บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 – รถยอดนิยมบน ตลาดรอง. เจ้าของชื่นชมคุณภาพของฝีมือ การตั้งค่าระบบกันสะเทือนแบบสปอร์ต ไดนามิก และเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างประสบความสำเร็จ เราจะพูดถึงพวกเขาต่อไป

1. บีเอ็มดับเบิลยู เอ็ม30 โวลต์23, 140 ล.กับ. (E30, E36 318is)

เครื่องยนต์ 1.8 ลิตรสามารถมีได้ 4 สูบเท่านั้น แต่มีน้ำหนัก บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ E30 และ E36 เขารับมือได้อย่างน่าทึ่ง ขอบคุณการออกแบบพิเศษ ชาวบาวาเรียสร้างขึ้น มอเตอร์นี้เป็นแรงบันดาลใจ รถแข่ง 80 และ 90 ประการแรกสิ่งนี้สะท้อนให้เห็นในมวลของหน่วย นอกจากนี้เครื่องยนต์ 16 วาล์วยังมีความน่าเชื่อถือและชอบความเร็วสูง ผู้ขับขี่ได้รับความพึงพอใจในการขับขี่เป็นอย่างมากโดยมีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในระดับปานกลาง

เครื่องยนต์ได้รับการ "บังคับ" อย่างง่ายดาย ในแง่หนึ่งนี่เป็นสิ่งที่ดีสำหรับผู้ชื่นชอบการขับขี่แบบไดนามิก แต่ในทางกลับกัน การ "ทำงานจนถึงขีดจำกัด" ทำให้เครื่องยนต์สึกหรอมากในท้ายที่สุด

2. บีเอ็มดับเบิลยู M20 (B20, B23, B25, B27),E30

เครื่องยนต์เหล่านี้ส่วนใหญ่ใช้ในรุ่น E30 M20 - หมายถึง ฐานทางเทคนิคหน่วยที่อยู่ภายใต้ การปรับเปลี่ยนต่างๆ. ตัวเลขที่มีตัวอักษร "B" ระบุปริมาตรการทำงาน (B20 - 2.0 ลิตร, B23 - 2.3 ลิตร ฯลฯ)

ทั้งหมดนี้เป็นบล็อกหกสูบที่ให้กำลัง 129 ถึง 170 แรงม้า (ซึ่งวันนี้ยังไม่ค่อยประทับใจเท่าไหร่) แต่ทั้งหมดนี้รวมกันด้วยความนุ่มนวลในการทำงานและความน่าเชื่อถือสูง (ด้วยการออกแบบที่เรียบง่าย)

3. บีเอ็มดับเบิลยู เอ็ม57 (D30, TUD30) 330d, E46

นี่เป็นหนึ่งในสิ่งที่ดีที่สุด เครื่องยนต์ดีเซลสร้างโดยบีเอ็มดับเบิลยู มีลักษณะทางเทคนิคสูงและค่อนข้างน่าเชื่อถือ หน่วยนี้นอกเหนือจาก "troika" ยังใช้ใน BMW 5, BMW 7, BMW X3 และ BMW X5

ใน BMW 3-series เขาแสดงในตัวเลือกกำลัง 184 และ 204 แรงม้า เทอร์โบดีเซลขนาด 3 ลิตรมีแรงบิดสูง - 390 และ 410 นิวตันเมตร ช่วยให้คุณเร่งความเร็วได้แม้ในรอบต่ำ มีสำเนาน้อยมากในตลาดที่มีเครื่องยนต์ดีเซลนี้ สภาพดีเนื่องจากส่วนใหญ่นำมาจากต่างประเทศซึ่งครั้งหนึ่งเคยบาดเจ็บอย่างน้อยหลายแสนกิโลเมตร โชคดีที่มอเตอร์เหล่านี้สามารถทนทานต่อระยะทางกว่าครึ่งล้านกิโลเมตรได้อย่างง่ายดาย แต่มีเงื่อนไข การดำเนินการที่ถูกต้องและบริการที่มีคุณภาพ น่าค้นหารุ่นด้วย เกียร์อัตโนมัติเกียร์ จริงอยู่ที่มันช้ากว่าเล็กน้อย แต่ช่วยขจัดปัญหาที่เกิดจากการสึกหรอของมู่เล่มวลคู่ซึ่งในการดัดแปลงเกียร์ธรรมดาอาจทำให้กระเป๋าของคุณว่างเปล่าได้ถึง $ 700

4. บีเอ็มดับเบิลยู M50 (B25, B28, B30) 325ฉัน 328ฉัน 330ฉัน E46

เป็นมูลค่าการกล่าวขวัญถึงเครื่องยนต์เบนซิน M50 ซึ่งถือว่าดีที่สุดในบรรดา BMW มือสอง ที่แพร่หลายที่สุดคือสามตัวเลือก: 2.5 ลิตร 2.8 ลิตรและ 3.0 ลิตรโดยมีความจุ 170 หรือ 192 แรงม้าตามลำดับ , 193 และ 231 แรงม้า ไทม์มิ่งขับเคลื่อนด้วยโซ่ที่ไม่ต้องบำรุงรักษา อย่างไรก็ตาม มอเตอร์มีแนวโน้มที่จะร้อนเกินไป ดังนั้นบ่อยครั้งที่รถยนต์จากใต้ "พวกร้อน" มีเครื่องยนต์ "รีด" เครื่องยนต์มีความยืดหยุ่นที่ดีมากและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ (สำหรับปริมาตร) อย่างน่าประหลาดใจ - เฉลี่ยสูงถึง 8.5 ลิตร / 100 กม.

5. บีเอ็มดับเบิลยูN54 (335ผม)

เครื่องยนต์นี้ได้รับตำแหน่ง "เครื่องยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปี" ในปี 2550 และ 2551 ไม่น่าแปลกใจเลยที่เครื่องยนต์ BMW 6 สูบ 3 ลิตรพัฒนา 306 แรงม้า และด้วยเทคโนโลยีประหยัดพลังงาน กินเชื้อเพลิงน้อยกว่า 9 ลิตรต่อ 100 กม. นี่เป็นขีดจำกัดของพารามิเตอร์แล้ว เครื่องยนต์ดีเซล.

หน่วยพลังงานไม่ได้ใช้ใน BMW 3-series เท่านั้น แต่ยังใช้ใน BMW 5, 7, X3, X5, X6 และ Z4 ใน BMW 3-series เครื่องยนต์นี้มักพบในคูเป้และรถเปิดประทุนและตามกฎแล้วจะใช้เกียร์อัตโนมัติ

6. บีเอ็มดับเบิลยูS65-เอ็ม 3E90

และสำหรับของหวาน BMW M3 รูปตัววี "แปด" คนรุ่นก่อน(E90). มันเป็น "สาม" ตัวแรกที่มีตัวอักษร M โดยไม่มีเครื่องยนต์ 6 สูบซึ่งใช้อีกครั้งในรุ่นต่อไป

สูตรสำเร็จเป็นเรื่องเล็กน้อย BMW นำ V10 ขนาด 5 ลิตรมาจาก M5 และตัดสองกระบอกสูบออก ทุกสิ่งที่ชาญฉลาดนั้นเรียบง่าย ผลลัพธ์คือเครื่องยนต์ที่มีความจุ 420 แรงม้าซึ่งทำงานด้วยความเร็วมหาศาล - 8400 และในขณะเดียวกันก็เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-5

การออกแบบมอเตอร์ใช้เทคโนโลยีอวกาศ บล็อกเครื่องยนต์หล่อด้วยโลหะผสมยูเทคติกอะลูมิเนียม-ซิลิกอนที่แผนก Formula 1 ของ BMW ใน Landshut และหัวบล็อกทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ในประเทศออสเตรีย นอกจากนี้ ลูกสูบอะลูมิเนียมเคลือบด้วยเหล็ก ก้านสูบทำจากแมกนีเซียมอัลลอยด์และเหล็ก และเพลาข้อเหวี่ยงทำจากเหล็ก การรวมกันนี้ทำให้ได้เครื่องยนต์ที่มีน้ำหนัก 187 กก. ซึ่งเบากว่าเครื่องยนต์ 6 สูบรุ่นก่อนหน้าที่มีไว้สำหรับ BMW M3 E46 ถึง 15 กก.

เครื่องยนต์ของบีเอ็มดับเบิลยูค่อนข้างเกี่ยวข้องอย่างมากในความคิดของผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนว่าเป็น "เทคโนโลยีสูง" และ "เชื่อถือได้" อย่างไรก็ตาม แนวคิดมักจะแยกจากกันไม่ได้ ประสบการณ์อันยาวนานของฉันในอุตสาหกรรมการบริการรถยนต์และการสื่อสารกับเจ้าของ เป็นพยานถึงแนวคิดที่คลุมเครือ ทรัพยากรจริงเครื่องยนต์ของแบรนด์นี้ทั้งโดยทั่วไปและแต่ละรุ่นโดยเฉพาะใน "ความคิดเห็นสาธารณะ" ของฉัน ประสบการณ์ส่วนตัวข้อมูลสรุปจากการตรวจสอบโดยละเอียดของ BMW ICE หลายร้อยคันในช่วงเวลาหลายปีมีดังต่อไปนี้

เอ็ม10 เอ็ม20 เอ็ม30 เอ็ม40 เอ็ม50

เครื่องยนต์รุ่นแรกแบบมีเงื่อนไข ระบบระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยงแบบดั้งเดิมที่ยึดตามหลักการของความแตกต่างของแรงดัน จุดเปิดของเทอร์โมสตัทอยู่ที่ประมาณ 80 องศา ด้วยระยะทาง 350-400 tkm พวกเขาอาจมี การสึกหรอน้อยที่สุดซีพีจี ซีลน้ำมันสูญเสียความยืดหยุ่น 250-300 tkm ความน่าจะเป็นสัมพัทธ์ของปัญหากับพวกเขานั้นสูงกว่าปัญหาเกี่ยวกับแหวน เมื่อเกิดวงแหวนความน่าจะเป็นของการย้อนกลับเป็นสถานะเล็กน้อยนั้นค่อนข้างสูง ความเข้มงวดของน้ำมันต่ำ - โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากช่วงเวลาหลักของการทำงานเกิดขึ้นในช่วงเวลาของการพัฒนาและการก่อตัวของตลาดสำหรับ "สารสังเคราะห์" คุณภาพสูง รุ่นล่าสุด"เศรษฐี" ไร้ปัญหาตัวจริงซ่อม "เข่า" ในโรงรถ

ลักษณะ คุณสมบัติการดำเนินงานเครื่องยนต์รุ่นแรก

M10 - เพลาเดียวพร้อมตัวจ่ายไฟ, คาร์บูเรเตอร์, การดัดแปลงหลายอย่างช่วยยืดอายุการใช้งานได้เกือบ 30 ปี พบได้ในรถยนต์จำนวนมากซึ่งส่วนใหญ่ไม่เคยไปรัสเซีย

M40 - "ความทันสมัยที่สะดวกสบาย" M10 - สายพานขับเคลื่อนและตัวยกไฮดรอลิก ชนิดย่อยที่ผิดปกติ แต่ค่อนข้างไม่มีปัญหา

M20 - "หก" พร้อมสายพานซึ่งแทนที่ M10 และครอบครองตำแหน่งกึ่งกลางระหว่างมันกับรุ่นเก่า - M30 ศักยภาพการพัฒนาของ M10 วางอยู่บนโครงสร้างการกระจัด นั่นคือ การเพิ่มปริมาตรรวมและปริมาตรเฉพาะของกระบอกสูบ โดยไม่เกิน "การออกแบบที่เหมาะสมที่สุด" ที่ 500 ลูกบาศก์เซนติเมตรด้วยสี่กระบอกสูบ 2 ลิตร มันไม่ได้กระโดดออกไปเลย กระบอกสูบเพิ่มเติมอีกสองกระบอกให้ศักยภาพด้านพลังงานที่ต้องการ เรารู้จักกันดีกับรถในตัวถังที่ 34 ซึ่งได้พิสูจน์ตัวเองมาเป็นอย่างดี

M30 - "หก" หลักของรุ่นแรกพร้อมชุดคุณลักษณะแบบคลาสสิก - เพลาลูกเบี้ยวและตัวจุดระเบิดหนึ่งตัว รายการของการแก้ไขนั้นกว้างรวมถึงรายการแรกด้วย เครื่องยนต์สปอร์ตที่ทันสมัย ประวัติบีเอ็มดับเบิลยู- M88 ซึ่งทำหน้าที่เป็นพื้นฐานของบ่อน้ำ เครื่องยนต์ที่มีชื่อเสียง S38 สำหรับรถยนต์ซีรีส์ M นอกจากนี้เขายังพบแอปพลิเคชันหลักในการดัดแปลงรถยนต์จำนวนมากในตัวถังที่ 32 และ 34 ซึ่งเป็นผู้นำในจำนวนรถยนต์รุ่นนี้ที่นำเข้าไปยังรัสเซีย

ในบรรดาคนทั่วไป ลักษณะเด่นเราสามารถสังเกตอัตราส่วนการอัดที่ต่ำของเครื่องยนต์รุ่นแรก - ด้วยตัวเลขเช่น 8:1 และ 9:1 ในแง่หนึ่ง มันทำให้เครื่องยนต์ไม่ตอบสนองและไม่ต้องการค่าออกเทนของเชื้อเพลิงมากนัก ในทางกลับกัน มันทำให้ การดัดแปลงเทอร์โบชาร์จจากโรงงานสามารถทำได้โดยไม่ต้องดัดแปลงอย่างมีนัยสำคัญ

อย่างเป็นทางการ ในแง่ของลักษณะทรัพยากร ถือได้ว่าเป็น "เศรษฐี" ที่มีศักยภาพคนสุดท้ายของคลื่นลูกแรก อย่างไรก็ตาม มันมีข้อดีหลายประการที่แตกต่างจากเครื่องยนต์รุ่นแรก เพียงพอที่จะพิจารณาแยกออกจากไดโนเสาร์ข้างต้น ประการแรก ในที่สุดเครื่องยนต์ก็ได้รับสี่วาล์วต่อสูบ จึงจำเป็นเร่งด่วนสำหรับการใช้งานพลเรือนของ BMW โดยอิงตามแฟชั่นในลักษณะ "ระเบิด" "ตรงกลาง" และรักษาชื่อเสียงนี้ไว้อย่างมั่นคงสำหรับเครื่องยนต์ BMW นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มคอยล์จุดระเบิดแต่ละตัว และหัวเทียนมาตรฐานใหม่ที่ "ปรับปรุงใหม่" (นี่คือสัญญาณที่แท้จริงของการเปลี่ยนแปลงรุ่นต่อรุ่นในระดับอุตสาหกรรม) เขาเป็นคนที่กลายเป็นผู้บัญญัติกฎหมายในสัดส่วนที่เกือบจะไม่ถูกรบกวนของ "1 นิวตันเมตรต่อปริมาตร 10 ลูกบาศก์เซนติเมตร" ซึ่งไม่สามารถเข้าถึงเครื่องยนต์บรรยากาศของคนรุ่นก่อนได้ แน่นอนว่าสิ่งนี้ต้องการอัตราการบีบอัดที่เพิ่มขึ้นอย่างมากจาก 10 เป็น 11:1 (sic!) ซึ่งเป็นพารามิเตอร์ที่ทำซ้ำในภายหลังเฉพาะในรุ่น N52 ในปี 2548 ไม่น่าแปลกใจที่เครื่องยนต์ปกติจะใช้น้ำมันเบนซินที่มีค่า OCH อย่างน้อย 95 ซึ่งสร้างความประหลาดใจให้กับเจ้าของหลายคน แต่สำหรับการดัดแปลงขนาด 2 ลิตร และบอกตามตรงว่าไม่เพียงพอ ใช่ ความแปลกใหม่อีกอย่างของเครื่องยนต์นี้ เซ็นเซอร์น็อคช่วยชดเชยบางส่วนสำหรับ "การไม่รู้หนังสือ" ในการปฏิบัติงานดังกล่าว แต่การปรับเวลาจุดระเบิดช่วยลดผลของการเติมเชื้อเพลิงด้วยเชื้อเพลิงที่ไม่เหมาะสมเท่านั้น: รถไม่ขับดีขึ้น จากการปรากฏตัวของพวกเขา อนิจจา นอกจากนี้ยังเป็นการดัดแปลง "พลเรือน" ครั้งสุดท้ายที่ใช้ชุดค่าผสม "ทำลายไม่ได้" ที่ผ่านการทดสอบตามเวลา " บล็อกเหล็กหล่อ- ฝาสูบอลูมิเนียม เป็นผลให้ M50 ซึ่งปรากฏในปี 1989 กลายเป็นและอาจจะยังคงเป็นหน่วย BMW ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในแง่ของลักษณะของผู้บริโภค

เมื่อพิจารณาว่าเครื่องยนต์นี้เป็นการพัฒนาเชิงวิวัฒนาการของ M50 การพาดหัววรรคเป็น "M50TU-M52" น่าจะถูกต้องกว่า เป็น "M50" ที่อัปเดตในปี 1992 ด้วยดัชนีโรงงาน M50TU ซึ่งได้รับกลไกการควบคุมเวลาวาล์วเพลาไอดีที่ค่อนข้างน่าเชื่อถือ ซึ่งปัจจุบันรู้จักกันอย่างกว้างขวางในชื่อ VANOS การเพิ่มวาล์วสองตัวทำให้พื้นที่การไหลเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า ซึ่งตามที่คาดไว้ ส่งผลต่อการเสื่อมสภาพของการเติมกระบอกสูบที่รอบต่ำ ในทางกลับกันสิ่งนี้ทำให้เกิดการบิดเบี้ยวของลักษณะแรงบิดในทิศทางของ "แรงบิด" แต่ "ลักษณะ" ของเครื่องยนต์ดังกล่าวไม่สะดวกสำหรับการเคลื่อนที่ช้า VANOS ได้รับการออกแบบมาเพื่อชดเชย "ข้อบกพร่อง" นี้โดยยืดคุณลักษณะของโมเมนต์ออกไปเล็กน้อย ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่ได้รับความนิยม สิ่งนี้ไม่ได้นำไปสู่การเพิ่มกำลังเฉพาะของเครื่องยนต์ กำลังเพิ่มขึ้นในทางที่ทราบ - การกระจัดของ การปรับเปลี่ยนที่ทรงพลังจำนวน 2.8 ลิตร - ผู้ดูแล "เพิ่ม" 300 คิวบ์ มีรุ่นที่การปรับเปลี่ยน 2.3 และ 2.8 ลิตรซึ่งผิดปกติสำหรับการสร้างเครื่องยนต์โลกได้รับการปรับตามข้อกำหนดด้านภาษีที่บังคับใช้ในเยอรมนีในยุคนั้น บล็อก M52 ทำจากอะลูมิเนียม และเคลือบด้วยนิกเกิลสำหรับงานหนักที่ผนังกระบอกสูบ การเปลี่ยนแปลงอื่น ๆ ทั้งหมดส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเป็นหลัก: M52 กลายเป็นเครื่องยนต์ตัวแรกที่มีระบบระบายอากาศ "สิ่งแวดล้อม" ก๊าซข้อเหวี่ยง- ใช้วาล์วที่มีความดันบรรยากาศอ้างอิง ตอนนี้เปิดเฉพาะ "ตามความต้องการ" อุณหภูมิเปิดของเทอร์โมสตัทเพิ่มขึ้นเป็น 88-92 องศา ซึ่งสูงกว่า น้ำแข็งของครั้งแรกรุ่น

ตามข้อมูลของฉันทรัพยากรของการปรับเปลี่ยนนี้ลดลงประมาณครึ่งหนึ่ง: ปัญหาเกี่ยวกับตัวพิมพ์ใหญ่และ CPG เริ่มต้นที่ 200-250 tkm ขึ้นไปโดยคาดว่า ทรัพยากรน้ำแข็งประมาณ 450-500 ตรม. ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงาน (เมือง / ทางหลวง) ตัวเลขจะแตกต่างกันไปภายใน + -100 tkm แม้จะมีการสูญเสียความคล่องตัวของแหวนในระดับปานกลาง ปริมาณการใช้น้ำมันอาจขาดหายไปหรือน้อยมาก ตามอัตภาพนี่คือ "เศรษฐี" คนสุดท้ายที่มีศักยภาพด้วยการดูแลที่เหมาะสม ปัญหา "นิคาซิล" พิเศษใน ชีวิตจริงไม่ถูกสังเกตเช่นเดียวกับน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันสูงใน เมืองใหญ่ตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 2000...

ประการแรกคุณสมบัติของการทำงานของมอเตอร์เหล่านี้เกี่ยวข้องกับแผลเล็ก ๆ ซึ่งยังไม่สมบูรณ์ ระบบอิเล็กทรอนิกส์และวัสดุสิ้นเปลืองราคาแพงที่ใช้ในมอเตอร์และอายุการใช้งาน - สายเคเบิลของไดรฟ์ถูกยืดออก วาล์วปีกผีเสื้อและการควบคุมระบบป้องกันการลื่นไถล, โฟลว์มิเตอร์ราคาแพงและเซ็นเซอร์ออกซิเจนไททาเนียมที่มีราคาแพงพอๆ กัน, บล็อก ABS ฯลฯ อย่างไรก็ตาม ด้วยการดูแลที่เหมาะสม คุณยังคงได้รับ "เกือบเป็นเศรษฐี" ได้ด้วยการดูแลที่เหมาะสมและค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมอีกเล็กน้อย สำหรับรถ BMW ของคุณที่อยู่ด้านหลัง E39 หรือ E36 นั่นคือสิ่งที่เครื่องยนต์ส่วนใหญ่ได้รับ

M52TU, M54

"สีเขียว" ต่อไปและการต่อสู้เพื่อความยืดหยุ่นของลักษณะเฉพาะของช่วงเวลา ความแตกต่างที่สำคัญอย่างแรกระหว่างรุ่นเหล่านี้คือเทอร์โมสตัทควบคุมโดยมีจุดเปิด 97 องศา - โหมด งานที่มีประสิทธิภาพในที่สุดก็เปลี่ยนไปสู่โหลดบางส่วน ซึ่งช่วยให้การเผาไหม้ของส่วนผสมสมบูรณ์ในการทำงานในเมือง BMW เป็นผู้ริเริ่มในการใช้ระบบประเภทนี้และยังคงยึดมั่นในประเพณีนี้ - ในปี 2554 มีคู่แข่งเพียงไม่กี่รายที่ "สูบ" น้ำมันจนถึงอุณหภูมิที่สูงกว่า 100 องศา ในการใช้งานในเมือง น้ำมันจะออกซิไดซ์อย่างเข้มข้นมากกว่าเครื่องยนต์รุ่นก่อน และผลลัพธ์ที่หลีกเลี่ยงไม่ได้คือการลดระยะทางที่ ปัญหาเกี่ยวกับแคปเริ่มต้นที่ 250-280 tkm. เครื่องยนต์ BMW เครื่องแรกที่ไม่แน่นอนในเรื่องคุณภาพน้ำมัน การเพิกเฉยต่อตัวเลือกนี้หมายถึงต้นทุนที่สำคัญในอนาคตอันใกล้ ความแตกต่างของการออกแบบแสดงออกในความต้องการของนักออกแบบที่จะเพิ่มกำลังอย่างเป็นทางการโดยการเพิ่มปริมาตรและ "ขยาย" ลักษณะแรงบิดให้อยู่ในช่วงสูงสุดที่เป็นไปได้ - ตอนนี้ VANOS ยังควบคุมเพลาไอเสียและแดมเปอร์ที่มีราคาแพงมากจะปรากฏบนไอดีเปลี่ยนความยาว ทางเดินอาหาร- อสส. ซึ่งแตกต่างจาก S38B38 ที่ "สปอร์ต" ที่นี่โครงสร้างทั้งหมดเป็นพลาสติกดังนั้นจึงไม่เป็นนิรันดร์ ตอนนี้เครื่องยนต์ดึงได้เร็วมากในช่วงรอบที่กว้าง แต่ลักษณะนี้แตกต่างจากมอเตอร์ "บิด" ที่เด่นชัดของยุค M50 อย่างมาก โดยวิธีการที่คันเร่งกลายเป็นอิเล็กทรอนิกส์ - ตอนนี้เฟิร์มแวร์กำหนดระดับของ "ความไว" ควบคุม "นิเวศวิทยา" และบันทึก "กล่อง" ที่ บล็อกอลูมิเนียมปลอกเหล็กหล่อที่ใช้ล่าสุด มอเตอร์สามารถเรียกได้ว่าพบมากที่สุดในรัสเซีย - ตัวถังยอดนิยมของ E46, E39, E53 ตลอดเวลาในการจราจรในเมือง

คะแนนความน่าเชื่อถือ: 3/5 แหวน: 3/5. หมวก: 3/5.

สำหรับมอเตอร์ของซีรีย์ M รุ่น M52, M52TU, M54 การเกิดตะกอนบน ข้างในฝาปิดช่องเติมน้ำมัน - โซนอุณหภูมิที่ตัดกันซึ่งบ่งบอกถึงคุณภาพของน้ำมันที่ใช้ ยิ่งชั้นแห้งและบางลงเท่าใด โอกาสที่เครื่องยนต์จะมีชีวิตอยู่ได้มากขึ้นเท่านั้น ความเกี่ยวข้องของคุณสมบัตินี้เกี่ยวข้องโดยตรงกับโหมดการทำงาน - รถยนต์ "ในเมือง" นั้นได้รับการพิจารณาอย่างน่าเชื่อถือ มีความเป็นไปได้สูงในขณะที่รถยนต์ "ชานเมือง" ที่มีโหมดการทำงาน "ทางหลวง" อาจไม่มีปัญหากับสัญญาณการก่อตัวของตะกอนที่สว่างเท่ากันใต้ฝาครอบ

ใหม่โดยพื้นฐาน (หากเรานับในความเป็นจริง - เฉพาะรุ่นที่สาม) ซึ่งเริ่มในปี 2548 เครื่องยนต์ "ร้อน" ไม่เพียงเพราะโหมดควบคุมอุณหภูมิเท่านั้น แต่ยังเป็นเพราะการจัดวางที่แน่นของห้องเครื่องด้วย ระบบที่รู้จักกันก่อนหน้านี้เกือบทั้งหมดได้ผ่านการพัฒนาเชิงวิวัฒนาการ: ตอนนี้เซ็นเซอร์ออกซิเจนเป็นบรอดแบนด์, ความยาว ท่อร่วมไอดีการเปลี่ยนแปลงในสองขั้นตอน ทั้งหมดนี้ในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่งมีมาก่อน เพิ่มการปรับปรุงการออกแบบเล็กน้อย ปั้มน้ำมันการกระจัดแบบแปรผัน, วาล์วระบายอากาศห้องข้อเหวี่ยงที่เชื่อถือได้มากขึ้น, ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนแบบถ้วยน้ำมัน ฯลฯ บล็อกยังทำจากโลหะผสมแมกนีเซียม-อะลูมิเนียม "ขั้นสูง" ชนิดอื่น แต่ตอนนี้ใช้การเคลือบกันน้ำมันที่สลักด้วยสารเคมีแทนปลอกเหล็กหล่อแบบเสียบปลั๊ก การปฏิวัติส่งผลกระทบต่อระบบจ่ายอากาศ - ระบบ Valvetronic ซึ่งเปิดตัวในปี 2544 ด้วย "สี่" ที่ประหยัด (การควบคุมโดยตรงของการจ่ายอากาศไปยังกระบอกสูบผ่านการเปิดวาล์ว การประกอบคันเร่ง) ได้ย้ายไปยังกลุ่มเครื่องยนต์หลักแล้ว ปัญหาที่เรียกว่าได้รับการแก้ไขด้วยความช่วยเหลือ "การสูญเสียคันเร่ง" ที่ถูกกล่าวหาว่าได้รับอนุญาตให้ลดการใช้เชื้อเพลิงโดยเฉลี่ย 12% (ขอเพิ่ม "ในทางทฤษฎี") แต่จำเป็นต้องมีการเพิ่มกลไกที่ซับซ้อนซึ่งรวมถึงเพลานอกรีตเพิ่มเติมพร้อมกับเพลาเพิ่มเติมที่แตกต่างจากเครื่องยนต์ คนรุ่นเก่า,ข้อต่อวาล์ว. สำนวน "ตีวาล์วโทรนิก" ในหมู่ เจ้าของรถบีเอ็มดับเบิลยูด้วยมอเตอร์ของรุ่นนี้หมายถึงไม่เสถียร ไม่ได้ใช้งานและค่าใช้จ่ายภายใน 1,000 ยูโร จะพบการปลอบใจได้ก็ต่อเมื่อพยายามแปลงการประหยัดเชื้อเพลิง 12% ในจินตนาการเป็นระยะทาง มอเตอร์รุ่น "N" ยังมีปัญหาการทำงานของเครื่องยนต์เฉพาะที่เกี่ยวข้องกับเฟิร์มแวร์ของชุดควบคุม เส้นทางที่เลือกสำหรับการเพิ่มกำลังเล็กน้อยกลายเป็นเรื่องเล็กน้อย - เครื่องยนต์เพียงแค่ "ไข" ถึง 7,000 รอบต่อนาที "โดยสุจริต" พวกเขาไม่ได้เพิ่มปริมาตร - ได้ค่าที่เหมาะสมที่สุดประมาณ 0.5 ลิตรต่อกระบอกสูบแล้วในรุ่นก่อนสามลิตร

ปัญหาเกี่ยวกับการเกิดขึ้นของวงแหวน (ระดับสูงกว่าค่าเฉลี่ยเสมอ) เกี่ยวข้องกับการดำเนินการระหว่างเมืองเกือบทั้งหมดด้วยระยะทางมากกว่า 40 tkm และอายุ 2 ปี การย้อนกลับที่สมบูรณ์นั้นสังเกตได้จนถึงระยะทาง 60-65 tkm เท่านั้น . เมื่อถึงรอบ 50-60 tkm ปัญหาเกี่ยวกับซีลก้านวาล์วเป็นไปได้แล้ว ด้วยระยะทาง 80-100 tkm และอายุ 4-5 ปีปัญหาทั้งสองเกิดขึ้นและมีผลสะสมซึ่งรับประกันการบริโภคประมาณ 1 ลิตรต่อ 1,000 กม. หรือมากกว่า - นี่เป็นครั้งแรกที่ไม่เคยมีมาก่อน ตามกฎแล้ว 110-120 tkm ตัวเร่งปฏิกิริยาจะอุดตัน พบตัวอย่างหลายชิ้นที่มีระยะทางต่ำ หลังจากดำเนินการแล้ว การวัดบนบรรจุภัณฑ์ของแหวนลูกสูบระบุว่าไม่มีการรันอินปกติ (!) - วงแหวนวางลงก่อนที่จะมีเวลา "ม้วนเข้า" ทรัพยากรที่คาดการณ์ภายใต้การดำเนินการมาตรฐานคือไม่เกิน 150-180 tkm ชิ้นงานทดสอบส่วนใหญ่ไม่แนะนำให้ซื้อเมื่อถึงรอบ 80-120 ตันกม. และเมื่ออายุ 5-6 ปี รุ่นสามลิตรมีทรัพยากรที่ยาวขึ้นประมาณหนึ่งในสาม ซึ่งน่าจะเกิดจากวัสดุที่แตกต่างกันสำหรับวงแหวนน้ำมัน เครื่องยนต์เกือบจะเหมือนกับรุ่นก่อนและส่วนใหญ่พบในรถยนต์ซีรีส์ 1,3,5 เช่นเดียวกับคูเป้และ BMW X ซีรีส์

ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่ได้รับความนิยม ทั้งแหวนรุ่นดัดแปลงหรือรูปทรงกระโปรงลูกสูบที่ดัดแปลงเล็กน้อยไม่มีผลกระทบต่ออายุการใช้งานของเครื่องยนต์ การระบายอากาศห้องข้อเหวี่ยงที่ดัดแปลงผ่านวาล์วที่รวมอยู่ในฝาครอบซึ่งปรากฏบน N52N นั้นไม่รับประกันการปรับปรุงใดๆ

N53/N54/N55

ในเครื่องยนต์รุ่นต่อ ๆ ไป ความปรารถนาอันแรงกล้าแบบเดียวกันสำหรับเครื่องยนต์สีเขียวเพิ่มเติม การบริโภคโลหะเฉพาะที่ลดลง ฯลฯ เป็นที่สังเกตได้ สร้างความผิดหวังให้กับแฟนตัวยงของแบรนด์

ด้วยการกำเนิดของ N53 เครื่องยนต์เบนซินของ BMW ได้ก้าวไปสู่ดีเซลอีกขั้น - เพื่อประโยชน์ของ "เปอร์เซ็นต์ของระบบนิเวศ" ถัดไป (แต่ไม่ใช่การประหยัด!) ผู้ซื้อได้รับหัวฉีดแรงดันสูงที่มีความแม่นยำสูง ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง และทั้งหมด ปัญหาที่อาจเกิดขึ้นของดีเซลในการบู๊ต จริงอยู่ Valvetronic ไม่เหมาะกับ N53 อย่างไรก็ตามใน N54 เช่นกัน แต่ด้วยโมเดลนี้ BMW เริ่ม "โกง" ในวงกว้าง - กังหันปรากฏขึ้นอีกครั้งในอินไลน์หกที่ยอมรับได้แม้กระทั่งสอง ใน N55 มีการส่งคืน Valvetronic และระบบกังหันแบบซีเควนเชียลที่ซับซ้อนถูกลบออก - มันอยู่ที่นั่นเพียงอย่างเดียว แต่ตอนนี้เครื่องยนต์ N55 เป็น "ดีเซล" มากที่สุดในบรรดาน้ำมันเบนซินทั้งหมด

เป็นเรื่องตลกที่ในตอนแรก BMW ไม่กล้าโปรโมตเครื่องยนต์ไดเรคอินเจคชั่น N53 ตัวแรกในทุกตลาดอย่างหนาแน่น เนื่องจากกลัวว่าจะเกิดการเผาไหม้อย่างรุนแรงที่หัวฉีด ในขณะเดียวกัน การออกแบบหัวฉีดของ BMW-SIEMENS นั้นแตกต่างโดยพื้นฐานจากคู่แข่งที่ใช้ออริฟิซแบบ "เปิด" ซึ่งมีแนวโน้มที่จะเกิดถ่านโค้กได้ง่าย หัวฉีดใน BMW นั้น "ฉีด" โดยการเปิดวาล์ว ซึ่งแสดงถึงยอดแหลมของพีระมิด การฉีดพ่นนี้ "ทำความสะอาด" บ่าวาล์วด้วยกระบวนการฉีดพ่น ในลักษณะเดียวกับการทำความสะอาดทางเข้าวาล์วของเครื่องยนต์ด้วยวิธีธรรมดา ระบบหัวฉีด. แต่สำหรับโรคนี้ของเครื่องยนต์ไดเรคอินเจคชั่นทั้งหมดยังไม่มีการคิดค้นวิธีรักษา

ในมุมมองการออกแบบที่แตกต่าง ฝาครอบวาล์ววิธีการวินิจฉัยตนเองเบื้องต้นนั้นแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับมอเตอร์ซีรีส์ M สัญญาณแรกของการเจ็บป่วยคือน้ำมันเคลือบเงาสีน้ำตาลแดงบนกลีบของปก ซึ่งในตอนแรกจะหลุดออกได้ง่ายด้วยกลไก ขั้นตอนที่สองคือทรายสีน้ำตาลตามแนวเส้นรอบวงของส่วนกลางของฝา ที่สามและสี่ - ทรายบนพื้นผิวด้านหลังทั้งหมดและบ่อยครั้งที่น้ำมัน "เจลลี่" อยู่ข้างใต้ ลักษณะของน้ำมันที่ใช้ยังกำหนดโดยสถานะของสปริงบิดซึ่งแยกแยะได้อย่างสมบูรณ์แบบภายใต้ฝาครอบ - ในขั้นตอนแรกยังคงรักษาสีโลหะ (สีเทา) ไว้ภายใต้ฟิล์มน้ำมันสีเหลืองเข้มที่ขุ่นมัวในขั้นตอนที่สอง มันได้สีน้ำตาลแดงที่มีลักษณะเฉพาะ ระยะที่สามเมื่อ การดำเนินงานระยะยาวบนน้ำมันที่มีความเป็นกรดสูงทำให้มองเห็นได้ว่า "หลวม" "สึกกร่อน" - เครื่องยนต์ดังกล่าวน่าจะมี CPG ที่สึกหรออย่างถาวรอยู่แล้ว ตัวอย่างเช่น ความน่าจะเป็นที่จะซื้อมอเตอร์ที่ไม่มีปัญหาของซีรีส์ N52B25 ที่มีอายุมากกว่า 5 ปี ซึ่งไม่มีอยู่จริงภายใต้การดำเนินการของมอสโก

ภาคต่อกำลังเตรียม...

(5 โหวต เฉลี่ย: 4,60 จาก 5)

เมื่อพูดถึงชิ้นส่วนของ BMW หลายๆ คนมีทัศนคติเชิงบวกในเรื่องนี้ในทันที และ มอเตอร์บีเอ็มดับเบิลยูนั่นก็ไม่มีข้อยกเว้น แต่จากประสบการณ์หลายปีในการทำงานกับรถยนต์ของแบรนด์นี้โดยตรงกับเครื่องยนต์แสดงความคิดเห็นของหลาย ๆ คนว่าหน่วยเหล่านี้มีความน่าเชื่อถือในระดับสูงนั้นเกิดจากความคิดเห็นของประชาชนมากกว่าความเป็นจริง นั่นคือเหตุผลว่าทำไมจึงควรพิจารณารุ่นยอดนิยมบางรุ่นแยกจากกัน เพื่อให้เข้าใจถึงแหล่งกำเนิด คุณภาพ และคุณสมบัติที่แท้จริง

เครื่องยนต์ BMW M10, M20, M30, M40, M50

มอเตอร์เหล่านี้เป็นรุ่นแรกที่พัฒนาโดยความกังวลที่มีชื่อเสียง ระบบระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยงเป็นแบบดั้งเดิมอย่างสมบูรณ์และทำงานได้เนื่องจากความแตกต่างของแรงดัน CPG มีการสึกหรอน้อยที่สุดที่ 300-400,000 กม. เส้นทางที่เดินทาง และที่นี่ ซีลก้านวาล์วเริ่มสูญเสียความยืดหยุ่นหลังจาก 200,000 กม. วิ่ง. สิ่งนี้ชี้ให้เห็นว่าพวกเขามีแนวโน้มที่จะมีปัญหา นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าความต้องการน้ำมันต่ำด้วยเหตุผลง่ายๆ ที่เครื่องยนต์ถูกสร้างขึ้นในช่วงเวลาที่ตลาดน้ำมันเครื่องสังเคราะห์เพิ่งได้รับแรงผลักดัน ซึ่งหมายความว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะมองหาสิ่งที่ดีกว่า มันจำเป็น เพื่อรับสิ่งที่เป็น นี่คือรุ่นของมอเตอร์ที่ไม่ได้รับการซ่อมแซม ปัญหาพิเศษในโรงรถของคุณเอง

เครื่องยนต์ BMW M10

- นี่คือเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์เพลาเดียวที่มีตัวกระจายการจุดระเบิด ขอบคุณการเปิดตัวอย่างต่อเนื่อง รุ่นปรับปรุงและการดัดแปลงมอเตอร์ได้รับการติดตั้งในรถยนต์บาวาเรียเกือบ 30 ปี คุณสามารถพบมอเตอร์นี้ได้ในรถยนต์หลายคัน แต่ในรัสเซียนั้นหายากจริงๆ

เครื่องยนต์ BMW M40

- นี่คือมอเตอร์ที่ได้รับการปรับปรุงของแบรนด์ก่อนหน้าพร้อมตัวยกไฮดรอลิกและสายพาน ไม่ธรรมดา แต่ค่อนข้างน่าเชื่อถือ

เครื่องยนต์ BMW M20

- นี่คือหกสูบแรกที่ขับเคลื่อนด้วยสายพาน รุ่นนี้เกิดขึ้นตรงกลางระหว่าง m10 และ m30 สิ่งนี้คือสี่สูบของรุ่น M10 ไม่สามารถเพิ่มความจุของเครื่องยนต์ได้มากกว่า 2 ลิตรและบรรลุ พลังงานเต็มดังนั้นการเพิ่มกระบอกสูบอีกสองกระบอกจึงช่วยรับมือกับงานนี้ได้ ในประเทศของเรามอเตอร์นี้ได้รับความนิยมในการกำหนดค่าด้วยหมายเลขตัวถัง 34 อย่างไรก็ตามมันได้พิสูจน์ตัวเองในด้านบวกแล้ว

เครื่องยนต์ BMW M30

- หน่วยหกสูบหลักของรุ่นแรก ชุดคุณลักษณะของมอเตอร์นี้เป็นแบบคลาสสิก: ตัวกระจายการจุดระเบิดและเพลาลูกเบี้ยวหนึ่งอัน บีเอ็มดับเบิลยู รุ่น M30 มีการดัดแปลงมากมายรวมถึง รถสปอร์ตเอ็ม-สปอร์ต ซีรีส์ มันกลายเป็นพื้นฐานสำหรับเครื่องยนต์สปอร์ต S38 ยอดนิยม ในประเทศของเรามีรากฐานมาจากรถยนต์ที่มีตัวถังที่ 34 และ 32 และกลายเป็นผู้นำในซีรีย์ M

ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์เหล่านี้มีเครื่องยนต์เดียว ลักษณะทั่วไป- ทั้งหมดมีอัตราการบีบอัดต่ำ ประมาณ 9:1 และ 8:1 สิ่งนี้อนุญาตให้ใช้เชื้อเพลิงกับอะไรก็ได้ ค่าออกเทนเนื่องจากความไวลดลงและผลิตเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จจากโรงงานโดยไม่มีการดัดแปลงพิเศษใด ๆ

เครื่องยนต์ BMW M50

หากคุณเชื่อในสถิติแล้วมอเตอร์นี้กลายเป็น "เศรษฐี" ที่มีศักยภาพคนสุดท้ายของคลื่นลูกแรก รุ่นนี้มีความแตกต่างที่สำคัญหลายประการซึ่งทำให้สามารถพิจารณาได้นอกเหนือจากเครื่องยนต์รุ่นแรกอื่น ๆ

เครื่องยนต์นี้ให้วาล์ว 4 วาล์วต่อกระบอกสูบซึ่งเป็นที่ต้องการอย่างมาก สร้างความนิยมให้กับเครื่องยนต์ BMW ที่ "ระเบิด" ซึ่งยังคงหลงเหลือมาจนถึงทุกวันนี้ มีรายการใหม่บางอย่างปรากฏในมอเตอร์นี้ ได้แก่ เทียนไขและคอยล์จุดระเบิดที่ทันสมัยกว่า เป็นแบบจำลองที่กำหนดมาตรฐานซึ่งต่อมาไม่ได้ถูกละเมิด - "1 นิวตันเมตรต่อปริมาตรกระบอกสูบ 10 ลูกบาศก์เซนติเมตร" ซึ่งไม่สามารถทำได้ใน เครื่องยนต์บรรยากาศรุ่นที่ผ่านมา จริงอยู่หลังจากนั้นจำเป็นต้องเปลี่ยนอัตราส่วนการอัดจาก 10 เป็น 11: 1 อย่างมีนัยสำคัญจึงเป็นไปได้ที่จะทำซ้ำในปี 2548 ในเครื่องยนต์ BMW N52 เท่านั้น หน่วยนี้เคลื่อนที่ได้อย่างสมบูรณ์แบบด้วยเชื้อเพลิง 95 แต่สำหรับการดัดแปลง 2 ลิตรแม้แต่ OC ก็อาจไม่เพียงพอ

ชดเชย ข้อบกพร่องนี้เซ็นเซอร์น็อคช่วยได้ แม้ว่าการตั้งเวลาจุดระเบิดจะช่วยบรรเทาผลที่ตามมาของการใช้เชื้อเพลิงผิดวิธีเท่านั้น แต่น่าเสียดายที่รถไม่ได้ขับดีขึ้นเมื่ออยู่ต่อหน้า เครื่องยนต์ BMW M50 เป็นรุ่นสุดท้ายที่ใช้ "ฝาสูบอลูมิเนียม - บล็อกเหล็กหล่อ" ที่ "ไม่สามารถทำลายได้" ตีคู่

หน่วยซึ่งปรากฏในปี 1989 ในแง่ของผู้บริโภคและลักษณะทางเทคนิคอาจกลายเป็นสิ่งที่ดีที่สุดในประวัติศาสตร์ของ BMW

เครื่องยนต์ BMW M52

เมื่อพิจารณาถึงเอนจิ้นนี้ ฉันอยากจะบอกทันทีว่าชื่อของมันฟังดูผิดไปนิดหน่อย เพราะอันที่จริงแล้วมันเป็นซีรีส์ที่ปรับปรุงแล้ว เมื่อหน่วยได้รับการอัปเดตในปี 1992 ก็เข้าสู่ตลาดด้วยดัชนี M50TU และเมื่อเวลาผ่านไปพวกเขาก็ตัดสินใจโอนไปยังเจนเนอเรชั่นใหม่ ท้ายที่สุดแล้ว นี่เป็นเครื่องยนต์ตัวแรกที่ได้รับกลไกควบคุมเวลาวาล์วเพลาไอดีหรือที่เรียกว่า VANOS

การเพิ่มวาล์ว 2 ตัวทำให้พื้นที่การไหลเพิ่มขึ้นสองเท่า ซึ่งส่งผลเสียต่อการเติมกระบอกสูบที่ความเร็วต่ำ นอกจากนี้ยังทำให้ลักษณะแรงบิดโค้งงอ ทำให้คุณภาพการขับขี่ลดลง ความเร็วต่ำ. ระบบบีเอ็มดับเบิลยู VANOS ควรจะทำให้นอตของเครื่องยนต์เรียบขึ้นโดยการยืดคุณลักษณะของแรงบิด กำลังเพิ่มขึ้นและสิ่งนี้ทำตามมาตรฐานอย่างแน่นอน - ผู้ดูแลเพิ่ม 300 ลูกบาศก์ - เครื่องยนต์ 2.8 ลิตรกลายเป็น ตามรายงานบางฉบับทราบว่ามีการสร้างเครื่องยนต์ที่ไม่ได้มาตรฐานขนาด 2.8 และ 2.3 ลิตรเนื่องจากตรงตามมาตรฐานภาษีของเยอรมันในเวลานั้น

บล็อกเครื่องยนต์ BMW M52 กลายเป็นอะลูมิเนียม และกระบอกสูบได้รับการเคลือบด้วยนิกเกิลที่มีความแข็งแรงสูง ผู้ผลิตยังดูแลความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของผลิตภัณฑ์ของตนและให้ความสำคัญกับมัน M52 กลายเป็นเครื่องยนต์เครื่องแรกที่มีระบบระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยง ด้วยเหตุนี้พวกเขาจึงใช้วาล์วที่เปิด "ตามต้องการ" และมีความดันบรรยากาศ พวกเขายังเพิ่มอุณหภูมิเปิดของเทอร์โมสตัทซึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 88-92 องศา และสูงกว่าประสิทธิภาพของเครื่องยนต์รุ่นแรก

ทรัพยากรของรุ่นนี้ลดลงประมาณสอง: ข้อบกพร่องของแคปและ CPG เพิ่มขึ้นจาก 200-250,000 กม. โดยคาดว่าทรัพยากรเครื่องยนต์จะอยู่ที่ 450-500,000 กม. โหมดการทำงานสามารถลดหรือเพิ่ม 100,000 กม. ให้กับตัวเลขนี้ได้ ปริมาณการใช้น้ำมัน แม้ว่าแหวนจะสูญเสียความคล่องตัวไปบางส่วน แต่อาจขาดหายไปทั้งหมดหรือเหลือน้อยมาก เราสามารถพูดได้ว่าเครื่องยนต์ BMW M52 ได้กลายเป็นเศรษฐีตับยาวคนสุดท้ายที่มีศักยภาพด้วยการดูแลที่ดี

คุณลักษณะของการทำงานมักเกี่ยวข้องกับปัญหาเกี่ยวกับอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ยังไม่สมบูรณ์และวัสดุสิ้นเปลืองราคาแพง - สายคันเร่งยืดและสูญเสียความยืดหยุ่น, ปัญหาเกิดขึ้นกับระบบป้องกันการลื่นไถล, มาตรวัดการไหลราคาแพง, บล็อก ABS และเซ็นเซอร์ระดับออกซิเจนไทเทเนียมราคาแพงเสื่อมสภาพ อย่างไรก็ตาม ด้วยการดูแลที่เหมาะสม คุณสามารถวางใจได้กับอายุเครื่องยนต์ที่น่าประทับใจ โดยทั่วไปแล้วรุ่น E39 และ E36 ติดตั้งเครื่องยนต์นี้

เครื่องยนต์ BMW M54, M52TU

มอเตอร์เหล่านี้โดดเด่นด้วยความยืดหยุ่นที่ดีขึ้นของลักษณะแรงบิด ความแตกต่างที่ใหญ่ที่สุดและสำคัญที่สุดระหว่างหน่วยใหม่และหน่วยเก่าคือเทอร์โมสตัทซึ่งมีจุดเปิด 97 องศา - โหมดการทำงานจะเปลี่ยนเป็นโหลดบางส่วนซึ่งทำให้สามารถเผาไหม้เชื้อเพลิงได้อย่างสมบูรณ์ สิ่งนี้ส่งผลดีต่อการทำงานของรถในโหมดในเมือง

อย่างแน่นอน ความกังวลของบีเอ็มดับเบิลยูค้นพบระบบนี้และยังคงเป็นจริงและยังไม่มีใครสามารถสกัดกั้นมันได้จนถึงปี 2555 และไม่เพิ่มระดับของน้ำมันให้เกิน 100 องศา หากเราพูดถึงการใช้งานในเมือง น้ำมันจะเริ่มออกซิไดซ์เร็วกว่าสองเท่าและสิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่า ระยะทางสูงสุดลดลงและเท่ากับ 180,000 กม. นอกจากนี้ เครื่องยนต์รุ่นนี้ยังพิถีพิถันมากเกี่ยวกับการเลือกเชื้อเพลิง และหากคุณละเลยจุดนี้ ในอนาคตคุณสามารถจ่ายแพงได้

นอกจากนี้ นักออกแบบยังได้ใส่ใจในการยกระดับคุณสมบัติด้านกำลัง และนั่นคือสาเหตุที่ VANOS เริ่มควบคุมเพลาไอเสียด้วยเช่นกัน และแดมเปอร์ DISA ก็ปรากฏบนไอดี เฉพาะตอนนี้การออกแบบเป็นพลาสติกซึ่งหมายความว่าไม่ทนทาน เครื่องยนต์ M54B30 มี หลากหลายการปฏิวัติ แต่คุณลักษณะที่สดใสของ M50 ไม่ได้อยู่ในนั้นอีกต่อไป โดยวิธีการที่เราไม่สามารถพลาดที่จะสังเกตจุดสำคัญที่คันเร่งกลายเป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์และมีความละเอียดอ่อนมาก และในบล็อกอะลูมิเนียม ปลอกเหล็กหล่อถูกใช้เป็นครั้งสุดท้าย และนี่คือจุดเปลี่ยนในประวัติศาสตร์ของข้อกังวลนี้ เครื่องยนต์แม้จะมีทั้งหมด ข้อบกพร่องเล็ก ๆกลายเป็นที่นิยมอย่างมากในประเทศของเราและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในรถยนต์ที่มีตัวถัง E53, E46 และ E39

หน่วย M ซีรีส์ทั้งหมดมีลักษณะพิเศษคือการก่อตัวของตะกรันบนคอเติมน้ำมัน ซึ่งช่วยให้คุณมองเห็นคุณภาพของผลิตภัณฑ์ที่ใช้ได้ ชั้นจะต้องแห้งและบาง จากนั้นคุณสามารถเข้าใจได้ทันทีว่าเครื่องยนต์ยังมีชีวิตอยู่

นี่คือรุ่นใหม่ที่ปรากฏในปี 2548 ตัวเครื่องได้รับการออกแบบมาอย่างร้อนแรงและขี้เล่น ห้องเครื่องได้เค้าโครงใหม่ ระบบทั้งหมดที่เคยใช้ได้รับการปรับปรุง เซ็นเซอร์ออกซิเจนกลายเป็นบรอดแบนด์ ท่อร่วมกลายเป็นสองขั้นตอน ความน่าเชื่อถือของวาล์วระบายอากาศเพิ่มขึ้น และอื่นๆ อีกมากมาย

บล็อกทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์เช่นเดิม แต่ปลอกเหล็กหล่อไม่ได้ใช้งานอีกต่อไป แทนที่จะใช้การเคลือบกันน้ำมันแบบพิเศษ ระบบจ่ายอากาศก็เปลี่ยนไปเช่นกัน

เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การกล่าวว่าในบรรดาเจ้าของรถยนต์ที่มีความกังวลนี้ คำว่า "hit the valvetronic" ซึ่งหมายถึงจำนวนเงิน 1,000 ยูโรได้กลายเป็นที่นิยม จริงมีการปลอบใจเล็กน้อยตอนนี้การประหยัดเชื้อเพลิงอยู่ที่ 12% นอกจากนี้ N-มอเตอร์ทั้งหมดยังมีปัญหาที่เกี่ยวข้องกับชุดควบคุม

รถยนต์ที่ใช้งานในเมืองบางครั้งมีปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์ที่เกี่ยวข้องกับการเกาะติดซึ่งเกิดขึ้นประมาณ 50-60,000 กม. วิ่ง. อีกไม่นานอาจเริ่มมีปัญหาเกี่ยวกับแคปและเมื่อระยะทาง 100,000 กม. ปัญหาทั้งสองต้องการการซ่อมแซม หลังจาก 100,000 กม. ตัวเร่งปฏิกิริยาจะอุดตัน โดยทั่วไปหากระยะทางเกินกว่า 180,000 กม. คุณไม่ควรให้ความสำคัญกับหน่วยดังกล่าว และถ้าในความเป็นจริงปัญหาอาจเกิดขึ้นก่อนหน้านี้มากประมาณ 100-120,000 กม. พบเครื่องยนต์ค่อนข้างบ่อยในรถยนต์ของซีรีส์ที่หนึ่ง, สามและห้า

ยังไงก็ตามควรกล่าวว่าข่าวลือเกี่ยวกับความทันสมัยของมอเตอร์: ไม่ได้รับการยืนยันการติดตั้งกระโปรงและแหวนใหม่ทรัพยากรของรุ่นนี้ยังคงเหมือนเดิม

เครื่องยนต์ BMW N53/N54/N55

เครื่องยนต์ N-series เริ่มมุ่งมั่นเพื่อความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แต่แฟน ๆ ของแบรนด์หลายคนผิดหวังในผลลัพธ์ สิ่งนี้ชี้ให้เห็นว่าไม่ใช่ทุกนวัตกรรมที่จะประสบความสำเร็จ

ด้วยการกำเนิดของเครื่องยนต์ N53 เป็นที่ชัดเจนว่าเครื่องยนต์ดีเซลของ BMW จะเข้ามาแทนที่เครื่องยนต์เบนซินในไม่ช้า สายใหม่ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นหน่วยเศรษฐกิจ แต่มีวัตถุประสงค์เพื่อรักษา สิ่งแวดล้อม. ผู้ซื้อมีโอกาสที่จะซื้อเครื่องยนต์ด้วยหัวฉีดใหม่ด้วย ความดันสูงเช่นเดียวกับข้อบกพร่องทั้งหมดของเครื่องยนต์ดีเซล นอกจากนี้ Valvetronic ไม่ได้เข้าสู่โมเดลใหม่ แต่ก็ไม่พอดี

Valvetronic ยังไม่รวมอยู่ในซีรีส์ N54 แต่รุ่นนี้เปลี่ยนช่วงเครื่องยนต์เล็กน้อยเนื่องจาก กังหันเริ่มกลับมาใช้อีกครั้ง

แต่ Valvetronic ถูกส่งกลับไปที่ซีรีส์ N55 แต่ระบบกังหันถูกลบออก ใช่ คุณสามารถเริ่มชื่นชมยินดีกับข่าวนี้ได้ และเป็นเครื่องยนต์ที่สำคัญที่สุดและเป็น "ดีเซล" ที่สุดในบรรดาซีรีย์ทั้งหมดของซีรีย์นี้

ความกังวลตัดสินใจที่จะไม่ส่งเสริมมอเตอร์ในตลาดโลกทันที อาจเป็นเพราะถ่านโค้กในหัวฉีด แต่น่าสังเกตว่าในขณะเดียวกันหัวฉีดโค้กของ BMW นั้นแตกต่างจากผลิตภัณฑ์ของคู่แข่งอย่างมากที่ใช้รูเปิด

เนื่องจากการออกแบบที่แตกต่างกันของฝาครอบวาล์วตอนนี้การวินิจฉัยตัวเองเบื้องต้นจึงไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับมอเตอร์ซีรีย์ M เพื่อให้เข้าใจว่าจำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันคุณสามารถดูกลีบของฝาครอบอย่างระมัดระวังและพิจารณาการมีอยู่ ของการเคลือบสีน้ำตาลแดงที่นั่น ในตอนแรกสามารถเอาออกได้ แต่หลังจากนั้นก็จะไม่เพียงพอ ในขั้นตอนที่สองของน้ำมัน "กำลังจะตาย" ทรายสีน้ำตาลจะปรากฏขึ้นบนฝา แต่ขั้นตอนที่สามและสี่จะมองเห็นได้ค่อนข้างชัดเจนเนื่องจากทรายสีน้ำตาลจะอยู่บนพื้นผิวทั้งหมดของฝาและคุณจะเห็นเจลลี่สีสกปรกอยู่ข้างใต้

โดยทั่วไปเพื่อสรุปเป็นที่ชัดเจนว่าแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะซื้อมอเตอร์ซีรีย์ N55 ที่ดีจริง ๆ และจะใช้งานได้นาน และถ้ารถมีอายุมากกว่า 5 ปีคุณไม่ควรลองด้วยซ้ำ

คุณขับรถอะไร ???

อาจเป็นไปได้ว่าการถกเถียงกันว่ามอเตอร์รุ่นใดดีกว่ากันจะไม่มีวันลดลง ผู้ขับขี่รถยนต์ทุกคนจะถูกแบ่งออกเป็น "ค่าย" ตามเงื่อนไข ค่ายที่ใหญ่ที่สุดคือแฟน ๆ ของเยอรมันญี่ปุ่นและ แบรนด์อเมริกัน. ในบทความนี้เราจะพิจารณาเครื่องยนต์ BMW ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดและพูดคุยเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือ

ในบรรดาเจ้าของ BMW คุณสามารถหาผู้ที่เป็นเจ้าของรถได้อย่างง่ายดาย ไมล์แท้มากกว่า 500,000 กิโลเมตร คุณยังสามารถพบกับผู้ที่อยู่บนมาตรวัดความเร็วซึ่งจะมีเครื่องหมายต่ำกว่า 1,000,000 กิโลเมตร และนี่ไม่ใช่ตำนาน เครื่องยนต์ดังกล่าวมีอยู่จริง

ในหมวดหมู่ที่ดีที่สุด หน่วยดีเซลเราวางมอเตอร์ M57 เครื่องยนต์ดีเซลหกสูบนี้ได้สร้างตัวเองให้เป็นหน่วยพลังงานที่มีไดนามิกค่อนข้างน่าเชื่อถือและในขณะเดียวกัน ข้อดีของเขาสามารถนำมาประกอบกับการเปลี่ยนแปลงในการรับรู้ของเครื่องยนต์ดีเซลว่าเป็น "มอเตอร์สำหรับผู้รับบำนาญ" "เครื่องยนต์รถแทรกเตอร์สำหรับรถแท็กซี่" ฯลฯ ตัวอย่างที่โดดเด่นคือ BMW 330d ที่อยู่ด้านหลังของ e46 ซึ่งมีไดนามิกที่น่าประทับใจโดยไม่ต้องพูดเกินจริง

เครื่องยนต์ M57 ผลิตตั้งแต่ปี 1998 ถึง 2008 ในการดัดแปลงหลายอย่างโดยมีกำลังตั้งแต่ 201 ถึง 286 แรงม้าและติดตั้งในรถยนต์เกือบทุกรุ่นในปีนั้น นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งเครื่องยนต์เหล่านี้ด้วย เรนจ์โรเวอร์สมัย. เป็นที่น่าสังเกตว่ารุ่นก่อนของเครื่องยนต์ดีเซล M57 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ M51 ซึ่งอยู่ในสายการประกอบตั้งแต่ปี 2534 ถึง 2543 ไม่ได้มีความน่าเชื่อถือเท่ากันแม้ว่าจะสามารถ "หล่อเลี้ยง" ได้อย่างง่ายดายถึง 500,000 กิโลเมตรโดยไม่ต้องยกเครื่อง

เราให้ตำแหน่งถัดไปในรายการเป็นเครื่องยนต์แปดสูบรูปตัววี M60 เป็นที่น่าสังเกตในทันทีว่า V8 ในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกได้พิสูจน์ตัวเองว่าเป็นเครื่องยนต์ที่ทรงพลัง แต่ไม่น่าเชื่อถือมากนักซึ่งแทบจะ "ทนไม่ได้" หากไม่มีการซ่อมแซมครั้งใหญ่จนถึงระยะทาง 500,000 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม ในกรณีของ M60 นักออกแบบของ BMW สามารถสร้างความก้าวหน้าได้ การจับเวลาด้วยโซ่สองแถว การออกแบบอย่างระมัดระวัง และการพ่นสารนิเกิล-ซิลิกอนแบบพิเศษ (“Nikasil”) ของกระบอกสูบทำให้มอเตอร์ ทรัพยากรที่ดี. มีกรณีบันทึกไว้เมื่อวิ่งเกือบ 500,000 กิโลเมตร เมื่อแยกชิ้นส่วนและแก้ไขจุดบกพร่อง ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนแหวนลูกสูบด้วยซ้ำ แน่นอนว่าต้องใช้เวลานานและทุกวันนี้การหามอเตอร์ที่ "มีชีวิต" ในช่วงหลายปีที่ผ่านมานั้นค่อนข้างยาก แต่ก็ยังเป็นเรื่องจริง ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์เหล่านี้ BMW ตัดสินใจละทิ้งการเคลือบ Nikasil ซึ่งกลายเป็นว่าไวต่อสิ่งเจือปนกำมะถันในเชื้อเพลิง เพื่อสนับสนุนการเคลือบ Alusil ที่ได้รับการปรับปรุง เครื่องยนต์ M60 ผลิตตั้งแต่ปี 1992 ถึง 1998 และติดตั้งใน BMW ซีรีส์ 5 และ 7

สำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ส่วนใหญ่ วลี "inline six" มีความเกี่ยวข้องกับ BMW และหนึ่งในตัวแทนของเครื่องยนต์ดังกล่าวซึ่งโดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือคือ M30 ซึ่งเป็นการดัดแปลงครั้งแรกที่เปิดตัวในปี 2511 และต่อมาก็อยู่ในสายการประกอบจนถึงปี 2537

พลังของเครื่องยนต์ M30 อยู่ระหว่าง 150 ถึง 220 แรงม้า โดยมีปริมาตรกระบอกสูบ 2.5 ถึง 3.0 ลิตร ความน่าเชื่อถือของมอเตอร์นี้เกิดจากความเรียบง่ายของการออกแบบ: ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง เสื้อสูบเหล็กหล่อ ฝาสูบอะลูมิเนียม 2 วาล์วต่อสูบ ส่วนต่างของความปลอดภัยที่มีอยู่ในเครื่องยนต์ M30 ทำให้วิศวกรชาวบาวาเรียสามารถสร้าง M102B34 รุ่นเทอร์โบชาร์จซึ่งมีกำลัง 252 แรงม้า ในการทำเช่นนี้ เครื่องยนต์จำเป็นต้องมีการดัดแปลงขั้นต่ำ

เครื่องยนต์ M30 ติดตั้ง BMW 5 และ 7 Series หลายรุ่น ด้วยการบำรุงรักษาที่เหมาะสม มอเตอร์เหล่านี้สามารถเดินทางได้ไกลถึง 500,000 กิโลเมตรโดยไม่ต้องซ่อมใหญ่

ผู้สืบทอดของ M30 คือ "6 ในตำนาน" ที่สุด - M50 ปริมาณการทำงานของเครื่องยนต์นี้อยู่ระหว่าง 2.0 ถึง 2.5 ลิตรและกำลังตั้งแต่ 150 ถึง 192 แรงม้า เช่นเดียวกับรุ่นก่อน บล็อกกระบอกสูบของชุดส่งกำลังนี้เป็นเหล็กหล่อ และใช้วาล์ว 4 ตัวต่อสูบในการออกแบบหัวสูบอะลูมิเนียม นอกจากนี้เครื่องยนต์ M50 รุ่นที่ใหม่กว่าเริ่มติดตั้งระบบจับเวลาวาล์ว Vanos เช่นเดียวกับมอเตอร์ที่เหลือจากบทความนี้ด้วย บริการทันเวลา M50 สามารถ "พยาบาล" ได้อย่างง่ายดายถึงครึ่งล้านกิโลเมตรโดยไม่ต้องซ่อมใหญ่ มอเตอร์รุ่นใหม่นี้ซึ่งได้รับดัชนี M52 แม้จะมีการออกแบบที่ซับซ้อนกว่า แต่ยังคงรักษาชื่อเสียงในฐานะหน่วยที่เชื่อถือได้ แต่เมื่อเวลาผ่านไปมันได้สูญเสียทรัพยากรและจำนวนการพังทลายให้กับรุ่นก่อน

สำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์สมัยใหม่ เครื่องยนต์ของบีเอ็มดับเบิลยูมันอาจจะเร็วเกินไปที่จะแยกแยะรายการโปรดออกจากพวกเขา ...

BMW AG - มีชื่อเสียงและเป็นที่นิยมมาก ผู้ผลิตเยอรมันรถยนต์จากเมืองมิวนิค รัฐบาวาเรีย ร่วมกับออดี้และเมอร์เซเดส - เบนซ์มันเป็นส่วนหนึ่งของสิ่งที่เรียกว่า big german three และรถยนต์ทุกคันที่ผลิตโดยมันอยู่ในระดับพรีเมี่ยม BMW ยังเป็นเจ้าของ Mini และ Rolls-Royce
เครื่องยนต์ของ BMW ส่วนใหญ่มีความน่าเชื่อถือสูง มีเทคโนโลยีขั้นสูง ทนทาน และได้รับตำแหน่ง "เครื่องยนต์แห่งปี" ซ้ำแล้วซ้ำเล่า ไม้บรรทัด หน่วยพลังงานกว้างมาก: เหล่านี้คือ B38 สามสูบเทอร์โบชาร์จ, สี่สูบ (จาก M10 / M40 และลงท้ายด้วย N20 / B48), ตำนาน หกหกในบรรทัด BMW (ตั้งแต่ M20/M50 และเก่ากว่าถึง N54/N55) เมื่อรวมกับเครื่องยนต์ BMW ของการกำหนดค่าข้างต้นสำหรับรุ่นยอดนิยมของ บริษัท มีการผลิตเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ขึ้น: V8 (จาก M60 ถึง N63) และ V12 สำหรับซีรีย์เรือธง นอกเหนือจากรุ่นในเมืองปกติแล้ว BMW M GmbH ยังได้ผลิตและยังคงผลิตการดัดแปลงแบบสปอร์ตตามโรงไฟฟ้ามาตรฐาน ตั้งแต่ปี 2548 การผลิตและ เครื่องยนต์ M ของตัวเอง: S85 พร้อมการกำหนดค่า V10 และรุ่นที่ใหม่กว่า V8 S65 ควบคู่ไปกับเครื่องยนต์เบนซินก็มีการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลด้วย ตระกูลเครื่องยนต์ดีเซลของ BMW นั้นไม่กว้างนัก: B37 สามสูบ, M41 / M47 / N47 / B47 สี่ตัว, M21 / M51 / M57 / N57 หกตัวและ V8 M67 ขนาดใหญ่
รถยนต์ BMW ได้รับความรักเป็นพิเศษจากผู้อยู่อาศัยในประเทศ CIS ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องยากสำหรับผู้ซื้อที่จะหารุ่นที่มีเครื่องยนต์ BMW ของตระกูลรุ่นและการปรับเปลี่ยนใด ๆ และเพื่อให้เข้าใจถึงความหลากหลายทั้งหมดนี้ การใช้บทวิจารณ์จาก Wikimotors ไม่ใช่เรื่องฟุ่มเฟือย
ด้านล่างนี้คุณจะพบบทวิจารณ์และคำอธิบายของเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลของ BMW ทั้งเก่าและใหม่ เทอร์โบชาร์จเจอร์แบบธรรมดาและแบบสปอร์ต M series ข้อมูลจำเพาะผลิตที่ไหน ใช้น้ำมันอะไร เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยูแนะนำให้เท นอกจากนี้ยังมีการอธิบายโรคหลัก (การน็อค การสิ้นเปลืองน้ำมัน การลดกำลัง ฯลฯ) ข้อบกพร่องและปัญหา ตลอดจนการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW (เบนซินและดีเซล) การปรับแต่ง วิธีที่ถูกต้องในการเพิ่มกำลัง และอื่นๆ อีกมากมาย .
หลังจากอ่านทุกอย่างเกี่ยวกับเครื่องยนต์ BMW ใน WikiMotors แล้ว คุณจะเข้าใจได้ง่ายว่าควรเลือกรุ่นบาวาเรียนรุ่นใด เครื่องยนต์สัญญาบีเอ็มดับเบิลยูที่จะซื้อ