟด้วยตนเองมีประสิทธิภาพมากขึ้น

สตาร์ทเย็นและเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จเจอร์

การสตาร์ทเย็นมีหน้าที่รับผิดชอบกลไก อุ่นเครื่อง. มั่นใจได้ด้วยองค์ประกอบความร้อนไฟฟ้า - หัวเทียนซึ่งติดตั้งห้องเผาไหม้ เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ หัวเทียนจะมีอุณหภูมิสูงถึง 900 องศา ทำให้มวลอากาศที่เข้าสู่ห้องเผาไหม้ร้อนขึ้น หัวเผาจะดับการทำงาน 15 วินาทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ ระบบทำความร้อนก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ช่วยให้สตาร์ทเครื่องยนต์ได้อย่างปลอดภัยแม้ในอุณหภูมิบรรยากาศต่ำ

เทอร์โบชาร์จมีหน้าที่เพิ่มกำลังและประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซล ให้อากาศมากขึ้นสำหรับกระบวนการเผาไหม้ส่วนผสมเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นและเพิ่มกำลังการทำงานของเครื่องยนต์ มีการใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์แบบพิเศษเพื่อให้แน่ใจว่าส่วนผสมของอากาศมีแรงดันเพิ่มขึ้นตามที่ต้องการในทุกโหมดการทำงานของเครื่องยนต์

มันยังคงเป็นเพียงการกล่าวว่าข้อพิพาทในสิ่งที่ดีกว่าสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ทั่วไปที่จะเลือกเป็น โรงไฟฟ้าในรถของคุณเบนซินหรือดีเซลไม่ลดลงจนถึงตอนนี้ เครื่องยนต์ทั้งสองประเภทมีข้อดีและข้อเสีย และจำเป็นต้องเลือกตามสภาพการใช้งานเฉพาะของรถ

มันคุ้มค่าที่จะเริ่มต้นด้วยความจริงที่ว่าประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นสูงกว่าของเครื่องยนต์เบนซินมาก พูดง่ายๆ ก็คือ มอเตอร์นี้กินไฟมาก เชื้อเพลิงน้อยลง. นักออกแบบสามารถบรรลุผลที่คล้ายกันได้โดยการสร้าง การออกแบบที่ไม่ซ้ำใคร.

สิ่งสำคัญ! หลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นแตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซินมาก

แน่นอนว่าเครื่องยนต์เบนซินสมัยใหม่มีนวัตกรรมทางเทคโนโลยีที่หลากหลาย เพียงพอที่จะเรียกคืนการฉีดโดยตรง อย่างไรก็ตาม ดัชนีดังกล่าว การกระทำที่เป็นประโยชน์เครื่องยนต์เบนซิน ประมาณ 30 เปอร์เซ็นต์ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล พารามิเตอร์นี้ถึง 40 หากเราจำเทอร์โบชาร์จเจอร์ได้ ตัวเลขจะสูงถึง 50%

ไม่น่าแปลกใจที่เครื่องยนต์ดีเซลจะค่อยๆพิชิตยุโรป น้ำมันแพงกระตุ้นให้ผู้ซื้อซื้อมากขึ้น รถยนต์ประหยัด. ผู้ผลิตติดตามการเปลี่ยนแปลงในความต้องการของผู้บริโภคแบบเรียลไทม์ แนะนำการปรับเปลี่ยนกระบวนการผลิตให้เหมาะสม

น่าเสียดายที่การออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลนั้นไม่มีข้อบกพร่อง สิ่งที่สำคัญที่สุดคือน้ำหนักที่มาก แน่นอนว่าวิศวกรมาไกล ค่อยๆ ลดน้ำหนักของมอเตอร์ แต่ทุกอย่างมีขีดจำกัด

ความจริงก็คือในอุปกรณ์ของเครื่องยนต์ดีเซล ชิ้นส่วนทั้งหมดจะต้องปรับให้ถูกต้องที่สุดเท่าที่จะทำได้ หากในน้ำมันเบนซินแบบอะนาล็อกอนุญาตให้มีการฟันเฟืองเล็กน้อยได้ทุกอย่างจะแตกต่างกันที่นี่ เป็นผลให้ในช่วงเริ่มต้นของการเปิดตัวเทคโนโลยีหน่วยดีเซลได้รับการติดตั้งเฉพาะใน รถใหญ่. เพียงพอที่จะเรียกคืนรถบรรทุกคันเดียวกันของต้นศตวรรษที่ผ่านมา

ประวัติการสร้าง

เป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการ แต่เครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้การได้เครื่องแรกได้รับการออกแบบโดยวิศวกร Rudolf Diesel ในศตวรรษที่ 19 จากนั้นใช้น้ำมันก๊าดธรรมดาเป็นเชื้อเพลิง

ด้วยการพัฒนาเทคโนโลยี นักวิทยาศาสตร์เริ่มทำการทดลอง เป็นผลให้เชื้อเพลิงชนิดใดที่ไม่ได้ใช้เพื่อให้ได้มา ผลลัพธ์ที่ดีที่สุด. ตัวอย่างเช่น ในบางครั้ง เครื่องยนต์ถูกเติมเชื้อเพลิงด้วยน้ำมันเรพซีดและแม้แต่น้ำมันดิบ แน่นอนว่าวิธีการดังกล่าวไม่สามารถให้ผลสำเร็จที่จริงจังได้

การวิจัยหลายปีทำให้นักวิทยาศาสตร์เกิดแนวคิดในการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันดีเซล ต้นทุนต่ำและความไวไฟที่ดีทำให้สามารถแข่งขันกับน้ำมันเบนซินได้อย่างจริงจัง

ความสนใจ! น้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันดีเซลผลิตขึ้นโดยไม่ใช้สารเชิงซ้อน กระบวนการทางเทคโนโลยี. นี่คือเหตุผลที่ราคาต่ำ อันที่จริงแล้วเป็นผลพลอยได้จากการกลั่นน้ำมัน

ในขั้นต้น ระบบฉีดเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซลนั้นไม่สมบูรณ์อย่างมาก สิ่งนี้ไม่อนุญาตให้ใช้หน่วยในเครื่องที่ทำงาน รอบสูง.

ตัวอย่างแรกของรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลปรากฏขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 20 ของศตวรรษที่ผ่านมา เป็นการขนส่งสินค้าและการขนส่งสาธารณะ ก่อนหน้านี้มอเตอร์ของคลาสนี้ใช้กับเครื่องจักรหรือเรือที่อยู่กับที่เท่านั้น

เพียง 15 ปีต่อมา รถยนต์คันแรกที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดีเซลก็ปรากฏตัวขึ้น อย่างไรก็ตาม เป็นเวลานานแล้วที่น้ำมันดีเซลซึ่งมีอานุภาพสูงและต้านทานการระเบิดไม่ได้ถูกใช้อย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรมยานยนต์ ความจริงก็คือเมื่อมีข้อได้เปรียบที่สำคัญหน่วยนี้มีข้อเสียหลายประการเช่นเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้นระหว่างการใช้งานและน้ำหนักที่มาก

เฉพาะในทศวรรษที่ 1970 เมื่อราคาน้ำมันเริ่มสูงขึ้น ทุกอย่างเปลี่ยนไปอย่างมาก ผู้ผลิตรถยนต์และผู้บริโภคหันมาสนใจรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดีเซล ตอนนั้นเองที่เครื่องยนต์ดีเซลขนาดกะทัดรัดปรากฏตัวครั้งแรก

เครื่องยนต์ดีเซล

อุปกรณ์เครื่องยนต์ดีเซล

อุปกรณ์ของเครื่องยนต์ดีเซลประกอบด้วยสี่องค์ประกอบหลัก:

• กระบอกสูบ
• ลูกสูบ
• หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง,
• วาล์วทางเข้าและทางออก

องค์ประกอบโครงสร้างแต่ละชิ้นทำหน้าที่ของมันเอง คุณสมบัติการออกแบบ. ในกระบวนการพัฒนา เทคโนโลยีนี้ได้รับการเสริมด้วยรายละเอียดมากมายที่ทำให้สามารถเพิ่มผลผลิตได้มากขึ้น นี่คือรายการหลัก:

• เตาเชื้อเพลิง,
• อินเตอร์คูลเลอร์.

แต่ละส่วนเหล่านี้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพให้กับเครื่องยนต์ดีเซลได้อย่างมาก

หลักการทำงาน

เครื่องยนต์ดีเซลทำงานด้วยกำลังอัด ด้วยกระบวนการนี้ ของเหลวภายใต้ความดันจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้ องค์ประกอบที่ผ่านคือหัวฉีด

สิ่งสำคัญ! เชื้อเพลิงจะเข้าไปได้ก็ต่อเมื่อมีอากาศ กำลังที่เหมาะสมการบีบอัดและอุณหภูมิสูง

อากาศต้องร้อนพอที่เชื้อเพลิงจะติดไฟได้. ก่อนที่จะเข้าไปข้างใน ของเหลวจะผ่านชุดตัวกรองที่ดักจับสิ่งแปลกปลอมที่อาจเป็นอันตรายต่อระบบ

เพื่อให้เข้าใจหลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล คุณต้องพิจารณากระบวนการทั้งหมดของการจ่ายและจุดเชื้อเพลิงตั้งแต่ต้นจนจบ ในระยะแรกอากาศจะถูกส่งผ่านวาล์วไอดี ในกรณีนี้ ลูกสูบเคลื่อนที่ลง

ระบบไอดีบางระบบติดตั้งแดมเปอร์เพิ่มเติม ต้องขอบคุณพวกเขาจึงมีการสร้างช่องสองช่องในการออกแบบที่อากาศเข้า ผลที่ตามมา กระบวนการนี้มวลอากาศหมุนวน

ความสนใจ! ลิ้นไอดีจะเปิดได้ก็ต่อเมื่อ ความถี่สูงการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง

เมื่อลูกสูบถึงจุดสูงสุด อากาศถูกบีบอัด 20 ครั้งแรงดันสูงสุดประมาณ 40 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร ในกรณีนี้อุณหภูมิสูงถึง 500 องศา

หัวฉีดจะฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องในปริมาณที่กำหนดอย่างเคร่งครัด การจุดระเบิดเกิดจาก อุณหภูมิสูง. นี่คือข้อเท็จจริงที่อธิบายความจริงที่ว่าไม่มีเทียนในอุปกรณ์เครื่องยนต์ดีเซล นอกจากนี้ยังไม่มีระบบจุดระเบิดเช่นนี้

การไม่มีวาล์วปีกผีเสื้อในการออกแบบช่วยให้คุณพัฒนาแรงบิดได้มาก แต่จำนวนรอบในเวลาเดียวกันนั้นอยู่ในระดับต่ำอย่างต่อเนื่อง ในหนึ่งรอบสามารถฉีดของเหลวได้หลายครั้ง

ลูกสูบดันความดันของก๊าซที่กำลังขยายตัว ผลลัพธ์ของกระบวนการนี้คือเพลาข้อเหวี่ยงหมุน ลิงค์เชื่อมต่อในไมโครโปรเซสเซอร์นี้คือแกนต่อ

เอื้อมถึง จุดต่ำสุดลูกสูบจะยกขึ้นอีกครั้งจึงดันก๊าซไอเสียที่มีอยู่แล้วออกไปพวกเขาออกไปทางวาล์วไอเสีย วงจรนี้เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำอีกในเครื่องยนต์ดีเซล

เพื่อลดเปอร์เซ็นต์ของเขม่าในก๊าซที่ระบายออก ระบบไอเสียมีตัวกรองพิเศษ ช่วยให้คุณลดอันตรายที่เกิดกับสิ่งแวดล้อมได้อย่างมาก

โหนดเพิ่มเติม

วิธีการทำงานของกังหัน

กังหันในอุปกรณ์ของเครื่องยนต์ดีเซลสามารถเพิ่มประสิทธิภาพโดยรวมของระบบได้อย่างมาก อย่างไรก็ตาม วิศวกรยานยนต์ไม่ได้ตัดสินใจในทันที

แรงผลักดันในการสร้างกังหันและการนำเข้าสู่โครงสร้างทั่วไปของเครื่องยนต์ดีเซลก็คือ เชื้อเพลิงไม่มีเวลาเผาไหม้อย่างสมบูรณ์ในขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ไปที่ศูนย์ตาย

หลักการทำงานของกังหันในเครื่องยนต์ดีเซลคือองค์ประกอบโครงสร้างนี้ช่วยให้คุณบรรลุผล การเผาไหม้ที่สมบูรณ์เชื้อเพลิง. เป็นผลให้กำลังของมอเตอร์เพิ่มขึ้นอย่างมาก

อุปกรณ์เทอร์โบชาร์จเจอร์ประกอบด้วยองค์ประกอบต่อไปนี้:

• สองปลอก - อันหนึ่งติดอยู่กับกังหันอันที่สองติดกับคอมเพรสเซอร์
• ตลับลูกปืนเป็นตัวรองรับการประกอบ
• ฟังก์ชั่นป้องกันดำเนินการโดยตาข่ายเหล็ก

วงจรทั้งหมดของกังหันของเครื่องยนต์ดีเซลประกอบด้วยขั้นตอนต่อไปนี้:

1. อากาศถูกดูดเข้าโดยคอมเพรสเซอร์
2. มีการเชื่อมต่อโรเตอร์ซึ่งขับเคลื่อนโดยโรเตอร์กังหัน
3. อินเตอร์คูลเลอร์ทำให้อากาศเย็นลง
4. อากาศผ่านตัวกรองหลายตัวและเข้าสู่ท่อร่วมไอดี ในตอนท้ายของการกระทำนี้ วาล์วจะปิด การเปิดเกิดขึ้นเมื่อสิ้นสุดจังหวะการทำงาน
5. ก๊าซไอเสียผ่านกังหันของเครื่องยนต์ดีเซล จึงออกแรงกดบนโรเตอร์
6. ในขั้นตอนนี้ ความเร็วของการหมุนของกังหันของเครื่องยนต์ดีเซลสามารถไปถึงประมาณ 1,500 รอบต่อวินาที ทำให้โรเตอร์ของคอมเพรสเซอร์หมุนผ่านเพลา

วงจรนี้เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า ด้วยการใช้กังหันทำให้พลังของเครื่องยนต์ดีเซลเพิ่มขึ้น

สิ่งสำคัญ! เมื่ออากาศเย็นลง ความหนาแน่นของอากาศจะเพิ่มขึ้น

ความหนาแน่นของอากาศที่เพิ่มขึ้นทำให้สามารถจ่ายอากาศเข้าไปในเครื่องยนต์ในปริมาณที่มากขึ้น การเพิ่มขึ้นของการไหลก่อให้เกิดความจริงที่ว่าเชื้อเพลิงภายในระบบเผาไหม้อย่างสมบูรณ์

อินเตอร์คูลเลอร์และหัวฉีด

ในระหว่างการบีบอัด ไม่เพียงแต่ความหนาแน่นของอากาศจะเพิ่มขึ้น แต่ยังรวมถึงอุณหภูมิด้วย น่าเสียดายที่สิ่งนี้ส่งผลต่อความทนทานของเครื่องยนต์ดีเซลอย่างมาก ดังนั้นนักวิทยาศาสตร์จึงคิดค้นอุปกรณ์ดังกล่าวเป็นอินเตอร์คูลเลอร์ ช่วยลดอุณหภูมิของกระแสลมได้อย่างมีประสิทธิภาพ

สิ่งสำคัญ! อินเตอร์คูลเลอร์ทำงานโดยการระบายความร้อนของอากาศด้วยการถ่ายเทความร้อน

อุปกรณ์อาจมีหนึ่งหรือสองหัวฉีด หน้าที่ของพวกเขาคือฉีดพ่นและฉีดเชื้อเพลิง หลักการทำงานของหัวฉีดเครื่องยนต์ดีเซลถูกนำมาใช้เนื่องจากลูกเบี้ยวซึ่งเคลื่อนออกจาก เพลาลูกเบี้ยว.

ความสนใจ! หัวฉีดเครื่องยนต์ดีเซลทำงานในโหมดพัลซิ่ง

ผลลัพธ์

ด้วยการใช้เทคโนโลยีใหม่และส่วนประกอบเพิ่มเติม เครื่องยนต์ดีเซลช่วยให้คุณได้รับอัตราประสิทธิภาพที่น่าทึ่งจากการเผาไหม้เชื้อเพลิง ตัวบ่งชี้นี้ถึงร้อยละ 40-50 ซึ่งเกือบสองเท่าของน้ำมันเบนซิน

คุณลักษณะของเครื่องยนต์ดีเซลเช่นความประหยัดและแรงบิดสูงทำให้เป็นตัวเลือกที่ต้องการ เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่มีความใกล้เคียงกับเครื่องยนต์เบนซินในแง่ของเสียง ในขณะที่ยังคงรักษาข้อได้เปรียบในด้านประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือ

การก่อสร้างและโครงสร้าง

จากการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลไม่แตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซิน - กระบอกสูบ, ลูกสูบ, ก้านสูบเดียวกัน จริงอยู่ที่ชิ้นส่วนของวาล์วได้รับการเสริมแรงเพื่อรับภาระสูง - ท้ายที่สุดแล้วอัตราส่วนการอัดของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นสูงกว่ามาก (19-24 หน่วยเทียบกับ 9-11 สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน) สิ่งนี้อธิบายถึงน้ำหนักและขนาดของเครื่องยนต์ดีเซลที่มากเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน

ความแตกต่างพื้นฐานอยู่ที่วิธีการสร้างส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ การจุดระเบิดและการเผาไหม้ ในเครื่องยนต์เบนซิน ส่วนผสมจะเกิดขึ้นในระบบไอดี และในกระบอกสูบจะถูกจุดประกายด้วยหัวเทียน ในเครื่องยนต์ดีเซล จ่ายเชื้อเพลิงและอากาศแยกกัน. ขั้นแรกให้อากาศเข้าสู่กระบอกสูบ ในตอนท้ายของจังหวะการบีบอัดเมื่อได้รับความร้อนที่อุณหภูมิ 700-800 ° C น้ำมันดีเซลจะถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ด้วยแรงดันสูงภายใต้แรงดันสูงซึ่งเกือบจะติดไฟได้เองในทันที

การผสมในเครื่องยนต์ดีเซลเกิดขึ้นในช่วงเวลาสั้นๆ เพื่อให้ได้ส่วนผสมที่ติดไฟได้ซึ่งสามารถเผาไหม้ได้อย่างรวดเร็วและสมบูรณ์ จำเป็นต้องมีการทำให้เชื้อเพลิงเป็นละอองเป็นอนุภาคที่เล็กที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และแต่ละอนุภาคมีปริมาณอากาศเพียงพอสำหรับการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ เพื่อจุดประสงค์นี้ เชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบโดยหัวฉีดด้วยแรงดันที่สูงกว่าแรงดันอากาศหลายเท่าในระหว่างจังหวะการอัดในห้องเผาไหม้

เครื่องยนต์ดีเซลใช้ห้องเผาไหม้ที่ไม่มีการแบ่งแยก พวกเขาเป็นตัวแทนของไดรฟ์ข้อมูลเดียวที่ล้อมรอบด้วยด้านล่าง ลูกสูบ3และพื้นผิวของฝาสูบและผนัง เพื่อการผสมเชื้อเพลิงกับอากาศที่ดีขึ้น รูปร่างของห้องเผาไหม้ที่ไม่มีการแบ่งแยกจะถูกปรับให้เข้ากับรูปทรงของเชื้อเพลิงเชื้อเพลิง ปิดภาคเรียนที่ 1ซึ่งทำขึ้นที่ด้านล่างของลูกสูบ ก่อให้เกิดการเคลื่อนที่ของอากาศแบบวน

ฉีดเชื้อเพลิงละอองละเอียดจาก หัวฉีด 2ผ่านหลายรูที่ตรงไปยังช่องบางช่อง เพื่อให้น้ำมันเชื้อเพลิงเผาไหม้ได้อย่างสมบูรณ์และน้ำมันดีเซลจะมี ความจุที่ดีที่สุดและตัวบ่งชี้ทางเศรษฐกิจจะต้องฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบก่อนที่ลูกสูบจะถึง TDC

การจุดระเบิดด้วยตนเองนั้นมาพร้อมกับแรงดันที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว - ดังนั้นเสียงที่เพิ่มขึ้นและความแข็งแกร่งของงาน องค์กรของกระบวนการทำงานนี้ช่วยให้คุณสามารถทำงานกับส่วนผสมที่ไม่ติดมันซึ่งกำหนดประสิทธิภาพสูง ประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมก็ดีขึ้นเช่นกัน เมื่อทำงานบนส่วนผสมที่ไม่ติดมัน การปล่อยมลพิษ สารอันตรายน้อยกว่าเครื่องยนต์เบนซิน

ข้อเสียรวมถึงเสียงและการสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้น กำลังน้อยลง สตาร์ทเครื่องยนต์เย็นได้ยาก ปัญหาเกี่ยวกับน้ำมันดีเซลในฤดูหนาว ที่ เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ปัญหาเหล่านี้ไม่ชัดเจนนัก

น้ำมันดีเซลต้องเป็นไปตามข้อกำหนดบางประการ ตัวบ่งชี้หลักของคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงคือความบริสุทธิ์ ความหนืดต่ำ อุณหภูมิการจุดระเบิดอัตโนมัติต่ำ สูง หมายเลขซีเทน(ไม่ต่ำกว่า 40) ยิ่งค่าซีเทนสูงเท่าใด ระยะเวลาการหน่วงการจุดระเบิดอัตโนมัติก็จะยิ่งสั้นลงหลังจากช่วงเวลาที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบและเครื่องยนต์เดินเบาขึ้น (โดยไม่มีการน็อค)

ประเภทของเครื่องยนต์ดีเซล

เครื่องยนต์ดีเซลมีหลายประเภท ความแตกต่างระหว่างการออกแบบห้องเผาไหม้ ในเครื่องยนต์ดีเซลที่มีห้องเผาไหม้แบบไม่มีการแบ่งส่วน- ฉันเรียกมันว่าเครื่องยนต์ดีเซลแบบฉีดตรง - เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในช่องว่างเหนือลูกสูบและลูกสูบสร้างห้องเผาไหม้ ไดเรคอินเจคชั่นใช้กับเครื่องยนต์ความเร็วต่ำที่มีการกระจัดมาก นี่เป็นเพราะความยากลำบากของกระบวนการเผาไหม้รวมถึงเสียงและการสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้น

ขอบคุณที่แนะนำปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (HFP) ด้วย การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์การฉีดเชื้อเพลิงสองขั้นตอนและการเพิ่มประสิทธิภาพของกระบวนการเผาไหม้ เป็นไปได้ที่จะบรรลุการทำงานที่เสถียรของเครื่องยนต์ดีเซลพร้อมห้องเผาไหม้ที่ไม่มีการแบ่งแยกที่ความเร็วสูงสุด 4500 รอบต่อนาที ปรับปรุงประสิทธิภาพ ลดเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือน

ที่พบมากที่สุดคือดีเซลประเภทอื่น - พร้อมห้องเผาไหม้แยกส่วน. เชื้อเพลิงไม่ได้ถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบ แต่เข้าไปในห้องเพิ่มเติม โดยทั่วไปแล้ว จะใช้ห้องหมุนวนซึ่งทำขึ้นในหัวกระบอกสูบและเชื่อมต่อกับกระบอกสูบด้วยช่องทางพิเศษ เพื่อที่ว่าเมื่อถูกบีบอัด อากาศที่เข้าสู่ห้องหมุนจะถูกบิดอย่างเข้มข้น ซึ่งช่วยปรับปรุงกระบวนการจุดระเบิดด้วยตนเองและการก่อตัวของส่วนผสม การจุดระเบิดด้วยตัวเองจะเริ่มต้นในห้องวอร์เท็กซ์และจากนั้นจะดำเนินต่อไปในห้องเผาไหม้หลัก

ด้วยห้องเผาไหม้ที่แยกจากกัน อัตราการเพิ่มแรงดันในกระบอกสูบจึงลดลง ซึ่งช่วยลดเสียงรบกวนและเพิ่มความเร็วสูงสุด เครื่องยนต์ดังกล่าวเป็นส่วนประกอบส่วนใหญ่ที่ติดตั้งในรถยนต์สมัยใหม่

อุปกรณ์ระบบเชื้อเพลิง

ระบบที่สำคัญที่สุดคือระบบจ่ายเชื้อเพลิง หน้าที่ของมันคือการจ่ายเชื้อเพลิงในปริมาณที่กำหนดอย่างเคร่งครัดในช่วงเวลาที่กำหนดและด้วยแรงดันที่กำหนด ความต้องการแรงดันเชื้อเพลิงสูงและความแม่นยำทำให้ระบบเชื้อเพลิงซับซ้อนและมีราคาแพง

องค์ประกอบหลักคือ: ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงความดันสูง (TNVD) หัวฉีด และกรองน้ำมันเชื้อเพลิง

ปั๊มฉีด

ปั๊มฉีดได้รับการออกแบบมาเพื่อจ่ายเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตามโปรแกรมที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และการกระทำของคนขับ ปั๊มฉีดที่ทันสมัยผสมผสานการทำงานของระบบที่ซับซ้อนเข้าไว้ด้วยกันที่แกนหลัก การควบคุมอัตโนมัติเครื่องยนต์และแอคทูเอเตอร์หลัก ทำงานตามคำสั่งของคนขับ

โดยการกดคันเร่งคนขับจะไม่เพิ่มการจ่ายเชื้อเพลิงโดยตรง แต่เปลี่ยนเฉพาะโปรแกรมของตัวควบคุมซึ่งจะเปลี่ยนการจ่ายตามการพึ่งพาที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดเกี่ยวกับความเร็วแรงดันเพิ่มตำแหน่งของคันควบคุม ฯลฯ

ในรถยนต์สมัยใหม่ ใช้ปั๊มฉีดกระจายปั๊มประเภทนี้ใช้กันอย่างแพร่หลาย มีขนาดกะทัดรัดมีความสม่ำเสมอสูงในการจ่ายเชื้อเพลิงผ่านกระบอกสูบและทำงานได้อย่างยอดเยี่ยมด้วยความเร็วสูงเนื่องจากความเร็วของตัวควบคุม ในขณะเดียวกัน พวกเขาต้องการความบริสุทธิ์และคุณภาพของน้ำมันดีเซลในระดับสูง เพราะท้ายที่สุดแล้ว ชิ้นส่วนทั้งหมดจะถูกหล่อลื่นด้วยเชื้อเพลิง และช่องว่างในชิ้นส่วนที่มีความแม่นยำก็มีน้อย

หัวฉีด

องค์ประกอบที่สำคัญอีกประการหนึ่งของระบบเชื้อเพลิงคือหัวฉีด เมื่อใช้ร่วมกับปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการจ่ายเชื้อเพลิงในปริมาณที่กำหนดอย่างเคร่งครัดไปยังห้องเผาไหม้ การปรับความดันการเปิดหัวฉีดจะเป็นตัวกำหนด แรงดันใช้งานในระบบเชื้อเพลิง และประเภทของเครื่องฉีดน้ำจะเป็นตัวกำหนดรูปร่างของเชื้อเพลิง ซึ่งมีความสำคัญต่อกระบวนการจุดระเบิดและการเผาไหม้ด้วยตนเอง โดยปกติจะใช้หัวฉีดสองประเภท: กับตัวกระจายชนิดหรือหลายรู

หัวฉีดของเครื่องยนต์ทำงานภายใต้สภาวะที่รุนแรง: เข็มฉีดน้ำจะตอบสนองที่ความถี่น้อยกว่าครึ่งหนึ่งของความเร็วรอบเครื่องยนต์ และในขณะเดียวกันหัวฉีดก็จะสัมผัสกับห้องเผาไหม้โดยตรง ดังนั้น เครื่องฉีดน้ำหัวฉีดจึงทำจากวัสดุทนความร้อนที่มีความแม่นยำสูงและเป็นองค์ประกอบที่มีความแม่นยำ

ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง.

ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแม้จะมีความเรียบง่าย องค์ประกอบที่สำคัญเครื่องยนต์ดีเซล พารามิเตอร์ต่างๆ เช่น ความละเอียดในการกรอง ปริมาณงานต้องสอดคล้องกับเครื่องยนต์บางประเภทอย่างเคร่งครัด หน้าที่ประการหนึ่งคือการแยกและกำจัดน้ำซึ่งสำหรับด้านล่าง ปลั๊กท่อระบายน้ำ. ปั๊มพ่นสีแบบแมนนวลมักจะติดตั้งที่ด้านบนของตัวกรองเพื่อไล่อากาศออกจากระบบเชื้อเพลิง

บางครั้งมีการติดตั้งระบบทำความร้อนด้วยไฟฟ้า กรองน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งช่วยให้สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ง่ายขึ้น ป้องกันไม่ให้ไส้กรองอุดตันด้วยพาราฟินที่เกิดขึ้นระหว่างการตกผลึกของน้ำมันดีเซลในฤดูหนาว

การเปิดตัวเป็นอย่างไร?

การสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลในช่วงเย็นนั้นจัดทำโดยระบบอุ่นก่อนในการทำเช่นนี้องค์ประกอบความร้อนไฟฟ้า - หัวเทียน - จะถูกแทรกเข้าไปในห้องเผาไหม้ เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ เทียนไขจะร้อนถึง 800-900 ° C ในเวลาไม่กี่วินาที จึงให้ความร้อนแก่อากาศในห้องเผาไหม้และช่วยให้เชื้อเพลิงติดไฟได้เอง ไฟควบคุมในห้องโดยสารจะส่งสัญญาณการทำงานของระบบไปยังคนขับ

การสูญพันธุ์ ไฟควบคุมบ่งบอกถึงความพร้อมในการเปิดตัว แหล่งจ่ายไฟจากเทียนจะถูกลบออกโดยอัตโนมัติ แต่ไม่ทันที แต่หลังจากสตาร์ท 15-25 วินาทีเพื่อให้เครื่องยนต์เย็นทำงานได้อย่างเสถียร ระบบทำความร้อนล่วงหน้าที่ทันสมัยช่วยให้สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้งานได้ง่ายที่อุณหภูมิ 25-30 ° C ขึ้นอยู่กับฤดูกาลของน้ำมันและน้ำมันดีเซล

เทอร์โบและคอมมอนเรล

วิธีที่มีประสิทธิภาพในการเพิ่มกำลังคือเทอร์โบชาร์จเจอร์ช่วยให้สามารถจ่ายอากาศเพิ่มเติมไปยังกระบอกสูบและเป็นผลให้กำลังเพิ่มขึ้น แรงดันไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลสูงกว่าเครื่องยนต์เบนซิน 1.5-2 เท่า ซึ่งช่วยให้เทอร์โบชาร์จเจอร์สามารถให้แรงขับที่มีประสิทธิภาพตั้งแต่รอบเครื่องต่ำสุด หลีกเลี่ยงลักษณะ "เทอร์โบแล็ก" ของเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบ

การควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงด้วยคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบในสองส่วนที่วัดได้อย่างแม่นยำ ขั้นแรก ปริมาณเล็กน้อยเพียงประมาณหนึ่งมิลลิกรัมจะมาถึง ซึ่งเมื่อถูกเผา จะทำให้อุณหภูมิในห้องสูงขึ้น และจากนั้น "ประจุ" หลักจะมาถึง สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการจุดระเบิดของเชื้อเพลิงด้วยการอัด นี่เป็นสิ่งสำคัญมาก เนื่องจากในกรณีนี้ ความดันในห้องเผาไหม้จะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นมากขึ้น โดยไม่มีอาการ "กระตุก" ส่งผลให้มอเตอร์ทำงานได้นุ่มนวลขึ้นและมีเสียงรบกวนน้อยลง

เป็นผลให้เครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบคอมมอนเรล การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง 20% และแรงบิดที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงต่ำเพิ่มขึ้น 25% ปริมาณเขม่าในไอเสียจะลดลงและเสียงของเครื่องยนต์ก็ลดลงด้วย

พบบ่อยมากในรถยนต์ หลายรุ่นมีอย่างน้อยหนึ่งตัวเลือกใน ช่วงมอเตอร์. และนี่ยังไม่รวมถึงรถบรรทุก รถโดยสาร และอุปกรณ์ก่อสร้างที่ใช้ทุกที่ ต่อไปเราจะพิจารณาว่าเครื่องยนต์ดีเซล, การออกแบบ, หลักการทำงาน, คุณสมบัติคืออะไร

คำนิยาม

หน่วยนี้เป็นการทำงานที่ขึ้นอยู่กับการจุดระเบิดได้เองของเชื้อเพลิงปรมาณูจากการให้ความร้อนหรือการบีบอัด

คุณสมบัติการออกแบบ

เครื่องยนต์เบนซินมีองค์ประกอบโครงสร้างเหมือนกับเครื่องยนต์ดีเซล รูปแบบการทำงานโดยรวมก็คล้ายกันเช่นกัน ความแตกต่างอยู่ในกระบวนการสร้าง ส่วนผสมของเชื้อเพลิงอากาศและการเผาไหม้ของมัน นอกจากนี้เครื่องยนต์ดีเซลยังเป็นชิ้นส่วนที่ทนทานกว่า นี่เป็นเพราะอัตราส่วนการอัดของเครื่องยนต์เบนซินประมาณสองเท่า (19-24 เทียบกับ 9-11)

การจำแนกประเภท

ตามการออกแบบห้องเผาไหม้เครื่องยนต์ดีเซลแบ่งออกเป็นตัวเลือกด้วยห้องเผาไหม้แยกต่างหากและการฉีดโดยตรง

ในกรณีแรก ห้องเผาไหม้จะถูกแยกออกจากกระบอกสูบและเชื่อมต่อกันด้วยช่องทาง เมื่อบีบอัด อากาศที่เข้าสู่ห้องประเภทน้ำวนจะบิด ซึ่งช่วยปรับปรุงการก่อตัวของส่วนผสมและการจุดระเบิดได้เอง ซึ่งเริ่มต้นที่นั่นและดำเนินต่อไปในห้องหลัก เครื่องยนต์ดีเซล ประเภทนี้ก่อนหน้านี้พบได้ทั่วไปในรถยนต์นั่งเนื่องจากความแตกต่าง ระดับที่ลดลงเสียงรบกวนและช่วงการหมุนที่หลากหลายจากตัวเลือกที่กล่าวถึงด้านล่าง

ในการฉีดโดยตรง ห้องเผาไหม้จะอยู่ในลูกสูบ และเชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังพื้นที่เหนือลูกสูบ เดิมการออกแบบนี้ใช้กับเครื่องยนต์ความเร็วต่ำปริมาณมาก พวกเขามีลักษณะเสียงและการสั่นสะเทือนในระดับสูงและ การไหลต่ำเชื้อเพลิง. ต่อมาด้วยการกำเนิดของการควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์และการเพิ่มประสิทธิภาพของกระบวนการเผาไหม้ นักออกแบบจึงประสบความสำเร็จ การทำงานที่มั่นคงที่รอบสูงถึง 4500 รอบต่อนาที นอกจากนี้ยังเพิ่มประสิทธิภาพ ลดระดับเสียงและการสั่นสะเทือน ในบรรดามาตรการเพื่อลดความแข็งแกร่งของงานคือการฉีดล่วงหน้าแบบหลายขั้นตอน ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์ประเภทนี้จึงแพร่หลายในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา

ตามหลักการทำงานเครื่องยนต์ดีเซลแบ่งออกเป็นสี่จังหวะและสองจังหวะเช่นเดียวกับเครื่องยนต์เบนซิน คุณลักษณะของพวกเขาจะกล่าวถึงด้านล่าง

หลักการทำงาน

เพื่อทำความเข้าใจว่าน้ำมันดีเซลคืออะไรและเกิดจากอะไร คุณสมบัติการทำงานจำเป็นต้องพิจารณาหลักการทำงาน การจำแนกประเภทข้างต้น เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบขึ้นอยู่กับจำนวนจังหวะที่รวมอยู่ในรอบการทำงานซึ่งแตกต่างกันไปตามขนาดของมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง

ดังนั้นจึงมี 4 ขั้นตอน

• ทางเข้าเกิดขึ้นเมื่อเพลาข้อเหวี่ยงหมุนจาก 0 ถึง 180° ในกรณีนี้อากาศจะผ่านเข้าไปในกระบอกสูบผ่านวาล์วทางเข้าที่เปิดอยู่ที่ 345-355 ° ในเวลาเดียวกันในระหว่างการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง 10-15 °วาล์วไอเสียจะเปิดขึ้นซึ่งเรียกว่าการทับซ้อนกัน
• การบีบอัดลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นที่ 180-360° อัดอากาศ 16-25 เท่า (อัตราส่วนการอัด) และวาล์วไอดีจะปิดที่จุดเริ่มต้นของรอบ (ที่ 190-210°)
• เวิร์กโฟลว์ส่วนขยายเกิดขึ้นที่ 360-540° เมื่อเริ่มจังหวะ จนกระทั่งลูกสูบถึงจุดศูนย์ตายบน เชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในอากาศร้อนและจุดไฟ นี่คือคุณสมบัติของเครื่องยนต์ดีเซลที่แตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซินซึ่งจะมีการจุดระเบิดล่วงหน้า ผลจากการเผาไหม้จะดันลูกสูบลง ในกรณีนี้ เวลาในการเผาไหม้เชื้อเพลิงจะเท่ากับเวลาที่หัวฉีดจ่ายและคงอยู่ไม่เกินระยะเวลาของจังหวะการทำงาน นั่นคือในระหว่างกระบวนการทำงานแรงดันแก๊สจะคงที่ซึ่งเป็นผลมาจากการที่เครื่องยนต์ดีเซลพัฒนาแรงบิดมากขึ้น เหมือนกัน คุณสมบัติที่สำคัญมอเตอร์ดังกล่าวจำเป็นต้องให้อากาศส่วนเกินในกระบอกสูบเนื่องจากเปลวไฟครอบครองส่วนเล็ก ๆ ของห้องเผาไหม้ นั่นคือสัดส่วนของส่วนผสมของอากาศกับเชื้อเพลิงแตกต่างกัน
• ปล่อย.ที่ 540-720 °ของการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง วาล์วไอเสียเปิด ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้น แทนที่ก๊าซไอเสีย

วัฏจักรสองจังหวะมีความแตกต่างด้วยเฟสที่สั้นลงและกระบวนการแลกเปลี่ยนก๊าซแบบเดียวในกระบอกสูบ (การไล่อากาศ) ที่เกิดขึ้นระหว่างการสิ้นสุดของจังหวะและการเริ่มต้นของการบีบอัด เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลง ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้จะถูกกำจัดออกไป วาล์วไอเสียหรือหน้าต่าง (ในผนังกระบอกสูบ) ต่อมาก็เปิดหน้าต่างทางเข้าเพื่อรับอากาศบริสุทธิ์ เมื่อลูกสูบลอยขึ้น หน้าต่างทุกบานจะปิดและเริ่มบีบอัด ก่อนถึง TDC เพียงเล็กน้อย เชื้อเพลิงจะถูกฉีดและจุดไฟ และการขยายตัวจะเริ่มขึ้น

เนื่องจากความยากลำบากในการตรวจสอบการล้างห้องน้ำวน มอเตอร์สองจังหวะใช้ได้กับการฉีดโดยตรงเท่านั้น

ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดังกล่าวสูงกว่าคุณสมบัติของเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะ 1.6-1.7 เท่า การเติบโตนั้นมั่นใจได้ด้วยการใช้จังหวะการทำงานบ่อยครั้งเป็นสองเท่า แต่จะลดลงบางส่วนเนื่องจากขนาดและการเป่าที่เล็กกว่า เนื่องจากจำนวนจังหวะการทำงานเป็นสองเท่า รอบสองจังหวะจึงมีความเกี่ยวข้องเป็นพิเศษหากไม่สามารถเพิ่มความเร็วได้

ปัญหาหลักของเครื่องยนต์ดังกล่าวคือการขับของเสียเนื่องจากระยะเวลาสั้น ซึ่งไม่สามารถชดเชยได้หากไม่ลดประสิทธิภาพลงโดยการทำให้ช่วงชักสั้นลง นอกจากนี้ยังเป็นไปไม่ได้ที่จะแยกไอเสียและอากาศบริสุทธิ์ออกเนื่องจากส่วนหลังถูกกำจัดออกด้วยก๊าซไอเสีย ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้โดยการจัดเตรียมหน้าต่างระบายอากาศล่วงหน้า ในกรณีนี้ ก๊าซจะเริ่มถูกกำจัดออกก่อนการไล่อากาศ และหลังจากปิดเต้าเสียบแล้ว กระบอกสูบจะถูกเติมด้วยอากาศบริสุทธิ์

นอกจากนี้ เมื่อใช้กระบอกสูบเดียว ความยุ่งยากเกิดขึ้นกับการซิงโครไนซ์ของการเปิด/ปิดหน้าต่าง ดังนั้นจึงมีเครื่องยนต์ (PDP) ซึ่งแต่ละกระบอกสูบมีลูกสูบสองตัวเคลื่อนที่ในระนาบเดียวกัน ตัวนึงควบคุมไอดี อีกตัวควบคุมไอเสีย

ตามกลไกของการใช้งาน การล้างจะแบ่งออกเป็นช่อง (หน้าต่าง) และช่องวาล์ว ในกรณีแรก หน้าต่างทำหน้าที่เป็นทั้งช่องเปิดเข้าและออก ตัวเลือกที่สองเกี่ยวข้องกับการใช้เป็นพอร์ตไอดีและวาล์วในหัวกระบอกสูบใช้สำหรับไอเสีย

โดยปกติแล้ว เครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะจะใช้กับยานพาหนะหนัก เช่น เรือ หัวรถจักรดีเซล รถถัง

ระบบเชื้อเพลิง

อุปกรณ์เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นซับซ้อนกว่าเครื่องยนต์เบนซินมาก นี่เป็นเพราะข้อกำหนดที่สูงสำหรับความแม่นยำของการจ่ายเชื้อเพลิงในแง่ของเวลา ปริมาณ และแรงดัน ส่วนประกอบหลักของระบบเชื้อเพลิง - ปั๊มฉีด, หัวฉีด, ตัวกรอง

มีการใช้ระบบจ่ายน้ำมันที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ (คอมมอนเรล) อย่างแพร่หลาย เธอพ่นมันในสองนัด อันแรกมีขนาดเล็กทำหน้าที่เพิ่มอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ (พรีอินเจคชั่น) ซึ่งช่วยลดเสียงและการสั่นสะเทือน นอกจากนี้ ระบบนี้จะเพิ่มแรงบิดที่ความเร็วต่ำ 25% ลดการใช้เชื้อเพลิงลง 20% และปริมาณเขม่าในไอเสีย

เทอร์โบชาร์จเจอร์

กังหันถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องยนต์ดีเซล นี่เป็นเพราะความดันที่สูงขึ้น (1.5-2) เท่าของก๊าซไอเสียที่หมุนกังหัน ซึ่งทำให้สามารถหลีกเลี่ยงอาการกระตุกของเทอร์โบได้โดยเพิ่มกำลังจากรอบเครื่องที่ต่ำลง

เริ่มเย็น

คุณสามารถค้นหาบทวิจารณ์มากมายที่อุณหภูมิต่ำความยากลำบากในการสตาร์ทมอเตอร์ดังกล่าวในสภาวะเย็นเนื่องจากต้องใช้พลังงานมากขึ้น เพื่ออำนวยความสะดวกในกระบวนการ พวกเขามีการติดตั้ง เริ่มต้นอุ่นก่อน. อุปกรณ์นี้แสดงด้วยหัวเทียนที่วางอยู่ในห้องเผาไหม้ซึ่งเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจจะทำให้อากาศอุ่นขึ้นและทำงานต่อไปอีก 15-25 วินาทีหลังจากสตาร์ทเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์เย็นมีเสถียรภาพ ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์ดีเซลจึงสตาร์ทที่อุณหภูมิ -30 ... -25 ° C

คุณสมบัติการบริการ

เพื่อให้มั่นใจในความทนทานระหว่างการใช้งาน จำเป็นต้องรู้ว่าเครื่องยนต์ดีเซลคืออะไรและจะบำรุงรักษาอย่างไร ความชุกของเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างต่ำภายใต้การพิจารณาเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์เบนซินนั้นอธิบายได้ด้วยการบำรุงรักษาที่ซับซ้อนกว่า

ประการแรกเกี่ยวข้องกับระบบเชื้อเพลิงที่มีความซับซ้อนสูง ด้วยเหตุนี้ เครื่องยนต์ดีเซลจึงมีความอ่อนไหวอย่างมากต่อปริมาณน้ำและอนุภาคเชิงกลในเชื้อเพลิง และการซ่อมมีราคาแพงกว่า เช่นเดียวกับเครื่องยนต์โดยรวมเมื่อเทียบกับ การเติมน้ำมันระดับเดียวกัน

ในกรณีของกังหัน ความต้องการด้านคุณภาพก็สูงเช่นกัน น้ำมันเครื่อง. โดยปกติแล้วทรัพยากรจะอยู่ที่ 150,000 กม. และมีราคาสูง

ไม่ว่าในกรณีใด เครื่องยนต์ดีเซลควรเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบ่อยกว่าเครื่องยนต์เบนซิน (2 เท่าตามมาตรฐานยุโรป)

ดังที่สังเกต เครื่องยนต์เหล่านี้มีปัญหาในการสตาร์ทขณะเครื่องเย็นเมื่ออยู่ในอุณหภูมิต่ำ ในบางกรณี อาจเกิดจากการใช้เชื้อเพลิงที่ไม่เหมาะสม (ขึ้นอยู่กับฤดูกาล เชื้อเพลิงฤดูร้อนแข็งตัวที่อุณหภูมิต่ำ)

ประสิทธิภาพ

นอกจากนี้ หลายคนไม่ชอบคุณสมบัติของเครื่องยนต์ดีเซล เช่น กำลังที่ต่ำกว่าและช่วงความเร็วการทำงานที่มากกว่า ระดับสูงเสียงและการสั่นสะเทือน

เครื่องยนต์เบนซินมักมีสมรรถนะที่เหนือกว่าเครื่องดีเซลที่คล้ายกัน รวมถึงกำลังลิตร มอเตอร์ประเภทที่เป็นปัญหาในเวลาเดียวกันมีเส้นโค้งแรงบิดที่สูงขึ้นและสม่ำเสมอ ระดับที่เพิ่มขึ้นการบีบอัดซึ่งให้แรงบิดมากขึ้นบังคับให้ใช้ชิ้นส่วนที่แข็งแรงกว่า เนื่องจากมีน้ำหนักมาก กำลังไฟจึงลดลง นอกจากนี้ยังส่งผลต่อมวลของเครื่องยนต์และรถด้วย

ความเร็วในการทำงานเพียงเล็กน้อยนั้นเกิดจากการจุดระเบิดของเชื้อเพลิงที่นานขึ้นซึ่งเป็นผลมาจากการที่ไม่มีเวลาเผาไหม้ด้วยความเร็วสูง

ระดับเสียงและการสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้นทำให้ความดันในกระบอกสูบเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วระหว่างการจุดระเบิด

ข้อได้เปรียบหลักของเครื่องยนต์ดีเซลคือแรงฉุดประสิทธิภาพและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมที่สูงขึ้น

Tyagovity ซึ่งก็คือแรงบิดสูงที่ความเร็วต่ำนั้นอธิบายได้จากการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงในขณะที่ฉีดเข้าไป สิ่งนี้ให้การตอบสนองที่ดีขึ้นและอำนวยความสะดวกในการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ

ความคุ้มทุนเกิดจากการบริโภคที่ต่ำและความจริงที่ว่าน้ำมันดีเซลมีราคาถูกกว่า นอกจากนี้ยังสามารถใช้เกรดต่ำได้ น้ำมันหนักเนื่องจากไม่มีข้อกำหนดที่เข้มงวดสำหรับความผันผวน และยิ่งเชื้อเพลิงหนักขึ้นเท่าใดประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ประการสุดท้าย เครื่องยนต์ดีเซลทำงานโดยใช้ส่วนผสมที่ไม่ติดมันเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซินและมีอัตรากำลังอัดสูง หลังให้การสูญเสียความร้อนน้อยลงด้วยก๊าซไอเสีย นั่นคือประสิทธิภาพที่มากขึ้น มาตรการทั้งหมดนี้ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิง ด้วยเหตุนี้ดีเซลจึงใช้จ่ายน้อยลง 30-40%

ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์ดีเซลอธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าก๊าซไอเสียมีปริมาณคาร์บอนมอนอกไซด์ต่ำกว่า สิ่งนี้ทำได้โดยการใช้ระบบทำความสะอาดที่ซับซ้อนซึ่งต้องขอบคุณในตอนนี้ เครื่องยนต์แก๊สสอดคล้องกัน กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมเป็นน้ำมันดีเซล ก่อนหน้านี้มอเตอร์ประเภทนี้ด้อยกว่าน้ำมันเบนซินอย่างมากในเรื่องนี้

แอปพลิเคชัน

อย่างที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเครื่องยนต์ดีเซลคืออะไรและมีลักษณะเฉพาะอย่างไร มอเตอร์ดังกล่าวจึงเหมาะสมที่สุดสำหรับกรณีที่ต้องการแรงฉุดลากสูงที่รอบต่ำ ดังนั้นจึงมีการติดตั้งรถบัสรถบรรทุกและเกือบทั้งหมด อุปกรณ์ก่อสร้าง. สำหรับยานพาหนะส่วนตัว พารามิเตอร์ดังกล่าวมีความสำคัญที่สุดสำหรับ SUV เนื่องจากมีประสิทธิภาพสูง โมเดลในเมืองจึงติดตั้งมอเตอร์เหล่านี้ด้วย นอกจากนี้ยังสะดวกในการจัดการในสภาวะดังกล่าว ไดรฟ์ทดสอบดีเซลเป็นพยานถึงสิ่งนี้